DE102004049688B4

DE102004049688B4 - Zylinderabschaltung auf Drehmomentbasis mit Unterdruckkorrektur

Info

Publication number: DE102004049688B4
Application number: DE102004049688.9A
Authority: DE
Inventors: Allen B. Rayl
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 2003-10-14
Filing date: 2004-10-12
Publication date: 2021-05-12
Anticipated expiration: 2024-10-13
Also published as: DE102004049688A1; US20050076882A1; US6959684B2

Abstract

Motorsteuerungssystem zum Steuern von Übergängen zwischen zugeschalteten und abgeschalteten Betriebsarten in einem Motor (12) mit Zylinderabschaltung, umfassend:einen Motordrehzahlsensor (28), der ein Motordrehzahlsignal erzeugt, undeinen Controller (24), der eine Drehmomentreserve (TRes) des Motors (12) auf der Grundlage des Motordrehzahlsignals berechnet, der Übergänge des Motors (12) von der zugeschalteten Betriebsart in die abgeschaltete Betriebsart erzeugt, wenn die Drehmomentreserve (TRes) größer als ein Schwellendrehmoment (TDthresh) ist, und der Übergänge des Motors (12) von der abgeschalteten Betriebsart in die zugeschaltete Betriebsart erzeugt, wenn die Drehmomentreserve (TRes) kleiner als das Schwellendrehmoment (TAthresh) ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (24) ein gewünschtes Bremsdrehmoment (TBRAKEdes) und ein maximal verfügbares Bremsdrehmoment (TBRAKEmax) in der abgeschalteten Betriebsart bestimmt,dass der Controller (24) ein Drehmomentfehlersignal durch Korrigieren des maximal verfügbaren Bremsdrehmoments (TBRAKEmax) in der abgeschalteten Betriebsart mit einem gespeicherten erlernten Offset und einem erlernten Drehmomentfehler bestimmt,dass der Controller (24) die Drehmomentreserve (TRes) auf der Grundlage des Drehmomentfehlersignals und des gewünschten Bremsdrehmoments (TBRAKEdes) bestimmt unddass das Drehmomentfehlersignal auf einer Differenz zwischen einem Unterdrucksignal, das von dem Controller (24) empfangen wird, und einem theoretischen Unterdruck, der von dem Controller (24) bestimmt wird, beruht.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Verbrennungsmotoren und im Besonderen Steuerungssysteme, die Übergänge bei einem Motor mit bedarfsabhängigem Hubraum anordnen.
Einige Verbrennungsmotoren umfassen Motorsteuerungssysteme, die Zylinder bei Bedingungen niedriger Last abschalten. Beispielsweise kann ein Achtzylindermotor unter Verwendung von vier Zylindern betrieben werden, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit durch Verringerung von Pumpverlusten zu verbessern. Dieses Verfahren wird im Allgemeinen als bedarfsabhängiger Hubraum oder DOD (von Displacement On Demand) bezeichnet. Ein Betrieb unter Verwendung aller Motorzylinder wird als zugeschaltete Betriebsart bezeichnet. Eine abgeschaltete Betriebsart bezeichnet einen Betrieb unter Verwendung von weniger als allen Zylindern des Motors (ein oder mehrere Zylinder sind nicht aktiv).
Um einen gleichmäßigen Übergang zwischen der zugeschalteten und der abgeschalteten Betriebsart herzustellen, muss der Verbrennungsmotor ausreichend Antriebsdrehmoment mit einem Minimum an Störungen erzeugen, da ansonsten der Übergang für den Fahrer spürbar sein wird. Mit anderen Worten wird ein zu großes Drehmoment ein Hochdrehen des Motors bewirken, und ein unzureichendes Drehmoment wird ein Durchsacken des Motors bewirken, was das Fahrerlebnis verschlechtert.
Herkömmliche Motorsteuerungssysteme erzeugen einen Übergang zwischen der zugeschalteten und der abgeschalteten Betriebsart auf der Grundlage des Motorunterdrucks, der als Ersatz für ein Reservedrehmoment verwendet wird, was üblicherweise als Betriebsartänderung auf Unterdruckbasis bezeichnet wird. Eine Betriebsartänderung auf Unterdruckbasis kann bei bestimmten Umgebungsbedingungen zu einem unerwünschten Pendeln zwischen Betriebsarten führen. Zusätzlich können infolge von Verzögerungen der Saugrohrfüllung Übergangsverzögerungen von der abgeschalteten Betriebsart in die zugeschaltete Betriebsart auftreten, was eine geringfügige Verzögerung bei der Fahrzeugbeschleunigung hervorrufen kann.
Aus DE 101 48 347 A1 ist eine Zylinderabschaltung eines Verbrennungsmotors bekannt, bei dem eine Drosselung der Leistung der zu deaktivierenden Motorzylinder und gleichzeitig eine Erhöhung der Leistung der anderen Zylinder so erfolgt, dass das vom Motor abgegebene Gesamtmoment einem vorgegebenen Motorsollmoment folgt. Anschließend erfolgt eine Abschaltung der gedrosselten Zylinder über schaltbare Ein- oder Auslassventile.
DE 198 47 949 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Einrichtung zur Ansteuerung einer Hydraulikpumpe. Aus DE 198 19 463 A1 und DE 198 06 665 A1 ist der direkte Zusammenhang zwischen Drehmomentreserve und Motordrehzahl bekannt.
DE 195 17 673 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Brennkraftmaschine, wonach wenigstens bei Leerlauf die Brennkraftmaschine in einem Betriebspunkt betrieben wird, in dem eine vorgegebene Drehmomentreserve über den Zündwinkel zur schnelleren Reaktion auf Laständerungen vorliegt.
Die US 2002/0170527 A1 beschreibt ein Verfahren zur Zylinderabschaltung, bei welchem in Abhängigkeit eines im Bereich des Einlasskrümmers gemessenen Drucks Zylinder abgeschaltet oder wieder zugeschaltet werden.
Das nachveröffentlichte Dokument DE 103 22 512 A1 beschreibt ein Motorsteuerungssystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine einfachere Möglichkeit zum Steuern von Übergängen zwischen zugeschalteten und abgeschalteten Betriebsarten in einem Motor mit Zylinderabschaltung zu schaffen.
Die Aufgabe wird jeweils mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche 1 und 6 gelöst.
Die vorliegende Erfindung stellt ein Motorsteuerungssystem zum Steuern von Übergängen zwischen zugeschalteten und abgeschalteten Betriebsarten bei einem Motor mit bedarfsabhängigem Hubraum bereit. Das Motorsteuerungssystem umfasst einen Motordrehzahlsensor, der ein Motordrehzahlsignal erzeugt, und einen Controller, der eine Drehmomentreserve des Motors auf der Grundlage des Motordrehzahlsignals berechnet. Der Controller erzeugt Übergänge des Motors von der zugeschalteten Betriebsart in die abgeschaltete Betriebsart, wenn die Drehmomentreserve größer ist als ein Schwellendrehmoment. Der Controller erzeugt einen Übergang des Motors von der abgeschalteten Betriebsart in die zugeschaltete Betriebsart, wenn die Drehmomentreserve kleiner als das Schwellendrehmoment ist.
Der Controller bestimmt ein gewünschtes Bremsdrehmoment und ein maximal verfügbares Bremsdrehmoment in der abgeschalteten Betriebsart. Der Controller bestimmt ein Drehmomentfehlersignal durch Korrigieren des maximal verfügbaren Bremsdrehmoments in der abgeschalteten Betriebsart mit einem gespeicherten Offset und einem erlernten Drehmomentfehler. Der Controller bestimmt die Drehmomentreserve auf der Grundlage des Drehmomentfehlersignals und des gewünschten Bremsdrehmoments. Das Drehmomentfehlersignal beruht auf einer Differenz zwischen einem Unterdrucksignal, das von dem Controller empfangen wird, und einem theoretischen Unterdruck, der von dem Controller bestimmt wird.
Gemäß einem Merkmal bestimmt der Controller verfügbare und gewünschte Bremsdrehmomente. Die Drehmomentreserve beruht auf einer Differenz zwischen dem verfügbaren Bremsdrehmoment und dem gewünschten Bremsdrehmoment bei den gegenwärtigen Bedingungen des Motors und der Atmosphäre.
Gemäß einem anderen Merkmal beruht das verfügbare Bremsdrehmoment auf atmosphärischen Bedingungen, einer Motordrehzahl, abgeschätzten Pumpverlusten des Motors, einer Einlassladungsverdünnung, abgeschätzten Reibungsverlusten des Motors und Tabellen oder Gleichungen des Motorwirkungsgrades. Das gewünschte Bremsdrehmoment beruht auf der Gaspedalstellung, der Motordrehzahl, abgeschätzten Pumpverlusten des Motors, abgeschätzten Reibungsverlusten des Motors und abgeschätzten Zusatzeinrichtungsantriebslasten.
Gemäß einem anderen Merkmal erzeugt der Controller einen Übergang von der abgeschalteten Betriebsart in die zugeschaltete Betriebsart, wenn die Drehmomentreserve kleiner als das Schwellendrehmoment ist oder der Motor einen unzureichenden Unterdruck aufweist.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehend angegebenen ausführlichen Beschreibung deutlich werden. Es ist einzusehen, dass die detaillierte Beschreibung und die besonderen Beispiele, obwohl sie die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung angeben, lediglich zu Darstellungszwecken dienen und den Umfang der Erfindung nicht einschränken sollen.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben; in diesen ist:

1 ein funktionales Blockdiagramm, das einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs veranschaulicht, der ein DOD-Übergangssteuerungssystem umfasst, das eine Betriebsartänderung auf Drehmomentbasis gemäß der vorliegenden Erfindung anwendet; und
2 ein Flussdiagramm, das Schritte veranschaulicht, die von dem DOD-Übergangssteuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden.

Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist lediglich beispielhafter Natur und soll die Erfindung, ihre Anwendung oder ihren Nutzen in keinster Weise einschränken. Zu Klarheitszwecken werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen dazu verwendet, ähnliche Bauelemente zu kennzeichnen. So wie es hierin verwendet wird, bezieht sich „zugeschaltet“ auf den Betrieb unter Verwendung aller Motorzylinder. „Abgeschaltet“ bezieht sich auf den Betrieb unter Verwendung von weniger als allen Zylindern des Motors (ein oder mehrere Zylinder sind nicht aktiv).
Nach 1 umfasst ein Fahrzeug 10 einen Motor 12, der ein Getriebe 14 antreibt. Das Getriebe 14 ist entweder ein Automatikgetriebe oder ein Handschaltgetriebe, das von dem Motor 12 über einen entsprechenden Drehmomentwandler oder eine Kupplung 16 angetrieben wird. Luft strömt über eine Drosseleinrichtung 13 in den Motor 12 und wird in diesem mit Kraftstoff verbrannt. Der Motor 12 umfasst N Zylinder 18. Ein oder mehrere Zylinder 18 werden während des Motorbetriebs selektiv abgeschaltet. Obwohl 1 acht Zylinder (N = 8) zeigt, ist festzustellen, dass der Motor 12 zusätzliche oder weniger Zylinder 18 umfassen kann. Beispielsweise sind Motoren mit vier, fünf, sechs, acht, zehn, zwölf und sechzehn Zylindern in Betracht zu ziehen. Luft strömt über ein Saugrohr 20 in den Motor 12 ein und wird mit Kraftstoff in den Zylindern 18 verbrannt. Von dem Motor 12 werden Zusatzeinrichtungen 22, wie eine Hydraulikpumpe, ein Kompressor für eine Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlage und/oder eine Lichtmaschine angetrieben.
Ein Controller 24 kommuniziert mit dem Motor 12 und verschiedenen hierin diskutierten Sensoren. Ein Getriebesensor 26 erzeugt ein Gangsignal auf der Grundlage des gegenwärtig arbeitenden Gangs des Getriebes 14. Ein Motordrehzahlsensor 28 erzeugt ein Signal auf der Grundlage der Motordrehzahl. Ein Motoröltemperatursensor 30 erzeugt ein Signal auf der Grundlage der Motortemperatur. Ein Saugrohrtemperatursensor 32 erzeugt ein Signal auf der Grundlage der Saugrohrtemperatur. Ein Saugrohrdrucksensor 34 erzeugt ein Signal auf der Grundlage eines Unterdrucks des Saugrohrs 20. Ein Ansauglufttemperatursensor 40 erzeugt ein Signal auf der Grundlage der Temperatur der Ansaugluft. Ein Drosselklappenstellungssensor (TPS von Throttle Position Sensor) 42 erzeugt ein Signal auf der Grundlage einer Drosselklappenstellung. Ein Gaspedalstellungssensor (APPS von accelerator pedal position sensor) 43 erzeugt ein Signal auf der Grundlage der Gaspedalstellung.
Wenn geringe Motorlasten auftreten, erzeugt der Controller 24 einen Übergang des Motors 12 in die abgeschaltete Betriebsart. Bei einer beispielhaften Ausführungsform werden N/2 Zylinder 18 abgeschaltet, obwohl ein oder mehrere Zylinder abgeschaltet werden können. Bei Abschaltung der ausgewählten Zylinder 18 erhöht der Controller 24 die Leistungsabgabe der verbleibenden Zylinder 18. Der Controller 24 stellt eine DOD-Übergangssteuerung unter Verwendung einer Betriebsartänderung auf Drehmomentbasis bereit, wie es nachstehend beschrieben wird.
In 2 sind Schritte eines erfindungsgemäßen DOD-Übergangssteuerungsverfahrens gezeigt. Bei Schritt 100 bestimmt die Steuerung ein maximal verfügbares Bremsdrehmoment in der abgeschalteten Betriebsart (T_BRAKEmaxDeac) von dem Motor 12. T_BRAKEmax, wie das maximale verfügbare Bremsdrehmoment in der abgeschalteten Betriebsart insbesondere in 2 genannt wird, beruht auf atmosphärischen Bedingungen, dem Motordrehzahlsignal, abgeschätzten Verlusten, die aus Reibung und Pumpen resultieren, einer Einlassladungsverdünnung und Tabellen oder Gleichungen des Motorwirkungsgrades. Die atmosphärischen Bedingungen beruhen auf einem Luftdrucksignal, das von einem Luftdruckmesser 44 erzeugt wird, und dem Ansauglufttemperatursignal. Pumpverluste werden auf der Grundlage des Unterdrucksignals und des Motordrehzahlsignals abgeschätzt. Reibungsverluste werden auf der Grundlage des Motoröltemperatursignals und des Motordrehzahlsignals abgeschätzt. Die Einlassladungsverdünnung beruht auf der Abgasrückführung und der Nockenwellenphase.
Bei Schritt 102 bestimmt die Steuerung ein gewünschtes Bremsdrehmoment (T_BRAKEdes). T_BRAKEdes wird auf der Grundlage der Gaspedalstellung, der Motordrehzahl, abgeschätzter Reibungs- und Pumpverluste und abgeschätzter Zusatzeinrichtungslasten berechnet. Die Gaspedalstellung wird auf der Grundlage des Signals des Gaspedalstellungssensors bestimmt. Bei Schritt 104 korrigiert die Steuerung T_BRAKEmax mit einem gespeicherten erlernten Offset für lebhafte Tätigkeit und einem erlernten Drehmomentfehler, um ein korrigiertes maximales Bremsdrehmoment T_MaxCorrDeac bereitzustellen. Der erlernte Drehmomentfehler beruht auf dem Motordrehzahlsignal, einem theoretischen Unterdruck und dem Unterdrucksignal. Im Besonderen bestimmt der Controller 24 einen theoretischen Unterdruck auf der Grundlage von T_BRAKEdes, der Motordrehzahl, atmosphärischen Bedingungen, Verdünnung und abgeschätzten Reibungs- und Pumpverlusten, und stellt einen Vergleich mit dem tatsächlichen Motorunterdruck untermittelbar nach dem Übergang in die abgeschaltete Betriebsart an.
Der Controller 24 verwendet Übertragungsfunktionsgleichungen oder -tabellen, um den Unterdruckfehler in einen erlernten Drehmomentfehler umzuwandeln. Der erlernte Drehmomentfehler kann ein einziger Wert oder eine Tabelle von Werten auf der Grundlage der Motordrehzahl und der Motorlast sein. Der gespeicherte erlernte Offset für lebhafte Tätigkeit wird aktualisiert, wenn auf der Grundlage der Zeit zwischen Übergängen festgestellt wird, dass das System lebhaft tätig oder nicht lebhaft tätig ist, und kann ein einziger Wert oder eine Tabelle von Werten auf der Grundlage der Motordrehzahl sein.
Bei Schritt 106 wird eine Drehmomentreserve T_Res auf der Basis einer Differenz zwischen T_MaxCorrDeac und T_BRAKEdes bestimmt. T_Res ist der Drehmomentbetrag, der über die gegenwärtige Motordrehmomentabgabe bei den gegenwärtigen Betriebsbedingungen hinaus verfügbar ist, wenn der Motor 12 gedrosselt wird. Bei Schritt 108 bestimmt die Steuerung, ob der Motor 12 gegenwärtig in der abgeschalteten Betriebsart ist. Wenn die Bedingung nicht erfüllt ist, fährt die Steuerung mit Schritt 110 fort. Wenn die Bedingung erfüllt ist, fährt die Steuerung mit Schritt 112 fort.
Bei Schritt 110 bestimmt die Steuerung, ob T_Res größer ist als ein Abschaltungsschwellendrehmoment (TDthresh). Die Abschaltungsschwelle wird aus einer Nachschlagetabelle auf der Grundlage der Motordrehzahl und des Ganges des Getriebes bestimmt. Wenn T_Res nicht größer als T_Dthresh ist, ist nicht genügend Bremsdrehmoment verfügbar, um den Übergang in die abgeschaltete Betriebsart zu unterstützen, während das minimale Reservedrehmoment aufrechterhalten wird, und die Steuerung endet. Ansonsten ist ausreichendes Bremsdrehmoment verfügbar, und die Steuerung fährt mit Schritt 114 fort.
Bei Schritt 114 bestimmt die Steuerung, ob andere Übergangsbedingungen erfüllt sind. Diese Bedingungen umfassen die Motordrehzahl, den Gang des Getriebes, den Öldruck, die Öltemperatur, die Kühlmitteltemperatur, den Unterdruck des Bremskraftverstärkers, die Batteriespannung und/oder eine Fehlfunktion eines Sensors (z.B. MAP, MAF, TPS, Öltemperatur). Es ist festzustellen, dass die hierin angegebenen Übergangsbedingungen lediglich beispielhafter Natur sind und nicht alle möglichen Abschaltungsbetriebsartbedingungen erschöpfend wiedergeben. Wenn die anderen Übergangsbedingungen nicht erfüllt sind, endet die Steuerung. Sonst erzeugt die Steuerung bei Schritt 116 einen Übergang des Motors 12 in die abgeschaltete Betriebsart. Bei Schritt 118 wird der Drehmomentfehler wie zuvor in Verbindung mit Schritt 104 beschrieben bestimmt und im Speicher aktualisiert.
Bei Schritt 112 bestimmt die Steuerung, ob T_Res kleiner ist als ein Zuschaltungsschwellendrehmoment (T_Athresh). Die Zuschaltungsschwelle wird aus einer Nachschlagetabelle bestimmt, auf die unter Verwendung der Motordrehzahl und des Ganges des Getriebes zugegriffen wird. Wenn T_Res kleiner als TAthresh ist, ist nicht genügend Bremsdrehmoment verfügbar, um in der abgeschalteten Betriebsart zu bleiben, und die Steuerung fährt mit Schritt 122 fort. Sonst ist genügend Bremsdrehmoment verfügbar, und die Steuerung fährt mit Schritt 120 fort.
Bei Schritt 120 vergleicht die Steuerung das Unterdrucksignal mit einem Schwellenunterdruckwert, um festzustellen, ob der Motorunterdruck nicht ausreicht, um in der abgeschalteten Betriebsart zu bleiben. Der Unterdruckschwellenwert kann aus einer Nachschlagetabelle auf der Grundlage der Motordrehzahl und des Ganges des Getriebes oder unter Verwendung anderer Verfahren bestimmt werden. Wenn das Unterdrucksignal kleiner als der Schwellenunterdruck ist, gibt es nicht genügend Unterdruck, um in der abgeschalteten Betriebsart zu bleiben, und die Steuerung fährt mit Schritt 122 fort. Bei Schritt 122 erzeugt die Steuerung einen Übergang in die zugeschaltete Betriebsart. Sonst gibt es genügend Unterdruck, und die Steuerung endet.
Das DOD-Übergangssteuerungssystem der vorliegenden Erfindung verringert das Auftreten unerwünschter Übergänge oder ein Pendeln zwischen Betriebsarten und kompensiert Schwankungen von Motor zu Motor und Alterung des Motors. Zusätzlich kompensiert das DOD-Übergangssteuerungssystem sich ändernde atmosphärische Bedingungen und ermöglicht schnellere Übergänge von den abgeschalteten in die zugeschalteten Betriebsarten.
Zusammengefasst steuert ein Motorsteuerungssystem Übergänge zwischen zugeschalteten und abgeschalteten Betriebsarten in einem Motor mit bedarfsabhängigem Hubraum. Das Motorsteuerungssystem umfasst einen Motordrehzahlsensor, der ein Motordrehzahlsignal erzeugt, und einen Controller, der eine Drehmomentreserve des Motors auf der Grundlage des Motordrehzahlsignals berechnet. Der Controller erzeugt Übergänge des Motors von der zugeschalteten Betriebsart in die abgeschaltete Betriebsart, wenn die Drehmomentreserve größer als ein Schwellendrehmoment ist. Der Controller erzeugt Übergänge des Motors von der abgeschalteten Betriebsart in die zugeschaltete Betriebsart, wenn die Drehmomentreserve niedriger als das Schwellendrehmoment ist.

Claims

Motorsteuerungssystem zum Steuern von Übergängen zwischen zugeschalteten und abgeschalteten Betriebsarten in einem Motor (12) mit Zylinderabschaltung, umfassend: einen Motordrehzahlsensor (28), der ein Motordrehzahlsignal erzeugt, und einen Controller (24), der eine Drehmomentreserve (T_Res) des Motors (12) auf der Grundlage des Motordrehzahlsignals berechnet, der Übergänge des Motors (12) von der zugeschalteten Betriebsart in die abgeschaltete Betriebsart erzeugt, wenn die Drehmomentreserve (T_Res) größer als ein Schwellendrehmoment (T_Dthresh) ist, und der Übergänge des Motors (12) von der abgeschalteten Betriebsart in die zugeschaltete Betriebsart erzeugt, wenn die Drehmomentreserve (T_Res) kleiner als das Schwellendrehmoment (T_Athresh) ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (24) ein gewünschtes Bremsdrehmoment (T_BRAKEdes) und ein maximal verfügbares Bremsdrehmoment (T_BRAKEmax) in der abgeschalteten Betriebsart bestimmt, dass der Controller (24) ein Drehmomentfehlersignal durch Korrigieren des maximal verfügbaren Bremsdrehmoments (T_BRAKEmax) in der abgeschalteten Betriebsart mit einem gespeicherten erlernten Offset und einem erlernten Drehmomentfehler bestimmt, dass der Controller (24) die Drehmomentreserve (T_Res) auf der Grundlage des Drehmomentfehlersignals und des gewünschten Bremsdrehmoments (T_BRAKEdes) bestimmt und dass das Drehmomentfehlersignal auf einer Differenz zwischen einem Unterdrucksignal, das von dem Controller (24) empfangen wird, und einem theoretischen Unterdruck, der von dem Controller (24) bestimmt wird, beruht.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei abgeschalteter Betriebsart die Hälfte aller Motorzylinder (18) zum Betrieb des Motors (12) verwendet wird.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (24) bei abgeschalteter Betriebsart die Leistungsabgabe der verbleibenden zum Betrieb des Motors (12) verwendeten Motorzylinder (18) erhöht.
Motorsteuerungssystem nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (24), wenn der Motor (12) in der zugeschalteten Betriebsart ist, die Drehmomentreserve (T_Res) als den Drehmomentbetrag bestimmt, der über die gegenwärtige Momentabgabe bei den gegenwärtigen Betriebsbedingungen hinaus verfügbar wäre, wenn der Motor (12) in die abgeschaltete Betriebsart geschaltet würde.
Motorsteuerungssystem nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (24), wenn der Motor (12) in der abgeschalteten Betriebsart ist, die Drehmomentreserve (T_Res) als den Drehmomentbetrag bestimmt, der über die gegenwärtige Momentabgabe bei den gegenwärtigen Betriebsbedingungen hinaus verfügbar ist.
Verfahren zum Steuern von Übergängen zwischen zugeschalteten und abgeschalteten Betriebsarten in einem Motor (12) mit Zylinderabschaltung, mit den Schritten: Bestimmen einer Drehmomentreserve (T_Res) des Motors (106), Vergleichen der Drehmomentreserve (T_Res) mit einem Schwellendrehmoment (T_Dthresh, T_Athresh,) (110, 112), und Erzeugen eines Übergangs von der zugeschalteten Betriebsart in die abgeschaltete Betriebsart (116), wenn die Drehmomentreserve (T_Res) größer als das Schwellendrehmoment (T_Dthresh) ist (110), gekennzeichnet durch die Schritte: Bestimmen eines gewünschten Bremsdrehmoments (T_BRAKEdes) und eines maximal verfügbaren Bremsdrehmoments (T_BRAKEmax) in der abgeschalteten Betriebsart mittels eines Controllers (24), Bestimmen eines Drehmomentfehlersignals (118) mittels des Controllers (24) durch Korrigieren des maximal verfügbaren Bremsdrehmoments (T_BRAKEmax) in der abgeschalteten Betriebsart mit einem gespeicherten erlernten Offset und einem erlernten Drehmomentfehler, und Ermitteln der Drehmomentreserve (T_Res) auf der Grundlage des Drehmomentfehlersignals (106) und des gewünschten Bremsdrehmoments (T_BRAKEdes) durch den Controller (24), wobei das Drehmomentfehlersignal auf einer Differenz zwischen einem, von dem Controller (24) empfangen Unterdrucksignal und einem, von dem Controller (24) bestimmten theoretischen Unterdruck beruht.
Verfahren nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch den Schritt: Erzeugen eines Übergangs von der abgeschalteten Betriebsart in die zugeschaltete Betriebsart (122), wenn die Drehmomentreserve (T_Res) kleiner als das Schwellendrehmoment (T_Athresh) ist (112).
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, gekennzeichnet durch den Schritt: Bestimmen der Drehmomentreserve (T_Res) in der zugeschalteten Betriebsart als den Drehmomentbetrag, der über die gegenwärtige Momentabgabe bei den gegenwärtigen Betriebsbedingungen hinaus verfügbar wäre, wenn der Motor (12) durch Zylinderabschaltung gedrosselt würde.
Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 6 bis 8, gekennzeichnet durch den Schritt: Bestimmen der Drehmomentreserve (T_Res) in der abgeschalteten Betriebsart als den Drehmomentbetrag, der über die gegenwärtige Momentabgabe bei den gegenwärtigen Betriebsbedingungen hinaus verfügbar ist.
Verfahren nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch die Schritte: Erzeugen eines Unterdrucksignals des Motors (12), und Erzeugen eines Überganges von der abgeschalteten Betriebsart in die zugeschaltete Betriebsart (122), wenn die Drehmomentreserve (T_Res) entweder kleiner als das Schwellendrehmoment (T_Athresh) ist (112) oder das Unterdrucksignal kleiner als das Schwellenunterdrucksignal ist (120).