CN207875607U - 用于汽车的电控制动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种用于汽车的电控制动系统，其中，系统包括：传感器、与传感器连接的制动系统ECU、与制动系统ECU连接的整车ECU，以及分别与整车ECU连接的缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU。传感器用于实时采集刹车脚踏板的转动角度或压力；制动系统ECU用于从传感器接收转动角度或压力；整车ECU用于从制动系统ECU接收转动角度或压力，并根据转动角度或压力控制缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU制动汽车。可以实现电控制动系统智能化、网络化、集成化控制，刹车灵敏度高，主动安全性强，利于整车轻量化和节能环保。

Description

用于汽车的电控制动系统

技术领域

本实用新型涉及汽车电子控制技术领域，尤其涉及汽车用电子刹车系统，具体来说就是一种用于汽车的电控制动系统。

背景技术

刹车是汽车的基本功能之一，刹车性能的好坏直接决定汽车的综合性能及安全性能。虽然传统液压式、气压式制动系统在一定程度上能够满足现有汽车制动的基本需求，但是随着整车主动安全等级和制动舒适性要求越来越高，现有汽车制动系统存在液压/气压管道布置复杂、依靠真空助力装置、制动响应速度较慢、制动力矩不可主动调节及难于与其它系统集成控制等不足，也不适合汽车，尤其是电动汽车底盘集成化控制的发展要求。

为此，人们研发出电控制动系统，主要代表有电子液压制动系统(EHB)和电子机械制动系统(EMB)，电控制动系统取消了制动踏板与制动轮缸之间的直接连接，以电信号作为信息传递的媒介，电子控制单元根据相关传感器信号识别驾驶人员的制动意图，控制液压或气压执行机构动作，阻止或减缓汽车车轮的运转，具有易于集成控制的优点，符合汽车底盘集成化控制的发展要求。

虽然现有电控制动系统取消了制动踏板与制动轮缸之间的直接连接，并且实现了汽车底盘的集成化控制，但是执行机构依然为液压式或气压式制动系统。对于液压式制动系统来说，液压制动系统的制动液具有可压缩性，传递速度慢，具有滞后特性，使得制动灵敏度不高；而且制动液耐温性差，环境温度或使用温度过高、过低均会造成制动性能下降，甚至存在安全隐患；另外，制动液需要定期更换，造成环境污染，不节能环保。对于气压式制动系统来说，气压管路复杂，并且汽车需要配置打气泵、储气筒和气压阀，重量重，增加车辆油耗，不节能环保；而且无法与现有基于气压制动的电气控制辅助制动功能(如EBS(电子控制制动系统)、ABS(制动防抱死系统)、AEB(自动制动系统)等)相集成，使得整车厂匹配复杂程度大大提高，难以实现制动系统的完全智能化、网络化控制；另外，气压具有可压缩性和滞后特性，传递速度慢，使得制动灵敏性不高；最后，气压长期使用会产生水气，在环境温度过低情况下就结冰，造成气路堵塞，降低制动性能或制动失效，甚至产生安全隐患；并且解除制动的排气声音过大，造成环境噪音污染。

近年来，随着世界对环保保护的重视，为了减少汽车尾气的排放，越来越多新制造的汽车驱动装置已经不再采用燃油发动机，而是采用电机，使得原来为制动系统提供能量的供气装置或液压泵也被取消。但制动系统仍采用气压模式或者液压模式，因此，整车不得不另外配置电动供气装置或者电动液压泵，从而增加了整车结构的复杂性和重量，使用过程中同样存在原有液压式或气压式制动系统的缺点。

因此，本领域技术人员亟需研发一种彻底摒弃原有液压式或气压式制动装置的汽车电控制动系统，提高整车主动安全性和制动舒适性的同时，满足现有汽车智能化、集成化方向的要求。

发明内容

有鉴于此，本实用新型要解决的技术问题在于提供一种用于汽车的电控制动方法及计算机存储介质，解决了现有电控制动系统依然依赖原有液压式或气压式制动装置，难以实现电控制动系统智能化、网络化、集成化控制的问题。

为了解决上述技术问题，本实用新型的具体实施方式提供一种用于汽车的电控制动系统，包括：传感器、与所述传感器连接的制动系统ECU、与所述制动系统ECU连接的整车ECU，以及分别与所述整车ECU连接的缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU。其中，所述传感器用于实时采集刹车脚踏板的转动角度或压力；所述制动系统ECU用于从所述传感器接收所述转动角度或压力；所述整车ECU用于从所述制动系统ECU接收所述转动角度或压力，并根据所述转动角度或所述压力控制所述缓速系统ECU、所述行车制动系统ECU、所述整车驱动电机系统ECU和所述驻车制动系统ECU制动汽车。

其中，汽车制动时，所述整车ECU先控制所述整车驱动电机系统ECU降低驱动电机的转速，所述整车ECU再控制所述缓速系统ECU和所述行车制动系统ECU共同制动汽车。

本实用新型的另一具体实施方式中，用于汽车的电控制动系统还包括：安全带系统ECU，与所述整车ECU连接，用于向所述整车ECU传送安全带插头拨出信号，以便所述整车ECU根据所述安全带插头拨出信号控制驻车制动系统ECU对汽车实施驻车。

本实用新型的另一具体实施方式中，用于汽车的电控制动系统还包括：角速度传感器，与所述制动系统ECU连接，用于周期性采集刹车脚踏板的转动角速度，以便所述整车ECU根据当前车速和所述转动角速度控制所述行车制动系统ECU进入相应刹车模式。

其中，所述刹车模式包括：紧急刹车模式和常规刹车模式。

本实用新型的另一具体实施方式中，用于汽车的电控制动系统还包括：EMB控制单元，与所述行车自动系统ECU连接，用于所述行车制动系统ECU进入所述紧急刹车模式后启动防抱死功能。

其中，当所述行车制动系统ECU故障时，所述整车ECU控制所述整车驱动电机系统ECU、所述缓速系统ECU和所述驻车制动系统ECU制动汽车。

其中，当所述缓速系统ECU和所述行车制动系统ECU均出现故障时，所述整车ECU控制所述整车驱动电机系统ECU和所述驻车制动系统ECU制动汽车。

本实用新型的另一具体实施方式中，用于汽车的电控制动系统还包括：自适应巡航系统ECU，与所述整车ECU连接，用于测量汽车与前方障碍物的距离，以便所述整车ECU根据所述距离控制所述缓速系统ECU、所述行车制动系统ECU和所述驻车制动系统ECU制动汽车。

本实用新型的另一具体实施方式中，用于汽车的电控制动系统还包括：机械驻车手刹，与所述整车驱动电机系统连接，用于当所述缓速系统ECU、所述行车制动系统ECU和所述驻车制动系统ECU均故障时控制所述整车驱动电机系统ECU在规定时间内将所述汽车的车速降至预设值；复合EMB电机，与所述机械驻车手刹连接，用于对所述汽车进行应急刹车及驻车。

本实用新型的另一具体实施方式中，用于汽车的电控制动系统还包括：轮速传感器，与所述行车制动系统ECU连接，用于检测汽车各车轮的转速值，以便所述行车制动系统ECU根据所述转速值控制各车轮上的EMB控制单元。

本实用新型的另一具体实施方式中，用于汽车的电控制动系统还包括：摩擦块厚度磨损传感器，与所述行车制动系统ECU连接，用于检测汽车各车轮的EMB电机的行程数值，以便所述行车制动系统ECU根据所述行程数值调整各车轮的EMB电机的工作电流。

本实用新型的另一具体实施方式中，用于汽车的电控制动系统还包括：电流计，与所述行车制动系统ECU连接，用于实时采集各车轮的EMB电机的堵转电流，以便所述行车制动系统ECU根据所述堵转电流进入堵转保护状态。

本实用新型的另一具体实施方式中，用于汽车的电控制动系统还包括：坡度感应系统ECU，与所述整车ECU连接，用于采集汽车的停车坡度信息，以便所述整车ECU根据所述停车坡度信息控制所述驻车制动系统ECU对汽车进行驻车。

根据本实用新型的上述具体实施方式可知，用于汽车的电控制动系统至少具有以下有益效果：本实用新型能够实现完全电制动功能，完全摒弃了汽车原有的液压式或气压式制动系统，可以实现电控制动系统智能化、网络化、集成化控制，简化汽车构成，减轻汽车重量；此外，完全电制动后，刹车不会受制于环境温度的影响，而且灵敏度高，主动安全性好，耗能少，节能环保。

应了解的是，上述一般描述及以下具体实施方式仅为示例性及阐释性的，其并不能限制本实用新型所欲主张的范围。

附图说明

下面的所附附图是本实用新型的说明书的一部分，其绘示了本实用新型的示例实施例，所附附图与说明书的描述一起用来说明本实用新型的原理。

图1为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例一的示意框图。

图2为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例二的示意框图。

图3为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例三的示意框图。

图4为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例四的示意框图。

图5为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例五的示意框图。

图6为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例六的示意框图。

图7为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例七的示意框图。

图8为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例八的示意框图。

图9为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例九的示意框图。

图10为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例十的示意框图。

图11为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的具体应用示意图。

附图标记说明：

1 传感器 2 制动系统ECU

3 整车ECU 4 缓速系统ECU

5 行车制动系统ECU 6 整车驱动电机系统ECU

7 驻车制动系统ECU 8 安全带系统ECU

9 角度传感器 10 EMB控制单元

11 自适应巡航系统ECU 12 机械驻车手刹

13 复合EMB电机 14 轮速传感器

15 摩擦块厚度磨损传感器 16 电流计

17 坡度感应系统ECU

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面将以附图及详细叙述清楚说明本实用新型所揭示内容的精神，任何所属技术领域技术人员在了解本实用新型内容的实施例后，当可由本实用新型内容所教示的技术，加以改变及修饰，其并不脱离本实用新型内容的精神与范围。

本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，但并不作为对本实用新型的限定。另外，在附图及实施方式中所使用相同或类似标号的元件/构件是用来代表相同或类似部分。

关于本文中所使用的“第一”、“第二”、…等，并非特别指称次序或顺位的意思，也非用以限定本实用新型，其仅为了区别以相同技术用语描述的元件或操作。

关于本文中所使用的方向用语，例如：上、下、左、右、前或后等，仅是参考附图的方向。因此，使用的方向用语是用来说明并非用来限制本创作。

关于本文中所使用的“包含”、“包括”、“具有”、“含有”等等，均为开放性的用语，即意指包含但不限于。

关于本文中所使用的“及/或”，包括所述事物的任一或全部组合。

关于本文中的“多个”包括“两个”及“两个以上”；关于本文中的“多组”包括“两组”及“两组以上”。

关于本文中所使用的用语“大致”、“约”等，用以修饰任何可以微变化的数量或误差，但这些微变化或误差并不会改变其本质。一般而言，此类用语所修饰的微变化或误差的范围在部分实施例中可为20％，在部分实施例中可为10％，在部分实施例中可为5％或是其他数值。本领域技术人员应当了解，前述提及的数值可依实际需求而调整，并不以此为限。

某些用以描述本申请的用词将于下或在此说明书的别处讨论，以提供本领域技术人员在有关本申请的描述上额外的引导。

图1为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例一的示意框图，如图1所示，传感器实时采集刹车脚踏板的转动角度或压力，整车ECU(电子控制单元)根据转动角度或压力合理调度缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU中的一个或多个，从而对汽车(车辆)进行制动。

该附图所示的具体实施方式中，用于汽车的电控制动系统包括：传感器1、与所述传感器1连接的制动系统ECU2、与所述制动系统ECU2连接的整车ECU3，以及分别与所述整车ECU3连接的缓速系统ECU4、行车制动系统ECU5、整车驱动电机系统ECU6和驻车制动系统ECU7。其中，所述传感器1用于实时采集刹车脚踏板P的转动角度或压力；所述制动系统ECU2用于从所述传感器1接收所述转动角度或压力；所述整车ECU3用于从所述制动系统ECU2接收所述转动角度或压力，并根据所述转动角度或所述压力控制所述缓速系统ECU4、所述行车制动系统ECU5、所述整车驱动电机系统ECU6和所述驻车制动系统ECU7制动汽车。本实用新型的实施例中，所述整车ECU3先控制所述整车驱动电机系统ECU6降低驱动电机的转速，所述整车ECU3再控制所述缓速系统ECU4和所述行车制动系统ECU5共同制动汽车。传感器1可以为角度传感器或者压力传感器，角度传感器感测刹车脚踏板P的转动角度，压力传感器感测驾驶人员踩踏刹车脚踏板P的压力；角度传感器可以为双余度脚踏板角度传感器；压力传感器可以为双余度脚踏板力传感器。整车ECU根据转动角度或压力调度缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU中的至少一个来制动汽车。汽车可以为电动汽车、混合动力汽车、燃油车、燃气车等。

参见图1，传感器实时采集刹车脚踏板的转动角度或压力，再将实时采集的转动角度或压力直接传送给制动系统ECU，制动系统ECU再将转动角度或压力传送给整车ECU，然后，整车ECU根据转动角度或压力控制缓速系统ECU、行车制动系统ECU、整车驱动电机系统ECU和驻车制动系统ECU制动汽车；可以实现完全电制动功能，能够完全摒弃汽车原有的液压式或气压式制动系统，可以实现电控制动系统智能化、网络化、集成化控制，简化汽车构成，减轻汽车重量，整车主动安全等级及制动舒适性好。

图2为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例二的示意框图，如图2所示，汽车停止后，安全带系统ECU感测到驾驶人员拨出主驾驶座的安全带插头时，整车ECU控制驻车制动系统ECU对汽车实施驻车。

该附图所示的具体实施方式中，用于汽车的电控制动系统还包括安全带系统ECU8。其中，安全带系统ECU8与所述整车ECU3连接，安全带系统ECU8用于向所述整车ECU3传送安全带插头拨出信号，以便所述整车ECU3根据所述安全带插头拨出信号控制驻车制动系统ECU7对汽车实施驻车。本实用新型的具体实施例中，汽车停止后，驾驶人员拨出主驾驶座的安全带插头时，安全带系统ECU8在规定时间内通过CAN总线发指令给整车ECU3，让驻车制动系统ECU进入电子驻车模式对汽车实施驻车。

参见图2，驾驶人员拨出主驾驶座的安全带插头时，驻车制动系统ECU自动对汽车进行驻车，整车安全等级高，符合现有安全体制的需要。

图3为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例三的示意框图，如图3所示，如果角速度传感器感测到驾驶人员猛踩刹车脚踏板，行车制动系统ECU进行紧急刹车，否则进行常规刹车。

该附图所示的具体实施方式中，用于汽车的电控制动系统还包括角速度传感器9。其中，角速度传感器9与所述制动系统ECU2连接，角速度传感器9用于周期性采集刹车脚踏板7的转动角速度，以便所述整车ECU3根据当前车速和所述转动角速度控制所述行车制动系统ECU5进入相应刹车模式。本实用新型的具体实施例中，所述刹车模式包括：紧急刹车模式和常规刹车模式。

参见图3，如果当前车速大于预定车速，并且驾驶人员猛踩刹车脚踏板，转动角速度大于预设阈值时，整车ECU3控制行车制动系统ECU5进入紧急刹车模式，防止汽车翻车，同时启动防抱死功能，整车安全性高。

图4为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例四的示意框图，如图4所示，行车制动系统ECU进入紧急刹车模式后，EMB控制单元启动防抱死功能，防止汽车翻车。

该附图所示的具体实施方式中，用于汽车的电控制动系统还包括EMB控制单元10。其中，EMB控制单元10与所述行车自动系统ECU5连接，EMB控制单元10用于所述行车制动系统ECU5进入所述紧急刹车模式后启动防抱死功能。

本实用新型的实施例中，当所述行车制动系统ECU5故障时，所述整车ECU3控制所述整车驱动电机系统ECU6、所述缓速系统ECU4和所述驻车制动系统ECU7制动汽车。不论汽车的当前车速多大，行车制动系统ECU5故障时，行车制动系统ECU5无法给EMB控制单元10(即控制EMB的控制器)发指令进行行车制动，整车ECU3需要通过CAN总线将指令发给驻车制动系统ECU7和整车驱动电机系统ECU6，让驻车制动系统ECU7接收刹车脚踏板P发出的电压信号，为实现应急混刹车做准备；同时，整车驱动电机系统ECU6要在规定时间内开始控制驱动电机转速相应下降，在规定时间内迅速将当前车速降至某规定值以内，并提示驾驶人员，该功能持续在整个制动过程中。

本实用新型的实施例中，当所述缓速系统ECU4和所述行车制动系统ECU5均出现故障时，所述整车ECU3控制所述整车驱动电机系统ECU6和所述驻车制动系统ECU7制动汽车。不论汽车的当前车速多大，缓速系统ECU4和行车制动系统ECU5故障时，缓速系统ECU4会显示报警，将将故障信息通过CAN总线反馈给整车ECU3，整车ECU3再将故障信息通过CAN总线反馈给驻车制动系统ECU7，取消缓速制动力参与刹车的运算，直接执行EMB(包含电子机械制动钳和安装在电子机械制动钳上的EMB电机)刹车；由于行车制动系统ECU5无法给EMB控制单元10(即控制EMB的控制器)发指令进行行车制动，整车ECU3需要通过CAN总线将指令发给驻车制动系统ECU7和整车驱动电机系统ECU6，让驻车制动系统ECU7接收刹车脚踏板P发出的电压信号，为实现应急混刹车做准备；同时，整车驱动电机系统ECU6要在规定时间内开始控制驱动电机转速相应下降，在规定时间内迅速将当前车速降至某规定值以内，并提示驾驶人员，该功能持续在整个制动过程中。

参见图4，行车制动系统ECU5故障后，在整车ECU3的控制下，通过缓速系统ECU4和驻车制动系统ECU7仍然能够对汽车进行制动；在缓速系统ECU4和行车制动系统ECU5均出现故障后，整车ECU3依然可以通过调度驻车制动系统ECU7和整车驱动电机系统ECU6对汽车进行制动，整车安全级别高，鲁棒性好。

图5为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例五的示意框图，如图5所示，自适应巡航系统ECU测量汽车与前方障碍物的距离小于预设距离时，整车ECU调度缓速系统ECU和行车制动系统ECU对汽车进行制动，防止事故发生。

该附图所示的具体实施方式中，用于汽车的电控制动系统还包括自适应巡航系统ECU11。其中，自适应巡航系统ECU11与所述整车ECU3连接，自适应巡航系统ECU11用于测量汽车与前方障碍物的距离，以便所述整车ECU3根据所述距离控制所述缓速系统ECU4、所述行车制动系统ECU5和所述驻车制动系统ECU7制动汽车。

参见图5，根据汽车与前方障碍物的距离，整车ECU3调度缓速系统ECU4和行车制动系统ECU5对汽车进行制动，防止事故发生，整车安全级别高。

图6为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例六的示意框图，如图6所示，当缓速系统ECU、行车制动系统ECU和驻车制动系统ECU均故障时，利用机械驻车手刹控制整车驱动电机系统ECU对汽车进行应急刹车。

该附图所示的具体实施方式中，用于汽车的电控制动系统还包括机械驻车手刹12和复合EMB电机13。其中，机械驻车手刹12与所述整车驱动电机系统6连接，机械驻车手刹12用于当所述缓速系统ECU4、所述行车制动系统ECU5和所述驻车制动系统ECU7均故障时控制所述整车驱动电机系统ECU6在规定时间内将所述汽车的车速降至预设值；复合EMB电机13与所述机械驻车手刹12连接，复合EMB电机13用于对所述汽车进行应急刹车及驻车。

参见图6，当缓速系统ECU4、行车制动系统ECU5和驻车制动系统ECU7均故障时，利用机械驻车手刹12通知整车驱动电机系统ECU6对汽车进行应急刹车和电子驻车，整车安全级别高，用户体验度好。

图7为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例七的示意框图，如图7所示，当前车速过大，并且制动减速度过大时，根据汽车各车轮的转速值控制各车轮上的EMB控制单元，防止制动时出现打滑、倾斜和侧翻等现象。

该附图所示的具体实施方式中，用于汽车的电控制动系统还包括轮速传感器14。其中，轮速传感器14与所述行车制动系统ECU5连接，轮速传感器14用于检测汽车各车轮的转速值，以便所述行车制动系统ECU5根据所述转速值控制各车轮上的EMB控制单元10。

参见图7，汽车在行驶过程中，制动时，每只轮胎所附着的地面条件不同，与地面的摩擦力也不同，制动时就容易产生打滑、倾斜和侧翻等现象，为了有效的避免这种现象，在汽车制动的瞬间，通过对每只车轮的转速值进行感应，根据各车轮的转速值调整各车轮的制动力，从而保证车辆的平稳、安全。

图8为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例八的示意框图，如图8所示，长期刹车过程中，由于载荷、地面附着力的不同，不同车轮摩擦片的磨损程度不同，为缩短制动距离，需要根据摩擦片的磨损情况合理分配各车轮的制动力，从而达到最佳的道路附着系数利用率。

该附图所示的具体实施方式中，用于汽车的电控制动系统还包括摩擦块厚度磨损传感器15。其中，摩擦块厚度磨损传感器15与所述行车制动系统ECU5连接，摩擦块厚度磨损传感器15用于检测汽车各车轮的EMB电机的行程数值，以便所述行车制动系统ECU5根据所述行程数值调整各车轮的EMB电机的工作电流。

参见图8，根据各车轮摩擦片的磨损情况，给各车轮合理分配制动力，达到最佳的道路附着系数利用率，缩短制动距离，智能化程度高，整车安全级别高，用户体验度好。

图9为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例九的示意框图，如图9所示，根据电机特性，堵转过程中(即电机主轴受到外力，正转不动时)，电机电流将快速增大并达到堵转保护的设定电流值，如果不作相应保护，会导致烧电机。

该附图所示的具体实施方式中，用于汽车的电控制动系统还包括电流计16。其中，电流计16与所述行车制动系统ECU5连接，电流计16用于实时采集各车轮的EMB电机的堵转电流，以便所述行车制动系统ECU5根据所述堵转电流进入堵转保护状态。

参见图9，当汽车未行驶且未熄火时，电机电流将快速增大并达到堵转保护的设定电流值，行车制动系统ECU进行堵转保护，防止电机烧毁，可靠性高，汽车使用寿命长。

图10为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的实施例十的示意框图，如图10所示，坡度感应系统ECU采集汽车的停车坡度信息，整车ECU根据停车坡度信息控制驻车制动系统ECU对汽车进行驻车。

该附图所示的具体实施方式中，用于汽车的电控制动系统还包括坡度感应系统ECU17。其中，坡度感应系统ECU17与所述整车ECU3连接，坡度感应系统ECU17用于采集汽车的停车坡度信息，以便所述整车ECU3根据所述停车坡度信息控制所述驻车制动系统ECU7对汽车进行驻车。本实用新型的实施例中，汽车停止(驱动电机处于关闭或未关闭状态)后，驾驶人员拨动驻车电控按钮后，整车ECU3将刹车模式切换成电子驻车制动模式，并且整车ECU3通过CAN总线给驻车制动系统ECU7发指令，坡度感应系统ECU17将停车坡度信息反馈给整车ECU3，整车ECU3计算汽车的下滑力，整车ECU3再通过CAN总线将下滑力反馈给驻车制动系统ECU7，由驻车制动系统ECU7通过CAN总线发指令给电子驻车控制单元，电子驻车控制单元让力传感器输出正电压模拟信号给EMB控制单元10；复合EMB电机13立即启动，并按额定转速进行顺时针旋转，使电机刹车器在规定时间内对后轮产生驻车制动，然后复合EMB电机13、电机刹车器均断电，电机刹车器在规定时间内自动对电机主轴刹车，保证可靠的驻车效果。另外，如果此时汽车解除行车制动、挂空档，轮速传感器14测得车辆轮胎有持续溜坡、旋转现象超过规定数量的脉冲信号时，驻车制动系统ECU7会在规定时间内通过CAN总线发指令给电子驻车控制单元，让力传感器增加输出正电压模拟信号量给EMB控制单元10，同时让复合EMB电机13、电机刹车器恢复通电，在规定时间内解除复合EMB电机13刹车；复合EMB电机13立即加大输出扭矩，产生更大驻车制动力，直到轮速传感器14测得轮胎旋转脉冲信号在规定数量以内，然后复合EMB电机13、电机刹车器均又断电，电机刹车器在规定时间内自动对电机主轴刹车，保证可靠的驻车效果。此外，如果车辆经过强制动后驻车，摩擦片、制动盘会因为温度下降，使两者之间产生间隙或其它原因产生间隙；此时，如果轮速传感器14测得车辆轮胎有持续溜坡、旋转现象超过规定数量脉冲信号时，驻车制动系统ECU7会在规定时间内通过CAN总线发指令给电子驻车控制单元，同时让复合EMB电机13、电机刹车器恢复通电，在规定时间内解除复合EMB电机13刹车；复合EMB电机13立即加大输出扭矩，产生更大驻车制动力，直到轮速传感器14测得轮胎旋转脉冲信号在规定数量以内，在规定时间内再由复合EMB电机13自动进行电机刹车动作，保证可靠的驻车效果。

图11为本实用新型具体实施方式提供的一种用于汽车的电控制动系统的具体应用示意图，如图11所示，传感器设置于刹车脚踏板处，传感器与驻车制动系统ECU、行车制动系统ECU连接，整车ECU、整车驱动电机系统ECU、缓速系统ECU、坡度感应系统ECU、安全带系统ECU、驻车制动系统ECU、行车制动系统ECU以及其它子系统ECU之间相互连接，驻车制动系统ECU、行车制动系统ECU、后轮行车驻车制动的电制动器控制单元之间相互连接，每个后轮行车驻车制动的电制动器控制单元连接一个后轮行车驻车制动的电制动器，后轮行车驻车制动的电制动器控制单元、电子驻车控制单元、机械驻车控制单元之间相互连接，两个行车制动的电制动器控制单元之间相互连接后再与行车制动系统ECU连接，每个前轮行车制动的电制动器分别与行车制动的电制动器控制单元连接；每个后轮行车、驻车制动的电制动器具有轮速传感器和夹紧力传感器；每个前轮行车制动的电制动器具有轮速传感器和夹紧力传感器，轮速传感器可以为霍尔型轮速传感器，集成化、智能化程度高，提高了制动灵敏度，刹车灵敏度高，缩短刹车距离，非常有利于降低汽车因来不及制动或制动距离过长引起的安全事故，整车安全级别高，制动舒适性好。

本实用新型提供一种用于汽车的电控制动系统，将现有的整车ECU、整车驱动电机系统ECU、缓速系统ECU、坡度感应系统ECU、安全带系统ECU、驻车制动系统ECU、行车制动系统ECU以及其它子系统ECU进行集成，实现集成化、智能化控制，能够实现完全电制动功能，完全摒弃了汽车原有的液压式或气压式制动系统，可以实现电控制动系统智能化、网络化、集成化控制，简化汽车构成，减轻汽车重量；此外，完全电制动后，刹车不会受制于环境温度的影响，而且灵敏度高，主动安全性好，耗能少，节能环保。

以上所述仅为本实用新型示意性的具体实施方式，在不脱离本实用新型的构思和原则的前提下，任何本领域的技术人员所做出的等同变化与修改，均应属于本实用新型保护的范围。

Claims (14)

1.一种用于汽车的电控制动系统，其特征在于，该系统包括：传感器(1)、与所述传感器(1)连接的制动系统ECU(2)、与所述制动系统ECU(2)连接的整车ECU(3)，以及分别与所述整车ECU(3)连接的缓速系统ECU(4)、行车制动系统ECU(5)、整车驱动电机系统ECU(6)和驻车制动系统ECU(7)，其中，

所述传感器(1)用于实时采集刹车脚踏板(P)的转动角度或压力；

所述制动系统ECU(2)用于从所述传感器(1)接收所述转动角度或压力；以及

所述整车ECU(3)用于从所述制动系统ECU(2)接收所述转动角度或压力，并根据所述转动角度或所述压力控制所述缓速系统ECU(4)、所述行车制动系统ECU(5)、所述整车驱动电机系统ECU(6)和所述驻车制动系统ECU(7)制动汽车。

2.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动系统，其特征在于，汽车制动时，所述整车ECU(3)先控制所述整车驱动电机系统ECU(6)降低驱动电机的转速，所述整车ECU(3)再控制所述缓速系统ECU(4)和所述行车制动系统ECU(5)共同制动汽车。

3.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动系统，其特征在于，该系统还包括：

安全带系统ECU(8)，与所述整车ECU(3)连接，用于向所述整车ECU(3)传送安全带插头拨出信号，以便所述整车ECU(3)根据所述安全带插头拨出信号控制驻车制动系统ECU(7)对汽车实施驻车。

4.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动系统，其特征在于，该系统还包括：

角速度传感器(9)，与所述制动系统ECU(2)连接，用于周期性采集刹车脚踏板(P)的转动角速度，以便所述整车ECU(3)根据当前车速和所述转动角速度控制所述行车制动系统ECU(5)进入相应刹车模式。

5.如权利要求4所述的用于汽车的电控制动系统，其特征在于，所述刹车模式包括：紧急刹车模式和常规刹车模式。

6.如权利要求5所述的用于汽车的电控制动系统，其特征在于，该系统还包括：

EMB控制单元(10)，与所述行车制动系统ECU(5)连接，用于所述行车制动系统ECU(5)进入所述紧急刹车模式后启动防抱死功能。

7.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动系统，其特征在于，当所述行车制动系统ECU(5)故障时，所述整车ECU(3)控制所述整车驱动电机系统ECU(6)、所述缓速系统ECU(4)和所述驻车制动系统ECU(7)制动汽车。

8.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动系统，其特征在于，当所述缓速系统ECU(4)和所述行车制动系统ECU(5)均出现故障时，所述整车ECU(3)控制所述整车驱动电机系统ECU(6)和所述驻车制动系统ECU(7)制动汽车。

9.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动系统，其特征在于，该系统还包括：

自适应巡航系统ECU(11)，与所述整车ECU(3)连接，用于测量汽车与前方障碍物的距离，以便所述整车ECU(3)根据所述距离控制所述缓速系统ECU(4)、所述行车制动系统ECU(5)和所述驻车制动系统ECU(7)制动汽车。

10.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动系统，其特征在于，该系统还包括：

机械驻车手刹(12)，与所述整车驱动电机系统ECU (6)连接，用于当所述缓速系统ECU(4)、所述行车制动系统ECU(5)和所述驻车制动系统ECU(7)均故障时控制所述整车驱动电机系统ECU(6)在规定时间内将所述汽车的车速降至预设值；以及

复合EMB电机(13)，与所述机械驻车手刹(12)连接，用于对所述汽车进行应急刹车及驻车。

11.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动系统，其特征在于，该系统还包括：

轮速传感器(14)，与所述行车制动系统ECU(5)连接，用于检测汽车各车轮的转速值，以便所述行车制动系统ECU(5)根据所述转速值控制各车轮上的EMB控制单元(10)。

12.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动系统，其特征在于，该系统还包括：

摩擦块厚度磨损传感器(15)，与所述行车制动系统ECU(5)连接，用于检测汽车各车轮的EMB电机的行程数值，以便所述行车制动系统ECU(5)根据所述行程数值调整各车轮的EMB电机的工作电流。

13.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动系统，其特征在于，该系统还包括：

电流计(16)，与所述行车制动系统ECU(5)连接，用于实时采集各车轮的EMB电机的堵转电流，以便所述行车制动系统ECU(5)根据所述堵转电流进入堵转保护状态。

14.如权利要求1所述的用于汽车的电控制动系统，其特征在于，该系统还包括：

坡度感应系统ECU(17)，与所述整车ECU(3)连接，用于采集汽车的停车坡度信息，以便所述整车ECU(3)根据所述停车坡度信息控制所述驻车制动系统ECU(7)对汽车进行驻车。