CZ2012972A3

CZ2012972A3 - Podélné vedení pro sedacku motorového vozidla

Info

Publication number: CZ2012972A3
Application number: CZ20120972A
Authority: CZ
Inventors: Suck@Wolfgang; Röhnert@Nick; Hartleb@Karsten; Prause@Andreas; Griebel@Bernd
Original assignee: Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg
Priority date: 2010-05-28
Filing date: 2011-05-30
Publication date: 2013-06-12
Also published as: JP2013527076A; US20130075571A1; CN105730289A; US9108533B2; JP5658819B2; CN102971181B; US20150314704A1; US9579992B2; CN105564275A; CN105730289B; US20150314705A1; KR101409475B1; CN102971181A; US9387778B2; KR20130028760A; CZ306326B6; CN105564275B

Abstract

Podélné vedení (1) pro sedacky vozidel, zejména pro sedacky motorových vozidel, má dve podélné kolejnice, které zahrnují vzdy jednu spodní kolejnici (4), jednu horní kolejnici (2), která je na této spodní kolejnici (4) podélne pohyblive ulozena, a dve loziskové oblasti (3, 5) pro vodicí prostredky (7, 8). Tyto loziskové oblasti (3, 5) lezí diagonálne naproti sobe a vuci sobe navzájem vykazují napetí. Kazdá horní a spodní kolejnice (2, 4) má, videno v profilu, jednu oblast tvaru písmene "L", která je tvorena jedním základnovým ramenem (20, 40) a jedním od tohoto v podstate kolmo vystupujícím ramenem (21, 41) do tvaru písmene "L", a dve koncové oblasti (23, 28; 52, 48), které navazují vzdy na oblast tvaru písmene "L". Kazdá koncová oblast horní nebo spodní kolejnice (2, 4) pri vzájemném zaháknutí s koncovou oblastí prirazených spodní nebo horní kolejnici (2, 4) vytvárí oblast sevrení, koncové oblasti (23, 28) horní kolejnice (2) s protilehlými úseky (50, 44) príslusné spodní kolejnice (4) tvorí loziskové oblasti (3, 5). V první loziskové oblasti (3) jde o koncovou oblast (28), která je vytvorena jako profil tvaru oblouku kruznice, a je oprena o jednu skupinu z nekolika kulicek (7). Podle tohoto vynálezu jsou navrzena opatrení, na jejichz základe je mozné výrazne zvýsit tuhost profilu, zejména v prípade nehody, a soucasne vsak snízit hmotnost a zmensit sírku, zejména ve spodní oblasti profilu kolejnice. Dále jsou navrzena provedení pro aretacní zarízení príslusného zarízení pro podélné nastavení.

Description

Oblast techniky

Předkládaný vynález se týká podélného vedení pro sedačku motorového vozidla se dvěma spodními kolejnicemi, které jsou přímo nebo nepřímo pevně uložené na podlaze vnitřního prostoru po obou stranách sedačky motorového vozidla.

1» 04 307»

Dosavadní stav techniky

U takového podélného vedeni je na každé spodní kolejnici posuvně uspořádána horní kolejnice takovým způsobem, že obě kolejnice ve své funkční poloze mají v příčném řezu v podstatě pravoúhelníkový profil, přičemž ložiskové oblasti této horní kolejnice na této spodní kolejnici jsou vytvořeny jako oblast sevření, které jsou vytvořeny ve dvou rohových oblastech těchto profilů kolejnic, které leží v podstatě diagonálně proti sobě, a jimž jsou přiřazeny vodicí prostředky, přičemž vybíhající konce této spodní kolejnice a této horní kolejnice v těchto ložiskových oblastech jsou vytvořeny vždy v podstatě jako profily tvaru písmene „U, které do sebe navzájem zasahují.

Dokument WO 2006/106044 AI téhož přihlašovatele popisuje jedno takové podélné vedení, u kterého jedna první horní ložisková oblast, která jako vodicí prostředky používá několik kuliček, a jedna druhá spodní ložisková oblast, která se nachází vzhledem k první ložiskové oblasti diagonálně naproti a j ako vodicí prostředky používá kombinaci válečků pro opření na základnovém ramenu této spodní kolejnice a kuliček, vykazují diagonálně vůči sobě navzájem napětí, aby se tak dosáhlo vysoké tuhosti profilu kolejnice. Při tom jsou kuličky v první ložiskové oblasti uloženy mezi dvěma profily, které jsou zakřivené do tvaru kruhového oblouku, přičemž jeden z těchto profilů, které jsou zakřivené do tvaru kruhového oblouku, vytváří rohovou oblast na horním konci spojovacího ramene této spodní kolejnice, které ční pod ostrým úhlem šikmo směrem nahoru a vzhledem ke kolejnici směrem ven.

I U • · · · ·· ···· · ···· ······· ·· · • · · · · · · · · · ······ ·· · · • · · · · · ··· • ··· ·· ·· · ·· ··· ··

-3I přes výhodné vlastnosti takového profilu kolejnice zde existuje potřeba ještě dalšího vylepšeni, zejména pokud jde o konstrukční prostor, který je pro to zde k dispozici, celkovou šířku a šířku na spodním konci profilu kolejnice, jakož i pokud jde o tuhost a o materiál, který je zde potřeba pro realizaci, resp. o celkovou hmotnost. Důležité jsou v této souvislosti zejména také mechanické vlastnosti a zejména tuhost a tuhost v torzi profilu kolejnice v případě nehody, ať již při čelním střetu, při nárazu zezadu, nebo v případě nárazu z boku.

Dokument DE 197 17 667 Al popisuje další podélné vedení pro sedačky motorových vozidel, u kterého jsou vybíhající konce horní kolejnice v diagonálně proti sobě ležících ložiskových oblastech vytvořeny vícekrát zakřivené, takže v každé oblasti sevření jsou viděno v profilu uspořádány vždy dva kanály pro kuličky, které působí jako vodicí prostředky. Přesného vytvoření takových koncových oblastí je možné dosáhnout jen poměrně složitě, takže tolerance jsou poměrně značné. Vůle podélného vedení je dále ještě zvětšena na základě vysokého opotřebení, které je důsledkem bodového dotyku vedení kuličkových ložisek.

Dokument JP 2004 203264 A popisuje další podélné vedení pro sedačku motorového vozidla, u kterého ovšem druhá ložisková oblast ve smyslu předkládané přihlášky neosahuje zároveň kuličkové vedení a vedení pro válečky, ale dvě kuličková vedení. Hornímu kuličkovému vedení při tom však není přiřazeno žádné ložiskové rameno, které by svíralo ostrý úhel s dalším ložiskovým ramenem. Naopak je kulička uložena v podélné drážce, která je vytvořena vyklenutá.

9ri3Wa·

Dokument EP 1 336 765 A popisuje podélné vedeni se dvěma páry kuličkových vedeni v každé ložiskové oblasti.

Další stav techniky je popsán v patentových dokumentech EP 1 621 390 A, DE 10 2004 061140 A, FR 2 872 102 A a US 2005/285008 A.

Podstata vynálezu

Úkolem předkládaného vynálezu je podélné vedení výše zmíněného druhu dále upravit takovým způsobem, aby i při jednoduché mechanické konstrukci a při zachování co možná nejnižší hmotnosti a spotřeby materiálu bylo možné dosáhnout vysoké mechanické tuhosti zejména i v případě nehody. Podle jednoho dalšího hlediska tohoto předkládaného vynálezu by takové podélné vedení mělo v případě zatížení, zejména v případě nehody, pohlcovat síly ještě účinněji.

Tyto úkoly jsou podle tohoto předkládaného vynálezu řešeny podélným vedením, které má znaky patentového nároku 1. Další výhodná provedení jsou předmětem závislých patentových nároků, které se na něj odkazují.

Předkládaný vynález tedy vychází z podélného vedení pro sedačky vozidel, zejména pro sedačky motorových vozidel, se dvěma podélnými kolejnicemi, které zahrnují vždy jednu spodní kolejnici, jednu horní kolejnici, která je na této spodní kolejnici podélně pohyblivě uložena, a dvě ložiskové oblasti pro vodicí prostředky, přičemž tyto ložiskové oblasti leží diagonálně naproti sobě a vůči sobě navzájem vykazují napětí, přičemž každá horní a spodní kolejnice má, viděno v profilu, jednu oblast tvaru písmene „L·, která je

94307 a • · • · · tvořena jedním základnovým ramenem a jedním od tohoto v podstatě kolmo vystupujícím ramenem do tvaru písmene „L, a dvě koncové oblasti, které navazují vždy na oblast tvaru písmene „L, přičemž každá koncová oblast horní nebo spodní kolejnice při vzájemném zaháknutí s koncovou oblastí přiřazených spodní nebo horní kolejnice vytváří oblast sevření, koncové oblasti této horní kolejnice s protilehlými úseky příslušné spodní kolejnice tvoří ložiskové oblasti, a v první ložiskové oblasti je o koncovou oblast, která je vytvořena jako profil tvaru oblouku kružnice, opřeno několik kuliček.

Podle tohoto vynálezu je první ložisková oblast tvořena rohovou oblastí této spodní kolejnice a koncovou oblastí této horní kolejnice, která je vytvořena jako profil tvaru oblouku kružnice, pro uložení zmíněných několika kuliček, přičemž první spojovací rameno vyčnívá směrem ven od ramene do tvaru písmene „L zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice horizontálně nebo s malým sklonem pod zahnutou oblastí této horní kolejnice, a zmíněná rohová oblast je vytvořena na druhém spojovacím ramenu, které navazuje na toto první spojovací rameno.

Výše zmíněné první, směrem ven vystupující spojovací rameno se může podle prvního provedení relativně vzhledem k horizontální linii resp.

k základnovému ramenu této spodní kolejnice rozprostírat směrem nahoru pod stupňů ostrým úhlem, zejména v rozmezí poměrně malým stupňů, až s výhodou 15 stupňů až stupňů.

Podle jednoho dalšího výhodného provedení se může první spojovací rameno alternativně rozprostírat nasměrováno v podstatě horizontálně směrem ven od rameny do tvaru • · • · · · písmene „L zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice. Při takovém provedení může být zejména při působení v podstatě směrem dolu směřujících sil, jaké mohou vznikat např. v případě nehody, dosaženo obzvláště účinného opření protilehlého ramene tohoto profilu tím, že se toto protilehlé rameno profilu stlačí směrem dolu, a nakonec se dotkne horizontálně a směrem ven se rozprostírajícího prvního spojovacího ramene. Dalšímu směrem dovnitř do kolejnice směřujícímu sklouzávání protilehlých ramen se při tom účinně zabrání díky v podstatě horizontálnímu směru, ve kterém se rozprostírá první spojovací rameno.

Podle jednoho dalšího výhodného provedení tohoto vynálezu se může první spojovací rameno alternativně rozprostírat relativně vzhledem k horizontální linii resp. k základnovému ramenu této spodní kolejnice směrem dolu pod poměrně malým ostrým úhlem, zejména v rozmezí 10 stupňů až 30 stupňů, s výhodou 15 stupňů až 20 stupňů. V případě takového provedení může zejména při působení v podstatě směrem dolu směřujících sil, jaké se mohou objevit například v případě nehody, nastat obzvláště účinné opření protilehlého ramene profilu tak, že protilehlé rameno profilu se stlačí směrem dolu a nakonec se opře o první spojovací rameno, které se rozprostírá šikmo směrem dolu a vzhledem ke kolejnici směrem ven. Dalšímu směrem dovnitř do kolejnice směřujícímu sklouzávání protilehlých ramen se při tom účinně zabrání, neboť protilehlé rameno profilu v případě dosednutí na první spojovací rameno, které se rozprostírá šikmo směrem dolu, v každém případě bude sklouzávat dále vzhledem ke kolejnici směrem ven, a nebude sklouzávat směrem dovnitř do kolejnice.

Podle jednoho dalšího příkladu provedení tohoto vynálezu leží body dotyku kuliček na koncové oblasti, která je

04307a-7vytvořena jako profil tvaru oblouku kružnice, pozorováno ve směru z vnitřního prostoru těchto kolejnic, obzvláště s výhodou na protější straně pomyslné středové čáry vedené ramenem do tvaru písmene „L zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice. Při tom by však body dotyku kuliček mohly s výhodou ležet velmi blízko pomyslné středové čáry, takže odvádění sil působících ve vertikálním směru může probíhat bezprostředně v pod ním se nacházejícím ramenu do tvaru písmene „L spodní kolejnice, která je stabilní, tzn. která je vytvořena s větší tloušťkou materiálu, což umožňuje mít při odvádění síly velice krátká ramena síly, a díky tomu ještě další zvýšení tuhosti. Ve srovnání se stavem techniky, u kterého leží první ložisková oblast trvale zcela mimo pravoúhelníkovou vnitřní oblast podélného vedení, se zde první ložisková oblast, která se nachází v blízkosti horní strany podélného vedení, částečně překrývá s vnitřním prostorem, takže spodní šířka podélného vedení (resp. projekce první ložiskové oblasti na základnové rameno této spodní kolejnice) může být celkově významně zkrácena. To s sebou přináší výrazné výhody a další stupně volnosti při uspořádávání vnitřního prostoru motorových vozidel. Zejména je možné zmenšit konstrukční prostor, který je potřeba pro podélné vedení, ve směru příčném ke směru vozidla, zejména bezprostředně na podlaze vnitřního prostoru vozidla.

Rohová oblast, tvořená oběma spojovacími rameny, s sebou při spolupůsobení s protilehlým ložiskovým profilem tvaru kruhového oblouku a s mezi nimi uloženými kuličkami v ložiskové oblasti přináší výhodnou vysokou tuhost v první ložiskové oblasti. Zejména se tak spolehlivě zabrání úniku kuliček ve vertikálním nebo v horizontálním směru i při vysokém zatížení, ke kterému může dojít zbjména také v případě nehody. Díky částečnému obklopení kuliček, které

Q43Q7aje dáno ložiskovým profilem tvaru kruhového oblouku, jakož i díky rohové oblasti, jejíž vnitřní zakřivení odpovídá poloměru zakřivení kuliček, které jsou uloženy, a s výhodou je nepatrně menší, než tento poloměr zakřivení, mohou být kuličky v první ložiskové oblasti uloženy velmi přesně, což je výhodné pro tolerance podélného vedení celkově a pro jeho chování při přestavování a umožňuje to dosáhnout relativně nízkého plošného tlaku v bodech dotyku kuliček s příslušnými ložiskovými oblastmi.

Podle jednoho dalšího příkladu provedení tohoto vynálezu spolu obě spojovací ramena za účelem dosažení vysoké tuhosti a přesného uložení v první ložiskové oblasti spolu navzájem svírají úhel v rozmezí od 100 stupňů do 120 stupňů, s výhodou úhel v rozmezí od 112,5 stupňů do 107,5 stupňů, a ještě výhodněji úhel o velikosti přibližně 110 stupňů.

Podle jednoho dalšího příkladu provedení tohoto vynálezu výše zmíněná rohová oblast navazuje na směrem ven od ramene do tvaru písmene „L zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice vystupující první spojovací rameno a na na tento navazující, šikmo směrem nahoru a vzhledem ke kolejnici směrem ven se rozprostírající druhé spojovací rameno. První spojovací rameno má při tom účelně poměrně kratší délku, takže kuličky, které mají být uloženy v první ložiskové oblasti, nejsou uspořádány příliš daleko mimo zmíněnou oblast tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice. Při tom druhé, šikmé spojovací rameno účelně vyčnívá pod ostrým úhlem, zejména pod úhlem o velikosti v rozmezí mezi 50 stupni a 7 0 stupni, s výhodou pod úhlem o velikosti přibližně 60 stupňů, šikmo směrem nahoru a ve směru od rohové oblasti. Za tímto účelem je materiál této spodní kolejnice vhodně ohnutý. Díky tomuto vytvoření je možné

16-04307edosáhnout výhodné vysoké tuhosti současně při příjemně pružném chováni při normálním zatíženi.

Obzvláště provedení středové s výhodou je podle jednoho dalšího tohoto vynálezu vzdálenost bodů dotyku od čáry menší než tloušťka materiálu této příkladu pomyslné horní kolejnice, zejména má přibližně velikost jako polovina tloušťky materiálu dotyku od pomyslné dalšího příkladu této horní kolejnice. Vzdálenost bodů čáry však může podle jednoho tohoto vynálezu v podstatě středové provedení odpovídat tloušťce materiálu této horní kolejnice resp. mít přibližně stejnou velikost.

Podle jednoho dalšího příkladu provedení tohoto vynálezu leží body dotyku kuliček v první ložiskové oblasti dále na, nebo, pozorováno ve směru z vnitřního prostoru těchto kolejnic, poněkud vně pomyslné čáry prodloužení vnější strany ramene do tvaru písmene „L zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice. Při tom je vzdálenost bodů dotyku vzhledem k pomyslné čáře prodloužení s výhodou v každém případě výrazně menší, než tloušťka materiálu horní nebo spodní kolejnice. Výhodné při tom je to, že při určitém roztažení podélného vedení na základě vertikálního zatížení, zejména když se na sedačce vozidla nachází osoba s normální hmotností, se tyto body dotyku potom mohou nacházet přesně na pomyslné čáře prodloužení (nebo v její bezprostřední blízkosti), a je tak ještě účinněji možné pohlcovat a odvádět působící síly.

Podle jednoho dalšího příkladu provedení tohoto vynálezu jsou veškeré rozměry mezer v oblastech sevření ložiskových oblastí ve vertikálním směru (z), tzn. ve směru kolmo vzhledem k základnovému ramenu zmíněné oblasti tvaru písmene

-10„L zmíněné spodní kolejnice, stejné a menší než tloušťka materiálu této horní kolejnice. Díky tomu, v případě čelního nárazu nebo v případě nárazu zezadu, při kterých působí nadměrné síly na podélné vedení ve vertikálním směru a díky tomu dochází k plastické deformaci těchto profilů kolejnic, je umožněno, že současně dojde k vzájemnému bezprostřednímu dosednutí těch úseků těchto profilů kolejnic na sebe, které jsou ve vertikálním směru navzájem protilehlé, což tak má za následek přídavné vyztužení těchto profilů kolejnic ve vertikálním směru a díky tomu výhodné chování v případě nárazu.

Podle jednoho dalšího příkladu provedení tohoto vynálezu jsou veškeré rozměry mezer v oblastech sevření ložiskových oblastí rovnoběžné vzhledem k základnovému ramenu zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice stejné a menší než jaká je tloušťka materiálu této horní kolejnice.

Díky tomu je i v případě bočního nárazu, při kterém působí nadměrné síly na podélné vedení ve směru příčném ke směru vozidla a díky tomu dochází k plastické deformaci těchto profilů kolejnic, je umožněno, že současně dojde k vzájemnému bezprostřednímu dosednutí profilů kolejnic na sebe, které j sou těch úseků těchto ve směru příčném vzhledem ke směru vozidla navzájem protilehlé, což tak má za následek přídavné vyztužení těchto profilů kolejnic ve směru příčném chování v případě vzhledem ke směru vozidla a díky tomu bočního nárazu.

výhodné

Podle jednoho dalšího příkladu provedení tohoto vynálezu přečnívá horní strana tohoto základnového ramena zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné horní kolejnice o určitou předem stanovenou vzdálenost nad horní oblast otočení zpět zmíněné spodní kolejnice v oblasti sevření první ložiskové i v • ·

oblasti, přičemž tato vzdálenost je v nezatíženém stavu podélného vedení menši, než dvojnásobek tloušťky materiálu této horní kolejnice. To umožňuje určité „dýchání tohoto profilu kolejnice při vertikálním zatížení, zejména v provozní poloze tehdy, když si na sedačku sedne relativně těžká osoba. V tomto zatíženém normálním stavu může tento profil kolejnice do sebe zapadnout tak daleko, že relevantní rozměry mezer ve vertikálním směru jsou odpovídajícím způsobem zmenšeny, na příklad až na velikost přibližně 0,5 mm v případě obzvláště těžkých osob, které mají tělesnou hmotnost na příklad 120 kg až 150 kg.

Podle jednoho dalšího příkladu provedení tohoto vynálezu je v přechodové oblasti mezi spojovacím ramenem, které je protilehlé vzhledem k rameni do tvaru písmene „L této horní kolejnice, a na něj navazující koncovou oblastí uspořádáno požadované místo ohnutí. Zatímco na spojovací rameno a požadované místo ohnutí navazuje první ložisková oblast, tak rameno do tvaru písmene „L této horní kolejnice přechází do druhé ložiskové oblasti, která je diagonálně protilehlá první ložiskové oblasti. Požadované místo ohnutí tak umožňuje pohlcovat oproti dosavadnímu stavu techniky znatelně vyšší zatížení podélného vedení ve vertikálním směru (z), aniž by docházelo ke změně kuličkového vedení, avšak při tom zároveň připouští vyšší tuhost v extrémních situacích, zejména v případě nehody, když na toto podélné vedení působí vysoké síly vyplývající ze zrychlení a deformační síly. Požadované místo ohnutí vede v takových extrémních situacích ke kontrolovanému prohnutí nebo deformaci podélného vedení a převádí je do stavu, ve kterém je dosaženo vysoké tuhosti a torzní pevnosti. Zároveň s sebou takovéto požadované místo ohnutí přináší svého druhu převedení zatížení tak, že ze zatížení v podstatě

1β·640θ?Β'

vertikálniho se stane v podstatě zatíženi v příčném směru podélného vedeni, které může být na základě větší tloušťky materiálu a tuhosti tohoto profilu kolejnice této spodní kolejnice účinně pohlceno.

Zejména je takovéto požadované místo ohnutí vytvořeno tak, že vertikálně směrem dolu směřující síly způsobí prohnutí této horní kolejnice jak ve vertikálním směru (z), tak i ve směru příčném ke směru vozidla (y). Při spolupůsobení s diagonálně protilehlou druhou ložiskovou oblastí, která příslušným způsobem směrem dolu směřující síly rozkládá na dvě složky, totiž na složku ve vertikálním směru (z) a na složku ve směru příčném vzhledem ke směru vozidla (y) , ovšem s protilehlými směry, je tak možné se postarat o zvýšenou tuhost podélného vedení. Proto může být zejména také zvýšena celková výška podélného vedení, a pro dosažení předem stanovené tuhosti je potřebná menší šířka této spodní kolejnice resp. menší celková šířka.

Takové požadované místo ohnutí je podle jednoho dalšího příkladu provedení tohoto vynálezu s výhodou jednoduše vytvořeno tak, že je vytvořeno méně tuhé než alespoň jedna s ním sousedící zakřivená nebo ohnutá oblast této horní kolejnice, což je možné realizovat zejména tak, že sousedící zakřivená nebo ohnutá oblast nebo oblasti této horní kolejnice vytvořeným jsou opatřeny za pomoci tváření za studená vyražením nebo ražbou.

Takového vyražení nebo ražba může být na ohýbacích nástrojích vytvořena zejména s pomocí výstupků, hranění nebo výhodné, když jsou tato vyražení nebo podobně, přičemž je ražby rovnoměrně zakřivená/é.

43-0488¾.

9 9 9 ··999 • ·· • ·· 9 · •9

9· ··999 oblastí, se podle • · · • · · · • · · ···· · ·

-13V případě sousedících zakřivených nebo zakřivených které jsou vždy opatřeny vyražením nebo ražbou, jednoho dalšího příkladu provedení tohoto vynálezu jedná o rohovou oblast na horním konci zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné horní kolejnice a o přechodovou oblast mezi šikmo probíhajícím spojovacím ramenem, které navazuje na spojovací rameno, které leží naproti ramenu do tvaru písmene „L této horní kolejnice, a koncovou oblastí této horní kolejnice, která je vytvořena jako profil tvaru oblouku kružnice. Zmíněné šikmo probíhající spojovací rameno tak může při normálním zatížení podélného vedení umožňovat vyrovnávací pohyb komponent jak ve vertikálním směru, tak i ve směru příčném ke směru vozidla, a tak umožňovat určité „dýchání těchto kolejnic ve vertikálním směru.

Toto šikmo probíhající spojovací rameno při tom může podle prvního příkladu provedení probíhat šikmo směrem dolu a vzhledem ke kolejnici směrem ven, nebo podle druhého příkladu provedení může probíhat šikmo směrem nahoru a vzhledem ke kolejnici směrem ven. Při tom je přechodová oblast mezi šikmo směrem dolu (resp.

směrem nahoru) a vzhledem ke kolejnici směrem ven probíhajícím spoj ovacím ramenem jako profil tvaru oblouku kružnice vytvořenou koncovou oblastí této horní kolejnice s výhodou vytvořena jako místo ohnutí, které leží podstatě na pomyslné středové čáře skrz v podstatě kolmo od základnového ramene vystupující rameno do tvaru písmene „L zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice. Ještě výhodněji je toto místo ohnutí uspořádáno přesně na této pomyslné středové čáře. S výhodou je vzdálenost tohoto místa ohnutí od zmíněné pomyslné středové čáry v každém případě výrazně menší než tloušťka materiálu horní a spodní kolejnice. Díky takovémuto uspořádání je umožněno odváděni

043078*

·· ·· • · · ·	• · • ·	···· •	•	····
• · ·	• 9	» · ·		•
• · ;· ·	• ·			•
• · ·	• ·	*	•	•
··»· ·«	• ·	···	• • · ·	• · • ·

sily ve vertikálním směru působících sil bezprostředně do pod nimi se nacházejících se resp. slícovaně s nimi uspořádaných ramen do tvaru písmene „L spodní kolejnice, která je stabilní, tzn. která je vytvořena s větší tloušťkou materiálu, což umožňuje vytvořit velice krátká ramena sily působící při odvádění síly, a díky tomu ještě další zvýšení tuhosti. Ve srovnání se stavem techniky, u kterého leží první ložisková oblast trvale zcela mimo pravoúhelníkovou vnitřní oblast podélného vedení, se zde první ložisková oblast, která se nachází v blízkosti horní strany podélného vedení, částečně překrývá s vnitřním prostorem, takže spodní šířka podélného vedení může být celkově významně zkrácena. To s sebou přináší výrazné výhody a další stupně volnosti při uspořádávání vnitřního prostoru motorových vozidel. Zejména je možné zmenšit konstrukční prostor, který je potřeba pro podélné vedeni, ve směru příčném ke směru vozidla, zejména bezprostředně na podlaze vnitřního prostoru vozidla.

Podle jednoho dalšího přikladu provedení tohoto vynálezu je horní kolejnice v oblasti výše zmíněného místa ohnutí ohnutá o přibližně 180 stupňů, je tedy vytvořena v podstatě jako oblast otočení zpět, ve které se profil této horní kolejnice rozprostírá v podstatě v opačném směru. Díky tomuto vytvoření je v oblasti místa ohnutí resp. oblasti otočení zpět zajištěna jistá pružnost, takže taková kolejnice může při běžných změnách zatížení dostatečně „dýchat, avšak při hraničních zatíženích, zejména v případě nehody, může disponovat dostatečnou vlastní tuhostí.

V případě výše zmíněného prvního příkladu provedení, ve kterém šikmo probíhající spojovací rameno probíhá šikmo směrem dolu a vzhledem ke kolejnici směrem verji, může být

16-94307»

-15určité vertikální zatížení působící na sedačku vozidla, zejména takové, které je důsledkem tíhy osoby: s normální hmotností, jak to bylo popsáno výše, převedeno na zatížení v příčném směru, což přispívá k dalšímu zvýšení diagonálního příčného napětí obou ložiskových oblastí, a tak k dalšímu zvýšení tuhosti podélného vedení.

Výše zmíněný druhý příklad provedení, u kterého šikmo probíhající spojovací rameno probíhá šikmo směrem nahoru a vzhledem ke kolejnici směrem ven, je dále optimalizováno chování při nehodě, protože toto spojovací rameno se v případě nehody dostane bezprostředně do kontaktu s naproti se nacházející oblastí zmíněné spodní kolejnice.

Podle jednoho dalšího příkladu provedení tohoto vynálezu leží místo ohnutí mezi šikmo probíhajícím spojovacím ramenem a jako profil tvaru oblouku kružnice vytvořenou koncovou oblastí zmíněné horní kolejnice v určité vzdálenosti naproti od výše zmíněného šikmo směrem nahoru a vzhledem ke kolejnici směrem ven probíhajícího prvního, šikmého spojovacího ramene zmíněné spodní kolejnice, které navazuje na rameno do tvaru písmene „L zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice.

Díky tomu je podle tohoto vynálezu možné v případě nehody dosáhnout obzvláště výhodného opření protilehlého místa ohnutí a tím i celé první ložiskové oblasti, neboť takovéto místo ohnutí resp. oblast otočení zpět se může opřít na protilehlém šikmém, prvním spojovacím ramenu, aniž by při tom však mohlo sklouznout do oblasti tvaru písmene „L resp. do vnitřního prostoru této spodní kolejnice. Tomu je zabráněno zejména tím, že protilehlé šikmé, první spojovací rameno se rozprostírá pod poměrně malým ostrým úhlem relativně vzhledem k horizontále.

ŤO¹94307a

-16Podle jednoho obzvláště výhodného přikladu provedení jsou ve druhé, diagonálně protilehlé spodní ložiskové oblasti uloženy dvě skupiny válečků, a sice několik prvních válečků, které jsou se stranovou vůlí opřeny mezi základnovým ramenem zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice a vzhledem k němu protilehlým a rovnoběžně se rozprostírajícím ložiskovým ramenem zmíněné horní kolejnice, a několik druhých válečků, které jsou opřeny mezi koncovou oblastí zmíněné horní kolejnice, která je vytvořena jako pod ostrým úhlem šikmo směrem nahoru probíhající ložiskové rameno, a protilehlým a rovnoběžně se rozprostírajícím zešikmeným ložiskovým ramenem mezi spojovacím ramenem, které navazuje na základnové rameno a rozprostírá se vertikálně směrem nahoru, a na něj navazujícím horizontálním základnovým ramenem oblasti sevření v koncové oblasti této spodní kolejnice. Díky oběma těmto skupinám válečků je tak dohromady možné celkově dosáhnout výhodného malého plošného tlaku ve druhé ložiskové oblasti, takže profil kolejnice se při používání v porovnání se systém, ve kterých je ve druhé ložiskové oblasti uspořádána jedna skupina kuliček, nikterak významně „nerozbíhá. Další výhodou je to, že válečky obou skupin válečků běhají stále se stejnými rychlostmi. U systémů, u kterých je ve druhé ložiskové oblasti uspořádána jedna skupina kuliček, tomu tak vždy není, neboť rychlost tam závisí na přesném bodu dotyku (který závisí na zatížení). Při stejných rychlostech pak nevznikají žádné problémy při použití společné klece ložiska pro obě skupiny válečků ve druhé ložiskové oblasti. Další výhodou je to, že díky šikmým liniím dosedání horní skupiny válečků ve druhé ložiskové oblasti je možné odvádět tíhovou sílu působící shora do pravého spodního rohu kolejnice, aniž by při tom došlo ke změnám v chování při běhu těchto kolejnic. U

04307a

-17systémů, u kterých je ve druhé ložiskové oblasti uspořádána jedna skupina kuliček, by se naproti tomu vyskytovaly výrazné změny v kinematice.

Válečky horní skupiny válečků ve druhé ložiskové oblasti by při tom mohly mít menši průměr, než válečky spodní skupiny válečků, na příklad by mohly mít průměr menší než 3,0 mm, což ve srovnání se systémy, u kterých je ve druhé ložiskové oblasti uspořádána jedna skupina kuliček, umožňuje získat další prostor ve vertikálním směru. Další prostor je pak konečně možné získat tím, že horní skupina válečků je opřena na šikmo probíhajícím ložiskovém ramenu, takže vnější profil této kolejnicové skupiny v této oblasti má zešikmený a díky tomu také dále směrem dovnitř posunutý tupý roh.

Přehled obrázků na výkresech

Následně bude tento vynález blíže vysvětlen prostřednictvím konkrétních příkladů provedení znázorněných na výkresech, ze kterých vyplynou další znaky, výhody a úkoly, které je třeba řešit. Na výkresech:

obr. 1 znázorňuje pohled v řezu podélné vedení podle prvního příkladu provedení předkládaného vynálezu;

obr. 2 znázorňuje podélné vedení podle obr. 1, na kterém jsou vyznačeny vzdálenosti a délky, které budou popsány v následujícím textu;

obr. 3 znázorňuje podélné vedení podle obr. 1, na kterém jsou znázorněny další důležité geometrické vlastnosti;

obr. 4 znázorňuje podélné vedení podle druhého příkladu provedení předkládaného vynálezu;

46-94 307a

-185a znázorňuje podélné vedení podle provedení předkládaného vynálezu;

5b znázorňuje podélné vedeni podle

třetího příkladu čtvrtého přikladu provedení předkládaného vynálezu;

znázorňuje pohled v řezu na podélné vedení podle prvního příkladu provedení předkládaného vynálezu s prvním příkladným aretačním zařízením zařízení pro podélné nastavení sedačky motorových vozidel;

znázorňuje zmíněného pohled v prvního řezu podélného vedení příkladu provedení s podle dalším příkladným aretačním zařízením;

znázorňuj e zmíněného příkladným pohled v řezu podélného vedení prvního příkladu provedení s podle dalším aretačním zařízením a tak zvaným easy entry mechanismem;

obr. 9	znázorňuje	pohled v řezu na podélné	vedení	podle
	zmíněného	prvního příkladu provedení s	dalším
	příkladným	aretačním zařízením a	easy	entry
	mechanismem	r
obr. 10	znázorňuj e	pohled v řezu na podélné	vedení	podle
	zmíněného	prvního příkladu	provedení
	s modifikovaným vodicím můstkem	aretačního
	zařízení	podle obr. 6, přičemž	je	dále

modifikováno i základnové rameno spodní kolejnice;

obr. 11 znázorňuje pohled v řezu na podélné vedení podle pátého příkladu provedení předkládaného vynálezu;

obr. 12 znázorňuje částečný pohled v perspektivě shora na spodní kolejnici se zajišťovacími zuby pro neznázorněné aretační resp. zajišťovací zařízení podle jednoho dalšího příkladu provedení tohoto vynálezu;

obr. 13 znázorňuje větší výřez spodní kolejnice podle obr. 12;

-19·· ·· · · ···· · ···· • · · · ··· ·· · • · · · ···· · · ·· ···· · · · · ····· · ··· ···· ·· · · ··· ··· · · obr .

znázorňuje částečný pohled v perspektivě shora na spodní kolejnici se zajišťovacími zuby pro neznázorněné aretační resp. zajišťovací zařízení podle jednoho dalšího příkladu provedení tohoto vynálezu;

znázorňuje pohled v řezu na podélné vedení podle jednoho dalšího příkladu provedení tohoto vynálezu předkládaného vynálezu; a znázorňuje pohled v řezu na jednu další příkladnou modifikaci dalšího příkladu provedení podle obr. 19 s příkladným aretačním zařízením a easy entry mechanismem, tak jak je popsán na základě obr. 8.

W94007a

-20Na obrázcích stejné vztahové značky označují stejné nebo v podstatě stejně působící prvky nebo skupiny prvků.

Podrobný popis výhodných příkladů provedení

Sedačka motorového vozidla, která není na obrázcích znázorněna, je přímo nebo nepřímo přes dvě po obou stranách uspořádaná a v podélném směru vozidla (směr osy x) probíhající kolejnicová vedení uložena na podlaze vnitřního prostoru motorového vozidla, která rovněž není blíže znázorněna. Při tom je horní kolejnice 2 podélně posuvná na této spodní kolejnici 4 a s pomocí aretačního resp. zajišťovacího zařízení, jak to ještě bude podrobněji popsáno v následujícím textu, aretována resp. zajištěna ve vhodné poloze. Ve své funkční poloze, to znamená v sestaveném stavu, vytvářejí tyto horní kolejnice 2 a spodní kolejnice 4 profil, který je v příčném řezu v podstatě pravoúhelníkový. Při tom jsou tyto horní kolejnice 2 a spodní kolejnice 4 vytvořeny vždy jako profil tvaru písmene „L, jak to bude v následujícím textu ještě podrobněji popsáno, takže ložiskové oblasti 3, 5 této horní kolejnice 2 na této spodní kolejnici 4 leží diagonálně naproti sobě navzájem. Aby se zabránilo zdvihnutí této horní kolejnice 2 z této spodní kolejnice 4, jsou v těchto ložiskových oblastech 3, 5 vytvořeny oblasti sevření, které budou v následujícím textu ještě blíže popsány. Dále tyto obě ložiskové oblasti 3, 5 na základě své geometrie a materiálových vlastností těchto profilů kolejnic vůči sobě navzájem vykazují napětí. Ve všech příkladech provedení jsou tyto kolejnic vytvořeny bez větvení profilu, a je tedy možné ίθ vyrábět tvarováním přířezu ocelového plechu, na příkl ad s pomocí ohýbání do úhlu, ražení, válcování a podobně.: Ačkoliv je

0430¾

-21• · ·· ···· • · · · · • · · · · · • · · · · · ♦ · * · · · · · jako materiál pro profily kolejnic 2, 4 výhodný ocelový je možné použít v podstatě i lehké koýy, zejména Tyto profily kolejnic my mohly být i 'konstrukčně i

na příklad spodní kolejnice 4 jako hliníkový profil kolejnice 2 jako profil z ocelového plechu. Aby však bylo dosaženo vysoké tuhosti a vysoké pevnosti v případě nehody, je ovšem podle tohoto vynálezu výhodné, když jsou 2, 4 zhotoveny z ocelového plechu.

plech, hliník.

smíšené, a horní oba profily kolejnic

Každá kolejnice 2, 4 má, viděno v profilu, vždy jednu oblast tvaru písmene „L, která leží přibližně uprostřed svého profilového přířezu, a která je tvořena vždy jedním základnovým ramenem a jedním příslušným ramenem do tvaru písmene „L, konkrétně v případě této horní kolejnice 2 základnovým ramenem 20 a od něj přibližně v pravém úhlu vystupujícím ramenem 21 do tvaru písmene „L, a v případě této spodní kolejnice 4 základnovým ramenem 40 od něj přibližně kolmo vystupujícím ramenem 41 do tvaru písmene „L. Obzvláště s výhodou bude podle tohoto vynálezu mezi základnovým ramenem a příslušným ramenem do tvaru písmene „L pravý úhel. V zásadě jsou však myslitelné i malé úhlové odchylky od této geometrie. Každé rameno do tvaru písmene „L jedné kolejnice je vždy v podstatě rovnoběžné, s výhodou přesně rovnoběžné, vzhledem k ramenu do tvaru písmene „L té druhé kolejnice, a i obě základnová ramena 20, 40 probíhají vůči sobě navzájem rovnoběžně. Jsou to v podstatě právě tato základnová ramena 20, 4 0 a příslušná ramena 21, 41 do tvaru písmene „L, co ohraničuje volný vnitřní prostor I uvnitř těchto profilů kolejnic, který je pravoúhelníkový. Tento volný vnitřní prostor bude v následujícím textu označován také jako podélný kanál, a je možné jej v podstatě použít pro vestavby. S výhodou je tento vnitřní prostor I zcela bez jakýchkoliv vodicích prostředků. Tento podélný kanál může

16-9439¾

i základnových ramen, podle tohoto vynálezu být uzpůsoben příslušnému použití, a za tím účelem se vhodně uzpůsobí délky ramen do tvaru písmene „L, a dalších vystupujících ramen horní a spodní kolejnice 2,

4. Tak je možné realizovat i poměrně a/nebo velké volné průřezy, relativně široké na příklad podélné pro relativně kanály.

vysoké

Jak bude měl by v následujícím textu podrobně popsáno, tohoto vynálezu v podstatě vysokou mechanickou tuhost být profil vyladěn a torzní nehody současně při vyčnívající menší kolejnice podle optimalizován pro pevnost v případě celkové šířce ve směru příčném ke směru vozidla (směr osy y) a vysokém komplexní komfort při obsluze. Dalšími parametry pro tento materiálu optimalizační proces jsou horní a spodní kolejnice 2, 4, zejména tloušťka zalomení, zahnutí a ražba těchto profilů kolejnic. Rovněž také mohou být vhodně vyladěny poměry úhlů.

Viděno v profilu navazuje na každé základnové rameno 20, 40 a rameno 21, 41 do tvaru písmene „L jako oblast sevření vytvořená koncová oblast, ve které jsou uloženy vhodné vodící prostředky, konkrétně kuličky 7 v první ložiskové oblasti 3 a válečky 8, 9 v diagonálně protilehlé druhé ložiskové oblasti 5, jak to bude popsáno v následujícím textu, jakož i v případě elektricky provozovaných zařízení pro podélné nastaveni také kluzné prvky nebo kluzné profily.

Přesněji řečeno navazuje na rameno 21 do tvaru písmene „L této horní kolejnice 2 v pravém úhlu od něj vystupující a rovnoběžně vzhledem k základnovému ramenu 40 se rozprostírající ložiskové rameno 22 a pod ostrým úhlem zahnuté a ploše resp. rovinně, to znamená bez obloukovitých prohlubní vytvořené šikmé ložiskové rameno 23 (volný konec tohoto profilu této horní kolejnice 2) . Dále je základnové

1094307a

-23rameno 40 této spodní kolejnice 4 v pravé části obr. 1 prodlouženo až k zahnuté oblasti mezi ložiskovýnj ramenem 22 a šikmým ložiskovým ramenem 23. Na základnové rameno 40 navazuje vzhledem k němu pod pravým úhlem zahnuté a vertikální, to znamená ve směru osy z (vertikální směr), se rozprostírající spojovací rameno 49, které přechází do šikmého ložiskového ramene 50, které leží naproti šikmému ložiskovému ramenu 23 této horní kolejnice a rozprostírá se vzhledem k němu rovnoběžně. V oblasti mezi oběma šikmými ložiskovými rameny 23, 50 jsou s předem stanovenou boční vůlí uloženy válečky 8. Na šikmé ložiskové rameno 50 navazuje rovnoběžně vzhledem k základnovému ramenu 40 se rozprostírající základnové rameno 51 v pravé oblasti sevření. Přední volný konec tohoto základnového ramena 51 je ohnuté s výhodou pod pravým úhlem, takže přední volný konec 52 se rozprostírá dovnitř do mezery mezi ramenem 21 do tvaru písmene „L této horní kolejnice 2 a šikmým ložiskovým ramenem 23. Ve druhé ložiskové oblasti 5 tohoto profilu kolejnice jsou tak vytvořeny dvě oblasti sevření, které v podstatě hákovitě zasahují do sebe navzájem.

V levé části obr. 1 navazuje na základnové rameno 20 této horní kolejnice 2 v pravém úhlu od něj vystupující spojovací rameno 24, které se rozprostírá až k přednímu volnému konci 48 této spodní kolejnice 4 a je v této oblasti 29 vhodně ohnuté tak, aby přecházelo do šikmého spojovacího ramene 25, které se rozprostírá pod ostrým úhlem, v tomto příkladu provedení přibližně 45°, od spojovacího ramene 24 směrem dolu a vzhledem ke kolejnici směrem ven. Na spodním konci tohoto šikmého spojovacího ramene 25 je toto v oblasti 26 ohnuté směrem vzhůru a přechází do volného konce 28 této horní kolejnice 2, který je vytvořen jako profil tvaru oblouku kružnice. Za tímto účelem přechází tato zahnutá n4707 a

-24oblast 26 nejprve do krátkého, v podstatě ve smějru osy z se rozprostírajícího přechodového ramene, na ktejré navazuje oblast 28, která je vytvořena ve tvaru kruhoýého oblouku s předem daným poloměrem zahnutí resp. zakřivení a která je uzpůsobena kuličkám 7, které mají být uloženy. Tento přední volný konec 28 tohoto profilu této horní kolejnice 2 vyčnívá v této oblasti pod ostrým úhlem, v tomto příkladu provedení přibližně 55°, šikmo směrem nahoru a vzhledem ke kolejnici směrem ven. Dále na toto rameno 41 do tvaru písmene „L této spodní kolejnice 4 navazuje pod ostrým úhlem, v tomto příkladu provedení přibližně 20°, zahnuté a šikmo směrem nahoru a vzhledem ke kolejnici směrem ven probíhající šikmé první spojovací rameno 42, na které navazuje druhé šikmé spojovací rameno 43, které se rozprostírá pod ostrým úhlem o velikosti na příklad přibližně 25 stupňů vzhledem k vertikálnímu směru. Na toto šikmé spojovací rameno 43 navazuje přes tupý úhel o velikosti přibližně 110 stupňů horní spojovací rameno 45. Mezi tímto druhým, šikmým spojovacím ramenem 43 a tímto horním spojovacím ramenem 45 je vytvořena rohová oblast, jejíž vnitřní zakřivení odpovídá poloměru zakřivení v této oblasti uložených kuliček 7, zejména je nepatrně menší, než tento poloměr zakřivení. Při spolupůsobení s obklopujícím úsekem 27 volného konce 28 této horní kolejnice 2 jsou kuličky 7 v této rohové oblasti 44 uloženy spolehlivě a velmi přesně.

Podle obr. 1 se horní konec druhého šikmého spojovacího ramene 43 nachází přibližně na stejné úrovni jako přední volný konec 28 této horní kolejnice 2. Na horní oblast otočení zpět 47 této spodní kolejnice 4 pak konečně navazuje volný konec 48 tohoto profilu kolejnice této spodní kolejnice 4, který ční do mezery mezi spojovacím ramenem 24

94307a-25-

a volným koncem 28 tohoto profilu kolejnice i této horní kolejnice 2.

Přechodová oblast mezi ramenem 41 do tvaru písmene „L a prvním spojovacím ramenem 42 je s výhodou tvořena podélnou drážkou. Jak je bez dalšího patrné z obr. 1, je poloha kuliček 7 v první ložiskové oblasti 3 ve směru příčném ke směru vozidla (směr osy y) přesně daná rohovou oblastí 44 a příslušným ložiskovým úsekem 27 tvaru kruhového oblouku. Celkově jsou tak tyto kuličky 7 velmi přesně vedeny.

Jak již bylo uvedeno, mohou být válečky 8 a 9 v diagonálně protilehlé druhé ložiskové oblasti 5 uloženy vždy s určitou boční vůlí, takže tyto kuličky 8 mohou vykonávat v případě zatížení vyrovnávací pohyby ve směru příčném ke směru vozidla (směr osy y) , v podélném směru vozidla jakož i v případě přestavování (směr osy x) . Dále jsou ve spodní oblasti druhé ložiskové oblasti uloženy válečky mezi základnovým ramenem 40 a s ním rovnoběžným protilehlým ložiskovým ramenem 22, které se díky liniovému dotyku válečků 9 „nezapracovávaji do materiálu těchto profilů kolejnic. Totéž platí i pro válečky 8. Na obr. 1 neznázorněná klec ložiska, která může být vytvořena na příklad tak, jak je to popsáno v německém užitném vzoru č. DE 20 2007 015 163 U1 téhož přihlašovatele, která má výslovně být součástí této publikace, spojuje ve druhé ložiskové oblasti 5 skupiny válečků 8, 9, aby se zabránilo pohybu válečků 9 ve směru příčném ke směru vozidla (směr osy y) . Tyto klece válečkového ložiska jsou s výhodou z jednoho kusu a jsou vyrobeny z plastu. Zatímco v případě mechanicky ovládaného zařízení pro podélné nastavení se jako vodicí prostředky použijí výlučně válečky, jak to bylo popsáno výše, mohou být v případě elektricky ovládaného zařízeni pro

-10-94307a • · ·· ·· ···· · ···· ···· · · · · · · • · · ····· · · *· ···· ·· · · ····· · ··· ···· ·· ·· e·· ··· ··

-26podélné nastaveni ve druhé ložiskové oblasti 5 namísto horních válečků 8 použity v podstatě i kluzné prvky nebo kluzné profily.

V příkladu provedení se oblasti sevření ve druhé ložiskové oblasti 5 nacházejí mimo profilem tvaru písmene „L ohraničený pravoúhelníkový prostor I, zatímco oblasti sevření v první ložiskové oblasti 3 do tohoto prostoru částečně ční, díky čemuž je celková šířka tohoto profilu kolejnice ve směru příčném ke směru vozidla podle tohoto vynálezu znatelně zmenšena, což představuje rozhodující výhodu profilu kolejnice podle tohoto vynálezu. Aby byla navíc umožněna i dostatečná tuhost a torzní pevnost, zejména i v případě nehody, je profil kolejnice podle tohoto vynálezu vytvořen celkově poměrně vysoký, což dále podporuje diagonální napětí obou ložiskových oblastí 3, 5 a nabízí další výhody při využívání vnitřního prostoru I, zejména nové možnosti pro aretaci resp. zajištění zařízení pro podélné nastavení, jak to bude v následujícím textu podrobněji popsáno na základě na základě obr. 6 až 10.

Jak je to znázorněno na obr. 3, leží body 19 dotyku kuliček 7 na ložiskové oblasti 27 tvaru kruhového oblouku této horní kolejnice 2 nepatrně mimo pomyslné středové čáry 18 ramene 41 do tvaru písmene „L, když to pozorujeme z vnitřního prostoru tohoto profilu kolejnice směrem ven. Pod výrazem „nepatrně nechť je v této souvislosti brána zejména vzdálenost menší než nebo rovna tloušťce materiálu této horní kolejnice 2, s výhodou menší než polovina tloušťky materiálu této horní kolejnice 2. Tímto způsobem se mohou body 19 dotyku v případě určitého roztažení podélného vedení díky vertikálnímu zatížení, zejména na základě osoby s normální hmotností na sedačce vozidla (není 'znázorněno), >10 94307a·· · · ·· ···· • · · · · · · · ·· · · ···· *· ··· · ··

-27···· ·· ·· ··· · · · dostat přesně na pomyslnou středovou čáru 18 rámene 41 do tvaru písmene „L, protože sily potom mohou být odváděny bezprostředně a přímo do bezprostředně pojd ním se nacházejícího ramene 41 do tvaru písmene ),L spodní kolejnice 4. Podle jednoho dalšího příkladu provedení tohoto vynálezu může vzdálenost bodů 19 dotyku od pomyslné středové čáry 18 být i mizivá, a body 19 dotyku tak tedy leží na této pomyslné středové čáře 18. Tímto způsobem může být optimalizován tok sil, zejména v případě nehody, i při vzájemném zaháknutí oblastí sevření v těchto ložiskových oblastech, protože síly, které v první ložiskové oblasti 3 vznikají na základě zaháknutí, mohou být odváděny přímo a přímočaře do bezprostředně pod ní se nacházejícího ramene 41 do tvaru písmene ,,L této spodní kolejnice 4. Zejména je možné symetrii oblastí sevření a polohu bodů 19 dotyku zvolit tak, aby síly při zaháknutí oblasti sevření mohly být odváděny přesně vertikálně (ve směru osy z) bezprostředně do pod ní se nacházejícího ramene 41 do tvaru písmene „L. To umožňuje optimalizovaný tok sil, a to zejména v případě nehody. Podle tohoto vynálezu tak může být tloušťka materiálu této horní kolejnice 2 zvolena znatelně menší, než tloušťka materiálu spodní kolejnice 4. Nebo, vyjádřeno jinak, při stejné hmotnosti na jednotku délky vodicích kolejnic je možné podle tohoto vynálezu realizovat znatelně vyšší tuhost a torzní pevnost, zejména i v případě nehody.

Jak je to bezprostředně patrné z obr. 1, je možné na základě šikmé polohy šikmého ložiskového ramene 23 ve druhé ložiskové oblasti 5 realizovat zaháknutí, které se se zvětšujícím se zatížením „utahuje resp. se zvětšuje, což platí zejména pro kritický případ nehody. Se vzrůstajícím zatížením ve vertikálním směru (z) se válečky 8 stále více zatlačují do příslušné ložiskové oblasti 5. Protože je páka

Ίβ 9430TS

-28šikmého ložiskového ramene 23 poměrně krátká, a, jak to bude v následujícím textu ještě popsáno, v přechodové oblasti mezi základnovým ramenem 22 a ložiskovým ramepem 23 jsou provedena další opatření za účelem vyztuženi (vypažení resp. ražba tohoto profilu kolejnice), bude poměrně krátké šikmé ložiskové rameno 23 v případě nehody ve srovnání s jinými rameny tohoto profilu poměrně málo ohnuté, a slouží tak jako přesná referenční plocha pro uložené válečky 8. Při tom válečky 9 ve druhé ložiskové oblasti 5 v případě nehody nebo při zatížení provádějí vyrovnávací pohyby ve směru příčném ke směru vozidla, takže profil kolejnice při vertikálním zatížení, zejména v případě nehody, zkusí provádět vyrovnávací pohyby ve směru osy y, proti kterým však bude vhodně působeno na základě podle tohoto vynálezu znatelně větší tloušťky materiálu této spodní kolejnice 4, čímž je celkově realizována vysoká tuhost a torzní pevnost.

Šikmé spojovací rameno 25 působí téměř jako pružící rameno, které proti sobě opírá diagonální napětí obou ložiskových oblastí 3, 5. Aby mohla být přesně nastavena síla předepnutí a posuvná síla, může být v případě profilu kolejnice podle tohoto vynálezu zejména vhodně zvolen poloměr kuliček 7, což má na základě geometrie bezprostřední vliv na diagonální předepnutí.

Dále je u tohoto profilu kolejnice podle tohoto vynálezu důležité spolupůsobení materiál vyztužujícího vyražení resp. ražby a požadovaného místa ohnutí na šikmém spojovacím ramenu 25. Jak je to znázorněno na obr. 1, jsou na obou koncích tohoto základnového ramena 20 této horní kolejnice 2 tvářením za studená vytvořena vyražení resp. ražby 11, 12 s menším poloměrem ohnutí. Takového oblasti s vyšší hustotou dislokací ve struktuře kovu je možné realizovat s pomocí

-10 9-taOfa·

-29vhodných ohýbacích zařízení, která mohou na příklad být opatřena podélnými výstupky. Na základě vyražení resp. ražby dojde k lokálně zvýšené hustotě dislokací i a tím i

I k lokálnímu vyztužení kovu, což umožňuje vyšší tuhost. Celkově je tak možné zmenšit tloušťku materiálu této horní kolejnice 2. Podle obr. 1 jsou odpovídající vyražení resp. ražby uspořádány i v oblastech 13 a 14, které slouží k dalšímu vyztužení ve druhé ložiskové oblasti 5, zejména šikmého ložiskového ramene 23. Volitelně mohou být odpovídající vyražení resp. ražby uspořádány i v oblasti 15 pro vyztužení oblasti sevření této spodní kolejnice 4. Dále je v této souvislosti důležité použití odpovídajícího vyražení resp. ražby 10 v přechodové oblasti mezi šikmým spojovacím ramenem 25 a ložiskovou oblastí 27 kuliček 7 v první ložiskové oblasti 3, tedy na vnitřní straně zahnuté oblasti 26. Celkově jsou tak veškerá místa ohnutí v profilu této horní kolejnice 2 opatřena vyraženími resp. ražbami, s výjimkou ložiskové oblasti 27 tvaru kruhového oblouku kuliček 7 a další oblasti ve tvaru úhlu, která má sloužit jako požadované místo ohnutí a která je na obrázcích označena vztahovou značkou 29. Tato oblast 29 je v porovnání se sousedícími zakřivenými resp. ohnutými oblastmi této horní kolejnice vytvořena 2 méně tuhá, zejména méně tuhá v ohybu. V případě vertikálního zatížení tohoto profilu kolejnice, zejména v případě nehody, se tak toto požadované místo 29 ohnutí prohne jako první, takže profil této horní kolejnice 2 se prohne přímo v oblasti 29, šikmé spojovací rameno 25 se tedy na způsob páky pootočí kolem požadovaného místa 29 ohnutí. To zesílí diagonální předepnutí obou těchto ložiskových oblastí 3, 5, zajistí však i to, že rozměry mezer v oblastech sevření (k tomu srv. další příklady provedení níže v textu) zůstanou zachovány v případě zatížení, zejména v případě nehody.

04387» • · • ·

Podle obr. 1 leží naproti zahnuté oblasti 2 6 této horní kolejnice 2 v určité vzdálenosti první spojovací rameno 42 tohoto profilu této spodní kolejnice 4 (rozměr mezery e, srv. obr. 2) . To umožňuje v případě nehody, to znamená při nadměrném zatížení ve směru osy z, bezprostřední opření zahnuté oblasti 26 na bezprostředně naproti ležící první spojovací rameno 42, a sice buď slícovaně s ramenem 41 do tvaru písmene „L nebo v bezprostřední blízkosti od pomyslné středové čáry 18 (srv. obr. 3) ramene 41 do tvaru písmene „L, zejména na jeho straně směrem z kolejnice ven. Vzájemný přesah zahnuté oblasti 26 s prvním spojovacím ramenem 42 při tom s výhodou může odpovídat, pozorováno v projekci vertikálně shora, minimální tloušťce materiálu této spodní kolejnice. Ve spojení s malým rozměrem mezery e (srv. obr. 2) to umožňuje velice účinné opření této horní kolejnice 2 na této spodní kolejnici 4 v případě nehody ve směru osy z. V případě nehody slouží oblast 29 bez vyražení jako požadované místo ohnutí, což, jak bylo uvedeno výše, dále zesiluje diagonální napětí obou ložiskových oblastí 3,

5. Ve spojení se zatížení narůstajícím („utahujícím se) zaháknutím oblastí sevření ve druhé ložiskové oblasti 5 to má za následek obzvláště vysokou tuhost tohoto profilu kolejnice.

Další zvýšení tuhosti v případě nehody bude způsobeno zpevněním materiálu této horní kolejnice 2 za studená přímo v oblasti vyražení nebo ražeb 10 až 15, když se na základě plastické deformace právě v těchto oblastech dále zvýší hustota dislokací ve struktuře kovu.

V následujícím textu budou příkladně na základě obr. 2 podrobně popsány převažující rozměry mezer u profilu

-46 04307ο·

-31kolejnice podle zmíněného prvního příkladu provedení. Nejprve popíšeme rozměry mezer ve směru osy z, I které jsou rozhodující pro čelní náraz nebo pro náraz zezadu. Ze současného pohledu na obr. 1 a 2 je zřejmé, že mezi vnitřní stranou horní oblasti otočení 47 a předním volným koncem 28 je rozměr mezery a, že mezi předním volným koncem 48 a vnější stranou šikmého spojovacího ramene 25 je rozměr mezery b, že mezi předním volným koncem 52 a horní stranou ložiskového ramene 22 je rozměr mezery c, a že mezi předním koncem šikmého ložiskového ramene 23 a spodní stranou tohoto základnového ramena 51 je rozměr mezery d. Dále mezi vnitřní stranou prvního spojovacího ramene 42 a zahnutou oblastí 26 je rozměr mezery e. Podle jednoho výhodného příkladu provedení je geometrie těchto profilů kolejnic zvolena tak, že veškeré rozměry mezer a - d, s výhodou včetně rozměru mezery e, jsou přesně stejné, a sice v rámci běžných výrobních tolerancí. To umožňuje, v každém případě v případě nehody vedené středem, tedy bez momentu v podélném směru vozidla, přesně současné pohlcení sil a vzájemné dosednutí bezprostředně protilehlých úseků profilu, takže je možné realizovat vysokou a přes profil kolejnice pozorováno rovnoměrnou tuhost. I v případě nehody s momentem, tedy nikoliv vedené středem, je možné, pozorováno v podélném směru tohoto profilu kolejnice, alespoň po úsecích realizovat výše zmíněné současné pohlcení sil a bezprostřední dosednutí.

Ve směru příčném ke směru vozidla (y) jsou rozměry mezer následující: Mezi vnitřní stranou do tvaru kruhového oblouku ohnuté ložiskové oblasti 27 a protilehlým volným koncem 48 je rozměr mezery f, mezi volným koncem 48 a spojovacím ramenem 2 4 je rozměr mezery g, mezi ramenem 21 do tvaru písmene „L a volným koncem 52 je rozměr mezery h, a mezi

Ίβ 94307a-32koncem šikmého ložiskového ramene

volným koncem 52 a předním 23 je rozměr mezery i. provedení tohoto vynálezu, boční nehody, jsou veškeré osy y přesně tolerancí,

Podle jednoho dalšíHo příkladu který je optimalizován pro případ rozměry mezer tyto shora uvedené ve směru výrobních stejné, a takže také sice v (nebo rámci běžných alternativně) dojde k současnému bezprostředně vůči protilehlých úseků těchto profilů kolejnic.

v případě současnému boční nehody pohlcení sil a dosednutí sobě navzájem

V této souvislosti je důležité zmínit funkci tvářením za studená vytvořených vyražení resp. ražeb 10 až 14, které mají v případě nehody za následek další zvýšení tuhosti těchto profilů kolejnic ve směru osy z.

V následujícím textu by měly být popsány další důležité geometrické a pákové poměry profilu kolejnice podle tohoto vynálezu na základě obr. 2 a 3, které souvisí s vysokou tuhostí tohoto profilu kolejnice podle tohoto vynálezu. Budiž zdůrazněno, že v následujícím textu popsané aspekty mohou být v podstatě libovolně navzájem kombinovány a/nebo ponechány stranou. Podle obr. 2 má profil kolejnice celkovou šířku B a celkovou výšku H. Světlá vnitřní šířka vnitřního prostoru I má velikost B' . Protože první ložisková oblast 3 podle tohoto vynálezu leží velmi blízko u ramene 41 do tvaru písmene „L, je podle tohoto vynálezu možné realizovat poměr B/B' = 2,0, zatímco podle dosavadního stavu techniky vždy platilo: B/B' > 2,0. Jinými slovy, profil kolejnice podle tohoto vynálezu může být při vysoké tuhosti a torzní pevnosti v oblasti tohoto základnového ramena ve srovnání s dosavadním stavem techniky vytvořen velice úzký, a tak může vyhovět vysokým požadavkům na konstrukční prostor u současných motorových vozidel. Budiž zdůrazněné, že tento

16-04307&·

-33výtečný poměr podle dosavadního stavu techniky njebylo možné realizovat.

Pro geometrii ložiskových oblastí 3, 5, když K označuje maximální výšku první ložiskové oblasti 3, když L označuje výšku středu kuliček 7 v první ložiskové oblasti 3, když M označuje maximální výšku druhé ložiskové oblasti 5, a když N označuje střed kuliček 8 ve druhé ložiskové oblasti 5, mohou platit následující vztahy: M/N = K/L, a sice v rámci výrobních tolerancí, přičemž pro přesnost shora zmíněných poměrů je možné uvést přibližně maximálně 4 k, s výhodou maximálně 2 V». Poměr M/N má velikost zejména 1,33, zatímco poměr K/L má velikost přibližně 1,3.

Když K' označíme výšku ramene 41 do tvaru písmene „L až po drážkový spoj resp. přechodovou oblast do prvního spojovacího ramene 42, tak dále platí pro poměr (K - K') / K' = K/L, a sice v rámci běžných výrobních tolerancí oblasti promilí. Zejména může mít tento poměr velikost 1,33.

V následujícím textu bude na základě obr. 4 popsán druhý příklad provedení, přičemž těžiště bude ležet v popisu rozdílů oproti prvnímu příkladu provedení. Na rozdíl od prvního příkladu provedení není základnové rameno 40 rovné, ale je vytvořeno se schodem, přičemž základnové rameno 40 ještě ve vnitřním prostoru I tohoto profilu kolejnice přechází do v podstatě do pravého úhlu zahnutého spojovacího rameno 53, které pak přechází do rovnoběžně vzhledem k základnovému ramenu 40 se rozprostírajícího ložiskového ramene 54, které leží v určité vzdálenosti rovnoběžně a naproti vzhledem k ložiskovému ramenu 22 a slouží pro uložení válečků 9 ve druhé ložiskové oblasti , 5. Výškový rozdíl a mezi ložiskovým ramenem 54 a základnovýih ramenem 40

16-9430?»

-34může mít velikost na příklad 7,0 mm a umožňuje vytvořit volný prostor pod vnitřním prostorem I, který je možné použít pro jiné účely, na příklad pro zapadnutí zajišťovacích kolíků aretačního zařízení zařízení pro podélné nastavení podélného vedení, které bude v následujícím textu podobněji popsáno na základě obr. 6 -

10. Alternativně mohou být v takto vytvořeném volném prostoru také vedeny kabely a/nebo vedení. Pro opření tohoto profilu kolejnice na podlahu vnitřního prostoru motorového vozidla mohou sloužit k plechu podlahy přišroubované, přivařené, přilepené nebo jiným způsobem připevněné špalíky resp. profily. Takto vytvořený volný prostor umožňuje montážní postupy a postupy kladení pro takováto aretační zařízení, kabely a/nebo vedení provádět i v jiném pořadí.

Obr. 5a znázorňuje ještě jednou profil kolejnice podle obr. 1. V případě nehody může v tomto příkladu provedení šikmé spojovací rameno 25 celoplošně dosednout na protilehlé první spojovací rameno 42, což v případě nehody umožňuje ještě účinnější opření ve směru osy z.

V případě čtvrtého příkladu provedení podle obr. 5b je zaprvé stejně jako v příkladu provedení podle obr. 5a vytvořeno šikmo směrem dolu probíhající šikmé spojovací rameno 25. Může, ale nemusí. Toto šikmé spojovací rameno 25 může v podstatě probíhat i šikmo směrem nahoru. Odlišné je však vytvoření druhé ložiskové oblasti v tom, že oblast dosedání resp. šikmé ložiskové rameno 50 přechází do v podstatě kolmo vzhledem k základnovému ramenu 40 se rozprostírajícího spojovacího ramene 55, které je ohnuté v podstatě o 180° do zahnuté oblasti 56 a přechází do volného konce 52, který ční směrem dolu do mezery mezi šikmým ložiskovým ramenem 23 a ramenem 21 do tvaru písmene

-40 949078• ·

-35„L a rozprostírá se kolmo vzhledem k základnovému ramenu

40. Mezi oblastí dosedání 50 a protilehlým šikmýii spojovacím uskutečněno uložení válečků: 8, přičemž ramenem 23 je dále tyto válečky mají malou sevření této výhodou oblasti dále v této oblasti dosedání 5Q s uspořádaní další vyztužení na kolejnice 4.

stranovou vůli.

Takovéto spodní kolejnice základě dalšího zahnutí konce umožňuje této spodní

V této souvislosti se budeme v následujícím textu věnovat na základě obr. 2 ještě jedné další důležité vlastnosti profilů kolejnic podle tohoto vynálezu, kterou je možné kombinovat se shora uvedenými aspekty tohoto vynálezu. Podle obr. 2 není horní strana tohoto základnového ramena 20 uspořádána slícována s horní oblastí otočení zpět 47 v první ložiskové oblasti 3. Základnové rameno 20 přesahuje o vzdálenost G nad horní oblast otočení zpět 47. V nezatíženém stavu podélného vedení 1 by měla tato vzdálenost G být menší než dvojnásobek tloušťky materiálu této horní kolejnice, avšak s výhodou by se měla nacházet v blízkosti této horní hraniční hodnoty. To umožňuje určité „dýchání tohoto profilu kolejnice při vertikálním zatížení, zejména v provozní poloze, když se na sedačku motorového vozidla posadí poměrně těžká osoba.

V tomto zatíženém normálním stavu se tento profil kolejnice „zasune do sebe, takže zejména se zmenší zejména vzdálenost

G, a sice přibližně na velikost méně než přibližně 0,5 mm v případě obzvláště těžkých osob o tělesné hmotnosti o velikosti na příklad 120 kg až 150 kg. Protože poloha kuliček 7 na ose z v první ložiskové oblasti 3 je na základě této konstrukce v podstatě konstantní, vede toto „dýchání kolejnice na prohnutí a pootočení šikmého spojovacího ramene 25 kolem požadovaného místa 29 ohnutí.

Řodle tohoto vynálezu je geometrie těchto profilů kolejnic že v tomto zatíženém normálním stavu, zejména žvolena tak, j|>ři zatížení

66-043070

-36obzvláště těžkými osobami o tělesné hmotnosti o velikosti na příklad 120 kg až 150 kg, jsou veškeré rozměry mezer ve směru osy z, v rámci výrobních tolerancí, přesně štejné.

Podélná poloha těchto kolejnic relativně vůči sojbě navzájem se stanoví s pomocí běžného aretačního zařízení, jaké je popsáno na příklad v dokumentech DE 203 13 954 U1 a DE 101 27 153 Al téhož přihlašovatele, nebo jak je popsáno v evropské patentové přihlášce č. EP 1 316 466 Al, jejíž obsah je zde tímto výslovně zahrnut na způsob odkazu. Příklady pro takové zajištění budou blíže popsány v následujícím textu na základě obr. 6 až 10, přičemž vždy budeme vycházet ze základního profilu podle zmíněného prvního příkladu provedení. Výslovně však při tom poukazujeme na to, že v následujícím textu popsané aspekty týkající se zajištění resp. aretace mohou v podstatě být na takovém profilu kolejnice i nezávislé, a mohou být nárokovány i nezávisle na konkrétním vytvoření takového profilu kolejnice.

Podle obr. 6 je na vnitřní straně ramene 21 do tvaru písmene „L natvarován vodicí můstek 71, na příklad svařováním, jehož přední volný konec je zahnutý pod ostrým úhlem a přechází do opěrné oblasti 72, jejíž přední čelní strana probíhá rovnoběžně vzhledem k šikmému spojovacímu ramenu 25 této horní kolejnice 2. V normálním stavu je mezi opěrnou oblastí 72 a šikmým spojovacím ramenem 25 vytvořena mezera. V případě nehody může dojít ke vzájemnému dosednutí oblastí 25, 72 a tak i k dalšímu opření ve směru osy z a i ve směru osy y. Ve vodicím můstku 71 jsou vytvořeny heznázorněné otvory, skrz které se rozprostírají zajišťovací kolíky 64 blíže neznázorněného aretačního zařízení. Na předním volném konci zajišťovacích kolíků 64 jsou vytvořeny úseky 65 tvaru

4« 94307a

-37komolého kužele, které známým způsobem procházejí skrz v základnovém ramenu 40 vytvořené a zde blíže neznázorněné zajišťovací otvory, nebo do nich zasahují,

stanovena podélná poloha této horní kolejnice vzhledem ke zmíněné spodní kolejnici 4.

Podle obr. 7 je na rozdíl od obr. 6 na základnovém ramenu 40 prostřednictvím obou po stranách uspořádaných vertikálních spojovacích můstků 74 připevněn v podélném směru se rozprostírající a ve vnitřním prostoru tohoto profilu kolejnice se nacházející zajišťovací můstek 73. V takovém příkladu provedení jsou zajišťovací otvory (nejsou znázorněny) vytvořeny v zajišťovacím můstku 73, takže v základnovém ramenu 40 vůbec nemusí být vytvořeny materiál zeslabující zajišťovací otvory, by mohly být i v základnovém zajišťovací otvory lícující

V dalším příkladu provedení ramenu 40 vytvořeny další se zajišťovacími otvory v zajišťovacím můstku 73 a popř. by mohly být vytvořeny s menším průměrem.

Obr. 8 zobrazuje další podrobnosti aretačního zařízení, které je možné použít i s příklady provedení podle obr. 6 a

7. Podle obr. 8 jsou v základnovém ramenu 20 vytvořeny blíže neznázorněné otvory, skrz které prochází zajišťovací kolíky 64 aretačního zařízení. Horní konec zajišťovacích kolíků 64 je tvořen přírubou kolíku 66 s větším průměrem. Nad vodicím můstkem 71 je na zajišťovacím kolíku 64 vytvořen zúžený úsek 67, který slouží jako uložení pro uložení předního konce tlačné pružiny 68, jejíž protilehlý konec je opřen na vnitřní straně tohoto základnového ramena 20, takže zajišťovací kolíky 64 jsou pružně předepnuty proti spodnímu základnovému ramenu 40. Na vnější straně horního základnového ramena 20 je připevněna opěrná destička 69, re 94307a zejména je navařena, na aretačního zařízení. Toto sdruženo s easy entry mechanismem

60, který je připevněn přes základní úsek 61 na boční plochu ramene 21 do tvaru písmene „L této horní kolejnice 2, a má vazební člen 63, který je sdružen s neznázorněným opěradlem sedačky motorového vozidla.

Jak je to blíže popsáno na příklad v dokumentu

DE 101 27

153 Al téhož přihlašovatel, může být prostřednictvím takového easy entry mechanismu při sklopení opěradla vpřed ve směru na sedací plochu podstavce sedadla provedeno centrální uvolnění veškerých zajišťovacích kolíků, takže může být celá sedačka motorového vozidla odsunuta směrem dopředu za tím účelem, aby mohl pasažér nastoupit do zadní oblasti. Tato funkce je výhodná zejména u dvoudveřových motorových vozidel, nebo také v zadní oblast v případě motorových vozidel se třemi nebo více řadami sedadel.

Na základě aktivace easy entry mechanismu nebo manuální aktivací aretačního zařízení mohou být nadzdvihnutím háčků 70 uvolněny zajišťovací kolíky 64, aby bylo umožněno posunutí sedadla v podélném směru. Podle vodicí můstek 71 připevněn velice nízko na ramenu 21 do tvaru písmene „L a má příslušným způsobem prodlouženou délku šikmo směrem nahoru a vzhledem ke kolejnici směrem ven probíhající opěrné oblasti

72.

Na rozdíl od obr. 8 je podle obr. 9 je podobně jako v případě příkladu provedení podle obr. 7, na vnitřní straně tohoto základnového ramena 40 připevněn zajišťovací můstek 73, ve kterém je vytvořeno několik zajišťovacích otvorů, které jsou uspořádány v navzájem rovnoměrných rozestupech, aby v nich bylo možné uložit zajišťovací kolíky 64 a aretovat tak podélnou polohu sedačky motorovéhci vozidla. I

94307a

když je na obr. 9 znázorněno, že kužely kolíků 65 za účelem zajištěni zasahují i do neznázorněných otvorů v základnovém ramenu 40, může podle tohoto příkladu provedení zajištění v podstatě být realizováno také jen prostřednictvím neznázorněných zajišťovacích otvorů v zajišťovacím můstku 73, takže v základnovém ramenu 40 nemusí být vytvořeny žádné zajišťovací otvory.

Na rozdíl od veškerých shora uvedených příkladů provedení je v případě příkladu provedení podle obr. 10 spodní základnové rameno 40 ve směru osy y přerušeno při vytvoření volného prostoru 58, který je přemostěn s pomocí spojovacího můstku 57, který je připevněn na obou koncích tohoto základnového ramena 40, zejména je tam přivařen. Tento volný prostor 58 resp. spojovací můstek 57 se může rozprostírat přes celou délku této spodní kolejnice 4, může však být i kratší než tato spodní kolejnice, takže na předním a/nebo zadním konci této spodní kolejnice základnového ramene také může být vytvořen nepřerušen. Spojovací můstek 57 může být vytvořen zejména z tvrdšího materiálu, aby tak ještě spolehlivěji pohlcoval zajišťovací kolíky v neznázorněných zajišťovacích otvorech. Spojovací můstek 57 může navíc samozřejmě být použit i pro připevnění této spodní kolejnice 4 na podlaze vnitřního prostoru motorového vozidla.

Na rozdíl od obr. 10 je podle obr. 11 spodní základnové rameno 40 vytvořeno přes sebe položené, tedy se dvěma přes sebe položenými a v celoplošném kontaktu vůči sobě navzájem se nacházejícími základnovými rameny 40d a 40f, která jsou s výhodou k sobě navzájem pevně spojena, zejména svarovým spojen, nebo také několika bodovými svary. Při tom se spodní základnové rameno dále rozprostírá v podstatě přes celou šířku vnitřního prostoru I tohoto profilu kolejnice, má tedy

94307» • · · · • ·

-40navzájem lícující základnová ramena 40a, 40b, která

I přecházejí do šikmo směrem nahoru a směrem povnitř do kolejnice se rozprostírajících spojovacích ramen 40e, mezi kterými je uprostřed konečně vytvořeno spojovací řameno 40f, které je vytvořeno symetricky vzhledem k vnitřnímu prostoru profilu kolejnice tvořenému základnovým ramenem 21 a spojovacím ramenem 24 spodní kolejnice 4. Odpovídajícím způsobem je délka ramene 41 do tvaru písmene „L v tomto příkladu provedení zkrácena o tloušťku materiálu této spodní kolejnice 4, takže základnové rameno 40c přechází do šikmo směrem nahoru a směrem dovnitř do kolejnice probíhajícího spojovacího ramene 40e, které přechází do základnového ramene 4Od. V tomto příkladu provedení slouží základnové rameno 40b i nadále jako ložisková oblast pro válečky 9 ve druhé ložiskové oblasti, jak to bylo popsáno výše.

Obrázky 12 až 18 zveřejňují další modifikace v oblasti tohoto základnového ramena 40 spodní kolejnice 4 podle dalších příkladů provedení, které mají tvarově nebo silově spolupůsobit s v následujícím textu blíže nepopisovanými aretačními resp. zajišťovacími zařízeními.

Za tímto účelem jsou podle obr. 12 v základnovém ramenu 40, pozorováno v podélném směru, v rovnoměrných vzdálenostech vytvořena vybráni 80a, 80b, ze kterých v podstatě kolmo vystupují zajišťovací zuby 81a, 81b, které mají tvarově nebo silově spolupůsobit s blíže nepopisovanými aretačními resp.

zajišťovacími zařízeními. Tato vybrání jsou rozdělena do dvou střídajících se skupin vybrání 80a a 80b, které jsou uspořádány střídavě napříč vzhledem k podélnému směru kolejnice vůči sobě navzájem přesazené. Tato Vybrání 80a, 80b mohou být vytvořena vhodnými kroky zpracování, jako je na příklad vysekávání nebo vyřezávání laserem, přičemž jsou

04307a

-41vhodně zahnuty zajišťovaci zuby 81a, 81b. Obr. 13 znázorňuje i

vetší výřez z přikladu provedení podle obr. 12.

Na rozdíl od obrázků 12 a 13 jsou v příkladu províedení podle obr. 14 vybrání 80 v podélném směru kolejnice slícována a uspořádána ve stejných vzdálenostech vůči sobě navzájem, a sice středově v oblasti tvaru písmene „L této spodní kolejnice 4. Díky tomu jsou zajišťovaci zuby 81 na rozdíl od obrázků 12 a 13 zahnuté vždy ve stejném směru.

Na rozdíl od obr. 14 jsou zajišťovaci zuby v příkladu provedení podle obr. 15 orientovány na opačnou stranu.

Na rozdíl od předcházejících příkladů provedení jsou v příkladu provedení podle obr. 16 namísto zajišťovacích zubů vytvořeny zajišťovaci jazýčky 82, které jsou přes boční spojovací můstky 83a, 83b vždy spojeny se základnovým ramenem 40 této spodní kolejnice 4 vytvořeny s ním z jednoho kusu. Takové zajišťovaci jazýčky 82 mohou být vytvořeny vhodným vysekáváním nebo vyřezáváním laserem pravoúhelníkových vybrání a hlubokým tažením resp. tvářením takto vytvořených oblastí.

Na rozdíl od příkladů provedení podle obr. 12 až 15 jsou v případě příkladu provedení podle obr. 17 zajišťovaci zuby 81a, 81b vzhledem k základnovému ramenu 40 zahnuté nikoliv vždy o 90 stupňů, ale o ostrý úhel, který může mít velikost na příklad 60 stupňů. Stejně jako např. v případě příkladu provedení podle obr. 13 jsou zajišťovaci zuby 81a, 81b orientovány navzájem opačnými směry, přičemž vybrání 80a, 80b jsou stejně jako v případě příkladu provedení podle obrázků 12 a 13 rozdělena do dvou střídajících se skupin

04307a

-42vybrání 80a a 80b, které jsou uspořádány přesazepé střídavě napříč vzhledem k podélnému směru kolejnice. |

Konečně obr. 18 ukazuje jeden další příklad provedení, ve které jsou zajišťovací zuby 81a, 81b nikoliv pravoúhelníkové ale do špičky, se zploštěnou zajišťovací špičkou: 84, kterou ohraničují dva boční, zešikmené spojovací úseky 85.

I když výše v textu bylo ve spojení s prvním spojovacím ramenem 42 vždy uvedeno, že se toto rameno má rozprostírat šikmo směrem nahoru a vzhledem ke kolejnici směrem ven od ramene 41 do tvaru písmene „L této spodní kolejnice 4, tak v této oblasti vzniká prostor pro další výhodná provedení, která budou popsána na příklad na základě následujících obrázků 19 a 20, která však mohou nalézt odpovídající uplatnění i pro veškeré shora uvedené příklady provedení.

Obr. 19 představuje pohled v řezu na příkladnou modifikaci podélného vedení podle obr. 1, u které se první spojovací rameno 42' mezi ramenem 41 do tvaru písmene „L této spodní kolejnice 4 a středním spojovacím ramenem 43 rozprostírá v podstatě horizontálně, s výhodou horizontálně, a vzhledem ke kolejnici směrem ven. V případě nehody, zejména v případě čelního nárazu vozidla nebo v případě najetí vozidla posune se posuvná kolejnice na základě setrvačnosti směrem dopředu, relativně vzhledem ke karoserii. Protože je však pohyb této posuvné kolejnice omezen zajištěním, nadzvedne se zadní díl posuvné kolejnice vzhledem k přední oblasti karoserie vozidla a prohne se. Proto působí silný ohybový moment na posuvnou kolejnici, zejména velmi silné vertikálně směrem dolu působící síly, takže protilehlá zahnutá oblast 26 by byla stlačena vertikálně směrem dolu, až se dostane buď do bezprostředního kontaktu s bezprostředně protilehlým prvním

04307*

-43spojovacím ramenem spojovacího ramene přijde do kontaktu ', nebo se

43, na které s protilehlým nejprve dotkne klouže směrenfi

I středního dolu, až prvním spojovacím ramenem

42'. Na základě horizontálního vyrovnání prvního spojovacího ramene 42' se dále účinně zabrání směrem Hovnitř do kolejnice směřujícímu sklouzávání protilehlé zahnuté oblasti 26 a tak i „zasunutí do sebe tohoto profilu kolejnice 1.

Jak bude odborníkovi bez dalšího zřejmé, může se první spojovací rameno 42' alternativně rozprostírat také pod poměrně malým ostrým úhlem relativně vzhledem k horizontále resp. relativně vzhledem k základnovému ramenu 40 této spodní kolejnice 4 směrem dolu a vzhledem ke kolejnici směrem ven. Tento úhel může ležet zejména v rozmezí mezi 10° a 30°, s výhodou mezi 15° a 20°. V případě nehody, zejména v případě velmi silné vertikálně směrem dolu působící síly, a dosednutí zahnuté oblasti 26 na protilehlé první spojovací rameno 42 ' může být na základě směru, ve kterém probíhá první spojovací rameno 42', účinně zamezeno dalšího směrem dovnitř do kolejnice směřujícímu sklouzávání protilehlé zahnuté oblasti 26, a tak i „zasunutí tohoto profilu kolejnice 1 do sebe. V každém případě by zahnutá oblast 26 pozvolna sklouzávala šikmo směrem ven dále podél prvního spojovacího ramene 42', přičemž oblast vzájemného dosedání by však v každém případě ležel poměrně blízko nebo na pomyslné středové čáře 18 (srv. obr. 3), a tak by k dalšímu prohnutí prvního spojovacího ramene 42' došlo jen v případě, že by došlo k působení extrémně vysokých sil.

Tato modifikace v oblasti prvního spojovacího ramene 42' může podle tohoto vynálezu být provedena u veškerých shora popsaných příkladů provedení, jak je to patrné na příklad z obr. 20, který ukazuje pohled v řezu dalším příkladem

94307«

modifikace přikladu provedení podle obr. 19 š příkladným aretačním zařízením a easy entry mechanismem^ jaký byl i

popsán výše na základě obr. 8. Za účelem dobréhb opření by měla mezera mezi prvním spojovacím ramenem 42' a naproti ležící zahnutou oblastí 26 být malá. Toto opření může být dále podpořeno spolupůsobením šikmého spojovacího ramene 25 s bezprostředně naproti ležící opěrnou oblastí vodícího nebo zajišťovacího můstku 71 (srv. obr. 6), jak to bylo popsáno na příklad na základě obr. 6.

Příklad provedení 1

Pro jeden příklad provedení profilu kolejnice podle zmíněného prvního příkladu provedení platí zejména následující geometrie a rozměry: Tloušťka materiálu horní kolejnice má velikost 1,5 mm, zatímco tloušťka materiálu spodní kolejnice má velikost 1,7 mm (výrobní tolerance vždy 0,08 mm). Hloubka vyražení, jak je to naznačeno v oblasti 12 šipkou na obr. 2, má velikost 0,2 mm. V oblasti vyražení resp. ražby 10 až 15 je poloměr zakřivení resp. ohnutí příslušného úseku kolejnice menší než bez vyražení resp. ražby. Celková šířka B má velikost 47,0 mm, světlá vnitřní šířka vnitřního prostoru I je 23,5 mm. Světlá vnitřní šířka C horní oblasti vnitřního prostoru má velikost 18,4 mm, vzdálenost středů D kuliček má velikost 38,5 mm. Rozměry mezer ve směru osy y jsou s výhodou všechny stejné, a mají velikost 1,0 ± 0,02 mm.

Maximální výška K první ložiskové oblasti má velikost v nezatíženém stavu 32,5 mm, výška kuliček 7, měřeno od spodní strany tohoto základnového ramena 40 ,má velikost 25 mm, délka ramene 41 do tvaru písmene „L'\ je 15 mm, maximální výška druhé ložiskové oblasti má velikost 16,8 mm,

94307a

-45válečků ve druhé ložiskové oblasti, měřeno od • · · · ·· · ··· · ···· * · · · 9 9 9 9 99

9 9 9 9 9 9 9 9· *····· ·* · » ······ ··« • · · · · · a· 9 9 9 9 9 99 9 výška horních spodní strany mm. Maximální tohoto základnového ramena 40 má ve likost 12,5 výška H tohoto profilu kolejnice (ná velikost , zejména a - c a mají velikpst 1,02 ± osy z, mm. Veškeré rozměry mezer ve směru d, jsou stejné, a • mezery má velikost , jako rozměry mezer ve směru osy z.

s výhodou a

0,02 mm. Šířka e

1, 05 mm, ale může být zvolena i stejná,

Poloměr kuliček 7 má velikost 5,0 mm, poloměr ohnutí ložiskové oblasti 44 tvaru oblouku kružnice má velikost 4,8 mm, což platí i pro poloměr zakřivení ložiskové oblasti 27 tvaru oblouku kružnice a poloměr zakřivení rohové oblasti 44 v první ložiskové oblasti. Poloměr zakřivení zahnutí 26 má velikost 2,2 mm, vyražení resp. ražba 10 v zahnuté oblasti 26 je o 0,2 mm, takže poloměr zakřiveni tam má velikost 1,8 mm.

Délka O volného konce 48 má velikost 7,8 mm, délka volného konce 52 má velikost 5,1 mm, vždy měřeno až ke spodní straně příslušného základnového ramena 47 resp. 51. Ostrý úhel, který svírá šikmé ložiskové rameno 23 se základnovým ramenem 22, má velikost 55°. Průměr horních válečků 8 ve druhé ložiskové oblasti má velikost 3,0 mm.

Poloměr spodních válečků 9 ve druhé velikost 5,0 nebo 6,0 mm.

Další příklady provedení

V následujícím textu budou na příkladu ložiskové oblasti má diskutována zlepšení profilu kolejnice podle tohoto vynálezu, přičemž j ako referenční bude sloužit profil kolejnice podl užitného vzoru DE 20 2004 010 49 Ul, který p e německého ři tloušťce

94307a

-46materiálu horní a spodní kolejnice o velikospi

I ifrm, celkové celkové výšce H o velikosti 35 mm má specifickou celkovou podélnou délky hmotnost (hmotnost podélného vedení na jednotku v podélném směru) 2,6 g/mm. Pro referenční profil a pro v následujícím textu diskutované profily budo|u navzájem srovnávány zejména celková podélná hmotnost (v jednotkách g/mm na jednotku délky tohoto profilu kolejnice) a plošný moment setrvačnosti ve směru osy z (v jednotkách mm’⁴) .

V prvním příkladu provedení odpovídajícím profilu podle obr. 1 byla tloušťka materiálu této spodní kolejnice držena konstantní (1,7 mm), avšak tloušťka materiálu této horní kolejnice byla snížena na 1,5 mm. Celková šířka byla zmenšena na 47 mm, přičemž ale šířka na spodním konci tohoto profilu kolejnice byla zmenšena výrazně a celková výška mohla být o 7 % zvětšena na 37,5 mm. Celková podélná hmotnost byla v podstatě stejná (odchylka: 1 %), nicméně plošný moment setrvačnosti spodní kolejnice mohl být zvýšen od 31 % a plošný moment setrvačnosti horní kolejnice mohl být zvýšen o 17 %.

V případě druhého příkladu provedení odpovídajícího profilu podle obr. 1 byla tloušťka materiálu této spodní kolejnice zvýšena na 1,8 mm a tloušťka materiálu horní kolejnice snížena na 1,5 mm. Celková šířka byla snížena na 47,2 mm, přičemž ale šířka na spodním konci tohoto profilu kolejnice mohla být výrazně snížena a celková výška mohla být zvýšena o 7 % na 37,6 mm. Celková podélná hmotnost byla přibližně o 10 % větší. Při tom ale mohl být plošný moment setrvačnosti spodní kolejnice zvýšen o 48 % a plošný moment setrvačnosti horní kolejnice o 17 %.

-ŤO 943073·

V případě třetího příkladu provedení odpovídajícího profilu podle obr. 5b byla tloušťka materiálu spodní; kolejnice zvýšena na 1,8 mm a tloušťka materiálu horní kolejnice snížena na 1,5 mm. celková šířka byla zmenšena ha 47,2 mm, přičemž ale šířka na spodním konci tohoto profilu kolejnice mohla být výrazně zmenšena a celková výška mohla být o 7 % zvětšena na 37,6 mm. Celková podélná hmotnost byla přibližně o 12 % větší. Při tom ale mohl být plošný moment setrvačnosti spodní kolejnice zvýšen o 49 % a plošný moment setrvačnosti horní kolejnice mohl být zvýšen o 20 %.

Na základě shora popsaných geometrií mohl být „výškový rozdíl mezi kuličkami 7 a horními válečky 8 ve druhé ložiskové oblasti 5 ve vertikálním směru ve srovnání s dosavadním stavem techniky dále zvýšen, což dále zvyšuje shora uvedené diagonální napětí ložiskových oblastí 3, 5.

Výslovně poukazujeme na to, že shora na základě obr. 6 až 11 a obr. 12 až 18 popsaná vytvoření základnového ramena spodní kolejnice jakož i aretace těchto profilů kolejnic v podstatě je třeba posuzovat také nezávisle na profilech kolejnic podle tohoto vynálezu popsaných na základě obr. 1 až 5b, a je možné je použít i s profily kolejnic s libovolnými jinými geometriemi, zejména v případě profil kolejnice podle dokumentu WO 2006/10 60 44 A2 nebo DE 101 27 153 Al téhož přihlašovatele. Pro další jednotlivosti ohledně aretačního zařízení a easy entry mechanismu odkazujeme zejména na dokument DE 101 27 153 A téhož přihlašovatele, jehož celý obsah budiž v předkládané výslovně zahrnut na způsob odkazu.

I když byly shora popsány různé aspekty tohoto vynálezu na základě konkrétních příkladů provedení, tak poukazujeme výslovně na to, že jednotlivé aspekty tohoto vynálezu mohou

16-043078'

-48·· ·· ·· ···· · ···· · · · · · 9 • · · ····· · · ♦ ····· ·· « * ··♦·· « ··· ···♦ ·· ·· ··· ··· ·· být posuzovány a nárokovány i nezávisle na sobě a, zejména co se týče profilu kolejnice, konkrétní geometrické polohy obou ložiskových oblastí, konkrétního geometrického vytvoření obou ložiskových oblastí, dalšího vyztužení těchto profilů kolejnic s pomocí vyražení nebo ražby, zvolených rozměrů mezer a geometrií a detailů vytvoření základnového ramena spodní kolejnice a aretačního zařízení. Tyto aspekty vynálezu by měly být výslovně také předmětem zvlášť podávaných dodatečných přihlášek nárokujících si prioritu, vyloučených přihlášek nebo patentových přihlášek týkajících se dalších zlepšení.

-49Seznam vztahových značek kolejnice / podélné vedení horní kolejnice druhá ložisková oblast spodní kolejnice první ložisková oblast kulička kulička váleček váleček vyražení vyražení vyražení vyražení vyražení vyražení pomyslná čára prodloužení středová čára bod dotyku kuliček 7 v první ložiskové oblasti základnové rameno horní kolejnice rameno do tvaru písmene „L ložiskové rameno volný konec / šikmé ložiskové rameno spojovací rameno šikmé spojovací rameno zahnutá oblast obklopující úsek / ložisková oblast volný konec požadované místo ohnutí základnové rameno této spodní kolejnice

40a základnové rameno

0<13Q7a

základnové rameno základnové rameno základnové rameno šikmé spojovací rameno spojovací rameno rameno do tvaru písmene „L šikmé spojovací rameno spojovací rameno střední spojovací rameno obklopující oblasti / ložisková oblast horní spojovací rameno horní oblast otočení zpět volný konec oblast dosedání základnové rameno v oblasti sevření volný konec spojovací rameno ložiskové rameno spojovací rameno zahnutá oblast spojovací můstek volný prostor easy entry mechanismus základní úsek osa otáčení vazební člen zajišťovací kolík kužel kolíku příruba kolíku zúžený úsek / uložení pružiny tlačná pružina opěrná destička háček

94307a • · · · • · ♦ « • · · · • · · · • · 9

-51vodicí můstek opěrná oblast zajišťovací můstek spojovací můstek vybráni vybráni (1. skupina) vybrání (2. skupina) zajišťovací zub zajišťovací zub (1. skupina) zajišťovací zub (2. skupina) zajišťovací jazýček levý spojovací můstek pravý spojovací můstek špička šikmina

-ž-astupuje:

Dr. Michal Havlík —£-r

04307a

-52• · ·· ·· ···· ♦ · * 9 9 9 9 • · · · · · · · ···«·· · • · · · · · • · · · ·· ·· ··«

JUDr. Mich^Kdavlík ajjvokát 120 OOJPfaha 2, Hůlková 2

Claims

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Podélné vedení pro sedačky vozidel, zejména pro sedačky motorových vozidel, se dvěma podélnými kolejnicemi, které zahrnují vždy jednu spodní kolejnici (4), jednu horní kolejnici (2), která je na této spodní kolejnici (4) podélně pohyblivě uložena, a dvě ložiskové oblasti (3, 5) pro vodicí prostředky (7, 8), přičemž tyto ložiskové oblasti (3, 5) leží diagonálně naproti sobě a vůči sobě navzájem vykazují napětí, přičemž každá horní a spodní kolejnice má, viděno v profilu, jednu oblast tvaru písmene „L, která je tvořena jedním základnovým ramenem (20, 40) a jedním od tohoto v podstatě kolmo vystupujícím ramenem (21, 41) do tvaru písmene „L, a dvě koncové oblasti (23, 28; 52, 48), které navazují vždy na oblast tvaru písmene „L, přičemž každá koncová oblast horní nebo spodní kolejnice při vzájemném zaháknutí s koncovou oblastí přiřazených spodní nebo horní kolejnice vytváří oblast sevření, koncové oblasti (23, 28, 28) zmíněné horní kolejnice (2) s protilehlými úseky (50, 44) příslušné spodní kolejnice tvoří ložiskové oblasti (3, 5), a v první ložiskové oblasti (3) je o koncovou oblast (27), která je vytvořena jako profil tvaru oblouku kružnice, opřeno několik kuliček (7), vyznačujíc! se tím, že zmíněná první ložisková oblast (3) je tvořena rohovou oblastí (44) zmír|ěné spodní '10 943073

-53kolejnice (4) a koncovou oblastí (27) zmíněné horní kolejnice (2), která je vytvořena jako ptofil tvaru oblouku kružnice, pro uložení zmíněných několika kuliček první spojovací vyčnívá směrem ven od do tvaru písmene „L zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice (4) pod zahnutou oblastí (26) zmíněné horní kolejnice zmíněná rohová oblast na druhém spojovacím ramenu (43) , které navazuje na toto první

2. Podélné vedení podle nároku 1, vyznačující se tím, že první spojovací rameno (42) od ramene (41) do tvaru písmene „L zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice (4) vyčnívá nasměrováno šikmo směrem nahoru a směrem ven.

3. Podélné vedení podle nároku 1, vyznačující se tím, že první spojovací rameno (42') od ramene (41) do tvaru písmene „L zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice (4) vyčnívá nasměrováno šikmo směrem dolu a směrem ven.

4. Podélné vedení podle nároku 1, vyznačující se tím, že první spojovací rameno (42') od ramene (41) do tvaru písmene „L zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice (4) vyčnívá nasměrováno horizontálně a směrem ven.

5.

předcházej ících z přechodové

Podélné vedení podle některého z patentových nároků, vyznačující se tím, oblasti mezi spojovacím ramenem (24), které Leží naproti ramenu do tvaru písmene „L zmíněné horní kolejnice (2), že

-54a na něj navazující koncovou oblastí (28) je uspořádáno požadované místo (29) ohnutí, které je méně tuhé, než s ním sousedící zakřivené nebo ohnuté oblasti (10, 11) této horní kolejnice (2).

6.

Podélné vedení podle nároku 5, vyznačující se tím, že alespoň j edna sousedící zakřivená nebo ohnutá oblast zmíněné horní kolejnice (2) je opatřena tvářením za studená vytvořeným vyražením nebo ražbou (10, 11) za účelem zvýšení tuhosti, přičemž tyto ražby nebo vyražení jsou s výhodou vytvořené rovnoměrně zakřivené.

7. Podélné vedení podle nároku 6, vyznačující se tím, že sousedící zakřivené oblasti, které jsou opatřeny vždy vyražením nebo ražbou (10, 11), jsou rohovou oblastí zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné horní kolejnice (2) a přechodovou oblastí mezi šikmo probíhajícím spojovacím ramenem (25), které navazuje na spojovací rameno (24), které leží naproti ramenu (21) do tvaru písmene „L zmíněné horní kolejnice (2), a koncovou oblastí (28) této horní kolejnice (2), která je vytvořena jako profil tvaru oblouku kružnice.

8. Podélné vedení podle nároku 6, vyznačující se tím, že šikmo probíhající spojovací rameno (25) probíhá šikmo směrem dolu a vzhledem ke kolejnici směrem ven, a přechodová oblast mezi šikmo směrem dolu a vzhledem ke kolejnici směrem ven probíhajícím spojovacím ramenem (25) a koncovou oblastí (28) zmíněné horní kolejnice (2) vytvořenou jako profil tvaru oblouku kružnice je vytvořena jako místo (26) ohnutí.

9. Podélné vedeni podle nároku 8, vyznačující pe tím, že toto místo (26) ohnutí leží v podstatě ná pomyslné středové čáře (18) vedené ramenem (41) do tvaru písmene „L zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice (4), které vystupuje v podstatě kolmo od základnového ramene (40), nebo, pozorováno ve směru z vnitřního prostoru (I) této kolejnice, na protější straně pomyslné středové čáry (18) vedené ramenem (41) do tvaru písmene „L zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice (4).

10. Podélné vedení podle nároku 8 nebo 9, vyznačující se tím, že uvedená horní kolejnice (2) je v oblasti místa ohnutí ohnutá o přibližně 180 stupňů a rozprostírá se v podstatě v opačném směru.

11. Podélné vedení podle nároku 7, vyznačující se tím, že zmíněné šikmo probíhající spojovací rameno (25) probíhá šikmo směrem nahoru a vzhledem ke kolejnici směrem ven, a zmíněná přechodová oblast mezi tímto šikmo směrem dolu a vzhledem ke kolejnici směrem ven probíhajícím spojovacím ramenem (25) a koncovou oblastí (28) zmíněné horní kolejnice (2), která je vytvořena jako profil tvaru oblouku kružnice, je vytvořena jako místo (26) ohnuti, které leží v podstatě na pomyslné středové čáře (18) vedené ramenem (41) do tvaru písmene „L zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice (4), které vystupuje v podstatě kolmo od základnového ramene (40) .

12. Podélné vedení podle některého z patentových_:nároků 8 až

11, vyznačující se tím, že zmíněné místo (26) ohnutí

-56• · · · · · ···· • · · · · · · • · · · ···· • · ··· · ·· ···· ·· ·· ··· ··· ·· leží v určitém odstupu proti středu prvního spojovacího ramene (42; 42'), za účelem opření v případě nehody.

I

13. Podélné vedení podle některého z předcházejících patentových nároků, vyznačující se tím, že rohová oblast (44) je tvořena druhým spojovacím ramenem (43) a horním spojovacím ramenem (45), které s ním svírá určitý úhel.

14. Podélné vedení podle nároku 13, vyznačující se tím, že zmíněné druhé spojovací rameno (43) a zmíněné horní spojovací rameno (45) svírají úhel v rozmezí od 100 stupňů do 120 stupňů, s výhodou úhel v rozmezí od 112,5 stupňů do 107,5 stupňů a ještě výhodněji úhel o velikosti přibližně 110 stupňů, a tím, že na vnitřní straně rohové oblasti (44) je vytvořen zakulacený vnitřní roh, jehož poloměr zakřivení odpovídá poloměru zakřivení kuliček (7), které jsou uloženy v první ložiskové oblasti (3).

15. Podélné vedení podle některého z předcházejících patentových nároků, vyznačující se tím, že body (19) dotyku kuliček (7) s koncovou oblastí (28), která je vytvořena jako profil tvaru oblouku kružnice, leží, pozorováno ve směru z vnitřního prostoru (I) těchto kolejnic, na protější straně pomyslné středové čáry (18) vedené ramenem (41) do tvaru písmene „L zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice (4).

16. Podélné vedení podle nároku 15, vyznačující se tím, že vzdálenost bodů (19) dotyku od pomyslné středové čáry (18) je menší než tloušťka (SOS) materiálu zmíněné horní kolejnice (2), nebo této tloušťce (SOS) odpovídá.

4«4397a materiálu

-5717.

Podélné vedeni podle nároku 15 nebo 16, vyznačuj ící se tím, že zmíněné body (19) dotyku dále leží ba pomyslné čáře prodloužení vnější strany ramene (41) do tvaru písmene „L zmíněné oblasti tvaru písmene ,;L zmíněné spodní kolejnice (4) , nebo, pozorováno ve směru z vnitřního prostoru (I) těchto kolejnic, vně této pomyslné čáry.

18. Podélné vedení podle nároku 17, vyznačující se tím, že vzdálenost bodů (19) dotyku od pomyslné čáry prodloužení (17) je výrazně menší než tloušťka (SOS, SUS) materiálu zmíněné horní nebo spodní kolejnice (2, 4).

19. Podélné vedení podle některého z předcházejících patentových nároků, vyznačující se tím, že veškeré rozměry mezer (a - d) v oblastech sevření ložiskových oblastí (3, 5) ve směru kolmém vzhledem k základnovému ramenu (40) zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice (4) jsou stejné a jsou menší než tloušťka (SOS) materiálu horní kolejnice (2).

20. Podélné vedení podle některého z předcházejících patentových nároků, vyznačující se tím, že veškeré rozměry mezer (f - i) v oblastech sevření ložiskových oblastí (3, 5) rovnoběžné vzhledem k základnovému ramenu (40) zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice (4) jsou stejné a jsou menší než tloušťka (SOS) materiálu této horní kolejnice (2).

21. Podélné vedení podle některého z předcházejících patentových nároků, vyznačující se tím, že horní strana základnového ramena (20) zmíněné oblasti tvaru písmene

45-0436¾

-58„L zmíněné horní kolejnice (2) přečnívá o určitou předem stanovenou vzdálenost (G) nad hofní oblast otočení zpět (47) zmíněné spodní kolejnice (4) v oblasti i

I sevření první ložiskové oblasti (3), ; která je v nezatíženém stavu podélného vedení (1) menší než dvojnásobek tloušťky materiálu zmíněné horní kolejnice (2) .

22. Podélné vedení podle některého z předcházejících patentových nároků, vyznačující se tím, že ve druhé, diagonálně protilehlé ložiskové oblasti (5) je uloženo několik prvních válečků (9), které jsou s výhodou se stranovou vůlí opřeny mezi základnovým ramenem (40) zmíněné oblasti tvaru písmene „L zmíněné spodní kolejnice a k němu protilehlým a rovnoběžně se rozprostírajícím ložiskovým ramenem (22) této horní kolejnice (2), a několik druhých válečků (8), které jsou s výhodou se stranovou vůlí opřeny mezi koncovou oblastí zmíněné horní kolejnice (2) , která je vytvořena jako ložiskové rameno (23) , které probíhá pod ostrým úhlem šikmo směrem nahoru, a protilehlým a rovnoběžně se rozprostírajícím zešikmeným ložiskovým ramenem (50) mezi spojovacím ramenem (49), které navazuje na základnové rameno (40) a rozprostírá se vertikálně směrem nahoru, a na něj navazujícím horizontálním základnovým ramenem (51) oblasti sevření v koncové oblasti zmíněné spodní kolejnice (4) .

23. Podélné vedení podle nároku 22, vyznačující se tím, že na základnové rameno (51) oblasti sevření ve druhé ložiskové oblasti (5) navazuje spojovací rameno (55) , které se rozprostírá v podstatě kolmo vzhledem k základnovému ramenu (40) zmíněné oblasti tyaru písmene • · • · · · • · · · • · ,,L zmíněné volný konec zahnutá oblast (56), a

I který se (52) zmíněné spodní kolejnice, rozprostirá v podstatě vzhledem k základnov ému ramenu (40) zmíněné oblasti tvaru písmene zmíúěné spodní kolejnice (4) a ční směrem dolu.

24. Podélné vedení podle některého z předjcházejících patentových nároků, vyznačující se tím, že základnové rameno (40) zmíněné spodní kolejnice (4) pod základnovým ramenem (20) zmíněné horní kolejnice (2) přechází do do pravého úhlu zahnutého spojovacího ramene (53), které přechází do ložiskového rameno (54), které se rozprostírá rovnoběžně vzhledem k základnovému ramenu (40), přičemž toto ložiskové rameno (54) slouží pro uložení válečků (9) ve druhé ložiskové oblasti (5), díky čemuž vzniká volný prostor pod tímto základnovým ramenem (40) zmíněné spodní kolejnice (4).

25. Podélné vedení podle některého z předcházejících patentových nároků, vyznačující se tím, že na vnitřní

straně ramene (21) do tvaru písmene „L zmíněné horní kolejnice (2) je uspořádán vodicí můstek (71), jehož přední volný konec je zahnutý pod ostrým úhlem a

přechází do opěrné oblasti (72), jejíž přední čelní strana probíhá rovnoběžně a v normálním stavu v malé vzdálenosti vzhledem k šikmému spojovacímu ramenu (25) zmíněné horní kolejnice (2), které navazuje na zahnutou oblast (26).

26. Podélné vedení podle nároku 25, vyznačující se tím, že ve zmíněném vodicím můstku (71) jsou vytvořeny otvory, skrz které procházejí zajišťovací kplíky (64) zajišťovacího resp. aretačního zařízení, přičemž přední ic

-6027.

volné konce zajišťovacích zmíněné horní zasahují do otvorů, za účelem stanovení kolejnice (2) vzhledem ke

Podélné vedení podle nároku 26, tyto zajišťovací otvory j sou podélné polohy zmihěné spodní vyznačující se tím, že vytvořeny v základnovém ramenu (40) zmíněné spodní kolejnice v zajišťovacím můstku (73), v podélném směru a nachází se profilu kolejnice, přičemž tento je prostřednictvím bočně uspořádaných vertikálních spojovacích můstků který se rozprostírá ve vnitřním prostoru zajišťovací můstek (73) (74) připevněn na základnovém ramenu (40) zmíněné spodní

28.

Podélné vedení podle některého z předcházejících patentových nároků, vyznačující se tím, že základnové rameno (40) zmíněné spodní kolejnice (4) je při vytvoření volného prostoru (58) v příčném přerušené, přičemž tento volný prostor (58) směru (y) je alespoň v centrálním úseku těchto kolejnic přemostěn prostřednictvím spojovacího připevněn na obou koncích můstku (57 ) , který je na obou koncích tohoto základnového ramena (40).

29.

Podélné vedení podle nároku zmíněný spojovací můstek než základnové rameno (40) zmíněné spodní kolejnice (4).

30.

Podélné vedení podle některého z předcházejících patentových nároků, vyznačující se tím, ! že spodní základnové rameno (40) je vytvořeno se dvěm a přes sebe položenými základnovými rameny (40d, 40f) , které jsou

IfiQdaWa.

• · ·

-61položeny přes sebe vůči sobě navzájem v celoplošném kontaktu, přičemž tato základnová ramena (40cQ 40f) jsou k sobě navzájem pevně spojena.

JZastupuj-e;

Dr. Michal Havlík v. r·.

1»o<iawa.

• ·