DE102004047209B4

DE102004047209B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Sicherheitsüberwachung für Transportfahrzeuge

Info

Publication number: DE102004047209B4
Application number: DE200410047209
Authority: DE
Inventors: Ralf BRÖSEL; Sven Horstmann; Lars KÜTTNER; Andreas Dr. Stopp
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Goetting Kg 31275 Lehrte De
Priority date: 2004-09-27
Filing date: 2004-09-27
Publication date: 2009-04-23
Anticipated expiration: 2024-09-28
Also published as: DE102004047209A1

Abstract

Verfahren zur Sicherheitsüberwachung für Transportfahrzeuge (3), das folgendes umfasst:
Aktivierung eines Sichtfelds (9) in einem Bereich um ein Transportfahrzeug (3), in dem die Konturen eines Zielobjekts (4) oder das Zielobjekt (4) des Transportfahrzeugs (3) durch eine 3D-Vermessung bestimmt werden;
Aktivierung eines Sicherheitsfelds (5) in einem Teilbereich des Sichtfelds (9), in dem eine Verletzung durch ein Objekt bestimmt werden kann, das nicht das Zielobjekt (4) ist, wobei die Fläche des Sicherheitsfelds (5) einstellbar oder schaltbar ist;
Abtasten des Sichtfelds (9) und des Sicherheitsfelds (5); und
Einleiten des Nothalts des Transportfahrzeugs (3) falls eine Verletzung des Sicherheitsfelds (5) bestimmt wird,
wobei die 3D-Vermessung die Projektion des Zielobjekts (4) auf den Boden bestimmt, um die Geometrie des Freiraumes davor zu errechnen, und das weiterhin folgendes umfasst:
Bestimmung, ob zum Zeitpunkt der Aufnahme ein Objekt zwischen dem Transportfahrzeug (3) bzw. der Last (6) und dem Zielobjekt (4) befindlich...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Sicherheitsüberwachung für Transportfahrzeuge und insbesondere ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Sicherheitsüberwachung für Transportfahrzeuge, die autonom oder halbautonom in engen Lagergassen betreibbar sind.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeuge mit 2D-Lasersensorik zur Navigation und zum Andocken an Objekten bekannt. So ist z. B. aus der EP 0 913 751 A1 ein autonomes Fahrzeug bekannt, das mit einer Vielzahl von Sensoren ausgestattet ist, die im vorderen, hinteren, seitlichen und Dachbereich des Fahrzeugs angebracht sind, sowie Kameras, die im vorderen und hinteren Bereich des Fahrzeugs angeordnet sind. Die vorderen, hinteren und Dachsensoren sind als Abstandssensoren ausgebildet, wohingegen die seitlichen Sensoren als Ultraschall- und/oder Mikrowellen-Radarsensoren ausgebildet sind. Dabei kann aus den Daten dieser Sensorik, der Kameras und aus den Zustandsdaten des Fahrzeugs eine autonome Steuerung desselben entlang einer vorgegebenen, elektronisch errechneten Route vorgenommen werden.
Die autonome 2D-Steuerung gemäß der EP 0 913 751 A1 erlaubt jedoch keine robuste Erkennung von Hindernissen.
Aus der DE 195 12 681 A1 und der DE 41 33 533 A1 sind zudem eine Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge zur Kollisionsverhinderung bzw. ein Verfahren zur Ist-Lage-Erfassung von landgebundenen Fahrzeugen bekannt, welche Entfernungsmessungen anhand von Umgebungsmessungen beschreiben.
Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Verfügung zu stellen, die eine robuste Erkennung, insbesondere eine robuste 3D-Erkennung, von Hindernissen gestattet.
Es ist weiterhin eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Sicherheitsüberwachung für Transportfahrzeuge zur Verfügung zu stellen, die in der Lage sind, eine robuste Erkennung von Hindernissen derart zu bewerkstelligen, dass Transportfahrzeuge autonom oder halbautonom in engen Lagergassen betreibbar sind.
Zusammenfassung der Erfindung
Diese und weitere der nachstehenden Beschreibung zu entnehmenden Aufgaben werden von einem Verfahren bzw. einer Vorrichtung gemäß Anspruch 1 und 6 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angeführt.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sowie der Aufbau und die Wirkungsweise verschiedener Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden unten mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die begleitenden Zeichnungen veranschaulichen die vorliegende Erfindung und dienen zusammen mit der Beschreibung weiterhin dazu, die Grundsätze der Erfindung zu erklären und einem Fachmann auf dem betreffenden Gebiet zu ermöglichen, die Erfindung herzustellen und zu verwenden. Dabei zeigt:
1 ein erfindungsgemäßes Transportfahrzeug ohne Last mit einem Sicherheitsfeld und einem Sichtfeld gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 das erfindungsgemäße Transportfahrzeug mit einer Last und einem der Last angepassten Sicherheitsfeld mit einem Sicherheitsabstand gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
3 ein erfindungsgemäßes Transportfahrzeug ohne Last mit einem Sicherheitsfeld und einem Sichtfeld gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
4 das erfindungsgemäße Transportfahrzeug mit einer Last und einem der Last angepassten Sicherheitsfeld mit einem Sicherheitsabstand gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5 das Verhalten des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs, wenn ein Hindernis detektiert wird, insbesondere das Anhalten des Transportfahrzeugs, wenn ein Hindernis detektiert wird, so dass der Sicherheitsabstand zum Hindernis eingehalten wird;
6 das Verhalten des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs, wenn kein Hindernis detektiert wird, so dass das Transportfahrzeug am Zielobjekt mit dem Sicherheitsabstand anhält;
7 das Verhalten des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs, wenn kein Hindernis detektiert wird, wobei das Transportfahrzeug Handlungen (wie z. B. Abstellen, Stapeln, Andocken) ausführt, nachdem das Sicherheitsfeld abgeschaltet wurde;
8 das Sicherheitsfeld des erfindungsgemäßen Trans portfahrzeugs vor der Einfahrt in eine enge Lagergasse;
9 das Sicherheitsfeld des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs bei der Annäherung an die enge Lagergasse; und
10 das Sicherheitsfeld des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs bei der Einfahrt in die enge Lagergasse.
Unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 wird ein Transportfahrzeug 3 gezeigt, das beispielsweise als Gabelstapler ausgebildet ist und das mit einem ersten Sensor 1 ausgestattet ist. Wahlweise kann das Transportfahrzeug 3 zusätzlich mit mindestens einem zweiten Sensor 2 ausgestattet werden, um die Redundanz des Systems zu erhöhen.
Der erste Sensor 1 ist vorzugsweise als 3D-Sensor zur Erfassung eines Zielobjekts 4 (siehe 1 bis 5) in einem Sichtfeld 9 ausgebildet und kann eigenfehlersicher sein.
Darüber hinaus kann der erste Sensor 1 auch für eine Schutzfunktion mit einem Sicherheitsfeld 5 in Fahrtrichtung vor dem fahrenden Transportfahrzeug 3 ausgebildet und angesteuert werden, um mindestens eine vorab einstellbare oder schaltbare Sicherheitsfläche (Tiefe × Breite) zu erfassen. Letztere Funktion kann vom zweiten Sensor 2 übernommen werden, falls dieser vorhanden ist, der ebenfalls als 3D-Sensor ausgebildet werden kann. In einer weiteren (nicht gezeigten) Ausführungsform kann die bestehende Navigationssensorik eines Transportfahrzeugs derart gesteuert und ausgewertet werden, dass ein Sichtfeld 9 und ein Sicherheitsfeld 5, wie vorstehend beschrieben, bereitgestellt werden.
Nach einem besonderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist, wie in der 2 und 4 gezeigt, das Sicherheitsfeld 5 ab hängig von der Abmessung einer vom Transportfahrzeug 3 beförderten Last 6 einstellbar oder schaltbar, so dass das Sicherheitsfeld 5 unabhängig von der Last 6 konstant bleibt. Es ist erfindungsgemäß auch denkbar, dass nur eine Abmessung der Sicherheitsfläche des Sicherheitsfelds 5, z. B. jene in Fahrtrichtung, lastunabhängig konstant gehalten wird.
In der praktischen Realisierung der Erfindung hat sich erwiesen, dass ein PLS-(Proximity Laser Scanner)-Sensor als Sensor eingesetzt werden kann, der den hohen Anforderungen einer autonomen oder halbautonomen Sicherheitsüberwachung für Transportfahrzeuge oder dergleichen genügt.
Derartige PLS-Sensoren sind u. a. von der Firma Sick AG, aus Waldkirch, Deutschland erhältlich und stellen eine einstellbare oder schaltbare Sicherheitsfläche für das Sicherheitsfeld 5 und/oder eine einstellbare oder schaltbare Sichtfläche für das Sichtfeld 9 zur Verfügung. Die Sensordaten sind zur Weiterverarbeitung mittels einer externen Rechnereinheit geeignet, eine Anpassung des Sicherheitsfeld 5 und/oder des Sichtfeld 9 ist daher auch mittels einer externen Rechnereinheit möglich.
Für den Fall, dass nur ein erster Sensor 1 eingesetzt wird, muss dieser als sicherer Sensor ausgebildet sein und ein ausreichend genauer Sensor sein, der ansteuerbar ist, um sowohl das Sichtfeld 9 als auch das Sicherheitsfeld 5 zu erfassen. Diese Erfassung kann durch eine geeignete Steuerung des ersten Sensors 1, wie z. B. in den technischen Beschreibungen der Firma Sick angegeben, implementiert werden, falls der erste Sensor als PLS-Sensor ausgebildet ist.
Die Funktion der Erfassung des Sicherheitsfeldes 5 kann auch vom zweiten Sensor 2 übernommen werden, der in diesem Fall als sicherer Sensor ausgebildet sein kann. Es ist auch denkbar, dass das Sicherheitsfeld 5 vom ersten und zweiten Sensor 1, 2 zusammen erfasst wird, wobei die vorstehend erwähnte Redundanz erzielt wird.
Bei Verletzungen des Sicherheitsfelds 5 wird ein Nothalt generiert, um das Transportfahrzeug 3 mit Sicherheit zum Stehen zu bringen, so dass keine Personen verletzt und Kollisionen mit Hindernissen vermieden werden. In der praktischen Ausführung der Erfindung hat sich ein Sicherheitsabstand a (siehe 2 und 4) vor dem Transportfahrzeug 3 bzw. vor der Last 6 (falls vorhanden) von z. B. in etwa 50 cm als geeignet erwiesen. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit den Sicherheitsabstand a in Abhängigkeit der Fahrtgeschwindigkeit anzupassen, wobei der Sicherheitsabstand gleichsam mit der Fahrtgeschwindigkeit zunimmt.
Erfindungsgemäß wird wenigstens eine Recheneinheit 7 bereitgestellt, die in der 2 oder 4 schematisch dargestellt ist. Die Recheneinheit 7 ist mit dem ersten Sensor 1 und gegebenenfalls mit dem zweiten Sensor 2 operativ verbunden, wobei die Sicherheitsfelder beider Sensoren fehlerunabhängig wirksam sind. Die Sensoren können dabei auch an beliebigen anderen Positionen als den in den Figuren gezeigten Positionen des Transportfahrzeugs angeordnet sein. Vorzugsweise eignet sich hierbei eine Position an der Frontseite oder des Transportfahrzeugs oder der Hubgabel direkt am Sicht oder Sicherheitsfeld.
Die Recheneinheit 7 ist einerseits ausgebildet, um die Messdaten des ersten Sensors 1 zu verarbeiten und die Konturen des Zielobjekts 4 oder das Zielobjekt 4 im Sichtfeld 9 selbst zu bestimmen. Wenn das Transportfahrzeug 3 in einer Lagergasse 8 betrieben werden soll, ist die Recheneinheit 7 anhand der Messdaten des ersten Sensors 1 insbesondere ausgebildet, vor dem Einfahren in die Lagergasse 8, eine 3D-Vermessung einer Stapelfront in der jeweiligen Lagergasse 8 durchzuführen, die Projektion der vordersten Stapelfront auf den Boden zu bestimmen, die Geometrie des Freiraumes davor zu errechnen, so dass davon ausgegangen werden kann, dass sich zum Zeitpunkt der Aufnahme keine Person in der Lagergasse 8 befand, um einen Anfahrpunkt vor der Stapelfront zu bestimmen. Dieser Anfahrpunkt wird in Bezug zur Stapelfront derart bestimmt, dass angenommen werden kann, dass sich kein Mensch in der Lagergasse zwischen dem Transportfahrzeug 3 bzw. der Last 6 und dem Zielobjekt 4 (falls vorhanden) befindet. Aus Sicherheitsgründen ist ein Sicherheitsabstand von 10 cm oder weniger zwischen Sicherheitsfeld und Zielobjekt, insbesondere der Stapelfront erforderlich. Dann kann mit dem Auf- oder Abstapeln begonnen werden.
Darüber hinaus ist die Recheneinheit 7 ausgebildet, die Messdaten des ersten Sensors 1 und/oder gegebenenfalls des zweiten Sensors 2 (und/oder eines zusätzlichen messenden 3D-Sensors, der nicht gezeigt ist) im Sicherheitsfeld 5 zu verarbeiten und Veränderungen zu erkennen, die die Konturen des Zielobjekts 4 oder das Zielobjekt 4 selbst betreffen.
Durch die Messung der Sensorik in Verbindung mit der Auswertung durch die Recheneinheit 7 können bevorstehende Verletzungen des Sicherheitsfelds 5 direkt erfasst werden. Alternativ dazu können die Objektkonturen des Zielobjektes 4 verglichen werden, um festzustellen, ob eine ausreichende Übereinstimmung vorhanden ist. Es ist erfindungsgemäß denk bar, den zweiten Sensor 2 als Annäherungssensor (und nicht als 3D-Sensor) auszubilden, um nur Verletzungen des Sicherheitsfelds 5 zu überwachen. Alle Sensoren können als Laser-, Radar- oder Sonar-Sensoren implementiert werden, falls diese die erforderlichen Genauigkeits- und Zuverlässigkeitsanforderungen erfüllen.
Durch die Erfassung der Verletzungen des Sicherheitsfeldes 5 kann festgestellt werden, ob sich Störungen wie Füße, Beine oder Menschen vor dem anzufahrenden Zielobjekt im Sicherheitsfeld 5 befinden oder ob "nur" die erwartete Kontur des Zielobjekts 4 vorhanden ist. Daher kann die Recheneinheit 7 das Transportfahrzeug 3 derart steuern, dass immer in einem Abstand von mindestens a + n (wobei a der Sicherheitsabstand und n der Rauschabstand bei der Messung im Bereich des Sicherheitsfelds 5 ist; z. B. a + n = 55 cm) vor dem Hindernis oder dem anzusteuernden Zielobjekt 4 gehalten wird. Somit hat das Transportfahrzeug 3 während der Einfahrt in die Lagergasse 8 ein ausreichend tiefes (> 50 cm) und breites Sicherheitsfeld vor dem Transportfahrzeug bzw. vor der überragenden Last 6 und neben dem Transportfahrzeug, wodurch etwaige (stehende, liegende) Personen oder Hindernisse vor sowie links und rechts vom Transportfahrzeug erkannt werden und das Transportfahrzeug gegebenenfalls dann sicher gestoppt werden kann. Wird der durch die 3D-Vermessung des ersten Sensors 1 berechnete Anfahrpunkt ohne Auslösung des autorisiert programmierten Sicherheitsfelds 5 erreicht, d. h. das Transportfahrzeug 3 bzw. die Last 6 stehen dicht vor der Stapelfront, so dass kein Mensch mehr zwischen das Sicherheitsfeld vor dem Transportfahrzeug 3 bzw. die Last 6 und das Zielobjekt 4 passt, kann angenommen werden, dass sich kein Mensch in der Lagergasse befindet. Dann kann das Sicherheitsfeld abgeschaltet und wie vorstehend erwähnt, mit dem Auf- oder Abstapeln begonnen werden.
Erfindungsgemäß ist das gegenwärtige Transportfahrzeug 3 ausgebildet, um beim Ausfall des ersten Sensors 1 einen Nothalt einzuleiten. Auch ein Messfehler oder der Ausfall der Recheneinheit 7 kann zum Nothalt führen. Beim Ausfall des zweiten Sensors 2 ist es denkbar, angesichts der Redundanz des Systems, den Betrieb des Transportfahrzeugs 3 fortzusetzen, indem die Erfassung im Sichtfeld 9 und im Sicherheitsfeld 5 durch den ersten Sensor 1 erfolgt, vorausgesetzt dieser Sensor 2 erfüllt die geforderten Sicherheitsbedingungen. Andernfalls bewirkt der Ausfall von Sensor 1 einen Nothalt. Es besteht auch die Möglichkeit die Redundanz und damit die Sicherheit des Systems zu erhöhen. Die Redundanz kann dabei durch die Bereitstellung weiterer Sensoren, wie dem Fachmann auf dem einschlägigen technischen Gebiet wohl bekannt, erhöht werden.
Im Normalfall, wenn kein Hindernis im Sicherheitsfeld 5 erfasst wird, fährt das Transportfahrzeug 3 unter der Steuerung der Recheneinheit 7 so dicht an das Zielobjekt 4 an, dass ein Abstand von z. B. höchstens 10 cm zwischen dem Sicherheitsfeld vor dem Transportfahrzeug 3 bzw. dem Sicherheitsfeld vor der Last 6 und dem Zielobjekt 4 verbleibt. Falls sich eine Person zwischen dem Transportfahrzeug 3 bzw. der Last 6 und dem Zielobjekt 4 befunden hätte, hätte bereits vorher die Recheneinheit 7, spätestens aber der erste Sensor 1 (bzw. der zweite Sensor 2 falls vorhanden) den Nothalt sicher auslösen müssen.
Wenn bis zu dieser aufgabengemäßen Annäherung an das Zielobjekt 4 kein Auslösen erfolgte, kann man davon ausgehen, dass sich kein Mensch zwischen dem Transportfahrzeug 3 bzw. der Last 6 und dem Zielobjekt 4 befindet. In diesem vorgenannten Fall sind die Bedingungen erfüllt, dass das Sicherheitsfeld 5 abgeschaltet wird, die weitere Annäherung an das Zielobjekt erfolgt und die entsprechende Handlung beginnen kann. Das Transportfahrzeug 3 dockt an, stellt ab, stapelt auf oder fährt ein. Auch kann die Erfindung im Zusammenhang mit einer weiteren Ansteuerung des Transportfahrzeugs 3 beim Lagern, wie z. B. das Andocken an ein Objekt, einen Trailer, an eine Laderampe, das Abstellen oder Aufnehmen von Lasten in engen Blocklagergassen oder auf Ladeflächen von Lkws, beim rückwärtigen Einfahren in Lkws und breiten Lasten, Aufstapeln von Lasten in Blocklagern eingesetzt werden.
Ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht in der variablen Ausgestaltung der Sicherheitsfläche (Tiefe × Breite) der Sicherheitsfelder 5 der Sicherheitsfläche. Insbesondere, wie aus den 8 bis 10 ersichtlich, kann auf die gleiche vorgenannte Weise (vor dem Einfahren in eine Gasse) die Einfahrt in eine enge Gasse oder in einen Lkw mit breiten Sicherheitsfeldern abgesichert werden. Auch in diesem Fall sind die Abmaße und/oder die Position der Sicherheitsfelder lastabhängig und/oder fahrzeugabhängig und/oder geschwindigkeitsabhängig.
Das erfindungsgemäße Transportfahrzeug und das Verfahren zu seiner Steuerung hat vielerlei Anwendungen und kann z. B. in engen Gassen und Blocklagern, in Lkws beim rückwärtigen Be- und Entladen von Lkws, insbesondere bei breiten Lasten, d. h. Insbesondere, wenn keinerlei seitliche Fluchtwege für Personen vorhanden sind und Quetschgefahr besteht, eingesetzt werden.
Die notwendige Sicherheitsfunktion kann für den autonomen (fahrerlosen) Betrieb oder für den halbautonom als automa tisch eingreifende Sicherheitsfunktion für manuellen Betrieb implementiert werden.
Wenn Merkmale in den Ansprüchen mit Bezugszeichen versehen sind, so sind diese Bezugszeichen lediglich zum besseren Verständnis der Ansprüche vorhanden. Dementsprechend stellen solche Bezugszeichen keine Einschränkungen des Schutzumfangs solcher Elemente dar, die nur exemplarisch durch solche Bezugszeichen gekennzeichnet sind.

Claims

Verfahren zur Sicherheitsüberwachung für Transportfahrzeuge (3), das folgendes umfasst: Aktivierung eines Sichtfelds (9) in einem Bereich um ein Transportfahrzeug (3), in dem die Konturen eines Zielobjekts (4) oder das Zielobjekt (4) des Transportfahrzeugs (3) durch eine 3D-Vermessung bestimmt werden; Aktivierung eines Sicherheitsfelds (5) in einem Teilbereich des Sichtfelds (9), in dem eine Verletzung durch ein Objekt bestimmt werden kann, das nicht das Zielobjekt (4) ist, wobei die Fläche des Sicherheitsfelds (5) einstellbar oder schaltbar ist; Abtasten des Sichtfelds (9) und des Sicherheitsfelds (5); und Einleiten des Nothalts des Transportfahrzeugs (3) falls eine Verletzung des Sicherheitsfelds (5) bestimmt wird, wobei die 3D-Vermessung die Projektion des Zielobjekts (4) auf den Boden bestimmt, um die Geometrie des Freiraumes davor zu errechnen, und das weiterhin folgendes umfasst: Bestimmung, ob zum Zeitpunkt der Aufnahme ein Objekt zwischen dem Transportfahrzeug (3) bzw. der Last (6) und dem Zielobjekt (4) befindlich ist; und falls kein Objekt bestimmt wird, Bestimmung eines Anfahrpunkts für das Transportfahrzeug (3) vor der Projektion des Zielobjekts (4), der derart von der Projektion des Zielobjekts (4) beabstandet ist, dass angenommen werden kann, dass sich kein Mensch zwischen dem Sicherheitsfeld vor dem Transportfahrzeug (3) bzw. vor der Last (6) und dem Zielobjekt 4 befindet, Abschalten des Sicherheitsfelds (5) bei Erreichen des Anfahrpunktes.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Position des Sicherheitsfelds (5) abhängig von der Abmessung des Transportfahrzeugs (3) und/oder von einer vom Transportfahrzeug (3) beförderten Last (6) schaltbar oder einstellbar ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Fläche des Sicherheitsfelds (5) konstant ist.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Abmaße und/oder die Position des Sichtfelds (9) schaltbar oder einstellbar ist.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Sicherheitsfläche (5) im vorderen und/oder im seitlichen Bereich des Transportfahrzeugs (3) liegt.
Vorrichtung zur Sicherheitsüberwachung für Transportfahrzeuge (3), die folgendes umfasst: eine Sensorik (1, 2) in Kombination mit einer Recheneinheit (7) zur Aktivierung und Abtastung eines Sichtfelds (9) in einem Bereich um ein Transportfahrzeug (3), in dem die Konturen eines Zielobjekts (4) oder das Zielobjekt (4) des Transportfahrzeugs (3) durch eine 3D-Vermessung bestimmt werden, und zur Aktivierung und Abtastung eines Sicherheitsfelds (5) in einem Teilbereich des Sichtfelds (9), in dem eine Verletzung durch ein Objekt bestimmt werden kann, das nicht das Zielobjekt (4) ist, wobei die Fläche des Sicherheitsfelds (5) einstellbar oder schaltbar ist; und Mittel zum Einleiten des Nothalts des Transportfahrzeugs (3) falls eine Verletzung des Sicherheitsfelds (5) bestimmt wird, wobei die Sensorik (1, 2) in Kombination mit der Recheneinheit (7) derart ausgestaltet sind, dass im Rahmen der 3D-Vermessung die Projektion des Zielobjekts (4) auf den Boden bestimmt wird, um die Geometrie des Freiraums davor zu errechnen, und welche weiterhin derart ausgestaltet sind: Zur Bestimmung, ob zum Zeitpunkt der Aufnahme ein Objekt zwischen dem Transportfahrzeug (3) bzw. der Last (6) und dem Zielobjekt (4) befindlich ist; und falls kein Objekt bestimmt wird, zur Bestimmung eines Anfahrpunkts für das Transportfahrzeug (3) vor der Projektion des Zielobjekts (4), der derart von der Projektion des Zielobjekts (4) beabstandet ist, dass angenommen werden kann, dass sich kein Mensch zwischen dem Sicherheitsfeld vor dem Transportfahrzeug (3) bzw. vor der Last (6) und dem Zielobjekt 4 befindet, Mittel zum Abschalten des Sicherheitsfelds (5) bei Erreichen des Anfahrpunktes.
Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Sensorik (1, 2) und die Recheneinheit (7) ausgebildet sind, um die Position des Sicherheitsfelds (5) abhängig von der Abmessung des Transportfahrzeugs (3) und/oder von einer vom Transportfahrzeug (3) beförderten Last (6) zu schalten oder einzustellen.
Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Sensorik (1, 2) und die Recheneinheit (7) ausgebildet sind, die Fläche des Sicherheitsfelds (5) konstant zu halten.
Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Sensorik (1, 2) und die Recheneinheit (7) ausgebildet sind, die Abmaße und/oder die Position des Sichtfelds (9) zu schalten oder einzustellen.
Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 bis 9, wobei die Sicherheitsfläche (5) im vorderen und/oder im seitlichen Bereich des Transportfahrzeugs (3) liegt.
Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 bis 10, wobei die Sensorik (1, 2) einen ersten Sensor (1) und einen zweiten Sensor (2) umfasst, wobei der erste Sensor (1) ausgebildet ist, das Sichtfeld (9) zu aktivieren und abzutasten, und wobei der zweite Sensor (2) ausgebildet ist, das Sicherheitsfeld (5) zu aktivieren und abzutasten.
Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 bis 10, wobei die Sensorik (1, 2) einen ersten Sensor (1) und einen zweiten Sensor (2) umfasst, wobei der erste Sensor (1) ausgebildet ist, das Sichtfeld (9) und das Sicherheitsfeld (5) zu aktivieren und abzutasten, und wobei der zweite Sensor (2) ausgebildet ist, das Sicherheitsfeld (5) zu aktivieren und abzutasten.
Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 6–12, wobei die Sensorik (1, 2) mindestens einen 3D-Sensor umfasst.
Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 6–12, wobei die Sensorik (1, 2) mindestens einen PLS-Sensor umfasst.