CN1987287B - 加热装置的优化 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一电型加热装置(1)，其用于加热一气流，所述气流尤其穿过机动车的通风、取暖和/或空气调节设备，所述加热装置包括：一加热主体(2)，其由一框架(4)构成，在所述框架(4)中安装有至少一发热元件(5)；一连接器(3)，其用于把所述发热元件(5)连接于一来自机动车的供电装置，其特征在于，所述连接器(3)具有一用于连接至所述加热主体的第一界接区(30)，以及一用于连接至来自机动车的供电装置的第二界接区(17)。所述装置应用于机动车电散热器。

Description

加热装置的优化

技术领域

本发明的技术领域涉及电类型的加热或散热装置，其被用于安装在机动车的通风、取暖和/或空气调节设备中。

本发明尤其涉及一称为辅助的散热器，其装配有一电阻，例如正温系数电阻(CTP)，用于在机动车启动时热量不足的情况下，实现热量迅速有效的补给。

背景技术

已有技术的散热器具有一加热主体，需在机动车的通风、取暖和/或空气调节设备内部加热的气流通过所述加热主体。所述电散热器根据机动车制造商的要求设计，这意味着根据分配给安装所述类型散热器的空间、以及呈现在机动车电束体(faisceau électrique)上的连接器的类型与形状。事实上，把电流引导至CTP效应石(pierres àeffet CTP)的电极被构形成在连接器中延长。各散热器具有一连接器形状，其适用于容纳不同机动车制造商的不同电束体连接器。

连接器所述形状上的这种差异造成主要的缺点。

其中一个主要的缺点是无法使各制造商特定散热器上的共同元件实现标准化，由此带来制造成本的提高，以及相关配套费用的提高。事实上，不同的散热器标准导致了储存管理的复杂与高成本。

发明内容

因此，本发明的目的在于解决上述缺点，主要通过使散热器加热主体获得标准化的生产且连接器能够被转移运用，也就是说，在一更小、制造成本更低且更易储存的零件上能够适用制造商的连接器。所述零件为一在加热主体与制造商连接器之间建立机械与电连接的连接器，所述连接器具有一用于安装在加热主体上的标准化第一界接区(interface)，与一可模块化和可适配的第二界接区，所述第二界接区可适配于安装在制造商电束体上的连接器形状。

同样，加热装置的电子操控管理经常依赖于各机动车制造商，这里也遇到构成电散热器的元件的标准化问题。这就是为什么本发明的加热装置没有提出电子操控模块，而仅限于针对电散热器的功率部分。

本发明的目的因此在于提出一电型加热装置，其尤其用于加热一气流，所述气流穿过机动车的通风、取暖和/或空气调节设备，所述加热装置包括：

-一加热主体，其由一框架构成，在所述框架中安装有至少一发热元件，

-一连接器，其用于把所述发热元件连接于一来自机动车的供电装置，所述连接器具有一用于连接至所述发热元件的第一界接区，以及一用于连接至来自机动车的供电装置的第二界接区，其特征在于，所述框架具有一接收槽，该接收槽在其内部空间接收所述第一界接区，所述第一界接区与所述加热主体被标准化，而所述第二界接区可适配于所述电源连接器的形状。

按照本发明的第一特征，所述连接器包括至少两个电导体，所述电导体一方面连接于所述发热元件，而另一方面连接于所述供电装置。

按照本发明的第二特征，所述发热元件由两个电极构成，两个散热件被安装在所述电极之间，所述两个散热件紧围至少一CTP效应石，所述CTP效应石与所述散热件通过粘合相连。

按照本发明的另一特征，至少一个电导体被不可拆卸地连接在发热元件的至少一个电极上。

按照本发明的另一特征，第二界接区以可拆卸的方式与一互补连接器协作，所述互补连接器通过一电束体电连接至机动车的供电装置。

按照本发明的另一特征，互补连接器的形状为一凸部，所述凸部适用于嵌入第二界接区中形成的一凹部内。

所述第一界接区具有至少一个保持装置，所述保持装置用于把所述连接器保持在所述框架上。

更好的是，当凸部被嵌于凹部时，第二界接区包括至少一个保持互补连接器的保持装置。

更好的是，第一界接区获得标准化，而第二界接区可适配于机动车电束体的互补连接器的形状。

本发明的目的还在于提出一加热装置的组装方法，所述加热装置包括：一由一框架构成的加热主体，在所述框架内安装有至少一发热元件；以及一用于连接所述发热元件与来自机动车的供电装置的连接器，所述方法在于：

-通过保持装置把所述连接器固联于所述框架上；

-以不可拆卸方式将所述连接器的至少一电导体电连接至所述发热元件。

附图说明

本发明的其它特征、细节与优点将在以下以举例方式、并参考所附图给出的描述中更清晰地呈现。所述附图不仅可以用来更好地理解本发明，也可以在必要时有助于对其进行定义。所述附图为：

-图1是根据本发明的加热或散热装置的透视图；

-图2是示出根据本发明的加热装置的一发热元件的结构的细节图；

-图3是在根据本发明的装置中，与加热主体分离后的连接器透视图；

-图4是图3的细节图；

-图5示出了邻近根据本发明的加热装置的连接器的连接器源头(connecteur source)。

具体实施方式

图1示出了用于加热气流的电类型加热装置1。所述类型的电散热器被用于机动车内，以迅速有效地补给热量。通常，其被横放地放置在设备的主要空气流管内，从而把在机动车上提取的电能转化为热能，所述热能再被释放在穿过空调设备的空气中。本发明的加热装置1不包括电子操控模块。事实上，所述电散热器的操控管理被确定在机动车的其它地方，例如，在一空调电子计算机中或在一驾驶室的电子计算机中。

所述装置由一加热主体2与一连接器3构成，所述连接器可以使电散热器与机动车上的供电装置或电源实现通电连接。

加热主体2由一塑料框架4构成，所述塑料框架例如用聚丙烯或聚酰胺制成，发热元件5被安装在所述框架内部。各元件可以发散约为330瓦特的电功率。电散热器包括三个发热元件，从而使该电散热器能够发散一约1000瓦特的总功率。

框架4的加热区终止于一尺寸基本等于所述加热区的接收槽15，即所述接收槽在加热区的宽度上延伸。所述接收槽15容纳连接器3。该连接器包括在接收槽15内部延伸的一第一界接区(将参照图4详述)、由一接靠边部(bord d′accostage)16构成的通达部分与连接在来自机动车的供电装置的一第二界接区17。

接靠边部16包括一周边槽18，在所述周边槽中一垫片被定位成：保证在空调设备内部——框架4在此处延伸、与空调设备外部——接靠边部16与第二界接区17在此处延伸——之间实现气密性。接靠边部16还包括两个耳形部19与20，它们侧向地伸展，且一固定孔穿过所述耳形部设置。与框架4相结合的这些固定孔能够使电散热器在通风、取暖和/或空气调节设备中稳固地保持就位。

图2示出了一发热元件5，也被称为发热棒。所述发热元件由两个纵向延伸的导电电极21与22构成。各电极在其纵向平面图内整体上呈一“C”形的形状，因为电极的两个端部24与25朝向同一点折合。标号为25的端部还包括一由电极21折曲形成的尾部26。例如，用于制造电极的材料可以使用黄铜或镀锡铜、或铝。电极的“C”形状，能够把一朝向自己折合的金属带以规则的间隔闭合起来，从而形成一散热件27，也叫做插入件(intercalaire)。为了更清楚地进行说明，散热件27仅被局部地示出，未被示出的部分与图2上示出的部分相同。

发热元件5因此包括两个被面对面互相放置的电极21与22。所述两个电极把两个热量散热件27紧围住，从而可以支靠在CTP(正温度系数)效应石28上。在如图所示的例子中，可观察到发热元件5包括六块CTP效应石28，每一块之间彼此有微小的间隙相隔。

CTP效应石28通过一热的但足够牢固的粘胶被粘合维持在散热件27上，从而使散热件27与CTP效应石28之间产生电接触。

需注意到，不同的电势流经分配给它们的电极21与散热件27，从而为CTP效应石28的两个表面供电。

图3清晰示出了框架4与连接器3。当参照图2所描述类型的三个发热元件5被安装在框架4中，因而将存在一排六个需供电的尾部26。

连接器3在这里包括五个电导体29a到29e，所述电导体一方面与发热元件相连，而另一方面与来自机动车的供电装置相连。所述连接器包括一第一界接区30与一第二界接区17。

第一界接区30与接收槽15协作，该接收槽通常呈矩形，且限定出一内部空间，在该内部空间中可插入第一界接区30。将注意到，在这一阶段的描述中，所描述的元件形状没有被机动车制造商的技术规定所限制。

第二界接区17为一要适配于各机动车制造商的限制条件的区域。事实上，所述界接区的形状受到一电源连接器特殊的形状限制，所述电源连接器通过其电束体(faisceau)被连接在机动车供电装置上。所述电源连接器可以具有不同的外部形状，且包括来自不同制造商的完全不同的紧固装置。

图4详细示出了连接器3与接收槽15。第一界接区30具有一引导区31，所述引导区的模制材料与制造连接器3的材料相同。引导区31包括两个导向件32与33，所述两个导向件具有一与接收槽15内部空间的形状互补的外形，从而在接收槽15内滑动。引导区31还包括两个连接柱桩(plots de solidarisation)33与34，所述柱桩与实施在接收槽15外壁中的孔35与36协作，从而在框架4上维持且固定住连接器3。连接柱桩33与34伸展在与接靠边部16相同的平面中，且各自包括一标号为37、38的斜面，以便于将第一界接区30插入接收槽15内。在这一插入过程中，接收槽15的壁在连接柱桩的作用力下变形，直到所述连接柱桩被分别插入孔35与36中。连接柱桩33与34及其孔36与35一起确定将连接器3保持在框架4内的保持装置。

在这一图上，可观察到电导体29a到29e的一部分为两个发热元件同时供电。事实上，导体29b具有第一端部39与第二端部40。所述两端部呈一扁平部的形状，所述扁平部相对于电导体29b加宽，且在两个平行但不同的平面中延伸。

还将注意到，接靠边部16在其周沿包括加强区41，所述加强区的功能是增加接靠边部的机械强度。

当连接器3被插入框架4中，电导体29a-29e的端部以不可拆卸的方式被连接在发热元件的电极的尾部上。所述不可拆卸的连接通过焊接、钎焊、铆接、镶嵌的方式实现，从而限制接触阻力，且最大程度地降低连接尺寸。

图5示出了加热装置1的一端部与连接在发动机电束体(未示出)上的一电源连接器42。所述电源连接器42引入供电给加热装置1所必需的电功率，且该电源连接器被以可拆卸的方式安装在连接器3的第二界接区17上。第二界接区17具有一凸部形状，从而嵌插在由电源连接器42实现的一凹部内。电源连接器具有一由一插销43与至少一凸销44构成的保持装置。当电源连接器42被插嵌于第二界接区17上时，所述插销43在电源连接器42中滑动。凸销44因此与实施在插销43内壁上的滑块相协作。

将在下述描述中注意到，没有提及安装在加热装置内的任何晶体管或电子控制卡类型的操控装置，因为加热装置除了连接器3以外，限于极易可标准化的零件。

还将理解到，连接器3为一与框架4分开的零件，其功能为：

-将机动车电源连接器42电连接至安装在框架4内的发热元件；

-通过第二界接区17适配于电源连接器42的特殊形状。

本发明的目的还在于提出对如上所述加热元件1的组装方法，其中：

-借助保持装置(33、34、35、36)，尤其是通过连接柱桩33、34与相应孔36、35的协作，把连接器3固联在框架4上，

-以不可拆卸的方式把连接器3的电导体29a到29e中的至少一个电连接到至少一个发热元件5。

上述描述是以参照使用CTP效应石进行的，但本发明也可覆盖一使用一CTP效应聚合物的电散热器。在后者的情况下，CTP效应聚合物具有一带状的形式，所述带被夹持在散热件27之间且与散热件粘合相连。

此外显然，按照本发明，机动车通过电束体为加热装置供电可以例如通过位于加热装置1外部的整流构件来实现。所述整流构件例如为继电器、晶体管和/或保险丝。

Claims (7)

1.电型加热装置(1)，其用于加热一气流，所述气流穿过机动车的通风、取暖和/或空气调节设备，所述加热装置包括：

-一加热主体(2)，其由一框架(4)构成，在所述框架(4)中安装有至少一发热元件(5)，

-一连接器(3)，其用于把所述发热元件(5)连接于一来自机动车的供电装置，所述连接器(3)具有一用于连接至所述加热主体的第一界接区(30)，以及一用于连接至来自机动车的供电装置的第二界接区(17)，

其特征在于，所述框架(4)具有一接收槽(15)，该接收槽在其内部空间接收所述第一界接区(30)，所述第一界接区(30)与所述加热主体(2)被标准化，而所述第二界接区(17)可适配于所述电源连接器(42)的形状。

2.按照权利要求1所述的加热装置(1)，其特征在于，所述连接器(3)包括至少两个电导体(29a-29e)，所述电导体一方面连接于所述发热元件(5)，而另一方面连接于所述供电装置。

3.按照权利要求1或2所述的加热装置(1)，其特征在于，所述发热元件(5)由两个电极(21)构成，两个散热件(27)被安装在所述电极之间，所述两个散热件(27)紧围至少一CTP效应石(28)，所述CTP效应石与所述散热件通过粘合相连。

4.按照权利要求3所述的加热装置(1)，其特征在于，至少一个电导体(29a-29e)被不可拆卸地连接在所述发热元件(5)的至少一个电极(21)上。

5.按照权利要求1所述的加热装置(1)，其特征在于，所述第二界接区(17)以可拆卸的方式与一电源连接器(42)协作，所述电源连接器通过电束体电连接至机动车的供电装置。

6.按照权利要求1所述的加热装置(1)，其特征在于，所述第一界接区(30)具有至少一个保持装置(33、34、35、36)，所述保持装置用于把所述连接器(3)保持在所述框架(4)上。

7.加热装置(1)的组装方法，所述加热装置包括：一由一框架(4)构成的加热主体(2)，在所述框架(4)内安装有至少一发热元件(5)；以及一用于连接所述发热元件(5)与来自机动车的供电装置的连接器(3)，所述方法在于：

-通过保持装置(33、34、35、36)把所述连接器(3)固联于所述框架(4)上，

-以不可拆卸方式将所述连接器(3)的至少一电导体(29a-29e)电连接至所述发热元件(5)。

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