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I. Anwendungsgebiet
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Die
Erfindung betrifft Radbremsen, insbesondere Scheibenbremsen für Straßen- und Schienenfahrzeuge
sowie die Fahrwerke von Flugzeugen.
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II. Technischer Hintergrund
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Zur
Vereinfachung wird im Folgenden ausschließlich von Scheibenbremsen gesprochen,
ohne die Erfindung hierauf zu beschränken, da alle hier vorgebrachten
Lösungen
auch auf Trommelbremsen und andere Formen von Radbremsen anwendbar sind.
Die Erfindung ist dabei auf solche Radbremsen gerichtet, bei denen
als wenigstens ein Teil der Reibpaarung der Bremse sog. keramisches
Material verwendet wird.
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Als
keramisches Material wird in der vorliegenden Anmeldung ein Material
definiert, welches Carbide und/oder Nitride, insbesondere Siliziumcarbid
oder Siliziumnitrid, enthält
und/oder bei denen Füllstoffe,
insbesondere Carbide, in einer Matrix aus Kohlenstoff, insbesondere
in Form von Kohlenstofffasern, aufgenommen sind.
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Konventionelle
Scheibenbremsen bestanden bisher aus einer Bremsscheibe aus Metall,
insbesondere Grauguß,
Aluminium oder Stahl, gegen welche ein Bremsklotz mit einem Bremsbelag
gepreßt
wurde. Ein solcher Bremsbelag, ein soge nannter „organischer Bremsbelag", besteht aus einem
Gemisch, welches organische Bestandteile (z.B. Harze, Kautschuk),
insbesondere in Form von organischen Fasern (z. B. Aramidfasern),
anorganische Bestandteile, insbesondere Metalle und Metallverbindungen, insbesondere
in Form von Fasern (z. B. Mineralfasern, Stahlfasern, Glasfasern,
Keramikfasern), Füllstoffe,
Reibungseinstellstoffe (z. B. Graphit oder Bariumsulfat) und/oder
Bindemittel, insbesondere Harze, insbesondere Fenolharz, enthält. Beispiele
für organische
Füllstoffe
sind Styren-Butadien-Kautschuk, Acrylnitril-Butadien-Kautschuk,
Urethan-Kautschuk, Ethylen-Propylen-Kautschuk,
Isoprenkautschuk, Silikon-Kautschuk oder anderer unvulkanisierter
Kautschuk.
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Da
bei diesen Reibpaarungen bei einem z. B. Personenkraftwagen keine
Lebensdauer erzielbar war, bei denen wenigstens der härtere Teil
der Reibpaarung, in diesem Fall die Bremsscheibe aus Metall, die
Lebensdauer des Kraftfahrzeuges erreichte, und der Bremsklotz noch
wesentlich öfter
gewechselt werden musste, wurden andere Reibpaarungen entwickelt.
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So
sind bereits Radbremsen bekannt, bei denen die Bremsscheibe insgesamt
aus keramischem Material besteht, und der Klotzbelag des Bremsklotzes
entweder ebenfalls keramisches Material als Reibbelag aufwies oder
die üblichen,
lediglich in ihrer Zusammensetzung leicht abgewandelten, zuvor erwähnten organischen
Bremsbeläge
wie bei metallenen Bremsscheiben.
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Dabei
wurde anstelle des vorbeschriebenen keramischen Materials zunächst nur
Kohlenstoff, insbesondere verstärkt
mit einem Anteil von Kohlenstofffasern, z. B. als Kohlenstoffgewebe,
verwendet, der mit einem Binder, meist einem Phenol- oder Epoxydharz,
versetzt und verpreßt
und ausgehärtet
wurde. Danach erfolgt das Karbonisieren und Graphitisieren des Preßlings,
meist mehrmals hintereinander, um eine entsprechende Dichte zu erzielen,
gefolgt von der mechanischen Bearbeitung des Materials.
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Dieser
Kohlenstofffaser-verstärkte
Kohlenstoff (CFC) wird noch heute bei den Rennfahrzeugen der Formel
1 und den Radbremsen bei Flugzeugen sowohl für die Bremsscheibe als auch
als Bremsklotzbelag eingesetzt. Die Vorteile des geringen Gewichts
und der hohen Bremsleistung werden dabei jedoch mit den Nachteilen
einer geringen Lebensdauer durch hohen Abrieb, schlechtes Naßbremsverhalten
und einem oxydativen Abbrand an Luft bei Temperaturen ab etwa 480°C erkauft.
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Durch
Einlagern eines Carbides oder Nitrides, insbesondere eines Silizium-Carbid
(SiC)-Pulvers wurde diese Temperaturgrenze zwar auf etwa 1.100°C angehoben,
aufgrund der chemischen Unverträglichkeit
von Kohlenstoff und SiC musste jedoch dabei der Kohlenstoff, insbesondere
die Kohlenstofffasern, durch Beschichten oder Tränken z. B. mittels Phenol-Harzen
oder CVD-Infiltration von Methan gegen direkten Kontakt mit dem
SiC geschützt werden,
so dass insgesamt eine Vielzahl von Fertigungsschritten zur Herstellung
einer solchen Bremsscheibe aus sog. CSiC-Material erforderlich war.
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Weiterhin
wiesen auch derartige CSiC-Scheiben den prinzipiellen Nachteil – neben den
hohen Herstellungskosten – einer
hohen Sprödigkeit
und sehr schweren mechanischen Bearbeitbarkeit, beispielsweise zum
Zwecke des Auswuchtens, auf.
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Diese
sogenannten keramischen Bremsen wiesen nunmehr zwar eine hohe, etwa
der Lebensdauer eines Kraftfahrzeuges entsprechende, Lebensdauer
auf, sowie sehr gute Verzögerungswerte, sind
jedoch aufgrund des aufwendigen Herstellungsprozesses sehr teuer
und besitzen dennoch die beschriebenen Systemimmanenten Nachteile.
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Darüber hinaus
ist es aus der
DE 37
38 949 C2 bekannt, auf der rotierenden Seite (Bremsscheibe)
einen organischen Reibbelag anzuordnen und auf der feststehenden
Seite (Bremsbacke) einen keramischen Reibbelag.
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III. Darstellung der Erfindung
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a) Technische Aufgabe
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Es
ist daher die Aufgabe gemäß der Erfindung,
eine Radbremse zu schaffen, bei der trotz weichem Reibpartner auf
der Bremsscheibe und keramischem Reibpartner auf dem Bremsklotz
ein einfaches Befestigen und auch Wechseln der Beläge, insbesondere
des Scheibenbelages, möglich
ist.
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b) Lösung der Aufgabe
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 2 gelöst. Vorteilhafte
Ausführungsformen
ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Während bei
bisherigen Radbremsen das weichere und schneller verschleißende Material
der Reibpaarung als Bremsklotz verwendet wird, welcher leichter
zu wechseln ist als die Bremsscheibe, wird erfindungsgemäß die Umkehrung
dieses Prinzips vorgeschlagen:
Durch die spezifische Ausbildung
des Scheibenbelages gemäß Anspruch
1 bzw. die Aufnahme des Klotzbelages gemäß Anspruch 2 ermöglichen
eine schnelle und einfache Montage sowie ein Auswechseln der Beläge, insbesondere
des Scheibenbelages, und zwar vor allem mittels mechanischer Befestigungsmittel.
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Diese
Umkehrung ist nur auf den ersten Blick widersinnig:
– Durch
die Verwendung von keramischen Material in der Reibpaarung kann
das andere Teil der Reibpaarung, also in diesem Fall das Material
der Kontaktfläche
der Bremsscheibe, so modifiziert werden, das auch dessen Lebensdauer
ansteigt, und nicht wie bisher bei einem PKW alle ca. 20.000-40.000
Kilometer ausgetauscht werden muß, sondern nur noch halb so
oft.
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Das
keramische Material wird nunmehr in Form des Reibbelages eines üblichen
Bremsklotzes benötigt.
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Die
Formgebung und Maßhaltigkeit,
die dabei erzielt werden muß,
ist bei einem keramischen Teil, welches ja mittels sintern als Formling
hergestellt wird, und mechanisch kaum bzw. nur mit sehr hohem Aufwand
nachbearbeitet werden kann, leichter zu erreichen als bei der komplexen
und einer hohen Drehzahl im Betrieb, und damit gegebenenfalls hohen
Unwuchten unterworfenen, Bremsscheibe.
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Das
schneller verschleißende
Material der Reibpaarung wird über
die relativ große
Fläche
der Bremsscheibe verteilt, während
das langsamer verschleißende,
härtere
Material der Reibpaarung auf die relativ kleine Fläche des
Bremsklotzes beschränkt
wird. Dadurch nähern
sich die Standzeiten der beiden Teile der Reibpaarung, also Bremsscheibe
und Bremsbelag, gegeneinander an, was der Vereinheitlichung der
Wechselintervalle der beiden Teile dient und angesichts der sehr
hohen Standzeit des keramischen Teiles der Reibpaarung in der Praxis kaum
einen Nachteil darstellt.
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Die
Fertigungsmethoden und Fertigungsanlagen für bisher produzierte, konventionelle
Bremsscheiben aus Metall, beispielsweise Grauguß, können weitestgehend weiter benutzt
werden, in dem als Basiskörper
der Bremsscheibe nach wie vor Metall, insbesondere Grauguß, verwendet
wird, auf deren stirnseitigen Flächen
ein Reibbelag aufgebracht wird unter Anwendung der gleichen Technik,
mit denen bisher der Reibbelag auf den Rückenplatten von Bremsbelägen angeordnet
wurde.
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Die
bei Bremsscheiben notwendige gute Rundheit, also Vermeidung von
Unwuchten, kann relativ einfach durch mechanische Nachbearbeitung,
z. B. Plandrehen, des Reibbelages auf der Bremsscheibe erzielt werden,
der deutlich weicher und damit leichter zu bearbeiten ist als das
Material einer keramischen Bremsscheibe.
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Insgesamt
wird damit eine Radbremse erzielt, deren Lebensdauer zwar insgesamt
etwas geringer ist als diejenige einer keramischen Bremse, bei der
zumindest die Bremsscheibe auf ihrer Kontaktfläche aus keramischem Material
bestehen, jedoch sind die Herstellkosten der erfindungsgemäßen Bremse demgegenüber drastisch
geringer, unter anderem da nur 1/6 des teuren CSiC-Materials benötigt wird
und auch dessen Formgebung sehr viel einfacher ist.
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Zusätzlich sind
auch die systemimmanenten Nachteile des keramischen Materials für eine solche Radbremse
weniger dramatisch, da durch das – vorzugsweise flächige – Aufbringen
des keramischen Klotzbelages auf die metallene Rückenplatte des Bremsklotzes
selbst bei Bruch des keramischen Belages die Bruchstücke sich
nicht lösen,
und damit die Bremse wenigstens teilweise funktionsfähig bleibt. Zusätzlich kann
die metallische Rückenplatte
konstruktiv so ausgebildet werden, dass selbst nach Zerstörung und
vollständigem
Lösen des
keramischen Klotzbelages das Metall der Rückenplatte auf der Rückenplatte/dem
Scheibenbelag zum Tragen kommt und dadurch immer noch eine wenn
auch geringere Bremswirkung erzielt werden kann.
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Bei
der Befestigung der Beläge
auf den jeweiligen Grundkörpern
stehen unterschiedliche Möglichkeiten
zur Verfügung:
Der
keramische Klotzbelag wird auf der Rückenplatte entweder vollständig verklebt
und/oder zusätzlich formschlüssig gesichert
durch Aufnahme in einer sich konisch in Laufrichtung des Rades verjüngenden
Schwalbenschwanzführung
und/oder durch in Belastungsrichtung des Klotzbelages an der Rückenplatte
vorstehenden formschlüssigen
Anschlag in Form eines Wulstes etc.
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Der
auf der Bremsscheibe aufzubringende Scheibenbelag muss eine vorzugsweise
ringförmige Form
besitzen, wobei die Ringform einstückig oder zusammengesetzt aus
einzelnen Segmenten erzielt werden kann. Die Befestigung kann in
beiden Fällen wiederum
entweder durch vollflächiges
Verkleben oder durch kraft schlüssige
Befestigung, also z. B. Vernieten, Verschrauben, Einsetzen zwischen
Vorsprünge
etc. erzielt werden. Die entsprechende Befestigungsfläche auf
einem aus z. B. Grauguß hergestellen
Basiskörper
kann vorzugsweise durch Drehen ausreichend formgenau hergestellt
werden.
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Wie
bereits an sich bekannt, wird auch in diesen Fällen die Bremszange, in der
ein Bremsklotz fest und einer beweglich aufgenommen ist, vorzugsweise
schwimmend am Fahrzeug gelagert, um eine flächige Anlage des keramischen
Klotzbelages an dem Reibbelag der Bremsscheibe zu bewirken.
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Beim
Verkleben der Beläge
auf den jeweiligen Basiskörpern
kann der Kleber einerseits gleichzeitig als Ausgleichsmasse hinsichtlich
der Formgebung der gegeneinander zu befestigen Teile dienen als
auch als termische Isolierung, um die jeweiligen Basiskörper so
gering wie möglich
beim Einsatz der Bremse aufzuheizen.
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c) Ausführungsbeispiele
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Eine
Ausführungsform
gemäß der Erfindung ist
im folgenden anhand der Figuren beispielhaft näher beschrieben. Es zeigen:
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1:
Eine Scheibenbremse in Schnittdarstellung,
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2a:
einen ersten Bremsklotz in der Aufsicht,
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2b:
einen zweiten Bremsklotz in der Aufsicht,
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2c:
den Bremsklotz gemäß 2b in Blickrichtung
der 1
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3:
einen ringförmigen
zweiteiligen Scheibenblag in der Aufsicht.
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4a:
einen stärker
segmentierten Scheibenbelag in der Aufsicht,
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4b:
die Scheibe der 4a in Schnittdarstellung,
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4c:
eine ähnliche
Scheibe in Schnittdarstellung, und
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4d einen
Radialschnitt durch 4a.
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1 ist
eine übliche
Scheibenbremse im Schnitt entlang der Achsrichtung 10 dargestellt,
wobei bei der dort dargestellten Bremsscheibe 1 auf den stirnseitigen
Außenflächen als
Scheibenbelag 21 ein jeweils einstückig ringförmiger Scheibenbelag 21 oder
auch ein segmentierter Scheibenbelag gemäß der 3 Verwendung
finden kann.
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1 zeigt
die im wesentlichen rotationssymmetrisch ausgebildete Bremsscheibe 1 mit
einem Basiskörper 1a aus
Metall, insbesondere Grauguß,
bei dem von einem zentralen Nabenteil radial nach außen als
Ringscheibe der Funktionsteil des Basiskörpers 1 abragt. Der
Nabenteil ist stirnseitig mit der Nabe 4 des Fahrzeuges
verschraubt, während
auf der gegenüberliegenden
Stirnseite des Nabenteiles des Basiskörpers 1a die Felge
des Rades 3 mit ihrem zentralen Mittelteil aufsitzt.
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In
dem ringscheibenförmigen
Funktionsteil des Basiskörpers 1a sind
zu den Stirnseiten hin offene, ringförmige Aufnahmeräume zum
Anordnen der ringscheibenförmigen
Scheibenbeläge 21 vorgesehen,
die dadurch auf ihrer radialen Außenseite von dem dort vorhandenen
in axialer Richtung verbreiterten Wulst 19 des Basiskörpers 1a in
axialer Richtung teilweise hintergriffen und dadurch radial nach
außen formschlüssig gehalten
werden.
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Zusätzlich sind
die dementsprechend axial vorstehenden Scheibenbeläge 21,
die vorzugsweise in der Praxis identisch ausgebildet sind, in den
dafür vorgesehenen
Aufnahmeräumen
des Basiskörpers 1a,
der zentral und nach radial außen
offen in der Mitte die bekannten Belüftungsöffnungen 12 über den Umfang
verteilt aufwei sen kann, entweder durch flächiges Verkleben mittels eines
Klebers 20, insbesondere zusätzlich befestigt oder formschlüssig z.
B. durch Verschrauben mittels Schrauben 24 oder – wie in
der unteren Bildhälfte
dargestellt -, durch Verrasten mittels Raststiften 17 deren
Rastvorsprünge
nahe dem vorderen Ende sich vorzugsweise mit den Innenflächen der
Belüftungsöffnungen 12 verhaken können oder
Niete 16, die auch beide Scheibenbeläge 21 durchdringen
können.
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Schrauben 24,
Raststifte 17 und andere in axialer Richtung 10 verlaufende
Befestigungselemente müssen
dabei soweit gegenüber
der äußeren Kontaktfläche 9 des
Scheibenbelages 21 zurückversetzt
sein, dass auch bei Abnutzung des Scheibenbelages 21 noch
kein Kontaktieren dieser Elemente durch die in axialer Richtung
von außen
auf den Scheibenbelag 21 aufpressenden Klotzbeläge 22 der Bremsklötze 2 erfolgt,
welche von einer metallenen Rückenplatte 23 getragen
werden und auf dieser üblicherweise
mittels Verkleben befestigt sind.
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Die Öffnungen 18 im
Basiskörper 1,
die zum Hindurchstecken der Raststifte 17 oder Einschrauben
von Schrauben 24 oder Einstecken von Nieten 16,
insbesondere von Blindnieten 16, dienen, sind dabei vorzugsweise
als in radialer Richtung verlaufende Langlöcher 18' ausgebildet. Trotz der Befestigung
mittels dieser Befestigungselemente kann vorzugsweise zwischen der
Befestigungsfläche 8 des Scheibenbelages
und dem Basiskörper 1a eine
Ausgleichsmasse 26 eingebracht sein, die Herstellungsungenauigkeiten
hinsichtlich der Formgebung der gegeneinander befestigten Teile
ausgleicht und eine flächige
Krafteinbringung vor allem in den Scheibenbelag 21 fördert und
zugleich als thermische Isolierung zwischen Scheibenbelag 21 und
Basiskörper 1a fungieren
kann.
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2a zeigt
einen Bremsklotz 2, der wie üblich aus einer Rückenplatte 23 und
einem Klotzbelag 22 besteht, wobei der Klotzbelag 22 allerdings
keramisch es Material enthält
beziehungsweise aus keramischen Material besteht.
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Dabei
ist der Klotzbelag 22 vollflächig mit der Rückenplatte 22,
die eine größere Grundfläche besitzt
als der Klotzbelag 22, verklebt und/oder zusätzlich durch
mit tels einer Schraube 24 verschraubt. Die Schraube 24 reicht
nicht bis an die äußere Fläche, die
Kontaktfläche,
des Scheibenbelages 22 heran, sondern muss demgegenüber ausreichend
tief versenkt sein, um einen Abrieb durch Verschleiß bis zur Verschleißgrenze
des Klotzbelages 22 zuzulassen.
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Seitlich
des Klotzbelages 22 kann die Platte 23 auch als
neben dem Klotzbelag 22 aufragender Wulst 19' ausgebildet
sein, wie in der rechten Bildhälfte
der 2a dargestellt, um den Klotzbelag 22 auf
der Rückseite
der Bewegungsrichtung 30 relativ zur Bremsscheibe formschlüssig abzustützen. Auch die
Höhe des
Wulstes 19 muss dabei deutlich geringer sein als die Dicke
des Klotzbelages 22.
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2b zeigt
einen anderen Bremsklotz 2', bei
dem sich der Klotzbelag 22 in der Aufsicht der 2b ,
also in der Achsrichtung 10 betrachtet – komisch verjüngt und
schräggestellte
Seitenflächen 13 aufweist,
und damit in eine analog konisch ausgebildete Schwalbenschwanzführung 29,
die an der Rückenplatte 23 ausgebildet
ist, eingeschoben werden kann, vorzugsweise entgegen der relativen
Bewegungsrichtung 30 des Bremsklotzes 2 gegenüber der Bremsscheibe 1.
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Dadurch
wird beim Bremsen der Belagklotz 22 in die Schwalbenschwanzführung 29 in
Konusrichtung eingepresst und spielfrei gehalten. Dennoch wird vorzugsweise
auf der offenen Seite der Schwalbenschwanzführung 29 mit dem größeren Abstand der
Führungen
eine Sicherungsleiste 27'' vorgesehen
sein, die auf die Rückenplatte 23 aufschraubbar sein
kann und ein Herausziehen des Klotzbelages 22 aus der Schwalbenschwanzführung 29 verhindert. Stattdessen
und/oder zusätzlich
kann ein Klotzbelag 22 flächig mit der Rückenplatte 23 verklebt
sein.
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3 zeigt
in Achsrichtung 10 betrachtet den Scheibenbelag 21 auf
der Bremsscheibe 1, wobei der Scheibenbelag 21 in
zwei Halbringe aufgeteilt ist, und dadurch das radiale Ansetzen
und Verschrauben der beiden Segmente 21a 21b an
die Bremsscheibe 1 möglich
ist, auch ohne diese von der Nabe zu demontieren.
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Demgegenüber zeigt 4 in gleicher Blickrichtung wie 3 einen
stark segmentierten Scheibenbelag 21, der sich aus mehr
als 2 Segmenten zusammensetzt:
4 zeigt
in der Aufsicht der 4a eine Bremsscheibe 1,
bei der auf dem Basiskörper 1a im
gewünschten
Ringbereich kein einstückiger
ringförmiger
Scheibenbelag 21 aufgebracht ist, sondern dieser sich zusammensetzt
aus über
den Umfang verteilten einzelnen Segmenten 6a, 6b, 6x.
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Die
einzelnen Segmente 6 sind dabei in Umfangsrichtung gegeneinander
beabstandet und bilden somit Dehnfugen zwischen sich, die bei Wärmedehnung
der einzelnen Segmente größer und
kleiner werden können.
Der am Außenumfang
den Scheibenbelag 21 und damit auch die Segmente 6 umschließende Wulst 19 des
Basiskörpers 1a,
der einen zusätzlichen
Schutz gegen radialen Steinschlag darstellt, ist dabei ebenso zu
erkennen wie – im
oberen Bildbereich der 4a – ein genau radialer Verlauf der
Dehnungsfugen zwischen den einzelnen Segmenten, wodurch sich eine
Segmentform ergibt, deren Breite am Außenumfang größer ist
als am Innenumfang.
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Dies
gilt zwar auch für
die in der rechten Bildhälfte
der 4a dargestellten Segmente 6a, 6b,
jedoch verläuft
dort die Dehnfuge zwischen den Segmenten unter einem immer gleichen
Zwischenwinkel 7 geneigt zur radialen Richtung, um bei
Drehung der Bremsscheibe und anliegendem Bremsbelag die Dehnfuge
nicht über
ihre gesamte radiale Breite auf einmal in den Bereich des Bremsbelages
gelangen zu lassen.
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4b zeigt
eine Verdrehsicherung zwischen den Segmenten und dem Basiskörper 1a – unabhängig von
der Befestigung dazwischen mittels Verkleben oder/und Vernieten,
Verschrauben, Verrasten – in
dem der Basiskörper 1a im
Bereich der Dehnfugen axial nach außen ragende Stege 15' aufweist, die
zwischen die – in 4b parallel
zueinander axial nach außen
strebenden – Seitenflächen 13 zweier
benachbarter Segmente 6a, 6b, eingreifen, wie
in der linken Bildhälfte
der 4b dargestellt. Die rechte Bildhälfte zeigt
die umgekehrte Ausformung, also die Ausbildung radialer Erhebungen
25 am Segment 6, welches in eine entsprechende Vertiefung
im Basiskörper
eingreift, dadurch diesen jedoch unnötig schwächt.
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In
der unteren Bildhälfte
der 4a ist dagegen eine andere Befestigungsform dargestellt,
die in der Schnittdarstellung der 4c zu
sehen ist:
Dabei besitzen die einzelnen Segmente 6x bei
Aufsicht der 4a betrachtet eine sich vom
Innenumfang zum Außenumfang
verjüngende
Form, so dass die Dehnfugen zwischen den Segmenten 6x von
innen nach außen
breiter werden, und damit auch die dort befindlichen Stege 15,
die vom Basiskörper 1a axial
nach außen
vorstehen.
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Dies
ermöglicht
es jedoch, diese Stege 15 schwalbenschwanzförmig auszubilden
und dementsprechend die radial verlaufenden Seitenflächen der einzelnen
Segmente 6x analog geneigt, also von der Befestigungsfläche 8 zur äußeren Kontaktfläche 9 hin
zur radialen Längsmitte
des Segmentes 6x ansteigend, auszubilden.
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Die
Schrägstellung
der Seitenflächen 13 und damit
der Stege 15 und die Verjüngung des gesamten Segmentes 6x radial
nach außen
sind dabei so gewählt,
dass die einzelnen Segmente 6x vom Zentrum der Bremsscheibe
aus radial nach außen
zwischen die schwalbenschwanzförmigen
Stege 15 eingeschoben und durch Druck radial nach außen selbstzentrierend
fixiert werden können.
In dieser Lage kann eine Verschraubung etc. oder auch flächiges Verkleben
an der Befestigungsfläche 8 erfolgen oder
auch nur eine formschlüssige
Sicherung durch Anlegen eines Sicherungsringes 27 am radial
inneren Umfang der einzelnen Segmente 6x nachdem diese
sich alle in Position befinden.
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Durch
geringfügiges
radiales Verlagern dieses Sicherungsringes 27 kann auf
einfache Art und Weise auch ein Auswuchten der montierten Bremsscheibe
vorgenommen werden.
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Dabei
besteht der Nachteil, daß die
Stege 15 zwischen den einzelnen Segmenten 6x radial
nach außen
sehr breit werden und ein zunehmender Anteil des Umfanges nicht
mit Reibbelag belegt ist.
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Wie
in der oberen Bildhälfte
der 4a dargestellt, können die Segmente 6y auch
umgekehrt konisch, also nach radial außen sich verbreiternd, ausgebildet
werden, mit über
die radiale Erstreckung gleich breiten, insbesondere genau strahlförmig verlaufenden,
Stegen 15. Dementsprechend muß dann das Einschieben der
Segmente 6y radial von außen nach innen erfolgen. Die
Segmente 6y müssen
dann durch einen radial am Außenumfang
anliegenden Sicherungsring 27', der damit gleichzeitig die Funktion des
Wulstes 19 erfüllt,
gegen die Wirkung der Fliehkraft gesichert werden, wobei der Sicherungsring 27' ringförmig einstückig oder
ebenfalls segmentiert, beispielsweise aus zwei bis vier Teilen,
besteht.
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- 1
- Bremsscheibe
- 2
- Bremsklotz
- 3
- Rad
- 4
- Nabe
- 5
- Bremszange
- 6a,
b, x
- Segment
- 7
- Zwischenwinkel
- 8
- Befestigungsfläche
- 9
- Kontaktflächen
- 10
- Achsrichtung
- 11
- Hauptebene
- 12
- Belüftungsöffnung
- 13
- Seitenflächen
- 14
- Hinterschnitt
- 15
- Steg
- 16
- Niete
- 17
- Raststift
- 18
- Öffnung
- 19
- Wulst
- 20
- Kleber
- 21
- Scheibenbelag
- 22
- Klotzbelag
- 23
- Rückenplatte
- 24
- Schraube
- 25
- radiale
Erhebung
- 26
- Ausgleichsmasse
- 27
- Sicherungsring
- 28
- Öffnungen