CN207621329U - 一种双离合变速器的液压控制系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种双离合变速器的液压控制系统，包括离合器控制系统、档位控制系统和供油控制系统，所述离合器控制系统和所述档位控制系统并联连接在所述供油控制系统的输出端上；所述档位控制系统包括多个并联连接的档位控制子系统；每一所述档位控制子系统包括第一压力调节阀、档位换向阀和若干个用于切换档位的液压缸，所述第一压力调节阀的输入端与所述供油控制系统的输出端连接，所述第一压力调节阀的输出端与所述档位换向阀的输入端连接，所述档位换向阀的输出端与若干个所述液压缸的输入端连接。本实用新型实施例能够有效提高换挡过程的平顺性和液压控制系统的容差性，从而提高驾驶的舒适性。

Description

一种双离合变速器的液压控制系统

技术领域

本实用新型涉及双离合变速器技术领域，尤其是涉及一种双离合变速器的液压控制系统。

背景技术

目前，双离合变速器广泛地应用于汽车中，其一般采用液压控制系统进行控制。双离合变速器由于采用了预挂挡和双离合动力切换的方式，因此双离合变速器能够有效地减少换挡动力中断的时间和提高换挡系统的动力性。

现有技术中，在多档位的双离合变速器的液压控制系统设计中，为了防止液压控制系统在个别档位油路发生故障时，导致双离合变速器丧失基本功能，液压控制系统的档位控制油路通常采用串联回路控制方式。但是，由于采用串联回路控制方式的档位控制油路容易造成换挡过程不平顺，且其容差性较差，因此导致影响了驾驶的舒适性。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种双离合变速器的液压控制系统，以解决现有的双离合变速器的液压控制系统由于档位控制油路采用串联回路控制方式而导致其换挡过程不平顺且容差性较差的技术问题，以提高驾驶的舒适性。

为了解决上述技术问题，本实用新型提供一种双离合变速器的液压控制系统，包括离合器控制系统、档位控制系统和供油控制系统，所述离合器控制系统和所述档位控制系统并联连接在所述供油控制系统的输出端上；所述档位控制系统包括多个并联连接的档位控制子系统；每一所述档位控制子系统包括第一压力调节阀、档位换向阀和若干个用于切换档位的液压缸，所述第一压力调节阀的输入端与所述供油控制系统的输出端连接，所述第一压力调节阀的输出端与所述档位换向阀的输入端连接，所述档位换向阀的输出端与若干个所述液压缸的输入端连接。

作为优选方案，每一所述档位控制子系统还包括先导流量控制阀；所述先导流量控制阀的输入端与所述第一压力调节阀的输出端连接，所述先导流量控制阀的输出端与所述档位换向阀的输入端连接。

作为优选方案，每一所述档位控制子系统的所述液压缸为两个；所述档位换向阀的输出端包括第一换挡输出端、第二换挡输出端、第三换挡输出端和第四换挡输出端，一个所述液压缸的第一档位控制端与所述第一换挡输出端连接，一个所述液压缸的第二档位控制端与所述第二换挡输出端连接，另一个所述液压缸的第一档位控制端与所述第三换挡输出端连接，另一个所述液压缸的第二档位控制端与所述第四换挡输出端连接。

作为优选方案，所述供油控制系统包括油箱、供油装置、主压调节阀以及先导油压控制阀；所述供油控制系统的输出端包括第一供油输出端，所述主压调节阀的第一端、所述主压调节阀的第二端分别与所述第一供油输出端连接；所述供油装置的进油口与所述油箱连通，所述供油装置的出油口与所述第一供油输出端、所述主压调节阀的第一端、所述主压调节阀的第二端、所述主压调节阀的第三端以及所述主压调节阀的先导端连通，所述主压调节阀的第四端与所述供油装置的进油口连通，所述先导油压控制阀的第一端、所述先导油压控制阀的先导端与所述主压调节阀的弹簧端连接，所述先导油压控制阀的第二端与所述供油装置的进油口连通。

作为优选方案，所述供油装置包括机械油泵和电子油泵；所述机械油泵的进油口与所述供油装置的进油口连通，所述机械油泵的出油口与所述供油装置的出油口连通；所述电子油泵的进油口与所述供油装置的进油口连通，所述电子油泵的出油口与所述供油装置的出油口连通。

作为优选方案，所述离合器控制系统包括两个并联连接的离合器控制子系统，每一所述离合器控制子系统包括离合器和离合器控制阀；所述离合器控制阀的输入端与所述第一供油输出端连接，所述离合器控制阀的输出端与所述离合器的执行端连接。

作为优选方案，每一所述离合器控制子系统还包括第二压力调节阀，所述离合器控制阀的输出端包括第一离合器输出端和第二离合器输出端；所述第二压力调节阀的输入端与所述第一离合器输出端连接，所述第二压力调节阀的输出端与所述第二离合器输出端连接。

作为优选方案，所述供油控制系统还包括第一辅助控制阀、第二辅助控制阀和第三辅助控制阀，所述供油控制系统的输出端包括第二供油输出端，所述档位换向阀的先导端与所述第二供油输出端连接；所述第一辅助控制阀的第一端与所述电子油泵的出油口连通，所述第一辅助控制阀的第二端与所述第一供油输出端连接，所述第一辅助控制阀的先导端与所述第二辅助控制阀的第一端连接，所述第二辅助控制阀的弹簧端与所述第三辅助控制阀的第一端连接，所述第三辅助控制阀的第二端与所述第二供油输出端连接。

作为优选方案，所述双离合变速器的液压控制系统还包括冷却润滑控制系统，所述冷却润滑控制系统包括油冷器、流量调节阀、用于调节进入轴承和离合器的流量的反比例电磁阀以及若干个用于润滑齿轮的节流孔；所述油冷器的输入端与所述第一辅助控制阀的第三端连接，所述油冷器的输出端与若干个所述节流孔连通，若干个所述节流孔分别与所述反比例电磁阀的输入端、所述流量调节阀的第一端和所述流量调节阀的先导端连通，所述流量调节阀的第二端与所述供油装置的进油口连通。

作为优选方案，所述冷却润滑控制系统还包括旁通阀，所述旁通阀的第一端、所述旁通阀的先导端分别与所述油冷器的输入端连接，所述旁通阀的弹簧端、所述旁通阀的输出端分别与所述油冷器的输出端连接。

相比于现有技术，本实用新型实施例的有益效果在于，本实用新型提供一种双离合变速器的液压控制系统，包括离合器控制系统、档位控制系统和供油控制系统，所述离合器控制系统和所述档位控制系统并联连接在所述供油控制系统的输出端上；所述档位控制系统包括多个并联连接的档位控制子系统；每一所述档位控制子系统包括第一压力调节阀、档位换向阀和若干个用于切换档位的液压缸，所述第一压力调节阀的输入端与所述供油控制系统的输出端连接，所述第一压力调节阀的输出端与所述档位换向阀的输入端连接，所述档位换向阀的输出端与若干个所述液压缸的输入端连接。通过将多个所述档位控制子系统并联连接在所述供油控制系统的输出端上，以使所述供油控制系统在向所述档位控制系统提供液压油或其他传动介质时，所述第一压力调节阀能够为对应的所述档位控制子系统提供足够的动力，以满足换挡拨叉动作时所需的压力源，从而保证多个所述档位控制子系统之间的油路互不干涉，有利于避免档位控制油路采用串联回路控制方式而导致其换挡过程不平顺，进而有效地提高液压控制系统的容差性，提高了驾驶的舒适性。

附图说明

图1是本实用新型实施例中的双离合变速器的液压控制系统的结构示意图；

图2是本实用新型实施例中的档位控制系统的结构示意图；

图3是本实用新型实施例中的供油控制系统和冷却润滑控制系统连接时的结构示意图；

图4是本实用新型实施例中的离合器控制系统的结构示意图；

其中，1、档位控制系统；11、第一压力调节阀；12、先导流量控制阀；13、档位换向阀；14、液压缸；15、二位二通阀；16、第二蓄能器；17、比例压力电磁阀；2、供油控制系统；20、安全阀；21、主压调节阀；22、减压阀；23、先导油压控制阀；24、机械油泵；241、主动齿轮；242、从动齿轮；25、电子油泵；251、电机；26、第一辅助控制阀；261、第二辅助控制阀；262、第三辅助控制阀；27、第一单向阀；28、过滤器；29、油箱；3、离合器控制系统；30、离合器过滤器；31、离合器控制阀；32、第二压力调节阀；33、压力传感器；34、第一蓄能器；4、冷却润滑控制系统；41、油冷器；42、压滤器；43、第二单向阀；44、流量调节阀；45、反比例电磁阀；46、节流孔；47、旁通阀。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

结合图1和图2，本实用新型优选实施例的一种双离合变速器的液压控制系统，包括离合器控制系统3、档位控制系统1和供油控制系统2，所述离合器控制系统3和所述档位控制系统1并联连接在所述供油控制系统2的输出端上；所述档位控制系统1包括多个并联连接的档位控制子系统；每一所述档位控制子系统包括第一压力调节阀11、档位换向阀13和若干个用于切换档位的液压缸14，所述第一压力调节阀11的输入端与所述供油控制系统2的输出端连接，所述第一压力调节阀11的输出端与所述档位换向阀13的输入端连接，所述档位换向阀13的输出端与若干个所述液压缸14的输入端连接。

在本实用新型实施例中，通过将多个所述档位控制子系统并联连接在所述供油控制系统2的输出端上，以使得所述供油控制系统2在向所述档位控制系统1提供液压油或其他传动介质时，所述第一压力调节阀11能够为对应的所述档位控制子系统提供足够的动力，以满足换挡拨叉动作时所需的压力源，从而保证多个所述档位控制子系统之间的油路互不干涉，有利于避免档位控制油路采用串联回路控制方式而导致其换挡过程不平顺，进而有效地提高液压控制系统的容差性，提高了驾驶的舒适性。

结合图1和图2，在本实用新型实施例中，应当说明的是，所述第一压力调节阀11为直驱压力电磁阀(VFS电磁阀)，所述第一压力调节阀11能够为对应的所述档位控制子系统提供足够的动力，以满足换挡拨叉动作时所需的压力源，所述档位换向阀13为二位八通换向阀(VBS电磁阀)。具体地，所述档位控制系统1包括第一档位控制子系统F1、第二档位控制子系统F2和第三档位控制子系统F3；所述第一档位控制子系统F1、所述第二档位控制子系统F2和所述第三档位控制子系统F3并联连接在所述供油控制系统2的输出端上，而所述第一档位控制子系统F1、所述第二档位控制子系统F2和所述第三档位控制子系统F3各自通过一个所述第一压力调节阀11并联连接在所述供油控制系统2的输出端上，从而保证所述第一档位控制子系统F1、所述第二档位控制子系统F2和所述第三档位控制子系统F3之间的油路互不干涉。在换挡时，通过所述档位换向阀13的换向作用，可选择的控制对应的所述液压缸14执行档位切换动作，从而实现多档位的换挡功能。

结合图1和图2，在本实用新型实施例中，每一所述档位控制子系统还包括先导流量控制阀12；所述先导流量控制阀12的输入端与所述第一压力调节阀11的输出端连接，所述先导流量控制阀12的输出端与所述档位换向阀13的输入端连接，由于所述先导流量控制阀12能够控制进入所述档位换向阀13的液压油的流量大小，从而有利于控制换挡平顺性和档位挂挡需求时间，并控制换挡时的接合速度，进而提高所述档位控制系统1在换挡过程中的平顺性，有效地提高所述档位控制系统1的容差性和驾驶的舒适性。

在本实施例中，应当说明的是，所述先导流量控制阀12为三位四通流量换向阀，在换挡过程中，所述第一压力调节阀11提供用于所述换挡拨叉动作时所需的压力源；首先，所述第一压力调节阀11为所述先导流量控制阀12输出液压油，接着由所述先导流量控制阀12为所述档位换向阀13提供液压油。在换挡过程中，由于所述先导流量控制阀12能够控制液压油通过的流量大小，从而有利于通过所述先导流量控制阀12控制换挡的平顺性和档位挂档需求时间，同时，所述先导流量控制阀12能够辅助所述档位换向阀13进行选换挡。

结合图1和图2，在本实用新型实施例中，每一所述档位控制子系统的所述液压缸14为两个；所述档位换向阀13的输出端包括第一换挡输出端、第二换挡输出端、第三换挡输出端和第四换挡输出端，一个所述液压缸14的第一档位控制端与所述第一换挡输出端连接，一个所述液压缸14的第二档位控制端与所述第二换挡输出端连接，另一个所述液压缸14的第一档位控制端与所述第三换挡输出端连接，另一个所述液压缸14的第二档位控制端与所述第四换挡输出端连接。

在本实施例中，应当说明的是，两个所述液压缸14并联连接在所述档位换向阀13上，所述液压缸14的所述第一档位控制端和所述第二档位控制端分别对应一个档位；所述档位换向阀13通过所述第一换挡输出端和所述第二换挡输出端为一个所述液压缸14提供换挡拨叉动作时所需的压力源，所述档位换向阀13通过所述第三换挡输出端和所述第四换挡输出端为另一个所述液压缸14提供换挡拨叉动作时所需的压力源，从而实现一个所述档位换向阀13控制四个档位，进而实现所述双离合变速器的液压控制系统的多档位控制。

可以理解的，所述第一档位控制子系统F1在控制D1、D3、D5和D7四个奇数档位时，通过所述第一压力调节阀11提供用于所述换挡拨叉动作时所需的压力源，并通过所述档位换向阀13控制档位换挡的平顺性；同样的，所述第二档位控制子系统F2在控制D2、D4、D6和R挡四个档位时，通过所述第一压力调节阀11提供用于所述换挡拨叉动作时所需的压力源，并通过所述档位换向阀13控制档位换挡的平顺性；所述第三档位控制子系统F3在控制D8、D9或更多档位时，通过所述第一压力调节阀11提供用于所述换挡拨叉动作时所需的压力源，并通过所述档位换向阀13控制档位换挡的平顺性。这样，所述双离合变速器的液压控制系统能够应用于九速变速器或更多档位的变速器中，并保证各档位件的油路不干涉，从而提高液压控制系统的容差性。

在本实施例中，应当说明的是，所述双离合变速器的液压控制系统在故障模式(跛行模式)下的多档位可选方案，由于有九个档位，且多个所述档位控制子系统并联连接在所述供油控制系统2的输出端，因此，在跛行模式情况下，根据车速和油门大小选择相应的档位。举例说明，D9档位为140kM/h，若在驾驶过程中出现问题，可降档到D6档位继续行驶，而当D9档位最低运行速度为80kM/h时，降到D6档位可以达到D6挡运行的速度阈值范围内。

结合图1和图3，在本实用新型实施例中，所述供油控制系统2包括油箱29、供油装置、主压调节阀21以及先导油压控制阀23；所述供油控制系统2的输出端包括第一供油输出端，所述主压调节阀21的第一端、所述主压调节阀21的第二端分别与所述第一供油输出端连接；所述供油装置的进油口与所述油箱29连通，所述供油装置的出油口与所述第一供油输出端、所述主压调节阀21的第一端、所述主压调节阀21的第二端、所述主压调节阀21的第三端以及所述主压调节阀21的先导端连通，所述主压调节阀21的第四端与所述供油装置的进油口连通，所述先导油压控制阀23的第一端、所述先导油压控制阀23的先导端与所述主压调节阀21的弹簧端连接，所述先导油压控制阀23的第二端与所述供油装置的进油口连通。当所述双离合变速器的液压控制系统启动时，所述供油装置将所述液压油从所述油箱29中泵出，并将液压油输送至所述供油控制系统2内，所述第一供油输出端为所述供油控制系统2的主要输出端，所述第一供油输出端通过管路形成所述双离合变速器的液压控制系统的主油路a，所述主油路a为所述离合器控制系统3、所述档位控制系统1提供液压油。

在本实施例中，应当说明的是，所述主压调节阀21为三位四通阀，所述主压调节阀21用于控制所述双离合变速器的液压控制系统的系统压力，作为整个所述双离合变速器的液压控制系统的压力控制单元，能够对所述双离合变速器的液压控制系统按需调节。所述主压调节阀21的工作原理是：所述主压调节阀21的先导端与所述第一供油输出端连接，即所述主压调节阀21的先导端与所述主油路a连通，所述主压调节阀21通油后能够克服所述主压调节阀21的弹簧端的弹簧力，以使所述主压调节阀21的阀芯移动，进而调节主油路a的压力。

在本实施例中，所述先导油压控制阀23为二位二通阀1，所述先导油压控制阀23具有后端反馈自平衡的功能，所述先导油压控制阀23的第一端、所述先导油压控制阀23的先导端与所述主压调节阀21的弹簧端连接，所述先导油压控制阀23的第二端与所述供油装置的进油口连通，即所述先导油压控制阀23的第二端与所述主油路a连接，通过所述先导油压控制阀23的先导端和所述先导油压控制阀23的第一端的液压力与所述先导油压控制阀23的弹簧端的弹簧力平衡并形成稳定压力的液压油，具体的，所述先导油压控制阀23的阀芯具有一定的横截面积，所述先导油压控制阀23的先导端的压力油与所述阀芯形成一定的压力，从而推动所述阀芯克服所述先导油压控制阀23的弹簧端的弹簧力，进而使得弹簧端和先导端的力相互作用，达到一个稳定的动态平衡状态。具体的，当所述主油路a的压力升高时，流经所述先导油压控制阀23的液压油流量增大，从而所述先导油压控制阀23的油压增大，从而所述先导油压控制阀23在液压油的压力作用下，推动所述阀芯向所述先导油压控制阀23的弹簧端移动，此时，进入所述先导油压控制阀23的液压油的阀口缩小，导致流经所述先导油压控制阀23的液压油流量变小，从而经过所述先导油压控制阀23的液压油压力降低，作用在所述先导油压控制阀23的先导端液压油压力降低，在所述先导油压控制阀23的弹簧作用力下，所述阀芯向原来的方向移动，进而使得流经所述先导油压控制阀23的液压油压力始终稳定在动态平衡的状态。

在本实用新型实施例中，所述供油控制系统2还包括减压阀22，所述减压阀22的第一端与所述先导油压控制阀23的第二端连接，所述减压阀22的第二端与所述供油装置的进油口连通，所述减压阀22作为二次调节阀，通过先导油路b为所述档位控制系统1提供稳定的压力来源。每一所述控制子系统还包括用于稳定油压的二位二通阀15、比例压力电磁阀17和第二蓄能器16，所述二位二通阀15的第一端和所述比例压力电磁阀17的第一端并联连接在所述先导油路b上。

所述二位二通阀15的第二端与所述档位换向阀13的先导端连接，所述比例压力电磁阀17的第二端分别与第二蓄能器16的压力吸收端、所述先导流量控制阀12的压力控制端连接。从而所述减压阀22通过先导油路b作用在所述二位二通阀15和所述比例压力电磁阀17上，进而为所述档位换向阀13、所述先导流量控制阀12提供稳定的压力来源。

在本实用新型实施例中，所述供油控制系统2还包括安全阀20，所述安全阀20的第一端分别与所述减压阀22的第二端、所述供油装置的进油口连通，所述安全阀20的第二端与油箱29连接。所述安全阀20能够限制所述双离合变速器的液压控制系统的最高压力，以使所述双离合变速器的液压控制系统工作在一个合理的压力范围内，从而提高所述双离合变速器的液压控制系统的安全性。

结合图1和图3，在本实用新型实施例中，所述供油装置包括机械油泵24和电子油泵25；所述机械油泵24的进油口与所述供油装置的进油口连通，所述机械油泵24的出油口与所述供油装置的出油口连通；所述电子油泵25的进油口与所述供油装置的进油口连通，所述电子油泵25的出油口与所述供油装置的出油口连通。所述双离合变速器的液压控制系统通过所述机械油泵24提供压力和液压油，当所述双离合变速器的液压控制系统应用于汽车时，在汽车处于起停阶段、低速重载或高温冷却状态时，所述电子油泵25能够有效地起到辅助作用。

在本实用新型实施例中，应当说明的是，所述机械油泵24通过驱动主动齿轮241和从动齿轮242进行工作，所述电子油泵25通过电机251进行驱动。所述机械油泵24的进油口通过过滤器28与所述供油装置的进油口连通，所述电子油泵25的进油口通过过滤器28与所述供油装置的进油口连通，从而有利于避免所述第一压力调节阀11由于液压油中带有杂质而卡滞；且所述电子油泵25的进油口处设有第一单向阀27，以防止液压油倒流。

结合图1和图4，在本实用新型实施例中，所述离合器控制系统3包括两个并联连接的离合器控制子系统，每一所述离合器控制子系统包括离合器和离合器控制阀31；所述离合器控制阀31的输入端与所述第一供油输出端连接，所述离合器控制阀31的输出端与所述离合器的执行端连接，从而使得两个所述离合器控制子系统能够并联连接在所述第一供油输出端上。

结合图1和图4，在本实用新型实施例中，每一所述离合器控制子系统还包括第二压力调节阀32，所述离合器控制阀31的输出端包括第一离合器输出端和第二离合器输出端；所述第二压力调节阀32的输入端与所述第一离合器输出端连接，所述第二压力调节阀32的输出端与所述第二离合器输出端连接。所述离合器控制阀31为二位四通电磁阀，所述第二压力调节阀32为直驱压力电磁阀(VFS电磁阀)。具体的，以离合器C1为例，所述离合器控制系统3的工作原理是：所述供油控制系统2为所述离合器控制系统3提供液压油，当所述离合器控制阀31得电后，液压油流向所述第二压力调节阀32，所述离合器控制阀31调节液压油的压力以使所述离合器C1接合。当档位切换时，动力不中断，所述离合器控制阀31断电，以使离合器C1得以释放液压油压力。相同的，所述离合器C2通过同样的工作原理实现离合器C2的接合和分离，在此不再赘述。

在本实用新型实施例中，每一所述离合器控制子系统的所述离合器控制阀31与所述离合器之间的油路上设有第一蓄能器34和压力传感器33，所述第一蓄能器34用于吸收从所述第二压力调节阀32和所述离合器控制阀31至所述离合器的油路上的压力，所述压力传感器33用于随时监控所述离合器的接合压力，可以实时将所述离合器压力信号传递给TCU，从而为所述离合器的闭环控制提供保障，进而使得整个所述双离合器的液压控制系统的控制更为精准。所述离合器控制系统3还包括离合器过滤器30，所述离合器过滤器30的输入端连接在所述第一供油输出端上，两个所述离合器控制子系统的所述离合器控制阀31的输入端并联连接在所述离合器过滤器30的输出端上，从而保证所述离合器控制系统3的油路的清洁度，进而避免出现所述离合器控制阀31或，所述第二压力调节阀32的阀芯出现卡滞的情况。

结合图1和图3，在本实用新型实施例中，所述供油控制系统2还包括第一辅助控制阀26、第二辅助控制阀261和第三辅助控制阀262，所述供油控制系统2的输出端包括第二供油输出端，所述档位换向阀13的先导端与所述第二供油输出端连接；所述第一辅助控制阀26的第一端与所述电子油泵25的出油口连通，所述第一辅助控制阀26的第二端与所述第一供油输出端连接，所述第一辅助控制阀26的先导端与所述第二辅助控制阀261的第一端连接，所述第二辅助控制阀261的弹簧端与所述第三辅助控制阀262的第一端连接，所述第三辅助控制阀262的第二端与所述第二供油输出端连接。在所述双离合变速器的液压控制系统处于高温状态时，所述电子油泵25参与工作。此时，所述第三辅助控制阀262得电，从而推动所述第二辅助控制阀261动作，进而推动所述第二辅助控制阀262动作，使得所述电子油泵25为所述冷却润滑控制系统4提供液压油。在本实施例中所述第一辅助控制阀26、所述第二辅助控制阀261和所述第三辅助控制阀262采用二位三通电磁阀。

结合图1和图3，在本实用新型实施例中，所述双离合变速器的液压控制系统还包括冷却润滑控制系统4，所述冷却润滑控制系统4包括油冷器41、流量调节阀44、用于调节进入轴承和离合器的流量的反比例电磁阀45以及若干个用于润滑齿轮的节流孔；所述油冷器41的输入端与所述第一辅助控制阀26的第三端连接，所述油冷器41的输出端与若干个所述节流孔46连通，若干个所述节流孔46分别与所述反比例电磁阀45的输入端、所述流量调节阀44的第一端和所述流量调节阀44的先导端连通，所述流量调节阀44的第二端与所述供油装置的进油口连通。从而使得所述双离合变速器的液压控制系能够通过所述冷却润滑控制系统4在系统高温时进行冷却润滑，实现高温冷却保护。

此外，所述冷却润滑控制系统4还包括压滤器42和第二单向阀43，所述压滤器42的第一端与所述油冷器41的输出端连接，所述第二单向阀43的输入端与所述油冷器41的输出端连接，所述第二单向阀43的输出端与所述压滤器42的输出端连接，所述压滤器42的输出端与若干个所述节流孔46连通。

在本实用新型实施例中，应当说明的是，所述电子油泵25在高温状态时参与工作，由所述主压调节阀21控制液压油流向所述冷却润滑控制系统4，由于做功，产生热量，因此先通过所述油冷器41进行温度调节后，再通过压滤器42(压入式过滤器)形成冷却润滑油，可通过所述压滤器42进行精滤，精滤后的冷却润滑油分为三个油路。以下具体介绍三个油路：第一条油路，所述冷却润滑油进入到所述反比例电磁阀45，由所述反比例电磁阀45调节进入轴承和离合器的流量大小，所述反比例电磁阀45的作用是通过TCU内部来控制，离合器所需冷却流量大小与产生的滑摩功率成比例关系，TCU控制单元检测到滑摩情况，通过内部计算，外部对应需求多少流量；所述冷却润滑油进入到所述反比例电磁阀45，由所述反比例电磁阀45进行调节，通过所述流量调节阀44对应调节开口面积以及响应通过的流量要求，进入轴承的流量大小是定值，分别通过节轴承节流孔和离合器节流孔前后压差稳定来保持。第二条油路，通过两个串联连接的所述节流孔46，并对齿轮进行喷溅润滑由于两个所述节流孔46的前后压差是定值，因此可以保证通过的流量是定值。第三条油路，通过所述流量调节阀44进行流量需求调节，若流量过大，则会造成搅油阻力过大，效率低下，若流量过小，则冷却润滑不到位，造成寿命损失，以使所述流量调节阀44对所述机械油泵24泵出的液压油流量进行反馈调节。

结合图1和图3在本实用新型实施例中，所述冷却润滑控制系统4还包括旁通阀47，所述旁通阀47的第一端、所述旁通阀47的先导端分别与所述油冷器41的输入端连接，所述旁通阀47的弹簧端、所述旁通阀47的输出端分别与所述油冷器41的输出端连接。所述旁通阀47为二位二通阀1，由于所述旁通阀47与所述油冷器41并联连接，因此，当所述油冷器41和压滤器42发生堵塞时，在压力达到一定值时，所述旁通阀47打开，从而使得冷却润滑油通过，进而防止冷却润滑不良的状况出现。

在本实用新型实施例中，所述冷却润滑控制系统4能够实现按需供给，TCU控制单元通过检测变速器内部的温度、结合运行时间、转速、扭矩等计算出滑摩功率，通过设定滑摩功率和流量大小成正比例关系来控制流量需求。

综上所述，本实用新型实施例提供一种双离合变速器的液压控制系统，包括离合器控制系统3、档位控制系统1和供油控制系统2，所述离合器控制系统3和所述档位控制系统1并联连接在所述供油控制系统2的输出端上；所述档位控制系统1包括多个并联连接的档位控制子系统；每一所述档位控制子系统包括第一压力调节阀11、档位换向阀13和若干个用于切换档位的液压缸14，所述第一压力调节阀11的输入端与所述供油控制系统2的输出端连接，所述第一压力调节阀11的输出端与所述档位换向阀13的输入端连接，所述档位换向阀13的输出端与若干个所述液压缸14的输入端连接。通过将多个所述档位控制子系统并联连接在所述供油控制系统2的输出端上，以使得所述供油控制系统2在向所述档位控制系统1提供液压油或其他传动介质时，所述第一压力调节阀11能够为对应的所述档位控制子系统提供足够的动力，以满足换挡拨叉动作时所需的压力源，从而保证多个所述档位控制子系统之间的油路互不干涉，有利于避免档位控制油路采用串联回路控制方式而导致其换挡过程不平顺，进而有效地提高所述档位控制系统1的容差性，提高了驾驶的舒适性。

此外，本实用新型实施例的双离合变速器的液压控制系统结构简单，控制阀较少，成本较低；所述冷却润滑控制系统4能够有效地提升冷却润滑效率，降低热功率损失；所述档位控制系统1的液压控制结构简单，相互之间不干扰，对换挡油路实现压力、流量控制方式以及跛行模式可选经济档位运行。所述供油控制系统2采用了双泵结构，提升了效率，能够实现了电子泵在启停、低速、高温三种工况下的辅助功能。

以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种双离合变速器的液压控制系统，其特征在于，包括离合器控制系统、档位控制系统和供油控制系统，所述离合器控制系统和所述档位控制系统并联连接在所述供油控制系统的输出端上；

所述档位控制系统包括多个并联连接的档位控制子系统；每一所述档位控制子系统包括第一压力调节阀、档位换向阀和若干个用于切换档位的液压缸，所述第一压力调节阀的输入端与所述供油控制系统的输出端连接，所述第一压力调节阀的输出端与所述档位换向阀的输入端连接，所述档位换向阀的输出端与若干个所述液压缸的输入端连接。

2.如权利要求1所述的双离合变速器的液压控制系统，其特征在于，每一所述档位控制子系统还包括先导流量控制阀；所述先导流量控制阀的输入端与所述第一压力调节阀的输出端连接，所述先导流量控制阀的输出端与所述档位换向阀的输入端连接。

3.如权利要求1所述的双离合变速器的液压控制系统，其特征在于，每一所述档位控制子系统的所述液压缸为两个；所述档位换向阀的输出端包括第一换挡输出端、第二换挡输出端、第三换挡输出端和第四换挡输出端；一个所述液压缸的第一档位控制端与所述第一换挡输出端连接，一个所述液压缸的第二档位控制端与所述第二换挡输出端连接，另一个所述液压缸的第一档位控制端与所述第三换挡输出端连接，另一个所述液压缸的第二档位控制端与所述第四换挡输出端连接。

4.如权利要求1～3任一项所述的双离合变速器的液压控制系统，其特征在于，所述供油控制系统包括油箱、供油装置、主压调节阀以及先导油压控制阀；所述供油控制系统的输出端包括第一供油输出端，所述主压调节阀的第一端、所述主压调节阀的第二端分别与所述第一供油输出端连接；

所述供油装置的进油口与所述油箱连通，所述供油装置的出油口与所述第一供油输出端、所述主压调节阀的第一端、所述主压调节阀的第二端、所述主压调节阀的第三端以及所述主压调节阀的先导端连通，所述主压调节阀的第四端与所述供油装置的进油口连通，所述先导油压控制阀的第一端、所述先导油压控制阀的先导端与所述主压调节阀的弹簧端连接，所述先导油压控制阀的第二端与所述供油装置的进油口连通。

5.如权利要求4所述的双离合变速器的液压控制系统，其特征在于，所述供油装置包括机械油泵和电子油泵；所述机械油泵的进油口与所述供油装置的进油口连通，所述机械油泵的出油口与所述供油装置的出油口连通；所述电子油泵的进油口与所述供油装置的进油口连通，所述电子油泵的出油口与所述供油装置的出油口连通。

6.如权利要求4所述的双离合变速器的液压控制系统，其特征在于，所述离合器控制系统包括两个并联连接的离合器控制子系统，每一所述离合器控制子系统包括离合器和离合器控制阀；所述离合器控制阀的输入端与所述第一供油输出端连接，所述离合器控制阀的输出端与所述离合器的执行端连接。

7.如权利要求6所述的双离合变速器的液压控制系统，其特征在于，每一所述离合器控制子系统还包括第二压力调节阀，所述离合器控制阀的输出端包括第一离合器输出端和第二离合器输出端；所述第二压力调节阀的输入端与所述第一离合器输出端连接，所述第二压力调节阀的输出端与所述第二离合器输出端连接。

8.如权利要求5所述的双离合变速器的液压控制系统，其特征在于，所述供油控制系统还包括第一辅助控制阀、第二辅助控制阀和第三辅助控制阀，所述供油控制系统的输出端包括第二供油输出端，所述档位换向阀的先导端与所述第二供油输出端连接；

所述第一辅助控制阀的第一端与所述电子油泵的出油口连通，所述第一辅助控制阀的第二端与所述第一供油输出端连接，所述第一辅助控制阀的先导端与所述第二辅助控制阀的第一端连接，所述第二辅助控制阀的弹簧端与所述第三辅助控制阀的第一端连接，所述第三辅助控制阀的第二端与所述第二供油输出端连接。

9.如权利要求8所述的双离合变速器的液压控制系统，其特征在于，所述双离合变速器的液压控制系统还包括冷却润滑控制系统，所述冷却润滑控制系统包括油冷器、流量调节阀、用于调节进入轴承和离合器的流量的反比例电磁阀以及若干个用于润滑齿轮的节流孔；

所述油冷器的输入端与所述第一辅助控制阀的第三端连接，所述油冷器的输出端与若干个所述节流孔连通，若干个所述节流孔分别与所述反比例电磁阀的输入端、所述流量调节阀的第一端和所述流量调节阀的先导端连通，所述流量调节阀的第二端与所述供油装置的进油口连通。

10.如权利要求9所述的双离合变速器的液压控制系统，其特征在于，所述冷却润滑控制系统还包括旁通阀，所述旁通阀的第一端、所述旁通阀的先导端分别与所述油冷器的输入端连接，所述旁通阀的弹簧端、所述旁通阀的输出端分别与所述油冷器的输出端连接。