CN201133289Y - 天然气cng-汽油双燃料发动机控制系统 - Google Patents

Abstract

天然气CNG－汽油双燃料发动机控制系统，属于汽车发动机控制领域。包括微处理器U1和小脑关节控制器CMAC及其外围电路。还包括模拟信号、数字信号、电源检测及稳压、预备扩展闪存器、CAN、LIN通讯电路、大功率驱动电路、燃料切换电路、开关量驱动电路；模拟信号、数字信号、电源检测及稳压分别连接微处理器，预备扩展闪存器与小脑关节控制器CMAC互联，小脑关节控制器CMAC与微处理器互联，微处理器与CAN、LIN通讯电路互联，微处理器与大功率驱动电路、燃料切换电路、开关量驱动电路相连。与现有技术相比，具有根据使用环境、使用条件、操作条件等实时对发动机进行控制等优点。

Description

天然气CNG-汽油双燃料发动机控制系统

技术领域

天然气CNG-汽油双燃料发动机控制系统，属于汽车发动机控制领域。

背景技术

车用天然气CNG-汽油双燃料发动机的控制主要分为点火控制和喷油/喷气器控制。

对于点火控制有三个基本要求，即(1)要有能产生足以击穿火花塞电极间隙的电压；(2)火花要具有足够的能量；(3)要有合理的点火正时。其中，点火正时与发动机燃油/燃气/经济性、动力性、排放密切相关，在控制时综合考虑这三方面的因素进行开环控制和闭环控制。开环控制是以预存最佳点火提前角对发动机进行控制，即预存三维点火脉谱MAP参数；发动机中央控制器ECU在查表确认脉谱MAP参数时有三个基本信号输入，即进气流量信号和节气门信号确定的发动机负荷信号、发动机转速信号和曲轴位置信号。闭环控制是利用爆震传感器的信号反馈对点火系统进行控制与调节。即通过点火正时控制发动机在爆燃界限的附近区域内工作。

对于喷油/喷气器控制主要是检测进气流量，通过进气流量信号和其它传感器信号按不同的工况，计算喷油/喷气时间来决定喷油/喷气量。对喷油/喷气量的控制实际上就是控制空燃比。对空燃比的控制也分开环控制和闭环控制。在控制时也是综合考虑经济性和动力性、以及排放性。为了使发动机性能得到最佳应用，传统的做法是利用发动机台架制取喷油/喷气脉谱MAP参数；开环控制时，发动机中央控制器ECU根据相关传感器的输入信号判断工况，利用工况参数变化通过查脉谱MAP参数表对系统空燃比进行控制。空燃比开环控制的精度取决于既合理又精确的脉谱MAP参数，否则再先进的执行器和传感器也归于无用。闭环控制是通过氧传感器检测排气中的氧含量，由此而测出发动机燃烧室内混合气空燃比的稀浓，将其信号反馈到中央控制器ECU中与设定的目标空燃比进行比较后得出误差信号，确定喷油/气脉宽，使空燃比保持在设定目标值附近。

现用的空燃比闭环控制大多是把空燃比控制在理论空燃比14.7附近的一个很窄范围内；而且气体燃料一般是要求偏向稀燃，即大于空燃比要求，这种原因是为满足排放要求以牺牲部分经济性和动力性为代价的。而在大多数工况下都要解除闭环控制而进入开环控制(如发动机起动、嗳机、怠速、大负荷、加减速)。

发动机的其它控制有怠速控制、EGR控制(废气再循环系统)、VTEC控制(可变气门正时系统)等。发动机怠速控制是进气量闭环控制，其目标值至少有2个转速级，即分为正常怠速和接入空调、方向助力转向、自动挡等设备时的怠速两级。有些发动机对怠速进气量的目标值分的更细。废气再循环系统EGR控制是引一部分排气进入发动机进气系统，其目的是抑制燃烧过程中NO_X的生成。废气再循环系统EGR控制是开环控制，参与控制的量是发动机水温、进气温度、转速和节气门开度。VTEC控制是机械控制系统，其作用是将固定的气门行程改成随发动机转速改变而改变的可变行程；其机械机构由同步活塞对不同凸轮进行结合和分离，而同步活塞的控制油压由发动机中央控制器ECU控制。

上述控制方法虽然得到了较好的利用，但也看出，不论是点火脉谱MAP参数还是喷油/喷气脉谱MAP参数，都对发动机的控制精度有着极大的影响。脉谱MAP参数一经台架试验确定将控制发动机终身，其使用环境、使用条件、操作条件均采用折中方案；无法与各种条件改变的特殊情况相适应。还存在下列问题：

(1)根据测量进气量和氧传感器的回馈信号来控制燃油/燃气喷射量。控制的难点在于因燃料物性不同，换用燃料后要求发动机的空燃比不同，压缩比也不一样，点火正时和能量要求也不同，难以兼顾，并无法进行大幅度更改修正。

(2)基于经典控制理论的PID控制，其难点在于有滤波延时和传感器响应延时，传感器信号提取延时，需要大量时间来制作脉谱MAP参数；且脉谱MAP参数的取舍以经济性、动力性和排放性折中方案为主，一经写入无法更改，不能自适应于工作条件改变；

(3)不同的发动机都有各自不同的点火脉谱MAP参数，同一型号发动机也不尽相同；按工况要求写入的点火脉谱MAP参数预存不变，仅按规定模型进行修正无法满足特定发动机的控制精度；

(4)采用点火提前角预控制时保留一定爆燃安全阈值的方法无法满足发动机工作的实时性，尤其工况频繁变化时，响应速度滞后导致误控或影响发动机性能发挥。

(5)开环控制区域空燃比的控制目标模糊，跨度太大(在经济空燃比目标和功率空燃比目标之间过渡)，过渡阶段受使用条件和人为影响太大(驾驶习惯)；使发动机未能达到合理、经济性地使用。

(6)闭环控制的时空度有限，在发动机运行过程中大部分时间都在开环控制中；而且开环控制的精度直接依赖于所设定的脉谱MAP参数和一些基准数据，当发动机长期运行引起性能改变时，闭环控制的空燃比目标将改变。

(7)利用氧传感器进行闭环控制仅局限于理论空燃比14.7附近的窄小范围内，不能兼顾气体燃料和各工况需求，因而对发动机的控制未达到更合理，使得燃油消耗并没有达到最少，气体燃料功率也未发挥到最优。

(8)进气系统的设计有待利用一个更合理的途径加以解决，尽管目前采取了多种措施，并且取得一定的效果，但仍未能达到最优控制。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是：针对现有控制方式存在的问题，提供一种可以根据使用环境、使用条件、操作条件等实时对发动机进行控制的天然气CNG-汽油双燃料发动机控制系统。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：该天然气CNG-汽油双燃料发动机控制系统，其特征在于：包括微处理器U1和小脑关节控制器CMAC及其外围电路。

还包括由喷油控制和CNG控制组成的模拟信号、由喷油控制和CNG控制组成的数字信号、电源检测及稳压、预备扩展闪存器、CMAC小脑关节控制器、CAN、LIN通讯电路、大功率驱动电路、燃料切换电路、开关量驱动电路；模拟信号与输入调理电路相连，输入调理电路与模拟信号通道相连，模拟信号通道连接微处理器，输入调理电路另一路与数字信号通道相连，数字信号与输入调理缓冲电路相连，输入调理缓冲电路与数字信号通道相连，数字信号通道连接微处理器；电源检测及稳压分别连接微处理器，预备扩展闪存器与小脑关节控制器CMAC互联，小脑关节控制器CMAC与微处理器互联，微处理器与CAN、LIN通讯电路互联，微处理器与大功率驱动电路、燃料切换电路、开关量驱动电路相连。

喷油控制模拟信号主要包括进气压力/进气流量、大气压力信号、进气温度信号、冷却水温度信号、氧传感器信号、环境温度信号、爆震信号，CNG控制模拟信号包括CNG温度信号、CNG压力信号、CNG液位信号。

喷油控制及CNG控制数字信号主要包括曲轴位置信号、喷油脉宽信号、车速信号、空调请求信号、方向助力请求信号、空挡信号、大灯开关信号、气体燃料请求信号。

CNG控制信号通道增加了气体燃料请求信号，当该信号经防抖和滤波调理后输入微处理器，微处理器受理该信号后进入天然气CNG控制模式，同时通过燃料切换电路完成对进气系统、喷射系统及点火系统的功能或通道转换。在天然气CNG燃料模式下，按控制策略，点火提前角相对于汽油时提前；CNG温度信号和CNG压力信号反映天然气CNG的供气情况，微处理器将根据该信号对进气密度和进气量进行调整；CNG液位信号反映气罐的天然气CNG量，微处理器根据其信号对燃料系统切换；燃料系统的切换在自动模式时，会根据负荷情况自动切换。

小脑关节控制器CMAC包括微处理器和动态闪存存储器/预备扩展闪存器和模拟信号、数字信号采集调理电路。

微处理器U1控制电路是微处理器U1的31、32脚分别与存储器U17的29、24脚相连，40脚通过电阻R1接VCC高电平，通过电容C1接地，通过开关S1接地；微处理器U1的55、56脚与CAN通信电路单元相连；微处理器U1的73、74脚之间接有晶振Y1，并且通过电容C2、C3接地；微处理器U1的37、72、131、144脚接地，143脚接VCC高电平。

小脑关节控制器CMAC控制电路包括微处理器U18、锁存器U19、动态储存器U20，微处理器U18的1脚、2脚分别连接动态储存器U20的22脚、29脚；微处理器U18的3脚、4脚分别连接动态储存器U20的30脚、2脚；微处理器U18的5脚连接微处理器U1的P170脚；微处理器U18的8脚连接微处理器U1的P171脚；微处理器U18的38脚连接三极管Q7的第2脚且通过电容C34接地，三极管Q7的3脚接VCC并通过电容C33接地，三极管Q7的1脚通过电阻R37与微处理器U1的P03脚相连；微处理器U18的37脚连接存储器U17的24脚；微处理器U18的36脚连接存储器U17的29脚；微处理器U18的34脚连接微处理器U1的TXD1脚；微处理器U18的33脚连接微处理器U1的RXD1脚；微处理器U18的9脚和10脚之间连接晶振Y2，且9脚、10脚分别通过电容C28、电容C29接地；微处理器U18的11脚接地，13脚连接VCC高电平且通过电容C30接地；微处理器U18的14脚-18脚分别连接动态储存器U20的27脚、26脚、23脚、25脚、31脚；微处理器U18的19脚-26脚分别连接锁存器U19的9脚-2脚；微处理器U18的28脚、29脚、48脚、49脚分别连接动态储存器U20的28脚、4脚、1脚、24脚；微处理器U18的52脚连接锁存器U19的11脚，动态储存器U20的5脚-12脚，分别连接锁存器U19的12脚-19脚，锁存器U19的2脚-9脚分别连接动态储存器U20的13脚-15脚、17脚-20脚，锁存器U19的20脚接VCC且通过电容C31接地；动态储存器U20的32脚接VCC且通过电容C32接地。

大功率驱动电路包括进气系统驱动、喷油/喷气驱动、点火模块驱动。其中进气系统驱动包括进气谐振控制和EGR系统控制、喷油/喷气驱动包括喷油阀和喷气阀、点火模块驱动包括燃油点火和燃气点火。

开关量驱动电路包括控制开关及阀和OBD系统状态指示。其中控制开关及阀包括高低速风扇开关、空调功率开关、怠速阀、主攻率开关、故障指示报警开关、进气谐振引射器开关、控制混合器开关、CNG供气关断阀。

燃料切换电路与大功率驱动电路中喷油/喷气驱动电路相连。

微处理器U1和小脑关节控制器CMAC是系统的竞争性双核处理核心，在控制过程中既有分工不同，又有在开环和闭环控制时的主从易位。

小脑关节控制器CMAC在控制系统工作过程中通过自适应学习生成一系列按不同工况类聚的、对应于不同控制目标的动态脉谱MAP参数。

小脑关节控制器CMAC对控制过程进行自适应学习，并将学习参数分工况、分条件进行类聚暂存；微处理器U1在控制中不断按控制策略对同工况、同条件下的基本固态脉谱MAP参数和暂存的自适应学习参数进行比判，暂存的数据符合规定的条件时，形成该工况该条件下的动态脉谱MAP参数进行存储，并且在以后的控制中不断学习，反复进行以上过程并不断刷新。

当微处理器U1判定该工况该条件下的动态脉谱MAP参数更适合于发动机的控制时，该工况该条件下的动态脉谱MAP参数取代该工况该条件下的基本固态MAP参数对发动机进行控制。

在同一工况下，按控制策略符合闭环控制条件时，系统中小脑关节控制器CMAC依据对各种条件变化情况的自适应参数与微处理器U1的标定控制目标进行数据比判，选择该工况下不同条件时的闭环控制目标进行控制；同时对该闭环控制目标进行自适应学习，当符合动态脉谱MAP参数刷新条件时，对该闭环目标数据刷新；当符合代换条件时，对基本固态脉谱MAP参数中的该闭环区屏蔽而使用动态脉谱MAP参数；当判定该动态脉谱MAP参数不适合对该目标控制时，启封原基本固态脉谱MAP参数。

小脑关节控制器CMAC在控制系统对发动机开环控制时成为控制系统处理核心，按控制策略对开环目标逐点控制。

在n次工作循环中，将控制目标y定义在(y-Δy，y+Δy)区间内；此时表现出的发动机负荷参数、转速被视为最佳条件，该条件下的目标值被优化选出成为新的控制目标，控制系统将符合生成动态脉谱MAP参数的该控制目标作为逐点控制目标在工作过程中对目标逐点控制。

工作原理：

以上控制由本实用新型的控制系统完成；控制系统由微处理器和小脑关节控制器CMAC及其外围电路构成；微处理器和小脑关节控制器CMAC是系统的竞争性双核处理核心，在控制过程中既有分工不同，又有在开、闭环控制时的主从易位。即在系统工作中，当微处理器为主控制核心时，小脑关节控制器CMAC对控制过程进行自适应学习，并将学习参数分工况、分条件进行类聚暂存；微处理器在控制中不断按控制策略对同工况、同条件下的基本固态脉谱MAP参数和暂存的自适应学习参数进行比判，暂存的数据符合规定的条件时，形成该工况该条件下的动态脉谱MAP参数进行存储，并且在以后的控制中不断学习，反复进行以上过程并不断刷新。当微处理器判定该工况该条件下的动态脉谱MAP参数更适合于发动机的控制时，该工况该条件下的动态脉谱MAP参数取代该工况该条件下的基本固态MAP参数对发动机进行控制。在同一工况下，按控制策略符合闭环控制条件时，系统中小脑关节控制器CMAC依据对各种条件变化情况的自适应参数与微处理器的标定控制目标进行数据比判，选择该工况下不同条件时的闭环控制目标进行控制；同时对该闭环控制目标进行自适应学习，当符合动态脉谱MAP参数刷新条件时，对该闭环目标数据刷新；当符合代换条件时，对基本固态脉谱MAP参数中的该闭环区屏蔽而使用动态脉谱MAP参数；当判定该动态脉谱MAP参数不适合对该目标控制时，启封原基本固态脉谱MAP参数，小脑关节控制器CMAC继续自适应学习。开环控制时，采用PID与小脑关节控制器CMAC的前馈复合控制，该控制中以小脑关节控制器CMAC为主控，即微处理器和小脑关节控制器CMAC主从易位，按控制策略对开环目标逐点控制。

与现有技术相比，本实用新型天然气CNG-汽油双燃料发动机控制系统所具有的有益效果是：控制系统由微处理器和小脑关节控制器CMAC及其外围电路构成；微处理器和小脑关节控制器CMAC是系统的竞争性双核处理核心，在控制过程中既有分工不同，又有在开、闭环控制时的主从易位。使发动机可以根据使用环境、使用条件、操作条件等得以实时控制。而且天然气CNG-汽油双燃料发动机控制系统充分利用按工况的分区域脉谱MAP参数和固定写入的基本固态脉谱MAP参数与经过自适应学习类聚而成的可刷新动态脉谱MAP参数在微处理器和小脑关节控制器CMAC的双核控制下，或单独应用，或组合应用，戓交替代换，不断地在小区域范围内开环和闭环控制；增强了发动机控制的灵活性，减小了控制过程的时滞性，提高了对控制目标的跟踪度；从而使发动机的动力性和经济性得以改善，控制更加合理。真正从根本上解决了发动机的控制问题，实现节油。

附图说明

图1本实用新型实施例控制系统电路原理框图；

图2图1中微处理器电路原理图；

图3进气、大气压力及CNG压力信号处理电路原理图；

图4氧传感器信号处理电路原理图；

图5爆震信号处理电路原理图；

图6进气温度、冷却水温度、环境温度及CNG温度信号处理电路原理图；

图7曲轴位置信号处理电路原理图；

图8喷油/喷气脉宽信号处理电路原理图；

图9转速信号处理电路原理图；

图10开关信号处理电路原理图；

图11气体燃料请求电路原理图；

图12电源检测及稳压处理电路原理图；

图13预备扩展闪存器电路原理图；

图14小脑关节控制器CMAC电路原理图；

图15CAN通信接口电路原理图；

图16进气系统驱动电路原理图；

图17喷油/喷气模块驱动电路原理图；

图18喷油、燃气点火模块驱动电路原理图

图19燃料转换开关电路原理图；

图20-21开关量驱动电路原理图；

图22OBD故障检测电路原理图；

图23节气门位置执行器驱动电路

具体实施方式

图1-23是本实用新型的最佳实施例，图2-23中：U1微处理器、U2缓存器，U3锁相环、U4运算放大器、U5对数放大器、U6运算放大器、U7F/V转换器、U8比较器、U9磁变换器、U10反相器、U11门电路、U12时基电路，U13斯密特触发器、U14时基电路、U15锁相环、U16扩展口、U17存储器、U18微处理器、U19锁存器、U20动态储存器、U21CAN通信接收器、U22-U25为开关量驱动器、U26运放器、U27、U28为开关量驱动器、U29大功率驱动管、U30、U31为开关量驱动器、U32异步串行通讯处理器，U33电子开关、U34寄存器、U35反相器、U36运放器、DS8段数码管；DB9通讯口；DJ1电磁阀；MG1步进电机M1-M4、喷油/喷气电磁阀；OP1-OP23光电耦合器；T1-T4升压器；R1-R118、RX1、RN1、RN2电阻；C1-C61电容、CN1-CN4电容；CX1、EN1、EN2电解电容；BT1-BT11为功率驱动管；D1-D9稳压二极管；DE1-DE9、DX1-DX3稳压管；Q1-Q7、QX1晶体管；QE1-QE5功率驱动器；LED指示灯；VR1-VR4可调电阻；S1-S3开关；Y1-Y2晶振；QK LM7805。

下面结合附图1-23对本实用新型天然气CNG-汽油双燃料发动机控制系统做进一步的详细说明：

图1中：外部传感器的模拟信号通过输入调理电路将信号输入到微处理器；输入调理电路对模拟信号的处理分两部分：一部分由输入调理电路将信号调理为数字信号经数字信号通道输入微处理器；另一部分输入调理电路将信号直接经模拟通道输入微处理内部的A/D端口。

模拟信号由喷油控制和CNG控制组成、数字信号由喷油控制和CNG控制组成、电源检测及稳压、预备扩展闪存器、CMAC小脑关节控制器、CAN、LIN通讯电路、大功率驱动电路、燃料切换电路、开关量驱动电路；模拟信号与输入调理电路相连，输入调理电路与模拟信号通道相连，模拟信号通道连接微处理器，输入调理电路另一路与数字信号通道相连，数字信号与输入调理缓冲电路相连，输入调理缓冲电路与数字信号通道相连，数字信号通道连接微处理器；电源检测及稳压分别连接微处理器，预备扩展闪存器与小脑关节控制器CMAC互联，小脑关节控制器CMAC与微处理器互联，微处理器与CAN、LIN通讯电路互联，微处理器与大功率驱动电路、燃料切换电路、开关量驱动电路相连。

喷油控制模拟信号主要包括进气压力/进气流量、大气压力信号、进气温度信号、冷却水温度信号、氧传感器信号、环境温度信号、爆震信号，CNG控制模拟信号包括CNG温度信号、CNG压力信号、CNG液位信号。

外部传感器的数字信号通过输入调理缓冲电路转换为微处理器能接收的输入信号；输入调理缓冲电路的作用是对传感器数字信号的幅度、波形及干扰进行处理，即滤波处理。

喷油控制及CNG控制数字信号主要包括曲轴位置信号、喷油脉宽信号、车速信号、空调请求信号、方向助力请求信号、空挡信号、大灯开关信号、气体燃料请求信号。

CNG控制信号通道增加了气体燃料请求信号，当该信号经防抖和滤波调理后输入微处理器，微处理器受理该信号后进入CNG控制模式，同时通过燃料切换电路完成对进气系统、喷射系统及点火系统的功能或通道转换。在CNG燃料模式下，按控制策略，点火提前角相对于汽油时提前；CNG温度信号和CNG压力信号反映天然气CNG的供气情况，微处理器将根据该信号对进气密度和进气量进行调整；CNG液位信号反映气罐的天然气CNG量，微处理器根据其信号对燃料系统切换；燃料系统的切换在自动模式时，会根据负荷情况自动切换。

电源通过电源检测及稳压电路处理后接入微处理器。电源检测及稳压电路的主要功能是：给系统各芯片提供稳压电源、给外部传感器提供工作电源和给RAM提供电源保持。电源检测及稳压电路由DC/DC转换器、过流过压保护器、电压变化信号变送器及抗干扰电路组成。

通信接口电路包括故障诊断接口和车载网络接口，车载网络接口包括通讯总线CAN-BUS和通讯总线LIN-BUS，通用故障诊断标准OBD-II/iso-9141，以及通讯总线SCI和通讯总线SPI；这些总线分别连接汽车防抱死装置ABS、电子动力转向、仪表及车身控制系统等。这些系统的信号分别通过网络总线及其总线驱动器与微处理器片内的网络控制器保持信息的交流。

微处理器由32位的CPU内核，内置控制策略和算法、各类脉谱MAP参数表及相关控制目标数据。

小脑关节控制器CMAC由32位微处理器为内核，与外部电路构成；其内置自适应学习算法及控制策略，与主微处理器共同组成控制系统核心，接受外部信号变化，根据策略及时作出决策，进行自适应学习类聚刷新动态脉谱MAP参数，发出指令控制外部执行机构动作和运行。

在分工况开环控制时微处理器与小脑关节控制器CMAC置换主次控制，闭环控制时以微处理器为主；开环控制时以小脑关节控制器CMAC为主。

预备扩展闪存器对系统基本固态脉谱MAP参数进行备份，经自适应学习后参与工况控制后被判定为使系统按要求稳定工作的那部分动态脉谱MAP参数也会作为经验数据存入其中。微处理器判定系统失控时会自动将基本固态脉谱MAP参数从预备扩展闪存器写入微处理器中。

大功率驱动电路包括进气系统驱动、喷油/喷气驱动、点火模块驱动。其中进气系统驱动包括进气谐振控制和EGR系统控制、喷油/喷气驱动包括喷油阀和喷气阀、点火模块驱动包括燃油点火和燃气点火。

燃料切换电路与大功率驱动电路中喷油/喷气驱动电路相连。

开关量驱动电路包括控制开关及阀和OBD系统状态指示。其中控制开关及阀包括高低速风扇开关、空调功率开关、怠速阀、主攻率开关、故障指示报警开关、进气谐振引射器开关、控制混合器开关、CNG供气关断阀。

图2中：微处理器U1控制电路是微处理器U1的31、32脚分别与存储器U17的29、24脚相连，40脚通过电阻R1接VCC高电平，通过电容C1接地，通过开关S1接地；微处理器U1的55、56脚与CAN通信电路单元相连；微处理器U1的73、74脚之间接有晶振Y1，并且通过电容C2、C3接地；微处理器U1的37、72、131、144脚接地，143脚接VCC高电平。

图3中：进气/大气压力及CNG压力信号经过缓存器U2进入锁相环U3进行V/F转换处理，输入到微处理器U1的A/D口P40、P41、P42脚，供微处理器U1采集。

锁相环U3的4脚连接光电耦合器OP1的第1脚；锁相环U3的5脚接地，6脚和7脚之间连接有电容C5；锁相环U3的9脚通过缓存器U2和电阻R2连接进气压力、大气压力传感器，9脚还通过电容C4接地；11脚通过电阻R3接地。光电耦合器OP1的2、4脚接地；光电耦合器OP1的第3脚连接微处理器U1的A/D口P40、P41、P42脚，并且通过电阻R4连接VDD高电平。

图4中：氧传感器信号经运算放大器U4对电流信号进行10倍放大后输入对数放大器U5，经对数放大器U5的10脚输出后，经运算放大器U6进行I-V变换为5-0V电压信号输入到微处理器U1的A/D口P43脚，对空燃比进行判定。

运算放大器U4的2脚连接氧传感器信号，通过电阻R5与6脚相连；运算放大器U4的3脚与对数放大器U5的2脚相连，通过电阻R6与运算放大器U4的6脚相连，并通过电阻R7连接VDD高电平。对数放大器U5的2脚通过电容C7与对数放大器U5的7脚相连；对数放大器U5的6脚通过电阻R8、电容C6接地；对数放大器U5的15脚通过电阻R9、可调电阻VR2接地；对数放大器U5的16脚通过电阻R10、可调电阻VR1接VCC高电平；对数放大器U5的11脚接VCC高电平。对数放大器U5的10脚通过电阻R11与运算放大器U6的2脚相连，且通过电阻R12接地；运算放大器U6的2脚通过电阻R13与6脚相连；运算放大器U6的6脚连接微处理器U1的A/D口P43脚；运算放大器U6的3脚接地。

图5中：爆震的信号经过降压整形后，输入F/V转换器U7中进行转换处理，输入到微处理器U1的A/D口P44脚，供微处理器U1采集。

爆震信号通过电阻R14与电容C9降压处理后输入到F/V转换器U7的第1脚，VCC高电平输入通过电容C8接地；F/V转换器U7的第2脚通过电容C10接地，3脚通过电容C11、电阻R15接地，4脚与7脚相连并通过电阻R16接地；F/V转换器U7的第6脚接VCC高电平，并通过电容C12接地；F/V转换器U7的8脚接地；F/V转换器U7的5脚连接微处理器U1的A/D口P44脚。

图6中：将冷却水温度信号、进气温度信号、环境温度信号及CNG温度信号通过串接分压电阻转换为模拟电压信号供比较器U8比判，比较器U8依次输出数字信号输入到微处理器U1的A/D口P50、P51、P52、P53脚，给微处理器U1来判断发动机工况。

比较器U8的2脚依次连接冷却水温度信号、进气温度信号、环境温度信号、CNG温度信号，2脚还通过电阻R17连接VDD高电平；比较器U8的1脚依次连接微处理器U1的A/D口P50、P51、P52、P53脚；比较器U8的3脚通过电阻R19接地，通过电阻R18连接VDD高电平；8脚连接VDD高电平且通过电容C13接地

图7中：曲轴位置信号输入到磁变换器U9进行转换处理后，输入到微处理器U1的A/D口P45脚，供微处理器U1采集。

曲轴位置信号输入到磁变换器U9的2脚；磁变换器U9的3脚通过电阻R20接VCC高电平，通过电阻R21接地；磁变换器U9的1、4脚接地，8脚接VCC高电平；VCC高电平输入经电容C14接地；磁变换器U9的7脚通过电阻R22上拉输出一电压信号，输入到微处理器U1的A/D口P45脚。

图8中：反相器U10和门电路U11组成喷油及喷气信号脉冲鉴宽电路。

反相器U10的1脚通过电阻R24连接VDD高电平，通过电容C15连接喷油及喷气信号，电容C16和电阻R23串联接在电容C15的一端和地之间；反相器U10的2脚连接门电路U11的1脚。门电路U11的2脚通过电阻R23接地，3脚连接光电耦合器OP2的第1脚；光电耦合器OP2的2、4脚接地，光电耦合器OP2的第3脚依次连接微处理器U1的P01、P02脚。

图9中：转速信号经过时基电路U12调理后提供给微处理器U1采集所用。

时基电路U12的1脚接地，2脚连接转速信号，3脚通过电阻R26连接光电耦合器OP3的第1脚；时基电路U12的4脚、8脚连接VDD高电平，5脚通过电容C17接地；时基电路U12的6脚7脚通过电阻R25连接VDD高电平，并通过电容C18接地。光电耦合器OP3的第3脚连接微处理器U1的P20脚，并且通过电阻R27连接VDD高电平；光电耦合器OP3的2、4脚接地。

图10中：大灯开关信号、空档位置信号、方向助力信号、空调请求信号及CNG液位信号通过串接分压电阻转换为模拟电压信号供斯密特触发器U13整形后，依次输出数字信号给微处理器U1来判断发动机工况。

斯密特触发器U13的3脚通过电阻R30依次连接大灯开关信号、空档位置信号、方向助力信号、空调请求信号、CNG液位信号；3脚还通过电容C20接地；电阻R30与信号连接端通过电阻R28接VCC高电平，还通过电阻R29接地；VCC高电平输入端通过电容C19接地。斯密特触发器U13的4脚通过电阻R31依次连接微处理器U1的P21、P22、P23、P24、P25脚。

图11中：定时器U14及外围电路组成的单稳态电路，对请求信号进行整形后，输出一脉冲信号，供微处理器U1采集判定。

定时器U14的2脚通过电容C21连结燃料请求信号，2脚还通过电阻R32连接VCC；定时器U14的6、7脚相连，并通过电阻R33连接VCC，通过电容C22接地。定时器U14的5脚接地，1脚通过电容C23接地，定时器U14的4、8脚接VCC且通过电容C24接地。定时器U14的3脚连接微处理器U1的P04脚。

图12中：电源通过电源检测及稳压电路的整形、滤波、抗干扰及稳压处理后，为系统提供可靠性稳压直流电源。

电源检测：锁相环U15的4脚连接光电耦合器OP4的第4脚；锁相环U15的6脚和7脚之间连接有电容C25；锁相环U15的9脚通过电阻R34连接电瓶电压，9脚还通过电阻R35接地；锁相环U15的11脚通过电阻R36接地。光电耦合器OP4的1、3脚接地，光电耦合器OP4的第2脚连接微处理器U1的P16脚。

稳压电路：高电平输入VBAT通过稳压二极管DX1和电阻RX1与晶体管QX1的1脚相连；稳压二极管DX1和电阻RX1的串联节点处通过稳压管DX2和电解电容CX1接地；且与晶体管QX1的2脚相连接。电阻RX1与晶体管QX1的1脚串联节点处通过稳压管DX3接地；晶体管QX1的3脚输出VCC高电平。

高电平输入30A通过电阻RN1与LM 7805QK的1脚相连，并通过电容CN1接地；电阻RN1与LM 7805 QK的1脚串联节点处通过电解电容EN1接地；LM 7805 QK的2脚接地；LM 7805 QK的3脚输出VDD高电平，并通过电解电容EN2、电容CN2、电容CN2、电容CN2及电阻RN2串接指示灯LED接地。

图13中：由扩展口U16和存储器U17构成预备扩展闪存器，存储系统脉谱MAP数据。

扩展口U16的2-9脚与微处理器U1的P70-P77顺序对应连接，并且还与存储器U17的13-21脚顺序对应连接；扩展口U16的12-19脚与存储器U17的5-12脚顺序对应连接；扩展口U16的20脚接VCC高电平，且通过电容C26接地。存储器U16的3、28、4、25、23、26、27脚与微处理器U1的P90-P96顺序对应连接；存储器U16的1、30、2、31脚与微处理器U1的P60-P63顺序对应连接。扩展口U16的20脚和存储器U17的22脚相连，并与微处理器U1的/CS脚相连。存储器U17的24脚与微处理器U1的P93脚、动态储存器U20的P10脚相连；存储器U17的29脚与微处理器U1的P92脚、动态储存器U20的P11脚相连；存储器U17的32脚接VCC高电平，且通过电容C27接地；存储器U17的16脚接地。

图14中：微处理器U18、锁存器U19、动态储存器U20构成小脑关节控制器CMAC，在微处理器U1的控制下，依据内置控制策略自适应学习，并对受空燃比目标值进行调节逼近；动态储存器U20是闪存存储器，其对类聚凋节参数进行刷新存储，在微处理器U17的控制下参与新工况下的控制器控制。

微处理器U18的1脚、2脚分别连接动态储存器U20的22脚、29脚；微处理器U18的3脚、4脚分别连接动态储存器U20的30脚、2脚；微处理器U18的5脚连接微处理器U1的P15脚；微处理器U18的8脚连接微处理器U1的P17脚；微处理器U18的38脚连接三极管Q7的第2脚且通过电容C34接地，三极管Q7的3脚接VCC并通过电容C33接地，三极管Q7的1脚通过电阻R37与微处理器U1的P03脚相连；微处理器U18的37脚连接存储器U17的24脚；微处理器U18的36脚连接存储器U17的29脚；微处理器U18的34脚连接微处理器U1的TXD0口P14脚；微处理器U18的33脚连接微处理器U1的RXD0口P13脚；微处理器U18的9脚和10脚之间连接晶振Y2，且9脚、10脚分别通过电容C28、电容C29接地。微处理器U18的11脚接地，13脚连接VCC高电平且通过电容C30接地；微处理器U18的14脚-18脚分别连接动态储存器U20的27脚、26脚、23脚、25脚、31脚；微处理器U18的19脚-26脚分别连接锁存器U19的9脚-2脚；微处理器U18的28脚、29脚、48脚、49脚分别连接动态储存器U20的28脚、4脚、1脚、24脚；微处理器U18的52脚连接锁存器U19的11脚。

动态储存器U20的5脚-12脚，分别连接锁存器U19的12脚-19脚。锁存器U19的2脚-9脚分别连接动态储存器U20的13脚-15脚、17脚-20脚，锁存器U19的20脚接VCC且通过电容C31接地；动态储存器U20的32脚接VCC且通过电容C32接地；微处理器U18的13脚接VCC且通过电容C30接地。

图15中：由CAN通信接收器U21组成CAN通讯模块的接收节点单元。

CAN通信接收器U21的1脚接微处理器U1的CANRX1口P115脚，CAN通信接收器U21的4脚接微处理器U1的CANTX1口P114脚；CAN通信接收器U21的2脚VCC并通过电容C35接地，3、8脚接地；CAN通信接收器U21的6、7脚之间连接有电阻R38与CAN通信接口的1、3脚相连，CAN通信接口的2脚接地。

图16中：微处理器U1输出的步进电机及电磁阀的驱动信号，经过光电耦合器OP5、OP6组成的抗干扰电路隔离后，分别驱动三极管和H桥电路及功率驱动器QE1电路，驱动步进电机MG1动作和电磁阀DJ1动作，进行进气流量及EGR系统回馈控制。

微处理器U1的P110脚通过电阻R39连接光电耦合器OP5第1脚，第2脚接地；光电耦合器OP5的第3脚通过电阻R41连接VDD高电平，第4脚连接三极管Q1的1脚。三极管Q1的1脚和2脚之间连接有电阻R40；三极管Q1的3脚通过电阻R42连接VDD高电平，还通过电阻R43连接三极管Q2的1脚，还通过电阻R44连接三极管Q6的1脚。三极管Q2的2脚接地，三极管Q2的3脚连接步进电机MG1的负极。三极管Q5的1脚通过电阻R48连接VDD高电平；三极管Q5的1脚还连接三极管Q6的3脚；三极管Q5的2脚接地，3脚连接步进电机MG1的正极；三极管Q5的3脚还通过电阻R47连接三极管Q4的1脚；三极管Q4的3脚连接步进电机MG1的负极；三极管Q4的2脚连接VDD高电平。三极管Q3的3脚连接步进电机MG1的正极；三极管Q3的2脚连接VDD高电平，三极管Q3的1脚通过电阻R45连接步进电机MG1的负极。

步进电机MG1的正极和负极之间连接有依次串联的电阻R46和稳压管DE2、DE1。

微处理器U1的P111脚通过电阻R53连接光电耦合器OP6第1脚，第2脚接地；光电耦合器OP6第3脚接12V高电平；光电耦合器OP6第4脚通过电阻R50与功率驱动管QE1的1脚相连，通过电阻R51接地。功率驱动管QE1的2脚接地；功率驱动管QE1的3脚接电磁阀DJ1的1脚，并通过稳压二极管D1串联连接由电容C36和电阻R52组成的并联电路与电磁阀DJ1的2脚。12V高电平输入经过电阻R49降压及电容C37整形滤波后输入到电磁阀DJ1的2脚。

图17中：微处理器U1通过对输入信号与反馈信号的判比，通过功率驱动器QE2-QE5驱动发动机的喷油/喷气电磁阀。

开关量驱动器U23的2、4、6、8脚接地，10、12、14、16脚接5V高电平并通过电容C39接地，9、11、13、15脚分别与功率驱动器QE2-QE5的第1脚相连。

开关量驱动器U22的2、4、6、8脚接地，10、12、14、16脚通过电阻R54接5V高电平，1、3、5、7脚分别与功率驱动器QE2-QE5的第2脚相连。

开关量驱动器U23的1、3、5、7脚和开关量驱动器U22的9、11、13、15脚接入微处理器U1的P170-P177脚。

功率驱动器QE5-QE2的第3脚顺序与喷油/喷气电磁阀M1-M4及二极管D5-D2的1脚相连，喷油/喷气电磁阀M1-M4及二极管D5-D2的2脚接地。

功率驱动器QE2-QE5的第2脚分别通过电阻R55-R58接12V高电平，并通过电容C38接地。

图18中：微处理器U1通过对输入信号与反馈信号的判比，通过功率驱动管进行发动机的喷油/喷气点火控制。

开关量驱动器U24的2、4、6、8脚接地，10、12、14、16脚通过电阻R59接5V高电平。1、3、5、7脚分别与功率驱动管BT1-BT4的第4脚相连。

开关量驱动器U25的2、4、6、8脚接地，10、12、14、16脚接+5V电压，且通过电容C41接地。9、11、13、15脚分别与功率驱动管BT1-BT4的第2脚相连。

开关量驱动器U24的9、11、13、15脚和U25的1、3、5、7脚接入微处理器U1的P30-P37脚。

功率驱动管BT1-BT4的1脚接地，功率驱动管BT1-BT4的第3脚接12V高电平，并通过电容C40接地；功率驱动管BT1-BT4的第5脚分别与升压器T1-T4的1脚、稳压管DE3-DE6的一段相接，升压器T1-T4的1、4脚、稳压管DE3-DE6的另一段接地。

升压器T1-T4的3脚分别连接火花塞1-4。

图19由运放器U26及外围电路组成具有自锁互锁功能的电子开关，微处理器U1根据其状态进行燃料转换判别。

开关S2的1脚接VCC，2脚通过稳压二极管D6与运放器U26的3脚相连，运放器U26的3、2脚之间接有稳压二极管D7；运放器U26的3脚通过电阻R62与1脚相连，运放器U26的2脚通过电阻R60接VCC，并通过电阻R61、R63、R62与运放器U26的1脚相连，运放器U26的1脚与微处理器U1的INTP4口P05脚相连，构成喷油燃料的判定电路。

开关S3的1脚接VCC，2脚通过稳压二极管D8与运放器U26的5脚相连，运放器U26的5、6脚之间接有稳压二极管D9；运放器U26的5脚通过电阻R66与1脚相连，运放器U26的6脚通过电阻R64接VCC，并通过电阻R65、R67、R66与运放器U26的7脚相连，运放器U26的7脚与微处理器U1的INTP5口P06脚相连，构成喷气燃料的判定电路。高电平VCC输入端通过电容C42接地。

图20-21中：微处理器U1输出控制信号经过光电耦合器组成的抗干扰电路隔离后，通过功率驱动管、大功率驱动管组成的驱动电路，进行开关量的控制。

开关量驱动器U27的2、4、6、8脚接地；10、12、14、16脚接VCC，并通过电容C45接地；9、11、13、15脚接入光电耦合器OP11-OP14的第1脚，光电耦合器OP11-OP14第2脚接地；第3脚接VCC高电平，并通过电容C43接地；。开关量驱动器U27的1、3、5、脚通过电阻R80-R82顺序连接功率驱动管BT5、BT6、BT7的4脚；7脚通过电阻R88连接大功率驱动管U29的3、5脚。

开关量驱动器U28的2、4、6、8脚接地；10、12、14、16脚接VCC，并通过电容C46接地；1、3、5、7脚接入光电耦合器OP7-OP10的第3脚；光电耦合器OP7-OP10的第4脚接VCC，并通过电容C44接地；第2脚接地。开关量驱动器U28的9、11、15脚通过电阻R76-R78依次顺序连接功率驱动管BT5、BT6、BT7的2脚，并通过电阻R84-R86接地；15脚通过电阻R79连接大功率驱动管U29的2、6脚，并通过电阻R87接地。

光电耦合器OP11-OP14的第4脚和光电耦合器OP7-OP10的第1脚分别通过电阻R72-R75和电阻R68-R71接入微处理器U1的P100-P107脚。

大功率驱动管U29的1、7、8、11、14脚接VCC，并通过电容C48接地；4脚接地。

功率驱动管BT5、BT6、BT7的1脚接地；3脚接VCC，并通过电容C47接地，5脚依次顺序驱动电动风扇开关、空调功率开关、怠速阀；大功率驱动管U29的12、13脚驱动主功率开关。

开关量驱动器U30的2、4、6、8脚接地；10、12、14、16脚接VCC高电平，并通过电容C51接地；9、11、13、15脚接入光电耦合器OP19-OP22的第1脚，光电耦合器OP19-OP22的第2脚接地；第3脚接VCC高电平，并通过电容C49接地；开关量驱动器U30的1、3、5、7脚通过电阻R100-R103依次顺序连接功率驱动管BT8-BT11的4脚。

开关量驱动器U31的2、4、6、8脚接地；10、12、14、16脚接VCC，并通过电容C52接地；1、3、5、7脚接入光电耦合器OP15-OP18的第4脚；电耦合器OP15-OP18的第3脚接VCC，并通过电容C50接地；第2脚接地，开关量驱动器U31的9、11、15、脚通过电阻R96-R99依次顺序连接功率驱动管BT8-BT11的2脚，并通过电阻R104-R107接地。

光电耦合器OP19-OP22的第4脚和光电耦合器OP15-OP18的第1脚分别通过电阻R92-R95和电阻R88-R91接入微处理器U1的P120-P127脚。

功率驱动管BT8-BT11的1脚接地；3脚接VCC，并通过电容C53接地，5脚依次顺序驱动故障指示报警开关、进气谐振引射器开关、控制混合器开关、CNG供气关断阀。

图22中：由异步串行通讯处理器U32、通讯口DB9和电子开关U33等组成系统写入程序通讯电路。由寄存器U34和8段数码管DS组成系统故障代码显示电路，以判比OBD系统故障信息。

异步串行通讯处理器U32的1脚和3脚之间连接有电容C54，2脚通过电容C57接VCC高电平，VCC高电平输入端通过电容C58接地。异步串行通讯处理器U32的4脚和5脚之间连接有电容C55；异步串行通讯处理器U32的6脚通过电容C56接地；异步串行通讯处理器U32的7脚和8脚分别连接通讯口DB9的2脚和3脚，异步串行通讯处理器U32的9脚和10脚分别连接电子开关U33的2脚和10脚；异步串行通讯处理器U32的15脚接地，16脚接VCC高电平且通过电容C59接地。

电子开关U33的12脚和13脚连接微处理器U1的INTP6口P07脚；电子开关U33的1脚和11脚分别连接微处理器U1的P112脚和P113脚。

寄存器U34的1脚和2脚连接微处理器U1的P172脚；寄存器U34的8脚连接微处理器U1的P173脚。寄存器U34的3-6脚、10-13脚顺序连接8段数码管DS的1-8脚。

图23中：微处理器U1的控制信号经反相器U35和光电耦合器OP23处理后，经运放器U36A、运放器U36B及其旁电路组成的滤波与自动巡航控制电路处理所产生的信号和由可调电阻VR4组成的模拟油门信号经运放器U36D及其旁电路滤波、运算放大处理后输入到运放器U36C中，产生一控制信号驱动相应的开关量。

微处理器U1的P130脚经过反相器U35后输入到光电耦合器OP231的第一脚，光电耦合器OP23的2、4脚接地。3脚通过电阻R108与运放器U36的3脚相连，并且通过电容C60接地；运放器U36的2脚与电阻R109和可调电阻VR3组成信号滤波电路，经运放器U36的1脚输出，经运放器U36的1脚通过电阻R110连接运放器U36的5脚，并且通过电容C61接地；运放器U36的6脚、7脚通过电阻R111连接，组成信号自动巡航控制电路，经运放器U36的7脚输出，经过电阻R112与运放器U36的10脚相连，运放器U36的10脚、8脚通过电阻R113相连；由可调电阻VR4组成的模拟油门信号通过电阻R114与运放器U36的12脚连接，运放器U36的12脚、14脚通过电阻R116相连；运放器U36的13脚通过电阻R115接地；模拟油门信号经运放器U36的14脚通过电阻R117连接运放器U36的9脚，并通过电阻R118接地。运放器U36把其信号经运算放大处理后，产生一控制信号由运放器U36的8脚输出驱动开关量。

Claims (8)

1、天然气CNG-汽油双燃料发动机控制系统，其特征在于：包括微处理器U1和小脑关节控制器CMAC及其外围电路，还包括由喷油控制和CNG控制组成的模拟信号、由喷油控制和CNG控制组成的数字信号、电源检测及稳压、预备扩展闪存器、CMAC小脑关节控制器、CAN、LIN通讯电路、大功率驱动电路、燃料切换电路、开关量驱动电路；模拟信号与输入调理电路相连，输入调理电路与模拟信号通道相连，模拟信号通道连接微处理器，输入调理电路另一路与数字信号通道相连，数字信号与输入调理缓冲电路相连，输入调理缓冲电路与数字信号通道相连，数字信号通道连接微处理器；电源检测及稳压分别连接微处理器，预备扩展闪存器与小脑关节控制器CMAC互联，小脑关节控制器CMAC与微处理器互联，微处理器与CAN、LIN通讯电路互联，微处理器与大功率驱动电路、燃料切换电路、开关量驱动电路相连。

2、根据权利要求1所述的天然气CNG-汽油双燃料发动机控制系统，其特征在于：喷油控制模拟信号主要包括进气压力/进气流量、大气压力信号、进气温度信号、冷却水温度信号、氧传感器信号、环境温度信号、爆震信号，CNG控制模拟信号包括CNG温度信号、CNG压力信号、CNG液位信号。

3、根据权利要求1所述的天然气CNG-汽油双燃料发动机控制系统，其特征在于：喷油控制及CNG控制数字信号主要包括曲轴位置信号、喷油脉宽信号、车速信号、空调请求信号、方向助力请求信号、空挡信号、大灯开关信号、气体燃料请求信号。

4、根据权利要求1所述的天然气CNG-汽油双燃料发动机控制系统，其特征在于：小脑关节控制器CMAC包括微处理器和动态闪存存储器/预备扩展闪存器和模拟信号、数字信号采集调理电路。

5、根据权利要求1所述的天然气CNG-汽油双燃料发动机控制系统，其特征在于：微处理器U1控制电路是微处理器U1的31、32脚分别与存储器U17的29、24脚相连，40脚通过电阻R1接VCC高电平，通过电容C1接地，通过开关S1接地；微处理器U1的55、56脚与CAN通信电路单元相连；  微处理器U1的73、74脚之间接有晶振Y1，并且通过电容C2、C3接地；微处理器U1的37、72、131、144脚接地，143脚接VCC高电平。

6、根据权利要求4所述的天然气CNG-汽油双燃料发动机控制系统，其特征在于：小脑关节控制器CMAC控制电路包括微处理器U18、锁存器U19、动态储存器U20，微处理器U18的1脚、2脚分别连接动态储存器U20的22脚、29脚；微处理器U18的3脚、4脚分别连接动态储存器U20的30脚、2脚；微处理器U18的5脚连接微处理器U1的P170脚；微处理器U18的8脚连接微处理器U1的P171脚；微处理器U18的38脚连接三极管Q7的第2脚且通过电容C34接地，三极管Q7的3脚接VCC并通过电容C33接地，三极管Q7的1脚通过电阻R37与微处理器U1的P03脚相连；微处理器U18的37脚连接存储器U17的24脚；微处理器U18的36脚连接存储器U17的29脚；微处理器U18的34脚连接微处理器U1的TXD1脚；微处理器U18的33脚连接微处理器U1的RXD1脚；微处理器U18的9脚和10脚之间连接晶振Y2，且9脚、10脚分别通过电容C28、电容C29接地；微处理器U18的11脚接地，13脚连接VCC高电平且通过电容C30接地；微处理器U18的14脚-18脚分别连接动态储存器U20的27脚、26脚、23脚、25脚、31脚；微处理器U18的19脚-26脚分别连接锁存器U19的9脚-2脚；微处理器U18的28脚、29脚、48脚、49脚分别连接动态储存器U20的28脚、4脚、1脚、24脚；微处理器U18的52脚连接锁存器U19的11脚，动态储存器U20的5脚-12脚，分别连接锁存器U19的12脚-19脚，锁存器U19的2脚-9脚分别连接动态储存器U20的13脚-15脚、17脚-20脚，锁存器U19的20脚接VCC且通过电容C31接地；动态储存器U20的32脚接VCC且通过电容C32接地。

7、根据权利要求1所述的天然气CNG-汽油双燃料发动机控制系统，其特征在于：大功率驱动电路包括进气系统驱动、喷油/喷气驱动、点火模块驱动，其中进气系统驱动包括进气谐振控制和EGR系统控制、喷油/喷气驱动包括喷油阀和喷气阀、点火模块驱动包括燃油点火和燃气点火。

8、根据权利要求1所述的天然气CNG-汽油双燃料发动机控制系统，其特征在于：开关量驱动电路包括控制开关及阀和OBD系统状态指示，其中控制开关及阀包括高低速风扇开关、空调功率开关、怠速阀、主攻率开关、故障指示报警开关、进气谐振引射器开关、控制混合器开关、CNG供气关断阀。

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