CN203570404U - 船用v型发动机的脉冲增压排气管 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种船用V型发动机的脉冲增压排气管，包括安装在一起第一排气管本体和第二排气管本体，所述第一排气管本体上包括第一排气管主管路，所述第一排气管主管路上设有至少两根第一排气管支管路，所述第二排气管本体包括一体设置且不相连通的第二排气管主管路和第三排气管主管路，所述第二排气管主管路上设有至少两根第二排气管支管路，所述第三排气管主管路与所述第一排气管主管路连通。该船用V型发动机的脉冲增压排气管，结构紧凑，避免排气干涉，实现V型船用发动机的脉冲增压，提高排气能量利用效率。
Description
技术领域
本实用新型涉及发动机技术领域，尤其是涉及一种船用V型发动机的脉冲增压排气管。
背景技术
废气涡轮增压排气方式为目前发动机最常用的增压方式，然而由于发动机气缸数量、发火次序以及不同应用等情况，常常将废气涡轮增压布置方式分为定压涡轮增压及脉冲涡轮增压。目前大部分船用发动机实际应用在低速低负荷工况时间较长，而该工况下发动机的排气能量较小，涡轮增压器的转速较低、加速响应较差，导致发动机该工况下扭矩较低。然而，对于大部分船机，提升低速大扭矩是十分有必要的，而排气系统的合理设计是有效提高低速扭矩的方式之一。
V型12缸发动机的发火次序主要为1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12及1-7-4-10-2-8-6-12-3-9-5-11两种，对于大缸径及大排量的船用发动机来讲由于排量较大、功率较大，目前现有技术中的船用发动机在排气布置上均选择定压增压。该类增压方式该类增压方式排气压力稳定，高速高负荷时涡轮增压器转速及发动机转速上限受排气压力影响小，然而其排气能量利用率不高（存在排气干涉），低速低负荷工况下加速响应差、转矩特性差。
实用新型内容
本实用新型所要解决的技术问题是：提供一种船用V型发动机的脉冲增压排气管，结构紧凑，避免排气干涉，实现V型船用发动机的脉冲增压，提高排气能量利用效率。
为解决上述技术问题，本实用新型的技术方案是：船用V型发动机的脉冲增压排气管，包括安装在一起第一排气管本体和第二排气管本体，所述第一排气管本体上包括第一排气管主管路，所述第一排气管主管路上设有至少两根第一排气管支管路，所述第二排气管本体包括一体设置且不相连通的第二排气管主管路和第三排气管主管路，所述第二排气管主管路上设有至少两根第二排气管支管路，所述第三排气管主管路与所述第一排气管主管路连通。
优选的，所述第一排气管本体与第二排气管本体均具有双层管壁，所述双层管壁之间形成水腔。
优选的，所述第一排气管本体或/和第二排气管本体外壁上设有连通所述水腔的放气孔。
优选的，每一所述第一排气管支管路与第二排气管支管路上均设有一排气温度传感器安装柱。
优选的，所述第一排气管主管路与第二排气管支管路的数量均为三个。
采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果为：由于第一排气管主管路上设有至少两根第一排气管支管路，第二排气管本体包括一体设置的第二排气管主管路和第三排气管主管路，第二排气管主管路上设有至少两根第二排气管支管路，第三排气管主管路与第一排气管主管路连通，以V型发动机一侧的气缸为例，第一排气管支管路连接一组气缸，使用连接在一起的第三排气管主管路与第一排气管主管进行排气，第二排气管支管路连接同一侧的另一组气缸，使用第二排气管主管路进行排气，从而避免发火次序相邻两缸在一缸排气过程中与另一气缸排气产生干涉，实现V型船用发动机的脉冲增压，不但排气能量利用率较高，其形成的脉冲能量可提高发动机的低速扭矩及加速响应，并且有利于扫气。另外考虑到，采用整体集成排气管的工艺性无法实现，故将排气管分为两段。
由于第一排气管本体与第二排气管本体均具有双层管壁，双层管壁之间形成水腔，散热均匀，满足IACS船机规范要求。
由于第一排气管本体或/和第二排气管本体外壁上设有连通水腔的放气孔，只需将放气孔通过软管连接至热交换器，及时排除水腔中气体，避免穴蚀。
由于每一第一排气管主管路与第二排气管支管路上均设有一排气温度传感器安装柱，以方便测量各气缸排温。
附图说明
图1是本实用新型实施例的结构示意图；
图2是图1在A-A处的结构剖视图；
图3是本实用新型实施例的立体示意图；
其中：1、第一排气管本体；2、第二排气管本体；3、水腔；4、放气孔；5、排气温度传感器安装柱；11、第一排气管主管路；12、第一排气管支管路；21、第二排气管主管路；22、第三排气管主管路；23、第二排气管支管路。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。
如图1、图2和图3共同所示，船用V型发动机的脉冲增压排气管，包括安装在一起的第一排气管本体1和第二排气管本体2，第一排气管本体1上包括第一排气管主管路11，第一排气管主管路11上设有三根第一排气管支管路12，第二排气管本体2包括一体设置且不相连通的第二排气管主管路21和第三排气管主管路22，第二排气管主管路21上设有三根第二排气管支管路23，第三排气管主管路22与所述第一排气管主管路11连通。
当然，第一排气管支管路12和第二排气管支管路23的数量是与发动机的气缸数一致，上述排气管对应的是V型12缸发动机。V型8缸发动机对应的第一排气管支管路12和第二排气管支管路23的数量是两根。V型16缸发动机对应的第一排气管支管路12和第二排气管支管路23的数量是四根。
另外，第一排气管本与第二排气管本体2均具有双层管壁，双层管壁之间形成水腔3，散热均匀，满足IACS船机规范要求。
第一排气管本体1或/和第二排气管本体2外壁上设有连通水腔3的放气孔4，只需将放气孔4通过软管连接至热交换器，及时排除水腔3中气体，避免穴蚀。
每一第一排气管支管路12与第二排气管支管路23上均设有一排气温度传感器安装柱5，以方便测量各气缸排温。
以V型12缸发动机一侧的气缸为例，第一排气管支管路12连接第一、二、三气缸，使用连接在一起的第三排气管主管路22与第一排气管主管进行排气，第二排气管支管路23连接同一侧第四、五、六气缸，使用第二排气管主管路21进行排气，从而避免发火次序相邻两缸在一缸排气过程中与另一气缸排气产生干涉，实现V型船用发动机的脉冲增压，不但排气能量利用率较高，其形成的脉冲能量可提高发动机的低速扭矩及加速响应，并且有利于扫气。另外考虑到，采用整体集成排气管的工艺性无法实现，故将排气管分为两段。
本实用新型不局限于上述具体的实施方式，本领域的普通技术人员从上述构思出发，不经过创造性的劳动，所作出的种种变换，均落在本实用新型的保护范围之内。
Claims (5)
1.船用V型发动机的脉冲增压排气管，其特征在于，包括安装在一起第一排气管本体和第二排气管本体，所述第一排气管本体上包括第一排气管主管路，所述第一排气管主管路上设有至少两根第一排气管支管路，所述第二排气管本体包括一体设置且不相连通的第二排气管主管路和第三排气管主管路，所述第二排气管主管路上设有至少两根第二排气管支管路，所述第三排气管主管路与所述第一排气管主管路连通。
2.如权利要求1所述的船用V型发动机的脉冲增压排气管，其特征在于，所述第一排气管本体与第二排气管本体均具有双层管壁，所述双层管壁之间形成水腔。
3.如权利要求2所述的船用V型发动机的脉冲增压排气管，其特征在于，所述第一排气管本体或/和第二排气管本体外壁上设有连通所述水腔的放气孔。
4.如权利要求1所述的船用V型发动机的脉冲增压排气管，其特征在于，每一所述第一排气管主管路与第二排气管支管路上均设有一排气温度传感器安装柱。
5.如权利要求1至4任一权利要求所述的船用V型发动机的脉冲增压排气管，其特征在于，所述第一排气管支管路与第二排气管支管路的数量均为三个。
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Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
| CN107965380A (zh) * | 2017-11-20 | 2018-04-27 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种分腔分流式排气管总成以及发动机 |
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2013
- 2013-10-08 CN CN201320617449.3U patent/CN203570404U/zh not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
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