CN201513528U - 前置式副变速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种前置式副变速器，包括第一轴、主轴、中间轴和副箱壳体，第一轴的右端设置有第一轴轴齿轮，主轴上设置有变速齿，所述第一轴与主轴同心设置，中间轴设置在主轴的下方，前置式副变速器还包括设置有拨槽的滑套和用于拨动滑套移动的拨叉装置，滑套设置在第一轴轴齿轮与变速齿之间的主轴轴身上，滑套上设置有结合齿I，第一轴轴齿轮与变速齿的齿面上对应设置有与滑套相适配的结合齿II；中间轴上设置有双联齿，双联齿的前、后齿分别与第一轴轴齿轮和变速齿啮合，本实用新型具有高低两档速比，在道路情况较差时，将副变速箱换上低档，能够增大传动系传动比，有效提高了车辆爬坡能力，同时改善动力状态。

Description

前置式副变速器

技术领域

本实用新型涉及变速器设计领域，特别涉及一种前置式副变速器。

背景技术

随着社会经济的发展，汽车在农村越来越普及，成为农村及山区的主要交通运输工具。以国内中型载货汽车底盘改装成的农用车为例，在道路状态不好的山区，存在爬坡能力不足的致命弱点。

欲保证汽车具有良好的爬坡能力，兼顾动力性、经济性和加速性，必须扩大变速器传动比的范围并增加档位数。为避免变速器的结构过于复杂和便于系列化生产，多采用组合式机械变速器。即以一二种4～6档变速器为主体，通过更换系列齿轮副和配置不同的副变速器，得到一组不同档位数、不同传动比范围的变速器系列。目前，组合式机械变速器已成为汽车采用的主要型式。但是现有的变速器副箱多为后置，其结构不够紧凑，同时对汽车爬坡能力的提升余地不是很大。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供了一种前置式副变速器，具有高低两档速比，在道路情况较差时，将副变速箱换上低档，能够增大传动系传动比，有效提高了车辆爬坡能力，同时改善动力状态。

本实用新型的目的是提供一种前置式副变速器，包括第一轴、主轴、中间轴和副箱壳体，所述第一轴的右端设置有第一轴轴齿轮，所述主轴上设置有变速齿，所述第一轴与主轴同心设置，所述中间轴设置在主轴的下方，所述第一轴轴齿轮、变速齿和中间轴均设置在副箱壳体内，所述前置式副变速器还包括设置有拨槽的滑套和用于拨动滑套移动的拨叉装置，所述滑套设置在第一轴轴齿轮与变速齿之间的主轴轴身上，所述滑套上设置有结合齿I，所述第一轴轴齿轮与变速齿的齿面上对应设置有与滑套相适配的结合齿II；

所述拨叉装置设置在副箱壳体的上部，所述拨叉装置包括拨叉，所述拨叉的下端部设置在拨槽内；

所述中间轴上设置有双联齿，所述双联齿的前、后齿分别与第一轴轴齿轮和变速齿啮合。

进一步，所述结合齿I为内花键，所述结合齿II为外花键；

进一步，所述第一轴轴齿轮和变速齿分别通过滚针轴承I和滚针轴承II与副箱壳体固定连接；

进一步，所述第一轴轴齿轮的齿数为9，与之啮合的双联齿的前齿齿数为21，所述变速齿的齿数为24，与之啮合的双联齿的后齿齿数为24；

进一步，所述拨叉装置还包括依次连接的驱动汽缸和活塞，所述活塞与拨叉对应设置。

本实用新型的有益效果是：本实用新型针对现有汽车爬坡能力不足的弊端，采用前置于主变速器的方式，具有高低两档速比，在道路情况较差时，副变速箱换上低档，能够增大传动系传动比，同时提升车辆爬坡能力，改善动力状态。使整改车牵引力在原基础上增大1.5倍。

本实用新型的其他优点、目标，和特征在某种程度上将在随后的说明书中进行阐述，并且在某种程度上，基于对下文的考察研究对本领域技术人员而言将是显而易见的，或者可以从本实用新型的实践中得到教导。本实用新型的目标和其他优点可以通过下面的说明书和权利要求书来实现和获得。

附图说明

为了使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型作进一步的详细描述，其中：

附图为本实用新型结构示意图。

具体实施方式

以下将参照附图，对本实用新型的优选实施例进行详细的描述。应当理解，优选实施例仅为了说明本实用新型，而不是为了限制本实用新型的保护范围。

如图所示，本实用新型的前置式副变速器，包括第一轴1、主轴2、中间轴3和副箱壳体4，第一轴1的右端设置有第一轴轴齿轮11，主轴2上设置有变速齿21，第一轴1与主轴2同心设置，中间轴3设置在主轴2的下方，第一轴轴齿轮11、变速齿和中间轴3均设置在副箱壳体4内，前置式副变速器还包括设置有拨槽的滑套5和用于拨动滑套移动的拨叉装置，滑套设置在第一轴轴齿轮11与变速齿21之间的主轴2轴身上，滑套5上设置有结合齿I，第一轴轴齿轮11与变速齿21的齿面上对应设置有与滑套5相适配的结合齿II；本实施例中，结合齿I为内花键，结合齿II为外花键。

拨叉装置6设置在副箱壳体4的上部，拨叉装置6包括拨叉61，拨叉61的下端部设置在滑套5的拨槽内；拨叉装置6还包括依次连接的驱动汽缸62和活塞63，活塞63与拨叉6对应设置。

中间轴3上设置有双联齿31，双联齿31的前、后齿分别与第一轴轴齿轮11和变速齿21啮合。

第一轴轴齿轮11和变速齿21分别通过滚针轴承I7和滚针轴承II8与副箱壳体4固定连接。

本实施例中，第一轴轴齿轮11的齿数为19，与之啮合的双联齿31的前齿齿数为21，变速齿21的齿数为24，与之啮合的双联齿31的后齿齿数为24(与之连接的主变速器上的各档位齿轮的模数和齿数均为现有常用规格)。

选择低档时，通过活塞63推动拨叉61，带动滑套5与变速齿21的结合齿结合以后，变速器的动力传递为：第一轴1→双联齿31→主轴2，通过主轴2将动力输入到主变速器，此时的变速器速比为i_低＝21×24÷19÷19＝1.396。

当活塞63推动拨叉61，带动滑套5与第一轴轴齿轮11的结合齿结合以后，变速器的动力传递为：第一轴1→主轴2。通过主轴2将动力输入到主变速器。此时的前置变速器速比i_高＝1。

由于前置式副变速器有高低两档速比，主变速器输出的速比也就增加了一倍，如下表所示：(与之连接的主变速器上的各档位齿轮的模数和齿数均为现有常用规格)

档位	1档	2档	3档	4档	5档	倒档
							i高	7.31	4.31	2.45	1.54	1	7.66
i低	10.21	6.02	3.42	2.15	1.4	10.69

当汽车满载时，由于道路附着力远大于传动系传动力矩，故在道路情况较差时，通过副变速箱换上低档，增大了传动系传动比，同时加强车辆爬坡能力，改善动力状态。使整改车牵引力在原基础上增大1.5倍，本实用新型可装配NF140变速器底盘汽车，玉柴4100、柳发4105、云内4100、风神4105、锡柴4113、锡柴4110等发动机，切实解决动力不足的问题，其效果堪与6105发动机媲美。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。

Claims (5)

1.前置式副变速器，包括第一轴、主轴、中间轴和副箱壳体，所述第一轴的右端设置有第一轴轴齿轮，所述主轴上设置有变速齿，所述第一轴与主轴同心设置，所述中间轴设置在主轴的下方，所述第一轴轴齿轮、变速齿和中间轴均设置在副箱壳体内，其特征在于：所述前置式副变速器还包括设置有拨槽的滑套和用于拨动滑套移动的拨叉装置，所述滑套设置在第一轴轴齿轮与变速齿之间的主轴轴身上，所述滑套上设置有结合齿I，所述第一轴轴齿轮与变速齿的齿面上对应设置有与滑套相适配的结合齿II；

所述拨叉装置设置在副箱壳体的上部，所述拨叉装置包括拨叉，所述拨叉的下端部设置在拨槽内；

所述中间轴上设置有双联齿，所述双联齿的前、后齿分别与第一轴轴齿轮和变速齿啮合。

2.根据权利要求1所述的前置式副变速器，其特征在于：所述结合齿I为内花键，所述结合齿II为外花键。

3.根据权利要求1或2所述的前置式副变速器，其特征在于：所述第一轴轴齿轮和变速齿分别通过滚针轴承I和滚针轴承II与副箱壳体固定连接。

4.根据权利要求3所述的前置式副变速器，其特征在于：所述第一轴轴齿轮的齿数为9，与之啮合的双联齿的前齿齿数为21，所述变速齿的齿数为24，与之啮合的双联齿的后齿齿数为24。

5.根据权利要求1所述的前置式副变速器，其特征在于：所述拨叉装置还包括依次连接的驱动汽缸和活塞，所述活塞与拨叉对应设置。