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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug
mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Aus
der
DE 100 32 179
A1 ist ein derartiges Steuerungssystem bekannt, das mit
einem elektronisch ansteuerbaren Antriebsstrang arbeitet, der zumindest
eine Lenkungsanlage, eine Bremsanlage und ein Antriebsaggregat des
Fahrzeugs umfasst. Das Steuerungssystem umfasst eine Eingabeebene mit
Einrichtungen zum Eingeben kontinuierlicher Vorgaben eines Fahrers
und zum Umsetzen der Vorgaben in Sollwertsignale. Das Steuerungssystem
umfasst des weiteren eine Koordinationsebene zum Umsetzen der Sollwertsignale
in Ansteuersignale, die von Aktuatoren des Antriebsstrangs umgesetzt werden.
Mit anderen Worten, das Steuerungssystem besitzt eine Steuereinrichtung,
die aus einem eingangsseitigen Bewegungsvektor ausgangsseitig Steuersignale
zum Ansteuern des Antriebsstrangs generiert und die zur Übertragung
der Steuersignale mit dem Antriebsstrang gekoppelt ist, der dann
die Steuersignale zur Umsetzung des Fahrerwunsches abarbeitet, sogenanntes „Drive-by-Wire-System" oder „X-by-Wire-System".
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Aus
der
DE 100 46 832
A1 ist ein weiteres Steuerungssystem bekannt, dass zum
Steuern eines mit einem elektronisch ansteuerbaren Antriebsstrang ausgestatteten
Fahrzeugs geeignet ist. In einer Speichereinrichtung werden die
Fahrdynamik betreffende Fahrzeugdaten, Zeitdaten, Positionsdaten,
fahrerseitige Betätigungssignale
und von einer Steuereinrichtung erzeugte Ansteuersignale für den Antriebsstrang
gespeichert.
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Ein
derartiges Steuerungssystem ermöglicht eine
verbesserte Unfallanalyse.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt
sich mit dem Problem, für
ein Steuerungssystem der eingangs genannten Art eine verbesserte
Ausführungsform
anzugeben, mit der insbesondere kürzere Steuerungszeiten sowie
ein erhöhter
Fahrkomfort erreicht werden.
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Erfindungsgemäß wird dieses
Problem durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte
Ausführungsformen
sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Die
Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, bei einem Steuerungssystem
für ein Fahrzeug
mit einem elektronisch ansteuerbaren Antriebsstrang sowie einer
Koordinationsebene und einer der Koordinationsebene untergeordneten
Ausführungsebene
ein Achselektronikmodul vorzusehen, welches zur Betätigung zumindest
eines dem Fahrwerk zugeordneten Bremsaktuators ausgebildet und im
Bereich einer lenkbaren Fahrzeugachse angeordnet ist. Das Achselektronikmodul
ist dabei sowohl mit der Koordinationsebene als auch mit der Fahrzeugachse
zugeordneten Achsaktuatoren verbunden und erhält von der Koordinationsebene
aus Fahrerwünschen
generierte Sollwerte zur Ermittlung von Ansteuersignalen zum Ansteuern
des jeweiligen Achsaktuators.
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Das
erfindungsgemäße Steuerungssystem besitzt
zumindest zwei Steuerungsebenen, nämlich die einem Steuerungsgerät zugeordnete
Koordinationsebene, in welcher aus Zustandsgrößen des Fahrzeugs und aus Fahrerwünschen Sollwerte
generiert und aus diesen Ansteuersignale zum Ansteuern von Aktuatoren
erzeugt werden, und die der Koordinationsebene untergeordnete und
dem Achselektronikmodul zugeordnete Ausführungsebene, welche Aktuatoren
zum Ausführen
der Ansteuersignale aufweist. Erfindungswesentlich ist dabei, dass
das Achselektronikmodul zur Betätigung
zumindest eines der Fahrzeugachse zugeordneten Bremsaktuators ausgebildet
ist und im Bereich der lenkbaren Fahrzeugachse angeordnet ist und
dass das Achselektronikmodul mit der Koordinationsebene zur Übertragung
von Sollwerten verbunden ist und zur Ermittlung von Ansteuersignalen
zum Ansteuern des jeweiligen Achsaktuators aus den Sollwerten ausgebildet
ist, wobei das Achselektronikmodul mit einer elektronisch ansteuerbaren
Lenkanlage zur Übertragung
der Ansteuersignale verbunden ist.
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Dies
bedeutet, dass im Unterschied zu den bisherigen Steuerungssystemen
die obengenannten achsspezifischen Elemente bzw. Anlagen nunmehr von
dem Achselektronikmodul gesteuert werden, wogegen weitere Aktuatoren
in herkömmlicher
Weise mit der in der Koordinationsebene generierten Steuersignalen
angesteuert werden. Durch die Ansteuerung der Sensoren, Aktuatoren
und des Achselektronikmoduls an der lenkbaren Achse bzw. in der
Nähe der
Achse ist die Achse zu dem funktional prüfbar.
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Die
erfindungsgemäße Lösung bietet
den großen
Vorteil, sämtliche
Steuerungsvorgänge
für achsspezifische
Aktuatoren in dem Achselektronikmodul zu integrieren bzw. zu bündeln und
dadurch vom herkömmlichen
Steuerungssystem insoweit zu separieren. Das Achselektronikmodul,
welches im Bereich der lenkbaren Fahrzeugachse angeordnet ist, befindet
sich in unmittelbarer Nachbarschaft der Achsaktuatoren, so dass
sich die Leitungswege zwischen den Achsaktuatoren und dem Achselektronikmodul
im Vergleich zur bisherigen Ausführung
deutlich verkürzen
und sich dadurch auch die benötigten Kabel
sowie Steuerungszeiten reduzieren lassen. Es wird somit eine einfache
Vernetzung der Achsaktuatoren mit dem Achselektronikmodul erreicht,
wodurch sich insbesondere Vorteile im Bereich der Verkabelung und
damit im Bereich der Fertigung ergeben und gleichzeitig die Möglichkeit
eröffnet
wird, zumindest einen Teil einer koordinierenden Software zur Ansteuerung
achsspezifischer Funktionen, wie beispielsweise Bremsen und/oder Lenken,
in das Achselektronikmodul und somit in die Ausführungsebene zu integrieren.
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Durch
die lokale Anordnung der Sensoren, Aktuatoren und Achselektronikmodule
entfällt
somit die Varianz der Leitung, wodurch sich die Leitungslängen und
Varianten reduzieren. Vermieden werden zudem Einbauten, welche bereits
von Anfang an defekt sind.
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Zweckmäßig kann
die Lenkungsanlage als Steer-by-Wire Lenkung ausgebildet sein und
mit einem Lenkalgorithmus arbeiten, der in Abhängigkeit der Ansteuersignale
modifizierbar ist. Hierdurch werden in vorteilhafter Weise die elektronisch
ansteuerbare Lenkung sowie die elektronisch ansteuerbaren Bremsen
miteinander vernetzt und beide in Abhängigkeit von ermittelten Zustandsgrößen, wie
beispielsweise einer Querbeschleunigung bei einer Kurvenfahrt, sowie
in Abhängigkeit
von vorgebbaren Fahrerwünschen
gesteuert. In der Koordinationsebene werden aus den Fahrerwünschen sowie
den ermittelten Zustandsgrößen Sollwerte
für die
Bremsen und für
die Lenkung erzeugt und z.B. über
ein CAN-Bussystem an die lokale Achselektronik übertragen, welche daraus elektrische
Ansteuersignale für
die Bremsen und die Lenkung transformiert. Prädiktive Algorithmen der Koordinationsebene
ermöglichen
dabei das frühe
Erkennen einer Kurvenfahrt und stellen sowohl die Lenkung als auch
die Bremsen durch entsprechende Ansteuersignale an die jeweiligen
Aktuatoren optimal ein. Die eingangs erwähnten fahrdynamischen Zustandsgrößen werden dabei
von Sensoren erfasst und an das Achselektronikmodul übermittelt.
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Zweckmäßig ist
das Achselektronikmodul zur Steuerung des zumindest einen Bremsaktuators und/oder
der steuerbaren Lenkanlage und Berücksichtigung des Kammschen
Kreises ausgebildet. Jeder Reifen kann nur eine bestimmte maximale
Beschleunigungskraft und eine bestimmte maximale Seitenführungskraft
auf die Straße übertragen.
Soll der Reifen eine maximale Seitenführungskraft übertragen,
so darf weder beschleunigt noch verzögert werden, wogegen bei einer
gewünschten
maximalen Beschleunigungskraft des Reifens dieser keinerlei Seitenführungskraft
mehr auf die Straße übertragen kann.
Bei Auftreten beider Kräfte
stehen diese in einem Verhältnis
zueinander, was mittels des Kammschen-Kreises bildlich darstellbar
ist. Hierbei wird die Seitenführungskraft
orthogonal zur Beschleunigungskraft aufgetragen und ein Kräfteparallelogramm
aus beiden Kräften
gebildet. Die resultierende Kraft darf dabei nicht größer sein
als der Radius des Kammschen Kreises, will man die Kurve gefahrlos
durchfahren. Ist die resultierende Kraft größer als der Radius des Kammschen
Kreises führt
dies dazu, dass die Fliegkräfte
zu groß sind
und das Fahrzeug aus der Kurve getragen wird.
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Zweckmäßig kann
das Achselektronikmodul Elektronik und/oder Software und/oder lokale
Regelkreise für
wenigstens eine der folgenden Funktionen umfassen. Bremsen, Lenken,
Zusatzantriebe, Nicken und/oder Wanken, Regeln eines Niveaus. Hierdurch sind
viele achsspezifischen bzw. fahrwerksspezifischen Elektronik und/oder
Softwarekomponenten und/oder Regelkreise in das Achselektronikmodul
integriert und ermöglichen
dadurch eine schnelle Reaktion auf sich ändernde Daten, wie beispielsweise Fahrerwünsche und/oder
Zustandsgrößen des
Fahrzeugs. Zusätzlich
können
in der koordinierenden Software vorausschauende Algorithmen programmiert
sein, welche eine bezüglich
eines Verbrauchs und eines Fahrkomforts optimale Einstellung ermöglichen.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung regelt die Elektronik und/oder
die Software und/oder der lokale Regelkreis für die Bremsfunktion zumindest
ein Element aus nachfolgender Auflistung: Bremsdruck, lokales ABS, ABS-Signalerfassung
und -Verarbeitung, aktive Verschleißeinstellung für eine Fahrzeugbremse,
Belagverschleißsensierung.
Diese Aufzählung
soll verdeutlichen, dass die Elektronik und/oder die Software und/oder
der lokale Regelkreis, welcher die Bremsfunktion regelt, mehrere
Unterfunktionen aufweist, von denen einige wenige vorstehend genannt
wurden. Das Achselektronikmodul ist somit in der Lage viele achsspezifische
Kennwerte zu erfassen bzw. zu steuern. Weitere vom Achselektronikmodul
steuerbaren Elemente sind beispielsweise ein Reifenmanagement, welches
einen Reibkoeffizienten zwischen Fahrbahn und Reifen berechnet,
ein Reifendrucksensor sowie weitere achsrelevante Aktuatoren.
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Weitere
wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen, aus
der Zeichnung und aus der zugehörigen
Figurenbeschreibung anhand der Zeichnung.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
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Die
einzige 1 zeigt eine schematische Darstellung
einer Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems.
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Entsprechend 1 weist
ein erfindungsgemäßes Steuerungssystem 1 für ein Fahrzeug
mehrere Signalverarbeitungsebenen auf. Beispielhaft sind hier insgesamt
vier Ebenen dargestellt, nämlich
eine Eingabeebene E, eine Zwischenebene Z, eine Koordinationsebene
K und eine Ausführungsebene
AE, welche der Koordinationsebene K unter- bzw. nachgeordnet ist.
In der Eingabeebene E gibt ein Fahrer Vorgaben in Form von Fahrerwünschen FW
ein, indem er beispielsweise Bedienelemente, wie z.B. ein Fahrpedal,
ein Bremspedal oder ein Lenkrad betä tigt oder in einer bestimmten
Stellung hält.
Die Eingaben können
dabei kontinuierlich oder diskreter Art sein.
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Die
in 1 dargestellte Zwischenebene Z kann je nach Ausführungsform
entweder eine einzige Zwischenebene Z oder mehrere Ebenen umfassen, beispielsweise
eine Vorhersageebene und/oder eine Korrekturebene. Denkbar ist auch,
dass die Koordinationsebene K direkt nach der Eingabeebene E angeordnet
ist und der Fahrerwunsch FW direkt von der Eingabeebene E an die
Koordinationsebene K übermittelt
wird.
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In
der Koordinationsebene K, die einem Systemsteuergerät 6 zugeordnet
ist, werden aus Zustandsgrößen ZG des
Fahrzeugs und aus den Fahrerwünschen
FW Sollwerte SW generiert und aus diesen Ansteuersignale AS zum
Ansteuern von Aktuatoren A erzeugt. Die fahrdynamischen Zustandsgrößen ZG,
wie beispielsweise Querbeschleunigung und Lenkwinkel, werden über eine
entsprechende Verbindung von Sensoren S des Fahrzeugs übermittelt
und spiegeln einen Ist-Zustand bezogen auf die Fahrsituation wieder.
Die von der Koordinationsebene K erzeugten Ansteuersignale AS steuern
gemäß 1 Aktuatoren
A, welche in der Ausführungsebene
AE angeordnet sind und welche beispielsweise als Aktuator A1 für
einen nicht dargestellten Fahrzeugmotor und/oder einen Aktuator
A2 für
ein ebenfalls nicht dargestelltes Getriebe ausgebildet sind. Die
Ausführungsebene
AE ist dabei steuerungstechnisch der Koordinationsebene K nachgelagert.
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Die
Erfindung sieht nun vor, Achsaktuatoren AA, wie beispielsweise einen
Bremsaktuator AA1 und/oder einen Lenkungsaktuator
AA2, von einem Achselektronikmodul 2 betätigen und/oder
steuern zu lassen. Das Achselektronikmodul 2 ist Teil eines Achssteuergeräts 5,
welches der Ausführungsebene AE
zugeordnet und im Bereich der lenkbaren Fahrzeugachse 3 angeordnet
ist. Die Achsaktuatoren AA sind dabei zumindest einer Fahrzeugsachse,
hier der lenkbaren Fahrzeugachse 3 zugeordnet. Das Achselektronikmodul 2 ist
mit der Koordinati onsebene K zur Übertragung von Sollwerten SW
verbunden und zur Ermittlung von Ansteuersignalen AS zum Ansteuern des
jeweiligen Achsaktuators AA aus den Sollwerten SW ausgebildet. Das
Achselektronikmodul 2 erhält zur Erzeugung der Ansteuersignale
AS zum einen Sollwertvorgaben SW aus der Koordinationsebene K sowie
Ist-Größen IG aus
einem oder mehreren Sensoren SA, welche
zur Erfassung von fahrdynamischen Zustandsgrößen ZG, insbesondere bei einer Kurvenfahrt,
ausgebildet sind. Das Achselektronikmodul 2 aktiviert dabei
den zumindest einen Bremsaktuator AA1, falls
die Zustandsgrößen ZG einen
vorbestimmten Wert erreichen. Die Sollwerte SW, welche eingangsseitig
des Achselektronikmoduls 2 ankommen, sind in der Koordinationsebene
K aus den Fahrerwünschen
FW sowie aus Zustandgrößen ZG generiert.
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Die
vorbestimmten Werte, bei welchen die Bremsaktuatoren AA1 aktiviert
werden, werden dabei in Anlehnung an den sogenannten Kammschen Kreis ermittelt,
welcher im Folgenden kurz erläutert
werden soll.
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Bei
jedem Lenkmanöver
während
der Fahrt des Fahrzeuges treten Fliegkräfte auf, die durch die Seitenführungskraft
der Reifen abgebaut werden. Dadurch wird verhindert, dass das Fahrzeug
in einer Kurve von der Fahrbahn abkommt. Jeder Reifen kann nur eine
bestimmte maximale Beschleunigungskraft und eine bestimmte maximale
Seitenführungskraft übertragen.
Wichtig ist zu wissen, dass Beschleunigungskräfte und Seitenführungskräfte direkt
im Zusammenhang stehen, was bedeutet, dass beim Auftreten beider
Kräfte,
die einzelne Kraft nicht mehr so gut wirken kann, wie bei alleinigem
Auftreten. Ein Radius des Kammschen Kreises wird daher durch eine
Resultierende aus der Seitenführungskraft
und der Beschleunigungskraft gebildet, bei der das Fahrzeug gerade
noch die Kurve durchfahren kann, ohne von der Fahrbahn abzukommen.
Der Radius des Kammschen Kreises ist dabei abhängig von Fahrbahnbedingungen.
Bei Regen oder Glatteis wird der Radius kleiner. Bleibt die Resultierende
aus der Seitenführungskraft
und der Beschleunigungs kraft kleiner als der Radius des Kammschen
Kreises, so ist ein gefahrloses Durchfahren der Kurve möglich. Überschreitet
die Größe der Resultierenden
jedoch die Größe des Radius
des Kammschen Kreises, so kommt das Fahrzeug von der Fahrbahn ab.
Da die Resultierende aus dem Kräfteparallelogramm
der Seitenführungskraft
sowie der Beschleunigungskraft gebildet wird, führt eine Vergrößerung der
Seitenführungskraft
bei gleichbleibender Resultierender unweigerlich zu einer Verringerung
der Beschleunigungskraft. Ein Reifen, der all seine Haltekräfte für die Seitenführung in
der Kurve verbraucht, hat somit keine Reserven mehr für eine positive
oder negative Beschleunigung übrig,
was dazu führt,
dass bei einem Durchfahren einer Kurve mit maximal möglicher Geschwindigkeit,
ein Bremsen oder ein Gas geben, unweigerlich zu einem Abkommen von
der Fahrbahn führt.
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Generell
ist das Achselektronikmodul 2 zur Steuerung des zumindest
einen Bremsaktuators AA1 und/oder der steuerbaren
Lenkanlage LA unter Berücksichtigung
des oben erläuterten „Kammschen Kreises" ausgebildet.
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Die
im Achselektronikmodul 2 erzeugten Ansteuersignale AS steuern
die zugeordneten Achsaktuatoren AA. Der beispielhafte Sensor SA, welcher Ist-Größen IG für das Achselektronikmodul 2 erzeugt,
kann zusätzlich
mit anderen Sensoren S über eine
Verbindungsleitung eingangsseitig mit der Koordinationsebene K verbunden
sein und dadurch Ist-Größen IG bezüglich eines
Fahrzustandes sowohl an das Achselektronikmodul 2 als auch
an die Koordinationsebene K übermitteln.
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Das
Achselektronikmodul 2 kann über einen CAN-Bus 4 mit
der Koordinationsebene K verbunden sein, wobei auch denkbar ist,
dass weitere Verbindungen, beispielsweise zwischen den Achsaktuatoren
AA und dem Achselektronikmodul 2 und/oder den Sensoren
S und der Eingangsseite der Koordinationsebene K als CAN-Bus-Leitungen
ausgebildet sind.
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Durch
die Vernetzung über
den CAN-Bus 4 ist gleichzeitig beispielsweise eine einfache
Vernetzung von Bremse und Lenkanlage LA und somit ein schneller
Eingriff in die jeweilige Lenksituation möglich.
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Ein
derartiger Eingriff in die jeweilige Lenksituation kann beispielsweise
bei einer Steer-by-Wire Lenkung ausgebildeten Lenkungsanlage LA über einen
entsprechenden Eingriff in einen Lenkalgorithmus erfolgen. Der Lenkalgorithmus
ist dabei in Abhängigkeit
der Ansteuersignale AS modifizierbar, so dass beispielsweise eine
Lenkkraft und/oder eine Lenkübersetzung,
optimal an die jeweilige Situation angepasst werden können.
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Gemäß 1 ist
das Achselektronikmodul 2 achsnah angeordnet, so dass ein
Regelkreis zwischen dem Achselektronikmodul 2, den Achsaktuatoren
AA und den zugehörigen
Sensoren SA im Vergleich zum herkömmlichen
Steuerungssystem deutlich verkürzt
ist. Durch die erfindungsgemäße Lösung kann
ein Verkabelungsaufwand deutlich reduziert werden und die Vernetzung
zwischen einzelnen Achsaktuatoren AA und dem Steuerungssystem 1 deutlich
vereinfacht werden. Das Achselektronikmodul 2 führt dabei
Aufgaben aus, welche ursprünglich in
der Koordinationsebene K angesiedelt waren und jetzt durch die Ausgliederung
des Achselektronikmoduls 2 aus der Koordinationsebene K
nunmehr in die Ausführungsebene
AE verlagert sind.
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Durch
die Anordnung der Sensoren, Aktuatoren und des Achselektronikmoduls 2 an
der lenkbaren Achse 3 bzw. in der Nähe der Achse ist die Achse funktional
prüfbar.
Folgende Prüfungen
sind möglich: Elektrische
Verdrahtung, pneumatische Verrohrung, Sensorik, Aktuatorik, Elektronik,
Hardware und Software. Dies betrifft die Bremse sowie weitere Funktionen.
Die Kennlinien der Sensoren sind lernbar und die Anfangs- und Endwerte
müssen
somit nicht mehr manuell eingestellt werden. Die Achse kann somit vollständig geprüft und parametriert
an das Fahrzeugband als vormontiertes und vorgetestetes Aggregat
angeliefert werden. Durch die lokale Anordnung der Sensoren S, Aktuatoren
A und Achselektronikmodule 2 entfällt die Varianz der Leitungen,
elektrisch und pneumatisch, hervorgerufen durch die Anbindung der
Fahrzeugachse an unterschiedliche Fahrzeugrahmenhöhen. Hiermit
reduzieren sich die Leitungslängen
und Varianten. Vermieden werden zudem Einbauten, welche bereits
von Anfang an defekt sind. Ein weiterer Vorteil ist die Reduzierung
von Steckverbindungen.
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Das
Achselektronikmodul 2 kann dabei Elektronik und/oder Software
und/oder lokale Regelkreise für
beispielsweise Bremsen, Nicken und/oder Wanken, und/oder Regeln
eines Niveaus umfassen. Die Elektronik und/oder die Software und/oder
die lokalen Regelkreise für
vorstehend genannten Funktionen können dabei direkt vor Ort im
elektronischen Achselektronikmodul 2 implementiert sein.
Durch vorausschauende Algorithmen in der Koordinationsebene K und/oder
im Achselektronikmodul 2 kann ein bezüglich Verbrauch und Fahrkomfort
optimales Ergebnis erzielt werden.
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Die
Elektronik und/oder die Software und/oder der lokale Regelkreis
für die
Bremsfunktion im Achselektronikmodul 2 ist dabei für die Regelung verschiedenartiger
Elemente, wie beispielsweise eines Bremsdrucks, eines lokalen ABS,
einer aktiven Verschleißeinstellung
für die
Fahrzeugbremse oder eine Belagverschleißsensierung ausgebildet. Diese Aufzählung erhebt
dabei in keinster Weise Anspruch auf Vollzähligkeit, sondern stellt lediglich
eine Auswahl möglicher
Elemente dar.
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Desweiteren
kann das Achselektronikmodul 2 Elektronik und/oder Software
und/oder lokale Regelkreise für
beispielsweise ein Reifenmanagement, einen Reifendrucksensor oder
andere achsrelevante Aktuatoren umfassen.
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Zusammenfassend
lassen sich die wesentlichen Merkmale der erfindungsgemäßen Lösung wie folgt
charakterisieren:
Die Erfindung sieht vor, bei einem Steuerungssystem 1 für ein Fahrzeug
mit einem elektronisch ansteuerbaren Antriebsstrang und einer Koordinationsebene K
sowie einer der Koordinationsebene K untergeordneten Ausführungsebene
AE ein Achselektronikmodul 2 zur Betätigung zumindest eines einem
Fahrwerk zugeordneten Achsaktuators AA vorzusehen, wobei das Achselektronikmodul 2 mit
der Koordinationsebene K zur Übertragung
von Sollwerten SW verbunden ist und zur Ermittlung von Ansteuersignalen AS
zum Ansteuern des jeweiligen Achsaktuators AA aus den Sollwerten
SW ausgebildet ist. Das Achselektronikmodul 2 ist dabei
mit den Achsaktuatoren AA, beispielsweise mit den Bremsaktuatoren
AA1 und/oder mit den Lenkaktuatoren AA2, zur Übertragung
der Ansteuersignale AS verbunden.
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Sensoren
erfassen dabei fahrdynamische Zustandsgrößen ZG bei einer Kurvenfahrt
und übertragen
diese an das Achselektronikmodul 2, welches bei Erreichen
eines vorbestimmten Wertes der Zustandsgrößen ZG unter Berücksichtigung
des Kammschen Kreises den zumindest einen Bremsaktuator AA1 und/oder einen Lenkungsaktuator AA2 steuert, indem sie beispielsweise auf einen
Lenkalgorithmus der Lenkungsanlage LA Einfluss nehmen. Hierdurch
wird eine Kurvenfahrt frühzeitig
erkannt und das Fahrverhalten des Fahrzeugs optimal auf die spezifischen
Anforderungen eingestellt, wodurch ein hoher Fahrkomfort bei gleichzeitig
geringem Verbrauch und hoher Fahrsicherheit erreicht – werden kann.
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Im
Unterschied zu herkömmlichen
Steuerungssystemen ist bei dem erfindungsgemäßen Steuerungssystem 1 zumindest
ein Teil der Software bzw. der Elektronik im Achselektronikmodul 2 angeordnet
und somit von der Koordinationsebene K in die Ausführungsebene
AE verlagert. Durch die achsnahe Anordnung des Achselektronikmodul 2 werden konstruktive
Vorteile hinsichtlich einer möglichen
Verkabelung sowie eine verkürzte
Schaltzeit in den Regelkreisen und damit ein verbessertes Reaktionsvermögen des
Steuerungssystem 1 erzielt.