DE10106121A1 - Treibstangenbeschlag - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Treibstangenbeschlag für ein Fenster oder eine Tür, bei der mindestens zwei längsverschiebbare Treibstangen (8, 9, 10, 11, 12, 13, 16) über Kupplungsvorrichtungen miteinander verbindbar sind. DOLLAR A Um eine möglichst einfach zu handhabende Kupplungsvorrichtung zu schaffen, die dennoch eine zuverlässige Handhabung des Treibstangenbeschlages und sichere Übertragung der auftretenden Kräfte gewährleistet, ist vorgesehen, dass die Treibstange (8, 11, 13, 16 oder 9, 10, 12) zur Kopplung mit der angrenzenden Treibstange (9, 10, 12 oder 8, 11, 13, 16) relativ zu dieser in Bewegungsrichtung bewegbar ist, wobei das Kupplungsglied als Rastvorrichtung ausgebildet ist, deren Rastglieder eine Bewegungsrichtung der Treibstange (8, 10, 11, 13) sperren und in der entgegengesetzten Bewegungsrichtung eine formschlüssige Verbindung, insbesondere einen Anschlag (47), für das freie Ende der Treibstange (8, 11, 13, 16) aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Treibstangenbeschlag nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Treibstangenbeschlag sind bereits seit langem bekannt. Bei derartigen Treibstangenbeschlägen werden zwei oder mehr längsverschiebbare Treibstangen, die mit Riegelgliedern versehen sind, über Kupplungsvorrichtungen miteinander verbunden. Die Kupplungsvorrichtungen bestehen dabei aus Verzahnungen an einer der Treibstangen sowie mit damit kuppelbaren Zahnschuhen der angrenzenden Treibstange.

Nachteilig ist es dabei, dass zum Kuppeln der Treibstangen entweder das Kupplungsglied über die angrenzende Treibstange übergestülpt werden muss oder aber die Treibstange in das Kupplungsglied eingeführt werden muss. Beide Vorgänge sind insbesondere für eine automatisierte Montage der Treibstangenbeschläge nicht oder nur mit großem Aufwand realisierbar. Ferner ist es notwendig, dass bei solchen Treibstangenbeschlägen, welche eine Stulpschiene aufweisen, unter der die Treibstange längsverschieblich geführte ist, eine der Treibstangen über das Ende der Stulpschiene hinaus vorstehen muss. Dies ist in der Regel die Treibstange, welche das Kupplungsglied enthält, so dass die von oben, also aus Richtung der Stulpschiene, eingefädelt werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Treibstangenbeschlag nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dahingehend weiter zu entwickeln, dass dieser eine möglichst einfach zu handhabende Kupplungsvorrichtung zwischen den Treibstangen vorsieht, die dennoch eine zuverlässige Handhabung des Treibstangenbeschlages, insbesondere eine sichere Übertragung der auftretenden Kräfte gewährleistet.

Diese Aufgabe wird mit einem Treibstangenbeschlag nach dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst.

Durch die Anordnung wird erreicht, dass die Treibstange durch eine Längsverschiebung in einer Bewegungsrichtung bis zum Erreichen des freien Endes der Treibstange an einen Anschlag in die Rastvorrichtung eingeführt werden kann, dass aber ein Herausziehen der Treibstange aus dem Kupplungsglied durch die Rastvorrichtung gesperrt ist. Dadurch lassen sich die Treibstangen im wesentlichen ohne besondere Maßnahmen nebeneinander anbringen oder beispielsweise in einer Beschlagaufnahmenut anordnen, ohne dass eine Überlappung zwischen diesen am jeweiligen Ende erfolgen muss. Die Kraftübertragung in der ersten Bewegungsrichtung erfolgt durch formschlüssiges Anliegen an dem Anschlag, in der entgegengesetzten Bewegungsrichtung ist die Rastvorrichtung sperrend.

Da die Treibstangen nach ihrer Kopplung aneinander zumindest bereichsweise einander überdecken, ist vorgesehen, dass die die Verzahnung aufweisende Treibstange in zumindest zwei Treibstangenabschnitte geteilt ist, die über einen Ausgleichsbereich verbunden sind, über den die Treibstangenabschnitte in einer ersten Lage, in der die Treibstangenabschnitte umgekoppelt sind, in eine zweite Lage überführbar sind, in der die Treibstangenabschnitte zug- und druckfest miteinander verbunden sind. Die Treibstangen sind dadurch im wesentlichen in ihrer wirksamen Länge länger bemessen als im Einbauzustand und werden durch den Betrieb - beispielsweise beim ersten Schalten - über den Ausgleichsbereich oder einen manuellen Eingriff verlängert.

Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass der Ausgleichsbereich eine Relativverschiebung der Treibstangenabschnitte um den Gesamthub der Treibstange zuläßt. Damit kann die Treibstange an jedem Ende im wesentlichen in der Größenordnung der Hälfte des Gesamthubes über die angrenzenden Treibstangen überlappen.

Eine besonders einfache und kostengünstige Herstellung der Rastvorrichtung ist gewährleistet, wenn die Rastvorrichtung als U-förmiger Kupplungsschuh ausgebildet ist, der an seinen U-Schenkeln aufeinander zuweisende, quer zur Bewegungsrichtung der Treibstange federnde Rastzungen als Rastglieder ausbildet, welche die Verzahnung der angrenzenden Treibstange hintergreifen. Der Kupplungsschuh kann beispielsweise durch einen Stanzbiegevorgang kostengünstig aus dünnwandigem Blechmaterial hergestellt werden.

Dadurch ist auch die Stabilität der Rastzungen gewährleistet, die bei einer Bewegung der Treibstange entgegen der Ausrichtung des Anschlags durch die Schaltkräfte belastet werden.

Um zu gewährleisten, dass die Treibstangen in der für sie vorgesehenen Endstellung zueinander stehen, kann vorteilhaft vorgesehen werden, dass die Treibstangen und jeder Abschnitt der Treibstangen an dem Flügel ortsfest lagefixiert sind und bei einer Längsverschiebung der Treibstange diese Fixierung aufgehoben wird, wobei die zur Überwindung der Fixierung notwendige Kraft größer ist als die zur Überwindung der Rastglieder. Üblicherweise werden Treibstangenbeschläge mittenfixiert, d. h., die Treibstangen bzw. an diesen angebrachte Funktionsglieder nehmen eine Lage ein, in der diese etwa mittig zum Gesamthub, den die Treibstangen ausführen können, angeordnet sind. Dies erfolgt beispielsweise bei Treibstangenbeschlägen mit Stulpschienen dadurch, dass Stulpschiene und Treibstange über entsprechende Einrichtungen mit Sollbruchstellen verbunden werden, die bei der ersten Bedienung des Treibstangenbeschlages zerstört werden. Bei Treibstangenbeschlägen, die keine Stulpschiene aufweisen, erfolgt die Fixierung über entsprechende Befestigungselemente, die in Langlöchern der Treibstangen angeordnet und für deren längsverschiebliche Führung am Flügel sorgen.

Mit Vorteil kann daher auch eine Ausgestaltung auch vorsehen, dass die Treibstangen von einer Stulpschiene abgedeckt werden, unter der sie längsverschieblich geführt sind. Dies ist insbesondere deshalb günstig, da die Ausgestaltung nach Anspruch 1 eine Anordnung zuläßt, bei der die Treibstangen mit den Stulpschienen bündig abschließen, also nicht über diese vorstehen. Ferner wird dadurch die Anordnung der Treibstange zueinander als Baueinheit vereinfacht.

Bei alledem ist ein Verfahren zur Montage eines Treibstangenbeschlages mit den Merkmalen der vorgenannten Ansprüche vorteilhaft, welches gekennzeichnet ist durch die Verfahrensschritte

• a) Befestigen der Beschlagteile bzw. Treibstangen mit den Rastvorrichtungen an dem Flügel oder Rahmen,
• b) Ablängen und Befestigen der Beschlagteile bzw. Treibstangen mit der Verzahnung,
• c) Verlagern einer ersten Treibstange in eine maximale Endlage in einer ersten Bewegungsrichtung der Treibstange, bis das freie Ende und der Anschlag aneinander stoßen,
• d) verlagern dieser ersten Treibstange um den vollen Hub in der entgegengesetzten Bewegungsrichtung.

Durch diese Verfahrensschritte werden die jeweils angrenzenden Beschlagteile an eine beliebige erste Treibstange angekoppelt. Die Verfahrensschritte c. bis d. sind anschließend für jede weitere Treibstange bzw. für jedes weitere anzukoppelnde Beschlagteil zu wiederholen, bis alle Treibstangen miteinander verbunden sind.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Zeichnungen.

Es zeigen

Fig. 1 einen Treibstangenbeschlag in einer schematisierten Übersichtsdarstellung,

Fig. 2 ein einzelnes Beschlagteil in einer vergrößerten Darstellung,

Fig. 3 eine Kupplungsvorrichtung in einer Draufsicht,

Fig. 4 eine Kupplungsvorrichtung in einer Seitenansicht,

Fig. 41 eine alternative Gestaltung der Treibstange und

Fig. 5.1 bis 5.7 eine schematische Übersicht der Kopplung des Treibstangenbeschlages.

Fig. 1 zeigt den Treibstangenbeschlag 1, der aus einem Treibstangengetriebe 2, einer Eckumlenkung 3, einer am unteren Flügelecke angebrachten Eckumlenkung 4, einer Ausstellvorrichtung 5 sowie einer sich daran anschließenden Eckumlenkung 6 und Zwischenstück 7 besteht.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel des Treibstangenbeschlages 1 ist vorgesehen, dass der Flügel eines Fensters oder einer Tür über den Treibstangenbeschlag 1 in drei Schaltstellungen bringbar ist, wobei in einer ersten Schaltstellung - der Verriegelungsstellung - an den Treibstangen 8, 9, 10, 11, 12, 13 ggf. vorhandene Verriegelungselemente mit ortsfest am Rahmen angebrachten Riegeleingriffen zusammenwirken. In einer zweiten Schaltstellung - der Drehöffnungsstellung - sind alle diese Verriegelungsstellen durch die Bewegung der Treibstangen 8, 9, 10, 11, 12, 13 aus den Riegeleingriffen herausbewegt, so dass der Flügel ansich entriegelt ist. Dabei wird der Ausstellarm 14 der Ausstellvorrichtung 5 relativ zum Rahmen festgelegt, so dass der Flügel in der Drehöffnungsstellung nicht zusätzlich durch ein Ausschwenken des Ausstellarms 14 senkrecht zur Flügelebene bewegt werden kann.

In einer dritten Schaltstellung schließlich - der Kippöffnungsstellung - ist der Flügel an seinem unteren horizontalen Flügelschenkel über an der Eckumlenkung 4 oder einem sich daran ggf. anschließenden Zwischenstück 15 am Rahmen festgelegt und der obere Ausstellarm 14 freigegeben, so dass der Flügel ausschließlich um eine untere horizontale Achse verschwenkbar ist.

Das Treibstangengetriebe 2 besteht seinerseits aus einem Treibstangenantrieb 17, der bereits erwähnten Treibstange 8, sowie einer Stulpschiene 18. In dem Treibstangenantrieb 17 ist in bekannter Weise ein Ritzel drehbar gelagert, welches mit einer Mehrkantaufnahme über einen Mehrkantdorn, der mit einem Handhebel in Drehmitnahme steht, antreibbar ist. Die Zähne des Ritzels kämmen dabei mit entsprechenden Ausnehmungen oder einer Zahnung an der Treibstange 8, so dass diese relativ zu der Stulpschiene 18 längsverschoben wird. Die Treibstange 8 des Treibstangengetriebes 2 ist in insgesamt drei Treibstangenabschnitte 8a, 8b und 8c geteilt. Die Treibstangenabschnitte 8a und 8b bzw. 8a und 8c sind über die Ausgleichsbereiche 20, 21 miteinander verbindbar. Auch die Treibstange 11 der Ausstellvorrichtung 5 weist zwei Treibstangenabschnitte 11a und 11b auf, die über einen Ausgleichsbereich 22 verbindbar sind.

Die Ausgleichsbereiche 20, 21, 22 sind dabei im Ausführungsbeispiel nach dem in Fig. 2 dargestellten Prinzip aufgebaut:
Eine erste Treibstange, z. B. 8a, weist nahe ihrem Ende 25 einen Zapfen 26 auf, der von der zur Stulpschiene 18 abgewandten Seite - in Richtung der Treibstange 8c - vorragt. In der Treibstange 8c ist wiederum ein abgekröpfter Abschnitt 27 vorgesehen, der nahe dem Ende 28 eine Bohrung 29 aufweist.

Die Treibstangenabschnitte - z. B. 8a und 8c - überlagern einander in einer ersten Grundstellung, wobei der Zapfen 26 in der Einbaustellung an einem Anschlag 30 der Treibstange 8b anliegt. Dieser Anschlag 30 kann beispielsweise auch durch die Abkröpfung 31 gebildet werden. Dadurch wird der Treibstangenabschnitt 8c bei einer Verlagerung des Treibstangenabschnitts 8a in Richtung des Anschlags 30 mitgeführt. Der Treibstangenabschnitt 8c ist über ein hier nicht näher dargestelltes Federelement in Richtung der Stulpschiene 18 kraftbeaufschlagt, so dass der Zapfen 26 in die Bohrung 29 einzurücken vermag, wenn diese in einer Deckungslage zueinander stehen. Ist der Zapfen 26 in die Bohrung 29 eingerückt, so wirken auf diese Verbindung nur noch Querkräfte, so dass ein Ausrücken des Zapfens 26 aus der Bohrung 29 nicht zu befürchten ist.

Der Aufbau der Kupplungsvorrichtung wird anhand der Fig. 3 und 4 verdeutlicht. Die Treibstange, z. B. die Treibstange 8 weist am Ende des Treibstangenabschnitts 8a einen Bereich auf, der mit einer Verzahnung 35 versehen ist. Die Verzahnung 35 ist im wesentlichen sägezahnförmig ausgebildet, so dass der aus dem Rechteck-Flachmaterial der Treibstange 8 bzw. des Treibstangenabschnitts 8a geformte Zahn in Richtung der angrenzenden Treibstange 9 eine geneigt verlaufende Kante 36 aufweist und an seiner Rückseite eine senkrecht zur Längskante 37 verlaufende Rastkante 38 ausbildet. Der die Verzahnung 35 ausbildende Abschnitt 39 des Treibstangenabschnitts 8b ist dabei über einen Teilbereich der Gesamtlänge der Treibstange 8b ausgebildet, so dass zur Längenanpassung die Stulpschiene 18 zusammen mit der Treibstange 8 bzw. dem Treibstangenabschnitt 8b gekürzt werden kann. Die angrenzende Treibstange 9 ist an ihrem Ende mit einem Kupplungsglied 40 versehen, welches aus einem im wesentlichen in Richtung der Treibstange 8 bzw. des Treibstangenabschnitts 8a offenen, U-förmigen Kupplungsschuh 41 besteht. An den U-Schenkeln 42, 43 bildet der Kupplungsschuh 41 aufeinander zuweisende Rastzungen 44, 45 aus. Die Rastzungen 44, 45 bilden Rastglieder, welche die Verzahnung 35 der angrenzenden Treibstange, z. B. des Treibstangenabschnitts 8b der Treibstange 8, hintergreifen. Ferner bildet das Kupplungsglied 40 über den Kupplungsschuh 41 an dem U-Steg 46 einen Anschlag 47 für das Stirnende 48 des Treibstangenabschnitts 8b aus.

Der Kupplungsschuh 41 ist an der Treibstange 9 in bekannter Weise befestigt. Alternativ zu der Darstellung nach den Fig. 3 und 4 kann der Kupplungsschuh selbstverständlich auch die Schmalseiten 49, 50 der Treibstange 8 bzw. des Treibstangenabschnitts 8b umfassen (Fig. 4.1). Dazu ist es natürlich notwendig, dass diese Schmalseiten mit der Verzahnung 35 versehen werden. Denkbar ist es dabei auch, dass der Kupplungsschuh 41 eine umseitig geschlossene Vierkantaufnahme für den Treibstangenabschnitt 8b ausbildet, in dem sich jeweils zwei Paar Rastzungen gegenüberliegen. Diese können dabei vorzugsweise in ihrer Längsrichtung gegeneinander versetzt angeordnet sein, so dass die freien Enden der Federzungen zu dem Anschlag 47 einen unterschiedlichen Abstand aufweist. Dadurch wird ggf. erreicht, dass die beim Ablängen der Treibstange 8 bzw. des Treibstangenabschnitts 8b unvermeidliche Festlegung des Abstandes der Rastkante 38 zum Stirnende 48 mit dem Abstand des freien Endes der Rastzungen 44, 45 zum Anschlag 47 weniger Spiel erzeugt wird, als der Abstand 51 von zwei Rastkanten 38. Zumindest ein Paar der Federzungen 44, 45 greifen dann nach formschlüssiger Anlage des freien Endes 48 an den Anschlag 47.

Es ist leicht erkennbar, dass die Länge 52 des Kupplungsschuhs 41 vorzugsweise weniger, höchstens aber gleich der halben Hublänge der Treibstangen - hier der Treibstange 8 - ist. Durch diese Ausgestaltung des Kupplungsgliedes 40, bestehend einerseits aus der Verzahnung 35 und andererseits aus dem Kupplungsschuh 41, wird eine formschlüssige Anlage des Treibstangenendes 48 in einer Bewegungsrichtung erreicht, während in der entgegengesetzten Bewegungsrichtung ein Ausrücken des Treibstangenendes bzw. der Verzahnung 35 über die Rastzungen 44, 45 verhindert wird. Dabei lässt sich aber die Verzahnung 35 in einfacher Weise in den Kupplungsschuh 41 einführen.

Die Bewegungsrichtung ist dabei die Richtung, welche die Treibstange üblicherweise im Betrieb des Treibstangenantriebs 1 ausführt.

Die Montage und die Kupplung der Treibstangen 8, 9, 10, 11, 12, 13 wird anhand der Fig. 5.1 bis 5.7 erläutert. Die Fig. 5.1 zeigt in schematischer Darstellung die Lage der Treibstangen 8, 9, 10, 11, 12, 13, 16. Zunächst werden z. B. die Bauteile befestigt, die nicht über einen Ablängbereich in Form der Zahnung 35 verfügen, also die Eckumlenkungen 3, 4 und 6. Anschließend werden die übrigen Beschlagteile angeordnet. Dazu werden z. B. die Treibstange 8 an den Treibstangenabschnitten 8b und/oder 8c und die Treibstange 11 an dem Treibstangenabschnitt 11a abgelängt, um die notwendige, sich aus den Abmessungen der Eckumlenkungen 3, 4 und dem Treibstangengetriebe ergebende Gesamtabmessung in Abhängigkeit des Flügels einzustellen. Diese Reihenfolge kann jedoch umgekehrt werden, falls gewünscht. Dabei ist es von besonderem Vorteil, dass die verwendeten Treibstangenbauteile in dieser Montagelage einander nicht überdecken, sondern nebeneinander angeordnet werden. Besondere Vorkehrungen an Vorrichtungen oder Automaten zur Beschlagkopplung entfallen daher und die Reihenfolge der Befestigung ist frei wählbar.

Dabei sind alle Treibstangenbeschlagteile in einer Mittelstellung des Bewegungshubes fixiert, wie dies beispielsweise durch den in Fig. 4 dargestellten Fixierstift 53 erfolgen kann. Dieser Fixierstift 53 sitzt in einer ersten Bohrung der Stulpschiene und einer zweiten Bohrung der Treibstange 9 ein und wird bei einer ersten Bewegung der Treibstange 9 abgeschert und ist für die weitere Benutzung des Treibstangenbeschlages 1 ohne Wirkung. Ein in dieser ersten Montagestellung nach Fig. 5.1 montierter und hier angedeuteter Bedienungshandhebel 54 nimmt daher eine Mittelstellung ein, in der das Treibstangengetriebe 2 in jeder Richtung den halben Hub ausführen kann.

Aus dieser Mittelstellung wird der Bedienungshebel 54 in die in Fig. 5.2 dargestellte Lage verschwenkt. Dadurch wird die Treibstange 8a bezüglich der Figurendarstellung nach oben verlagert und stößt mit ihrem Ende an den Anschlag 30 an, so dass die Treibstange 8b mitgeführt wird und mit ihrem Ende in das Kupplungsglied 40 verlagert wird. Dabei rückt die Verzahnung 35 in den Kupplungsschuh 41 ein, so dass Treibstange 8b und Treibstange 9 zug- und druckfest miteinander verbunden sind. Hierzu wird der Treibstangenabschnitt 8c relativ zur Stulpschiene 18, z. B. über einen Fixierzapfen 53 festgelegt.

Gleichzeitig wird durch die Bewegung der Treibstange 8a der Zapfen 55 des Ausgleichsbereiches 21 zusammen mit der Treibstange 8a nach oben verschoben, so dass dieser in die Bohrung 29 einrücken kann, so dass die Treibstangenabschnitte 8a und 8c ebenfalls zug- und druckfest miteinander verbunden sind.

Im Ergebnis dieser ersten Bewegung der Treibstange 8a sind daher die Treibstangenabschnitte 8a und 8c sowie der Treibstangenabschnitt 8b und die Treibstange 9 miteinander verbunden. Die Treibstangenabschnitte 8b und 8a sind einzig in Druckrichtung miteinander verbunden, nämlich indem das freie Ende des Treibstangenabschnitts 8a gegen den Anschlag 30 anliegt.

Wird nun der Bedienhebel 54 aus der lotrecht nach unten weisenden Lage zurück in die horizontale Lage überführt, so wird der Treibstangenabschnitt 8a in Richtung des mit 56 bezeichneten Pfeils verschoben. Dadurch wird das freie Ende des Treibstangenabschnitts 8a und der Anschlag 30 voneinander beabstandet, nämlich um die Hälfte des maximal möglichen Hubs des Treibstangengetriebes 2. Dadurch wird der Zapfen 26 in Deckungslage mit der Bohrung 29 gebracht, so dass der Zapfen 26 in diese Bohrung 29 einrückt und durch die Treibstangenabschnitte 8a und 8b zug- und druckfest miteinander verbunden werden. Über die Bewegung des Treibstangenabschnitts 8a ist auch der durch die erste Bewegung bereits gekoppelte Treibstangenabschnitt 8c verlagert worden, so dass dieser in den Kupplungsschuh 57 eintaucht, so dass die Treibstange 10 und die Treibstange 8 sowie die Treibstange 9 am Ende der zweiten Schaltung zug- und druckfest miteinander verbunden sind.

Bei einer weiteren Drehung des Bedienungshebels 54 in dem in der Fig. 5.4 dargestellten Drehrichtungssinn wird die Treibstange 8 einen weiteren Teilhub in Richtung 56 ausführen. Die bereits angekuppelten Treibstangen 9, 10 führen dabei in der selben Richtung 56 ebenfalls einen Teilhub aus, so dass zum einen der Kupplungsschuh 58 ein Ankuppeln an die Treibstange 16 vornimmt und andererseits der Kupplungsschuh 59 um die Hälfte des Hubes von dem Ende 60 der Treibstange 11 bzw. des Treibstangenabschnitts 11a entfernt zum Liegen kommt.

Bei der Schaltungsbewegung nach Fig. 5.5 wird der Bedienhebel 54 ausgehend von der in Fig. 5.4 dargestellten Lage um 180° im Uhrzeigersinn verschwenkt, so dass die Treibstange 8 den Maximalhub ausführt. Dadurch wird der Kupplungsschuh 59 gegenüber seiner vorherigen Lage ebenfalls um die volle Hublänge des Treibstangengetriebes 2 verlagert, so dass zum einen der sich aus der letzten Schaltung ergebende Abstand des halben Hubweges aufgehoben wird und andererseits der Treibstangenabschnitt 11a und der Kupplungsschuh 59 zug- und druckfest miteinander verbunden werden.

Bei einer nächsten Schaltung des Bedienungshebels 54 (Fig. 5.6), bei der wiederum der volle Schaltweg des Treibstangengetriebes 2 ausgeführt wird, gelangt die Bohrung 61 in Deckungslage mit dem Zapfen 62 des Ausgleichsbereiches 22. Dadurch wird der Treibstangenabschnitt 11a und der Treibstangenabschnitt 11b zug- und druckfest miteinander verbunden, wobei der dazu erforderliche Hub etwa die Hälfte des Gesamthubes beträgt. Das Ende 63 des Treibstangenabschnitts 11 wird daher um etwa die Hälfte des Hubes von dem Kupplungsschuh 64 beabstandet.

Bei der darauf folgenden Schaltung über den Bedienhebel 54 wird die Treibstange 11 wiederum um den gesamten Hub in Richtung 65 verschoben, so dass die Treibstange 11 mit der Treibstange 12 der Eckumlenkung 6 verbunden wird. Da aus der vorangegangenen Schaltstellung nach Fig. 5.6 sowie der Wirkung des Ausgleichsbereichs 22, der abweichend von den Ausgleichsbereichen 20, 21 den vollen Hub benötigt, um zum Einrücken des Zapfens 62 die Bohrung 61 zu erreichen, ist das Ende 63 relativ zu dem Kupplungsschuh 64 noch nicht bewegt.

Dadurch wird, bei Ausführung des Stellhubes nach Fig. 5.7 die Treibstange 11 in Richtung 65 bewegt, wobei über die erste Hälfte des Gesamthubes das Einrücken der Treibstange 11 in den Kupplungsschuh 64 bewirkt wird und über die starre Kopplung des Kupplungsschuhs 64 mit dem Kupplungsschuh 66 folgend dieser mit der Treibstange 13 zug- und druckfest verbunden.

Somit sind nach Ende des in Fig. 5.6 dargestellten Schaltvorgangs alle Treibstangen 8, 9, 10, 11, 12, 13, 16 zug- und druckfest miteinander verbunden. Ein Verfahren zur Montage des Treibstangenbeschlages lässt sich danach zusammenfassend beschreiben durch die Verfahrensschritte

• a) Befestigen der Beschlagteile bzw. Treibstangen mit den Rastvorrichtungen, also z. B. den Eckumlenkungen 3, 4, 6 an dem Flügel oder ggf. Rahmen,
• b) ablängen der dazwischen liegenden Beschlagteile, z. B. Treibstangengetriebe 2, Ausstellvorrichtung 5 oder ggf. notwendige Zwischenstücke, die Verzahnungen zur Kopplung mit den Kupplungsgliedern 40 aufweisen,
• c) verlagern einer ersten Treibstange in eine maximale Endlage durch Bewegen der Treibstange (z. B. 8) in eine erste Bewegungsrichtung, bis das freie Ende (z. B. 48) und der Anschlag (z. B. 47) aneinanderliegen,
• d) verlagern dieser ersten Treibstange und dem vollen Hub in die entgegengesetzten Bewegungsrichtung,
• e) gegebenenfalls wiederholen der Verfahrensschritte e und d bis alle Treibstangen verbunden sind.

Bezugszeichenliste

1

Treibstangenbeschlag

2

Treibstangengetriebe

3

Eckumlenkung

4

-

5

Ausstellvorrichtung

6

Eckumlenkung

7

Zwischenstück

8

Treibstange

8

a Treibstangenabschnitt

8

b Treibstangenabschnitt

8

c Treibstangenabschnitt

9

Treibstange

10

Treibstange

11

Treibstange

11

a Treibstangenabschnitt

11

b Treibstangenabschnitt

12

Treibstange

13

Treibstange

14

Ausstellarm

15

Zwischenstück

16

Treibstange

17

Treibstangenantrieb

18

Stulpschiene

19

-

20

Ausgleichsbereich

21

-

25

Ende

26

Zapfen

27

Abschnitte

28

Ende

29

Bohrung

30

Anschlag

31

Abkröpfung

35

Verzahnung

36

Kante

37

Längskante

38

Rastkante

39

Abschnitt

40

Kupplungsglied

41

Kupplungsschuh

42

U-Schenkel

43

U-Schenkel

44

Rastzungen

45

Rastzungen

46

U-Steg

47

Anschlag

48

Stirnende

49

Schmalseite

50

Schmalseite

51

Abstand

52

Länge

53

Fixierstift

54

Bedienungshebel

55

Zapfen

56

Richtung

57

Kupplungsschuh

58

Kupplungsschuh

59

Kupplungsschuh

60

Ende

61

Bohrung

62

Zapfen

63

Ende

64

Kupplungsschuh

65

Richtung

66

Kupplungsschuh

Claims (7)

1. Treibstangenbeschlag für ein Fenster oder eine Tür, mit mindestens zwei längsverschiebbaren Treibstangen (8, 9, 10, 11, 12, 13, 16), die über Kupplungsvorrichtungen miteinander verbindbar sind,
wobei eine Treibstange (8, 11, 13, 16) an ihrem Ende eine Verzahnung (35) aufweist, welche mit einer an der angrenzenden Treibstange (9, 10, 12) angeordneten Kupplungsglied (40) zusammenwirkt,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Treibstange (8, 11, 13, 16 oder 9, 10, 12) zur Kopplung mit der angrenzenden Treibstange (9, 10, 12 oder 8, 11, 13, 16) relativ zu dieser in Bewegungsrichtung bewegbar ist,
wobei das Kupplungsglied (40) als Rastvorrichtung ausgebildet ist, deren Rastglieder (44, 45) eine Bewegungsrichtung der Treibstange (8, 10, 11, 13) sperren und in der entgegengesetzten Bewegungsrichtung eine formschlüssige Verbindung, insbesondere einen Anschlag (47), für das freie Ende der Treibstange (8, 11, 13, 16) aufweist.

2. Treibstangenbeschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die die Verzahnung (35) aufweisende Treibstange (8, 11) in zumindest zwei Treibstangenabschnitte (11a, 11b, 8a, 8b) geteilt ist, die über einen Ausgleichsbereich (20, 21; 22) verbunden sind, über den die Treibstangenabschnitte (8a, 8b; 11a, 11b) in einer ersten Lage, in der die Treibstangenabschnitte (8a, 8b; 11a, 11b) ungekoppelten sind, in eine zweite Lage überführbar sind, in der die Treibstangenabschnitte (8a, 8b; 11a, 11b) zug- und druckfest miteinander verbunden sind.

3. Treibstangenbeschlag nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgleichsbereich (20, 21, 22) eine Relativverschiebung der Treibstangenabschnitte (8b, 8c; 11a, 11b) um die Hälfte des Gesamthubs der Treibstange (8, 9, 10, 11, 12, 13) zuläßt.

4. Treibstangenbeschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastvorrichtung (40) als U-förmiger Kupplungsschuh (41) ausgebildet ist, der an seinen U-Schenkeln (42, 43) aufeinander zuweisende, quer zur Bewegungsrichtung der Treibstange (8, 9, 10, 11, 12, 13, 16) federnde Rastzungen (44, 45) als Rastglieder ausbildet, welche die Verzahnung (35) der angrenzenden Treibstange (8, 8b, 8c; 11; 11a, 11b)) hintergreifen.

5. Treibstangenbeschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Treibstangen (8, 9, 10, 11, 12, 13, 16) und/oder jeder Treibstangenabschnitt (8a, 8b; 11a, 11b) an dem Flügel ortsfest lagefixiert sind und bei einer Längsverschiebung der Treibstangen diese Fixierung aufgehoben wird, wobei die zur Überwindung der Fixierung notwendige Kraft größer ist als die zur Überwindung der Rastglieder.

6. Treibstangenbeschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Treibstangen (18) von Stulpschienen abgedeckt werden, unter der sie längsverschieblich geführt sind.

7. Verfahren zur Montage eines Treibstangenbeschlages an einem Flügel oder Rahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte,

• a) Befestigen der Beschlagteile bzw. Treibstangen mit den Rastvorrichtungen,
• b) Ablängen und Befestigen der Beschlagteile bzw. Treibstangen mit der Verzahnung,
• c) Verlagern einer ersten Treibstange in eine maximale Endlage in einer ersten Bewegungsrichtung der Treibstange, bis das freie Ende und der Anschlag aneinander stoßen,
• d) Verlagern dieser ersten Treibstange um den vollen Hub in die entgegengesetzte Bewegungsrichtung,
• e) ggf. wiederholen der Verfahrensschritte c) und d) bis alle Treibstangen verbunden sind.