CN1709743A - 电动车辆驱动控制装置及电动车辆驱动控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动车辆驱动控制装置，具有计算发电机目标转矩(TG^*)的发电机目标转矩计算处理机构、基于发电机惯性转矩(TGI)计算惯性修正转矩的惯性修正转矩计算处理机构、基于计算的惯性修正转矩产生驱动马达目标转矩的驱动马达目标转矩产生处理机构、基于表示由惯性修正转矩引起的输出转矩的波动的输出转矩波动指标对输出转矩进行修正的阻尼转矩修正处理机构。由于计算惯性修正转矩、修正输出转矩，所以能够可靠地对输出转矩相对于车辆要求转矩(TO^*)的剩余或不足部分进行补偿，从而抑制车辆驱动装置产生振动。

Description

电动车辆驱动控制装置及电动车辆驱动控制方法

技术领域

本发明涉及一种电动车辆驱动控制装置及电动车辆驱动控制方法。

背景技术

过去，搭载在作为电动车辆的复合型车辆、将作为发动机的转矩的发动机转矩的一部分传送给发电机(发电机马达)、剩余部分传送给驱动车轮的车辆驱动装置中，具有装备了太阳轮、齿圈以及行星架的行星齿轮单元，上述太阳轮与发电机连接，齿圈及驱动马达与驱动车轮连接，行星架与发动机连接，从上述齿圈及驱动马达输出的旋转传送到驱动车轮，产生驱动力。

但是，上述车辆驱动装置中，为了调节传送到上述驱动车轮的发动机转矩，配置有电动车辆驱动控制装置，该电动车辆驱动控制装置从表示作为发电机的转矩的发电机转矩的目标值的发电机目标转矩中，减去作为发电机的惯性部分的转矩的惯性转矩，从而计算惯性修正转矩，根据该惯性修正转矩，将作为从驱动轴输出的转矩的驱动轴转矩成分推定为输出转矩，对于复合型车辆行驶所需的车辆要求转矩，通过驱动马达来对输出转矩的剩余或不足进行补偿(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：特开平8-295140号公报

但是，上述过去的电动车辆驱动控制装置中，例如为了计算惯性转矩，需要发电机的角加速度，但是由于该角加速度受到检测转子位置的位置传感器的检测误差等的影响而产生波动，含有噪声状的干扰成分，惯性转矩也会含有噪声状的干扰成分。因此，如果利用基于惯性转矩计算出的表示作为驱动马达的转矩的驱动马达转矩的目标值的驱动马达目标值对驱动马达进行驱动，则在复合型车辆会出现振动。

此时，为了抑制角加速度中含有的噪声状的干扰成分，可以在计算角加速度时采用过滤器，或利用状态推定等方法来推定角加速度。但是如果在计算角加速度时采用过滤器，虽然可以除去噪声状的干扰成分，但角加速度的计算会产生延迟，有时不仅不能抑制振动，反而会加大振动。还有，如果利用上述状态推定等方法推定角加速度，由于状态推定时所使用的模型和实际车辆驱动装置的机械差别，所推定的角加速度与实际的角加速度之间会产生误差，从而产生振动。

发明内容

本发明的目的在于解决上述过去的电动车辆驱动控制装置的问题，提供一种能够可靠地对驱动马达进行驱动、对车辆要求转矩补偿输出转矩的剩余或不足部分、抑制车辆驱动装置产生振动的电动车辆驱动控制装置及电动车辆驱动控制方法。

因此，本发明的电动车辆驱动控制装置中，具有：发电机目标转矩计算处理机构，其计算表示发电机转矩的目标值的发电机目标转矩；惯性修正转矩计算处理机构，其基于上述发电机目标转矩或者与该发电机目标转矩对应的发电机转矩及发电机惯性转矩，计算惯性修正转矩；驱动马达目标转矩产生处理机构，其基于计算得到的惯性修正转矩，产生表示驱动马达转矩的目标值的驱动马达目标转矩；阻尼转矩修正处理机构，其基于表示由上述惯性修正转矩引起的输出转矩的波动的输出转矩波动指标，对输出转矩进行修正。

本发明的其他的电动车辆驱动控制装置中，基于发电机的角加速度及惯性计算上述惯性转矩。

本发明的其他另外的电动车辆驱动控制装置中，上述输出转矩波动指标为驱动马达的角加速度。

本发明的其他另外的电动车辆驱动控制装置中，上述阻尼转矩修正处理机构基于输出转矩波动指标及规定的修正系数计算阻尼转矩，基于该阻尼转矩修正输出转矩。

本发明的其他另外的电动车辆驱动控制装置中，上述阻尼转矩修正处理机构基于上述阻尼转矩，修正上述驱动马达目标转矩。

本发明的其他另外的电动车辆驱动控制装置中，上述修正系数为预先设定的阻尼系数。

本发明的其他另外的电动车辆驱动控制装置中，上述修正系数为驱动马达的惯性。

本发明的其他另外的电动车辆驱动控制装置中，上述阻尼修正处理机构对输出转矩进行修正，以使驱动马达的角加速度为零。

本发明的其他另外的电动车辆驱动控制装置中，上述惯性修正处理机构通过将发电机的角加速度与惯性相乘、计算惯性修正转矩，上述阻尼转矩修正处理机构通过将驱动马达的角加速度与惯性相乘、计算阻尼转矩。

本发明的其他另外的电动车辆驱动控制装置中，从上述阻尼转矩的计算值减去发电机的惯性转矩的计算值后，利用限制器对转矩进行限制。

本发明的其他另外的电动车辆驱动控制装置中，具有装备了第1-第3差动元件的差动旋转装置。

第1差动元件与发电机机械连接，第2差动元件与和驱动轮进行机械连接的驱动马达机械连接，第3差动元件与发动机机械连接，在发电机中，控制发电机旋转速度，以使发动机转矩变为发动机目标转矩，在驱动马达中，对驱动马达转矩进行控制，以使输出给驱动轴的驱动轴转矩变为电动车辆行驶所需的车辆要求转矩。

本发明的其他另外的电动车辆驱动控制装置中，在从上述车辆要求转矩减去上述惯性修正转矩所计算的计算值中，加上上述阻尼转矩，计算上述驱动马达目标转矩。

本发明的电动车辆驱动控制方法，计算表示发电机转矩的目标值的发电机目标转矩，基于该发电机目标转矩或者与该发电机目标转矩对应的发电机转矩及发电机惯性转矩、计算惯性修正转矩，基于计算的惯性修正转矩产生表示驱动马达转矩的目标值的驱动马达目标转矩，基于表示由上述惯性修正转矩引起的输出转矩的波动的输出转矩波动指标对输出转矩进行修正。

根据本发明，在电动车辆驱动控制装置中，具有计算表示发电机转矩的目标值的发电机目标转矩的发电机目标转矩计算处理机构、基于上述发电机目标转矩或者与该发电机目标转矩对应的发电机转矩及发电机惯性转矩、计算惯性修正转矩的惯性修正转矩计算处理机构、基于计算的惯性修正转矩产生表示驱动马达转矩的目标值的驱动马达目标转矩的驱动马达目标转矩产生处理机构、基于表示由上述惯性修正转矩引起的输出转矩的波动的输出转矩波动指标对输出转矩进行修正的阻尼转矩修正处理机构。

此时，基于惯性修正转矩、产生驱动马达目标转矩并对驱动马达进行驱动时，即使电动车辆产生振动，也可以产生阻尼转矩，对输出转矩进行修正。因此，能够可靠地对车辆要求转矩补偿输出转矩的剩余或不足部分、抑制车辆驱动装置产生振动。

附图说明

图1表示本发明第1实施方式的驱动马达目标转矩计算处理部。

图2为本发明第1实施方式的复合型车辆的概念图。

图3为表示本发明第1实施方式的行星齿轮单元的动作的说明图。

图4为本发明第1实施方式的通常行驶时的车速线图。

图5为本发明第1实施方式的通常行驶时的转矩线图。

图6为本发明第1实施方式的复合型车辆驱动控制装置的概念图。

图7为表示本发明第1实施方式的复合型车辆驱动控制装置的动作的第1主流程图。

图8为表示本发明第1实施方式的复合型车辆驱动控制装置的动作的第2主流程图。

图9为表示本发明第1实施方式的复合型车辆驱动控制装置的动作的第3主流程图。

图10表示本发明第1实施方式的第1车辆要求转矩图。

图11表示本发明第1实施方式的第2车辆要求转矩图。

图12表示本发明第1实施方式的发动机目标运行状态图。

图13表示本发明第1实施方式的发动机驱动区域图。

图14为表示过去的复合型车辆驱动控制装置的动作的时间曲线图。

图15为表示本发明第1实施方式的复合型车辆驱动控制装置的动作的时间曲线图。

图16表示本发明第2实施方式的驱动马达目标转矩计算处理部。

图中：11-发动机，16-发电机，25-驱动马达，51-车辆驱动装置，81-驱动马达目标转矩计算部，82-惯性修正处理部，83-阻尼转矩修正处理部，s2、s12-减法器。

具体实施方式

下面，结合附图详细说明本发明的实施方式。还有，此时，对作为电动车辆的复合型车辆进行说明。

图2为本发明第1实施方式的复合型车辆的概念图。

图中，11为配置在第1轴线上的作为驱动源的发动机(E/G)，12为配置在上述第1轴线上、输出通过驱动上述发动机11所产生的旋转的输出轴，13为配置在上述第1轴线上、对通过上述输出轴12输入的旋转进行变速的作为差动旋转装置的行星齿轮单元，14为配置在上述第1轴线上、输出上述行星齿轮单元13的变速后的旋转的输出轴，15为作为固定在该输出轴14上的输出齿轮的第1反向驱动齿轮，16为配置在上述第1轴线上、通过传送轴17与上述行星齿轮单元13连接、并与发动机11连接且自由差动旋转、同时作为机械连接的驱动源和第1电动机械的发电机(G)。还有，该发电机16与作为车轮的驱动轮37机械连接。

减振装置D设置在上述输出轴12上，该减振装置D连接在上述输出轴12的发动机11侧的输入部12a与行星齿轮单元13侧的输出部12b之间，具有安装在上述输入部12a上的图中未显示的驱动部件、安装在上述输出部12b上的图中未显示的从动部件、以及配置在驱动部件和从动部件之间的作为加压部件的图中未显示的弹簧。通过上述输入部12a传送到驱动部件的作为发动机11的转矩的发动机转矩TE被传送到弹簧，在该弹簧处吸收急剧变动后，再传送到从动部件，向输出部12b进行输出。

上述输出轴14具有套筒形状，并包围上述输出轴12。还有，上述第1反向驱动齿轮15比行星齿轮单元13更靠近发动机11侧。

上述行星齿轮单元13至少具有作为第1差动元件的太阳轮S、与该太阳轮S啮合的小齿轮P、与该小齿轮P啮合的作为第2差动元件的齿圈R、以及支撑上述太阳轮S并使其自由旋转的作为第3差动元件的行星架CR，上述太阳轮S通过上述传送轴17与发电机16连接，齿圈R通过输出轴14和规定的齿轮列与驱动马达(M)25及驱动轮37连接，行星架CR通过输出轴12与发动机11连接。其中，驱动马达(M)25及驱动轮37配置在与上述第1轴线平行的第2轴线上、与上述发动机11及发电机16连接并自由差动旋转、并且作为机械连接的驱动源和第2电动机械。上述驱动马达25与驱动轮37机械连接。还有，上述行星架CR与车辆驱动装置的壳体10之间配置有单向离合器F，该单向离合器F在从发动机11向行星架CR传送正方向的旋转时为自由状态，在从发电机16或驱动马达25向行星架CR传送逆方向的旋转时为锁止状态，从而使发动机11的旋转停止，使逆方向的旋转不会传送到发动机11。因此，在停止发动机11的驱动的状态下驱动发电机16时，利用上述单向离合器F，对从发电机16传送来的转矩施加反力。还有，也可以取代单向离合器F，在上述行星架CR和壳体10之间配置作为停止机构的图中未表示的制动器。

上述发电机16固定在上述传送轴17上，由自由旋转配置的转子21、配置在该转子21的周围的定子22、以及卷绕在该定子22上的线圈23组成，利用通过传送轴17传送的旋转产生电力。因此，上述线圈23与图中未表示的电池连接，向该电池供给直流电流。还有，在上述转子21和上述壳体10之间配置发电机制动器B，从而可以利用该发电机制动器B的结合固定转子21，利用机械方式停止发电机16的旋转。

26为设置在上述第2轴线上、输出上述驱动马达25的旋转的输出轴，27为作为固定在该输出轴26的输出齿轮的第2反向驱动齿轮。上述驱动马达25由固定在上述输出轴26的自由旋转配置的转子40、和配置在该转子40的周围的定子41以及卷绕在该定子41上的线圈42组成。

上述驱动马达25利用供给线圈42的作为交流电流的U相、V相和W相电流产生作为驱动马达25的转距的驱动马达转矩TM。因此，上述线圈42与上述电池连接，该电池的直流电流转变为各相电流后，再供给到上述线圈42。

为了使上述驱动轮37与发动机11的旋转同方向进行旋转，在与上述第1、第2轴线平行的第3轴线上配置中间轴30，在该中间轴30上固定有第1反向从动齿轮31、以及齿数多于该第1反向从动齿轮31的第2反向从动齿轮32。上述第1反向从动齿轮31和上述第1反向驱动齿轮15啮合，上述第2反向从动齿轮32和上述第2反向驱动齿轮27啮合。上述第1反向驱动齿轮15的旋转反转后，传送到第1反向从动齿轮31。上述第2反向驱动齿轮27的旋转反转后，传送到第2反向从动齿轮32。

另外，上述中间轴30上固定有齿数少于上述第1反向从动齿轮31的差动小齿轮33。

差动装置36配置在与上述第1-第3轴线平行的第4轴线上，该差动装置36的差动齿轮35与上述差动小齿轮33啮合。因此，传送到差动齿轮35的旋转通过上述差动装置36进行分配，并传送给驱动轮37。

这样，由于不仅可以将发动机11产生的旋转传送到第1反向从动齿轮31，而且可以将驱动马达25产生的旋转传送到第2反向从动齿轮32，所以能够通过驱动发动机11及驱动马达25，来驱动复合型车辆行驶。

上述结构的复合型车辆中，通过操作作为变速操作部件的图中未表示的换档手柄、选择前进档、倒退档、空档以及停车档中的规定档位时，图中未表示的档位判别装置判别所选择的档位，产生档位信号，并传送到图中未表示的车辆控制装置。

还有，38是作为检测转子21的位置、即转子位置θG的第1转子位置检测部的解算装置等的位置传感器，39是作为检测转子40的位置、即转子位置θM的第2转子位置检测部的解算装置等的位置传感器。所检测的转子位置θG传送给图中未表示的车辆控制装置及图中未表示的发电机控制装置，所检测的转子位置θM传送给车辆控制装置及图中未表示的驱动马达控制装置。还有，50为作为上述差动装置36的输出轴的驱动轴，52为作为检测发动机11的旋转速度、即发动机旋转速度NE的发动机旋转速度检测部的发动机旋转速度传感器。所检测的发动机旋转速度NE被送至车辆控制装置以及未图示的发动机控制装置。上述发动机11、行星齿轮单元13、发电机16、驱动马达25、中间轴30、差动装置36等构成车辆驱动装置。

接着，说明上述行星齿轮单元13的动作。

图3为表示本发明第1实施方式的行星齿轮单元的动作的说明图。图4为本发明第1实施方式的通常行驶时的车速线图。图5为本发明第1实施方式的通常行驶时的转矩线图。

上述行星齿轮单元13(图2)中，由于行星架CR与发动机11连接、太阳轮S与发电机16连接、齿圈R通过输出轴14和规定的齿轮列与上述电动马达25及驱动轮37连接，所以作为齿圈R的旋转速度的齿圈旋转速度NR与作为输出到输出轴14的旋转速度的输出轴旋转速度相等，行星架CR的旋转速度与发动机旋转速度NE相等，太阳轮S的旋转速度与作为发电机16的旋转速度的发电机旋转速度NG相等。这样，齿圈R的齿数如果为太阳轮S的齿数的ρ倍(本实施方式中为2倍)，则如下的关系成立。

(ρ+1)·NE＝1·NG+ρ·NR

因此，基于齿圈旋转速度NR及发电机旋转速度NG，可以计算出发动机旋转速度NE：

NE＝(1·NG+ρ·NR)/(ρ+1)         ......(1)

还有，利用上述式(1)，可以构成行星齿轮单元13的旋转速度关系式。

还有，发动机转矩TE、作为在齿圈R中产生的转矩的齿圈转矩TR、以及发电机转矩TG之间存在如下关系：

TE∶TR∶TG＝(ρ+1)∶ρ∶1          ......(2)

相互之间承受反力。还有，利用上述式(2)，可以构成行星齿轮单元13的转矩关系式。

这样，在复合型车辆的通常行驶时，齿圈R、行星架CR及太阳轮S均为正向旋转，如图4所示，齿圈旋转速度NR、发动机旋转速度NE及发电机旋转速度NG均取正值。还有，上述齿圈转矩TR以及发电机转矩TG可以通过由行星齿轮单元13的齿数确定的转矩比分配发动机转矩TE来求得，在图5所示的转矩线图上，齿圈转矩TR加上发电机转矩TG则为发动机转矩TE。

接着，说明对上述车辆驱动装置进行控制的作为电动车辆驱动控制装置的复合型车辆驱动控制装置。

图6为本发明第1实施方式的复合型车辆驱动控制装置的概念图。

图中，10为壳体，11为发动机(E/G)，13为行星齿轮单元，16为发电机(G)、B为发电机制动器，25为驱动马达(M)，28为用于驱动上述发电机16的作为发电机变换器的变换器，29为用于驱动上述驱动马达25的作为驱动马达变换器的变换器，37为驱动轮，38、39为位置传感器，43为电池。上述变换器28、29通过电源开关SW与电池43连接，该电池43在上述电源开关SW接通时向上述变换器28、29供给直流电流。该各变换器28、29均具有多个、例如6个作为开关元件的晶体管，该各晶体管成对单元化，构成各相的晶体管模块。

在上述变换器28的入口侧，配置有用于检测施加在变换器28上的直流电压VG的作为第1直流电压检测部的发电机变换器电压传感器75、以及用于检测施加在变换器28的直流电流IG的作为第1直流电流检测部的发电机变换器电流传感器77。还有，在上述变换器29的入口侧，配置有用于检测施加在变换器29的直流电压VM的作为第2直流电压检测部的驱动马达变换器电压传感器76、以及用于检测施加在变换器29的直流电流IM的作为第2直流电流检测部的驱动马达变换器电流传感器78。上述直流电压VG和直流电流IG传送给车辆控制装置51和发电机控制装置47，直流电压VM和直流电流IM传动给车辆控制装置51和驱动马达控制装置49。还有，上述电池43和变换器28、29之间连接有用于平滑的电容器C。

还有，上述车辆控制装置51由图中未表示的CPU、记录装置等组成，对车辆驱动装置整体进行控制，按照规定的程序、数据等发挥作为计算机的功能。上述车辆控制装置51上连接有发动机控制装置46、发电机控制装置47及驱动马达控制装置49。上述发动机控制装置46由图中未表示的CPU、记录装置等组成，为了对发动机11进行控制，向发动机11及车辆控制装置51传送节气门开度θ、气门开闭正时等指示信号。还有，上述发电机控制装置47由图中未表示的CPU、记录装置等组成，为了对上述发电机16进行控制，向变换器28传送驱动信号SG1。还有，上述驱动马达控制装置49由图中未表示的CPU、记录装置等组成，为了对上述驱动马达25进行控制，向变换器29传送驱动信号SG2。还有，上述发动机控制装置46、发电机控制装置47、及驱动马达控制装置49构成位于车辆控制装置51的下位的第1控制装置，上述车辆控制装置51构成位于上述发动机控制装置46、发电机控制装置47、及驱动马达控制装置49上位的第2控制装置。还有，上述发动机控制装置46、发电机控制装置47、及驱动马达控制装置49也按照规定的程序、数据等发挥作为计算机的功能。

上述变换器28按照驱动信号SG1进行驱动，在牵引时从电池43接受直流电流，产生各相电流IGU、IGV、IGW，该各相电流IGU、IGV、IGW供给到发电机16，在再生时从发电机16接受各相电流IGU、IGV、IGW，产生直流电流，供给到电池43。

上述变换器29按照驱动信号SG2进行驱动，在牵引时从电池43接受直流电流，产生各相电流IMU、IMV、IMW，该各相电流IMU、IMV、IMW供给到驱动马达25，在再生时从驱动马达25接受各相电流IMU、IMV、IMW，产生直流电流，供给到电池43。

44为检测上述电池43的状态、即电池状态的电池残余量SOC的电池残余量检测装置，52为发动机旋转速度传感器，53为检测档位SP的档位传感器，54为加速踏板，55为检测该加速踏板54的位置(踏下量)、即加速踏板位置AP的作为加速操作检测部的加速开关，61为制动器踏板，62为检测该制动器踏板61的位置(踏下量)、即制动器踏板位置BP的作为制动器踏板操作检测部的制动器开关，63为检测发动机11的温度tmE的发动机温度传感器，64为检测发电机16的温度、例如线圈23的温度tmG的发电机温度传感器，65为检测驱动马达25的温度、例如线圈42的温度tmM的驱动马达温度传感器，70为检测变换器28的温度tmGI的第1变换器温度传感器，71为检测变换器29的温度tmMI的第2变换器温度传感器。还有，温度tmE传送到发动机控制装置46，温度tmG、tmGI传送到发电机控制装置47，温度tmM、tmMI传送到驱动马达控制装置49。

另外，66-69分别为检测各相电流IGU、IGV、IGW的作为交流电流检测部的电流传感器，72为检测上述电池43的状态的直流电压、即电池电压VB的作为第3直流电压检测部的电池电压传感器。上述电池电压VB和电池残余量SOC传送到发电机控制装置47、驱动马达控制装置49及车辆控制装置51。还有，作为电池状态，也可以检测作为直流电流的电池电流、电池温度等。还有，电池残余量检测装置44、电池电压传感器72、图中未表示的电池电流传感器、图中未表示的电池温度传感器等构成电池状态检测部。还有，电流IGU、IGV传送到发电机控制装置47及车辆控制装置51，电流IMU、IMV传送到驱动马达控制装置49及车辆控制装置51。

上述车辆控制装置51向上述发动机控制装置46传送发动机控制信号，通过发动机控制装置46设定发动机11的启动·停止。

还有，上述发电机控制装置47的图中未表示的发电机旋转速度计算处理机构进行发电机旋转速度计算处理，读入上述转子位置θG，通过对该转子位置θG进行微分，计算变化率δθG，将该变化率δθG作为发电机16的角速度ωG，同时作为发电机旋转速度NG。上述发电机控制装置47的图中未表示的发电机角加速度计算处理机构进行发电机角加速度计算处理，对上述变化率δθG再次进行微分，计算发电机16的角加速度(旋转变化率)αG。

还有，上述驱动马达控制装置49的图中未表示的驱动马达旋转速度计算处理机构进行驱动马达旋转速度计算处理，读入上述转子位置θM，通过对该转子位置θM进行微分，计算变化率δθM，将该变化率δθM作为驱动马达25的角速度ωM，同时作为驱动马达25的旋转速度、即驱动马达旋转速度NM。上述驱动马达控制装置49的图中未表示的驱动马达角加速度计算处理机构进行驱动马达角加速度计算处理，对上述变化率δθM再次进行微分，计算驱动马达25的角加速度αM。

另外，上述车辆控制装置51的图中未表示的车速计算处理机构进行车速计算处理，读入上述变化率δθM，根据该变化率δθM、及从驱动轴50到上述输出轴26的齿轮比Kdm，计算车速V。

然后，车辆控制装置51设定表示发动机旋转速度NE的目标值的发动机目标旋转速度NE^*、表示发电机旋转速度NG的目标值的发电机目标旋转速度NG^*、表示作为发电机16的转矩的发电机转矩TG的目标值的发电机目标转矩TG^*、表示驱动马达转矩TM的目标值的驱动马达目标转矩TM^*，并将发动机目标旋转速度NE^*传送到发动机控制装置46，发电机目标旋转速度NG^*及发电机目标转矩TG^*传送到发电机控制装置47，将驱动马达目标转矩TM^*传送到驱动马达控制装置49。还有，上述发动机目标旋转速度NE^*、发电机目标旋转速度NG^*、发电机目标转矩TG^*、驱动马达目标转矩TM^*等构成控制指令值。

还有，由于上述转子位置θG与发电机旋转速度NG互成正比、转子位置θM、驱动马达旋转速度NM和车速V互成正比，所以也可以将位置传感器38及上述发电机旋转速度计算处理机构作为检测发电机旋转速度NG的发电机旋转速度检测部，可以将位置传感器39及上述驱动马达旋转速度计算处理机构作为检测驱动马达旋转速度NM的驱动马达旋转速度检测部，可以将位置传感器39及上述车速计算处理机构作为检测车速V的车速检测部。

在本实施方式中，利用上述发动机旋转速度传感器52检测发动机旋转速度NE，但可以在发动机控制装置46中计算发动机旋转速度NE。还有，在本实施方式中，利用上述车速计算处理机构，基于转子位置θM计算车速V，但也可以通过检测齿圈旋转速度NR、基于该齿圈旋转速度NR计算车速V，或基于作为驱动轮37的旋转速度的驱动轮旋转速度计算车速V。此时，作为车速检测部，设置有齿圈旋转速度传感器、驱动轮旋转速度传感器等。

接着，说明上述结构的复合型车辆驱动控制装置的动作。

图7为表示本发明第1实施方式的复合型车辆驱动控制装置的动作的第1主流程图，图8为表示本发明第1实施方式的复合型车辆驱动控制装置的动作的第2主流程图，图9为表示本发明第1实施方式的复合型车辆驱动控制装置的动作的第3主流程图，图10表示本发明第1实施方式的第1车辆要求转矩图，图11表示本发明第1实施方式的第2车辆要求转矩图，图12表示本发明第1实施方式的发动机目标运行状态图，图13表示本发明第1实施方式的发动机驱动区域图。另外，图10、11及13中，横轴为车速V，纵轴为车辆要求转矩TO^*。图12中，横轴为发动机旋转速度NE，纵轴为发动机转矩TE。

首先，车辆控制装置51(图6)的图中未表示的初始化处理机构进行初始化处理，设定各种变量的初始值。接着，上述车辆控制装置51从加速开关55读入加速踏板位置AP，从制动器开关62读入制动器踏板位置BP。上述车速计算处理机构读入转子位置θM，计算出该转子位置θM的变化率δθM，基于该变化率δθM及上述齿轮比Kdm计算车速V。

接着，上述车辆控制装置51的图中未表示的车辆要求转矩确定处理机构进行车辆要求转矩确定处理，当踩下加速踏板54时，参照记录在上述车辆控制装置51的记录装置中的图10的第1车辆要求转矩图，确定与加速踏板位置AP、制动器踏板位置BP及车速V对应的、预先设定的、复合型车辆行驶所需的车辆要求转矩TO^*。

接着，上述车辆控制装置51判断车辆要求转矩TO^*是否大于表示驱动马达转矩TM的最大值的驱动马达最大转矩TMmax。当车辆要求转矩TO^*大于驱动马达最大转矩TMmax时，上述车辆控制装置51判断发动机11是否停止，如果发动机11停止，上述车辆控制装置51的图中未表示的急加速控制处理手段进行急加速控制处理，对驱动马达25及发电机16进行驱动，使复合型车辆行驶。

还有，当车辆要求转矩TO^*小于驱动马达最大转矩TMmax时、以及车辆要求转矩TO^*大于驱动马达最大转矩TMmax、且发动机11没有停止时，上述车辆控制装置51的图中未表示的驾驶人员要求输出计算处理机构进行驾驶人员要求输出计算处理，通过使上述车辆要求转矩TO^*与车速V相乘，计算驾驶人员要求输出PD：

PD＝TO^*·V

另外，在比较上述车辆要求转矩TO^*与驱动马达最大转矩TMmax时，实际上驱动马达最大转矩TMmax与上述齿轮比Kdm相乘，比较上述车辆要求转矩TO^*与乘积值。另外，也可以事先预测上述齿轮比Kdm，制作第1、第2车辆要求转矩图。

接着，上述车辆控制装置51的图中未表示的电池充放电要求计算处理机构进行电池充放电要求输出计算处理，从上述电池残余量检测装置44读入电池残余量SOC，基于该残余量SOC计算电池充放电要求输出PB。

接着，上述车辆控制装置51的图中未表示的车辆要求输出计算处理机构进行车辆要求输出计算处理，通过将上述驾驶人员要求输出PD与电池充放电要求输出PB相加，计算车辆要求输出PO：

PO＝PD+PB

接着，上述车辆控制装置51的图中未表示的发动机目标运行状态设定处理机构进行发动机目标运行状态设定处理，参照记录在上述车辆控制装置51的记录装置中的图12的发动机目标运行状态图，将表示上述车辆要求输出PO的线PO1、PO2、...与各加速踏板位置AP1-AP6的发动机11的效率最高的最佳燃油效率曲线L相交的点A1-A3、Am确定为作为发动机目标运行状态的发动机11的运行点，确定该运行点的发动机转矩TE1-TE3、TEm为作为表示发动机转矩TE的目标值的发动机目标转矩TE^*，确定上述运行点的发动机旋转速度NE1-NE3、NEm为发动机目标旋转速度NE^*，将该发动机目标旋转速度NE^*传送给发动机控制装置46。

该发动机控制装置46参照记录在发动机控制装置46的记录装置中的图13的发动机驱动区域图，判断发动机11是否置于驱动区域AR1。在图13中，AR1为驱动发动机11的驱动区域，AR2为停止驱动发动机11的停止领域，AR3为滞后领域。还有，LE1为处于停止状态的发动机11被驱动的线，LE2为处于驱动状态的发动机11被停止的线。另外，上述线LE1随着电池残余量SOC的增加而向图13的右方移动、驱动区域AR1随之变窄，随着电池残余量SOC的减少而向图13的左方移动、驱动区域AR1随之变宽。

即使发动机11置于驱动区域AR1，当没有驱动发动机11时，发动机控制装置46的图中未表示的发动机启动控制处理机构进行发动机启动控制处理，启动发动机11。还有，即使发动机11没有置于驱动区域AR1，当正在驱动发动机11时，上述发动机控制装置46的图中未表示的发动机停止控制处理机构进行发动机停止控制处理，停止发动机11的驱动。如果发动机11没有置于驱动区域AR1、且没有驱动发动机11，上述车辆控制装置51确定上述车辆要求转矩TO^*为驱动马达目标转矩TM^*，将该驱动马达目标转矩TM^*传送给驱动马达控制装置49。该驱动马达控制装置49的图中未表示的驱动马达控制处理机构进行驱动马达控制处理，对驱动马达25的转矩进行控制。

还有，如果发动机11置于驱动区域AR1、且正在驱动发动机11，发动机控制装置46的图中未表示的发动机控制处理机构进行发动机控制处理，按照规定的方法控制发动机11。

接着，车辆控制装置51的图中未表示的发电机目标旋转速度计算处理机构进行发电机目标旋转速度计算处理，具体来说，从位置传感器39读入转子位置θM，基于转子位置θM、以及从输出轴26到齿圈R的齿轮比γR计算齿圈旋转速度NR，同时读入发动机目标运行状态设定处理时确定的发动机目标旋转速度NE^*，基于齿圈旋转速度NR和发动机目标旋转速度NE^*，利用上述旋转速度关系式，计算并确定发电机目标旋转速度NG^*。

但是，利用驱动马达25及发动机11驱动上述结构的复合型车辆行驶时，如果发电机旋转速度NG低，则消费功率增大，发电机16的发电效率降低，同时复合型车辆的燃油效率相应变差。这里，发电机目标旋转速度NG^*的绝对值|NG^*|比规定的旋转速度Nth1(例如，500(rpm))小时，使发电机制动器B结合，机械停止发电机16，优化上述燃油效率。

因此，上述发电机控制装置47判断上述绝对值|NG^*|是否比规定的旋转速度Nth1大。当绝对值|NG^*|大于等于旋转速度Nth1，发电机控制装置47判断发电机制动器B是否为释放状态。如果发电机制动器B为释放状态，上述发电机控制装置47的图中未表示的发电机旋转速度控制处理机构进行发电机旋转速度控制处理，驱动发电机16。还有，如果发电机制动器B没有处于释放状态，上述发电机控制装置47的图中未表示的发电机制动器释放控制处理机构进行发电机制动器释放控制处理，释放发电机制动器B。

还有，当绝对值|NG^*|小于旋转速度Nth1，发电机控制装置47判断发电机制动器B是否为结合状态。如果发电机制动器B没有处于结合状态，上述发电机控制装置47的图中未表示的发电机制动器结合控制处理机构进行发电机制动器结合控制处理，使发电机制动器B结合。

但是，上述发电机旋转速度控制处理机构的发电机目标转矩计算处理手段进行发电机目标转矩计算处理，基于发电机旋转速度NG和发电机目标旋转速度NG^*的差值，计算发电机目标转矩TG^*。在上述发电机旋转速度控制处理中，基于上述发电机目际转矩TG^*对发电机16进行驱动、产生规定的发电机转矩TG时，如上所述，发动机转矩TE、齿圈转矩TR及发电机转矩TG相互承受反力，发电机转矩TG变换为齿圈转矩TR，从齿圈R进行输出。

当从齿圈R输出齿圈转矩TR时，如果发电机旋转速度NG发生波动、进而上述齿圈转矩TR发生波动时，发生波动的齿圈转矩TR传送到驱动轴50(图2)，作为在该驱动轴50产生的第1输出转矩的驱动轴转矩发生波动，驱动轴转矩相对于车辆要求转矩TO^*出现剩余或不足，复合型车辆的行驶感觉变坏。

这里，上述车辆控制装置51的图中未表示的驱动马达目标转矩计算处理机构进行驱动马达目标转矩计算处理，与上述驱动轴转矩相对应而计算和确定驱动马达目标转矩TM^*，从而对驱动马达25进行驱动，从而补偿驱动轴转矩相对于车辆要求转矩TO^*出现的剩余或不足。

接着，上述驱动马达控制处理机构进行驱动马达控制处理，基于所确定的驱动马达目标转矩TM^*，对驱动马达25的转矩进行控制，从而控制驱动马达转矩TM。

接着，参照图7-9说明流程图。

步骤S1进行初始化处理。

步骤S2读入加速踏板位置AP及制动器踏板位置BP。

步骤S3计算车速V。

步骤S4确定车辆要求转矩TO^*。

步骤S5判断车辆要求转矩TO^*是否大于驱动马达最大转矩TMmax。当车辆要求转矩TO^*大于驱动马达最大转矩TMmax时，进入步骤S6。当车辆要求转矩TO^*小于等于驱动马达最大转矩TMmax时，进入步骤S8。

步骤S6判断发动机11是否停止。如果发动机11停止，进入步骤S7。如果没有停止，进入步骤S8。

步骤S7进行急加速控制处理，结束处理。

步骤S8计算驾驶人员要求输出PD。

步骤S9计算电池充放电要求输出PB。

步骤S10计算车辆要求输出PO。

步骤S11确定发动机11的运行点。

步骤S12判断发动机11是否位于驱动区域AR1。当发动机11位于驱动区域AR1，进入步骤S13。当没有位于驱动区域AR1，进入步骤S14。

步骤S13判断发动机11是否被驱动。当发动机11被驱动时，进入步骤S17。当没有被驱动(停止)时，进入步骤S15。

步骤S14判断发动机11是否被驱动。当发动机11被驱动时，进入步骤S16。当没有被驱动(停止)时，进入步骤S26。

步骤S15进行发动机启动控制处理，结束处理。

步骤S16进行发动机停止控制处理，结束处理。

步骤S17进行发动机控制处理。

步骤S18确定发电机目标旋转速度NG^*。

步骤S19判断绝对值|NG^*|是否大于等于旋转速度Nth1。当绝对值|NG^*|大于等于旋转速度Nth1，进入步骤S20。当绝对值|NG^*|小于旋转速度Nth1，进入步骤S21。

步骤S20判断发电机制动器B是否处于释放状态。如果发电机制动器B处于释放状态，进入步骤S23。如果没有处于释放状态，进入步骤S24。

步骤S21判断发电机制动器B是否处于结合状态。如果发电机制动器B处于结合状态，结束处理。如果没有处于结合状态，进入步骤S22。

步骤S22进行发电机制动器结合控制处理，结束处理。

步骤S23进行发电机旋转速度控制处理。

步骤S24进行发电机制动器释放控制处理，结束处理。

步骤S25进行驱动马达目标转矩计算处理。

步骤S26确定驱动马达目标转矩TM^*。

步骤S27进行驱动马达控制处理，结束处理。

接着，说明图9的步骤S25的驱动马达目标转矩计算处理。

图1表示本发明第1实施方式的驱动马达目标转矩计算处理部。图14为表示过去的复合型车辆驱动控制装置的动作的时间曲线图。图15为表示本发明第1实施方式的复合型车辆驱动控制装置的动作的时间曲线图。另外，在图14和15中，为了方便起见，复合型车辆置于停止状态，车速V和表示驱动马达旋转速度NM的目标值的驱动马达目标旋转速度NM^*为0，发动机转矩TE、实际齿圈转矩TR及发动机旋转速度NE为一定值，车辆要求转矩TO^*为0。

此时，在计算驱动轴转矩相对于车辆要求转矩TO^*出现的剩余或不足部分时，将车辆要求转矩TO^*变换为作为驱动马达25的输出轴26上的值的计算值Kdm·TO^*，将驱动轴转矩变换为作为输出轴26上的值的第2输出转矩的输出轴转矩TM/OUT，计算驱动轴转矩TM/OUT相对于计算值Kdm·TO^*出现的剩余或不足部分。

图中，81为作为上述驱动马达目标转矩计算处理机构的驱动马达目标转矩计算部，g1-g5为乘法器，s1、s2为减法器，m1为限制器，a1为加法器。利用上述减法器s1构成修正转矩计算处理机构，减法器s1进行修正转矩计算处理，计算修正转矩Tc。还有，利用上述减法器s2构成驱动马达目标转矩产生处理机构，上述减法器s2进行驱动马达目标转矩产生处理，产生驱动马达目标转矩TM^*。利用上述乘法器g3构成惯性转矩计算处理机构，乘法器g3进行惯性转矩计算处理，计算作为发电机16(图2)的惯性InG部分的转矩的惯性转矩TGI。还有，利用上述加法器a1构成惯性修正转矩计算处理机构和输出转矩推定处理机构，加法器a1进行惯性修正转矩计算处理和输出转矩推定处理，计算惯性修正转矩Tam，同时推定输出轴转矩TM/OUT。乘法器g5构成阻尼转矩计算处理机构，乘法器g5进行阻尼转矩计算处理，计算阻尼转矩Tdm。还有，利用限制器m1构成转矩限制处理机构，限制器m1进行转矩限制处理，限制从减法器s1输出的修正转矩Tc。

还有，82为作为惯性修正处理机构的惯性修正处理部，该惯性修正处理部82进行惯性修正处理，基于发电机目标转矩TG^*及惯性转矩TGI、计算惯性修正转矩Tam，推定输出轴转矩TM/OUT，调整驱动马达目标转矩TM^*，补偿驱动轴转矩的剩余或不足。因此，惯性修正处理部82具有乘法器g2-g4、减法器s1、s2及加法器a1。还有，83为作为阻尼转矩修正处理机构的阻尼转矩修正部，该阻尼转矩修正部83进行阻尼转矩修正处理，基于表示由惯性修正转矩Tam引起的输出轴转矩TM/OUT的波动的作为输出转矩波动指标的角加速度αM、以及作为修正系数的阻尼系数Km，修正输出轴转矩TM/OUT。因此，阻尼转矩修正部83具有乘法器g5、减法器s1、s2及加法器a1。另外，当基于惯性修正转矩Tam推定输出轴转矩TM/OUT、产生驱动马达目标转矩TN^*时，事先设定表示输出轴转矩TM/OUT的波动的上述阻尼系数Km。

本实施方式中，虽然基于发电机目标转矩TG^*及惯性转矩TGI计算惯性修正转矩Tam，但也可以取代发电机目标转矩TG^*，而采用与从直流电流IG、电流IGU、IGV、IGW等推定的发电机目标转矩TG^*相对应的发电机转矩TG。

上述结构的驱动马达目标转矩计算部81进行驱动马达目标转矩计算处理，如上所述，在车辆要求转矩确定处理中确定车辆要求转矩TO^*后，读入车辆要求转矩TO^*，传送到乘法器g1，在该乘法器g1中，将上述齿轮比Kdm与车辆要求转矩TO^*相乘，将车辆要求转矩TO^*变换为输出轴26上的计算值Kdm·TO^*，并将该计算值Kdm·TO^*传送到减法器s2。还有，上述齿轮比Kdm为0或正值。

还有，在发电机目标转矩计算处理中确定发电机目标转矩TG^*后，驱动马达目标转矩计算部81读入发电机目标转矩TG^*，传送到乘法器g2，在该乘法器g2中，将从传送轴17到输出轴26的齿轮比-Kgm与发电机目标转矩TG^*相乘，将发电机目标转矩TG^*变换为输出轴26上的计算值-Kgm·TG^*，并将该计算值-Kgm·TG^*传送到加法器a1。还有，上述齿轮比-Kgm为0或负值。

还有，上述驱动马达目标转矩计算部81读入发电机16的角加速度αG，传送到乘法器g3，在该乘法器g3中，进行惯性转矩计算处理，将发电机16的惯性(转子21及传送轴17的惯性)InG与角加速度αG相乘，计算上述惯性转矩TGI：

TGI＝InG·αG

将上述惯性转矩TGI传送到乘法器g4。接着，上述驱动马达目标转矩计算部81在乘法器g4中，将上述齿轮比-Kgm与惯性转矩TGI相乘，将惯性转矩TGI变换为输出轴26上的计算值-Kgm·TGI，将该计算值-Kgm·TGI传送给减法器s1。

但是，如上所述，随着利用上述发电机目标转矩TG^*驱动发电机16，产生发电机转矩TG，从齿圈R输出齿圈转矩TR，并传送到驱动轴50。但是随着发电机旋转速度NG发生波动，上述齿圈转矩TR发生波动，波动的齿圈转矩TR传送到驱动轴50，上述驱动轴转矩相对于车辆要求转矩TO^*出现剩余或不足，输出轴转矩TM/OUT相对于计算值Kdm·TO^*出现剩余或不足。

这里，驱动马达目标转矩计算部81在加法器a1中，从基于上述发电机目标转矩TG^*计算的计算值-Kgm·TG^*减去基于惯性转矩TGI计算的计算值-Kgm·TGI(实际上加上利用减法器s1减去的值)，从而计算输出轴26上的惯性修正转矩Tam：

Tam＝-Kgm·TG^*-(-Kgm·TGI)

   ＝-Kgm(TG^*-TGI)

   ＝-Kgm(TG^*-InG·αG)              ......(3)

将该惯性修正转矩Tam推定为输出轴转矩TM/OUT。

然后，驱动马达目标转矩计算部81在减法器s2中，将输出轴转矩TM/OUT相对于上述计算值Kdm·TO^*出现的剩余或不足的部分作为驱动马达目标转矩TM^*，根据该驱动马达目标转矩TM^*对驱动马达25进行驱动。另外，如果发动机旋转速度NE为一定，上述惯性转矩TGI通常在复合型车辆加速时对加速方向取负值，而在复合型车辆减速时对加速方向取正值。

但是，如上所述，例如为了计算惯性转矩TGI，需要发电机16的角加速度αG，但是该角加速度αG受到检测转子位置θG的位置传感器39的检测误差等影响而发生波动，因此含有噪声状的干扰成分。因此，如果将惯性修正转矩Tam原封不动地用作输出轴转矩TM/OUT，利用基于该输出轴转矩TM/OUT产生的驱动马达目标转矩TM^*，对驱动马达25进行驱动，复合型车辆就会发生振动。

即，如图14所示，如果相对于角加速度αG产生噪声状的干扰成分的误差部分ΔαG，作为惯性修正转矩Tam，计算实际的输出轴转矩TM/OUT的剩余或不足部分，产生驱动马达目标转矩TM^*，那么相对于实际上从复合型车辆输出的车辆输出转矩TO，车辆要求转矩TO^*以振幅ε1进行波动，复合型车辆上产生振幅ε1的波动。另外，此时随着利用驱动马达目标转矩TM^*对驱动马达25进行驱动，驱动马达旋转速度NM也追随惯性修正转矩Tam及驱动马达目标转矩TM^*，以振幅ε2进行变化，角加速度αM相对于该驱动马达旋转速度NM发生滞后而变化。

这里，在本实施方式中，基于输出轴26的状态计算上述输出轴转矩TM/OUT。此时，例如基于通过驱动轴50、差动装置36、差动齿轮35、差动小齿轮33、中间轴30、第2反向从动齿轮32及第2反向驱动齿轮27连接的驱动马达25的角加速度αM，计算上述输出轴转矩TM/OUT的波动。

然后，在驱动马达25上施加抵消上述惯性InG和惯性转矩TGI的方向的阻尼转矩Tdm，使角加速度αM变为零。

因此，上述驱动马达目标转矩计算部81读入驱动马达25的角加速度αM，传送到乘法器g5，在该乘法器g5中，将阻尼系数Km与角加速度αM相乘，计算阻尼转矩Tdm：

Tdm＝Km·αM

并传送到减法器s1。

接着，上述驱动马达目标转矩计算部81在减法器s1中，从阻尼转矩Tdm减去计算值-Kgm·TGI，将计算值(Kgm·TGI+Tdm)作为修正转矩通过限制器m1传送到加法器a1。此时，上述阻尼转矩Tdm与输出轴26的动作的大小成比例增加。

因此，上述驱动马达目标转矩计算部81在加法器a1中，将计算值-Kgm·TG^*与修正转矩Tc相加，即将惯性修正转矩Tam与阻尼转矩Tdm相加，计算输出轴转矩TM/OUT：

TM/OUT＝Tam+Tdm

      ＝-Kgm(TG^*-InG·αG)+Km·αM            ......(4)

并将该输出轴转矩TM/OUT传送给减法器s2。

接着，上述驱动马达目标转矩计算部81在减法器s2中，从计算值Kgm·TO^*减去输出轴转矩TM/OUT，从而能够产生驱动马达目标转矩TM^*：

TM^*＝Kdm·TO^*-TM/OUT

＝Kdm·TO^*-{-Kgm(TG^*-InG·αG)+Km·αM}

＝Kdm·TO^*-(Kgm·Ing·αG+Km·αM-Kgm·TG^*)

                                              ......(5)

然后，上述车辆控制装置51(图6)确定计算出的驱动马达目标转矩TM^*，将该驱动马达目标转矩TM^*传送给驱动马达控制装置49。

另外，上述惯性转矩TGI和阻尼转矩Tdm一直相互抵消，如果对惯性转矩TGI和阻尼转矩Tdm控制上限和下限，则在减法器s1中计算出修正转矩Tc后，再控制上限和下限。即，从上述阻尼转矩Tdm的计算值减去惯性转矩TGI的计算值-Kgm·TGI后，进行转矩的控制。

因此，能够抑制由于所推定的输出轴转矩TM/OUT的误差产生的复合型车辆的振动，同时抑制振动成分引起的电力消耗。

另外，发电机制动器B结合时，由于发电机目标转矩TG^*为零，齿圈转矩TR与发动机转矩TE成正比。这里，发电机制动器B结合时，上述驱动马达目标转矩计算部81读入发动机转矩TE，利用上述转矩关系式，基于发动机转矩TE，计算齿圈转矩TR，并基于该齿圈转矩TR、及第2反向驱动齿轮27的齿数相对于齿圈R的齿数的比，推定上述输出轴转矩TM/OUT。

这样，由于惯性修正转矩Tam不会原封不动地作为输出轴转矩TM/OUT，所产生的阻尼转矩Tdm与惯性转矩TGI相互抵消，从而对输出轴转矩TM/OUT进行补偿，因此能够可靠地对输出轴转矩TM/OUT相对于计算值Kdm·TO^*的剩余或不足的部分进行补偿，能够抑制复合型车辆的振动。

即，如图15所示，如果相对于角加速度αG产生噪声状的干扰成分的误差部分ΔαG，作为惯性修正转矩Tam，计算实际的输出轴转矩TM/OUT的剩余或不足部分，同时计算阻尼转矩Tdm。其结果，对于原封不动地使用惯性修正转矩Tam的驱动马达目标转矩TM^*，产生小振幅的驱动马达产生驱动马达目标转矩TM^*，那么相对于实际的车辆输出转矩TO，车辆要求转矩TO^*以小振幅ε3(ε3＜ε1)进行波动，复合型车辆上产生振幅ε3的波动。另外，此时随着利用驱动马达目标转矩TM^*对驱动马达25进行驱动，驱动马达旋转速度NM也追随惯性修正转矩Tam及驱动马达目标转矩TM^*，以小振幅ε4(ε4＜ε2)进行波动，角加速度αM与该驱动马达旋转速度NM相比延迟而变化。这种情况下，角加速度αG的误差部分ΔαG与角加速度αM相互抵消。

接着，说明本发明的第2实施方式。

图16表示本发明第2实施方式的驱动马达目标转矩计算处理部。

图中，81为作为驱动马达目标转矩计算处理机构的驱动马达目标转矩计算部，g11-g14为乘法器，s11、s12为减法器，m11为限制器，a11为加法器。还有，82为作为惯性修正处理机构的惯性修正处理部，该惯性修正处理部82具有乘法器g12、g14、减法器s11、s12及加法器a11。83为作为阻尼转矩修正处理机构的阻尼转矩修正部，该阻尼转矩修正部83具有乘法器g13、减法器s12及加法器a11。

利用上述减法器s11构成修正转矩计算处理机构，减法器s11进行修正转矩计算处理，计算修正转矩Tc。还有，利用上述减法器s12构成驱动马达目标转矩产生处理机构，上述减法器s12进行驱动马达目标转矩产生处理，产生驱动马达目标转矩TM^*。

利用上述乘法器g12构成惯性转矩计算处理机构，乘法器g12进行惯性转矩计算处理，计算惯性转矩TGI。还有，利用上述加法器a11构成惯性修正转矩计算处理机构和输出转矩推定处理机构，加法器a11进行惯性修正转矩计算处理和输出转矩推定处理，计算惯性修正转矩Tam，同时推定输出轴转矩TM/OUT。乘法器g13构成阻尼转矩计算处理机构，乘法器g13进行阻尼转矩计算处理，计算阻尼转矩Tdm。还有，利用限制器m11构成转矩限制处理机构，限制器m11进行转矩限制处理，限制从加法器a11输出的输出轴转矩TM/OUT。

上述结构的驱动马达目标转矩计算部81确定车辆要求转矩TO^*后，读入车辆要求转矩TO^*，传送到乘法器g11，在该乘法器g11中，与上述齿轮比Kdm相乘，将车辆要求转矩TO^*变换为输出轴26(图2)上的计算值Kdm·TO^*，并将该计算值Kdm·TO^*传送到减法器s12。

还有，驱动马达目标转矩计算部81读入发电机目标转矩TG^*，传送到减法器s11，同时读入发电机16的角加速度αG，传送到乘法器g12，在该乘法器g12中，将发电机16的惯性InG与角加速度αG相乘，计算上述惯性转矩TGI：

TGI＝InG·αG

并传送到减法器s11。

接着，驱动马达目标转矩计算部81在减法器s11中，从上述发电机目标转矩TG^*减去惯性转矩TGI，计算惯性修正转矩Tam’：

Tam’＝TG^*-TGI

     ＝TG^*-InG·αG                     ......(6)

并将该惯性修正转矩Tam’传送到乘法器g14。

还有，驱动马达目标转矩计算部81在该乘法器g14中，将齿轮比-Kgm与惯性修正转矩Tam’相乘，将惯性修正转矩Tam’变换为输出轴26上的计算值-Kgm·Tam’，并推定为输出轴转矩TM/OUT。

但是，如上所述，角加速度αG含有噪声状等干扰成分，惯性转矩TGI也含有噪声状等干扰成分。因此，如果利用基于惯性转矩TGI计算的驱动马达目标转矩TM^*，对驱动马达25进行驱动，复合型车辆会发生振动。

因此，上述驱动马达目标转矩计算部81读入驱动马达25的角加速度αM，传送到乘法器g13，在该乘法器g13中，将作为输出转矩波动指标的阻尼系数Km与角加速度αM相乘，计算阻尼转矩Tdm：

Tdm＝Km·αM

并传送到加法器a11。接着，上述驱动马达目标转矩计算部81在加法器a11中，将上述计算值-Kgm·Tam’与阻尼转矩Tdm相加，计算输出轴转矩TM/OUT：

TM/OUT＝-Kgm·Tam’+Tdm

      ＝-Kgm(TG^*-InG·αG)+Km·αM          ......(7)

该输出轴转矩TM/OUT通过限制器m11传送给减法器s12。

接着，上述驱动马达目标转矩计算部81在上述减法器s12中，从计算值Kdm·TO^*减去输出轴转矩TM/OUT，从而能够产生驱动马达目标转矩TM^*：

TM^*＝Kdm·TO^*-TM/OUT

＝Kdm·TO^*-{-Kgm(TG^*-InG·αG)+Km·αM}

＝Kdm·TO^*-(Kgm·Ing·αG+Km·αM-Kgm·TG^*)

                                            ......(8)

然后，上述车辆控制装置51(图6)确定计算出的驱动马达目标转矩TM^*，将该驱动马达目标转矩TM^*传送给驱动马达控制装置49。

还有，各实施方式中，将作为修正系数的阻尼系数Km与角加速度αM相乘，计算得到阻尼转矩Tdm，但也可以取代阻尼系数，而采用驱动马达25的惯性InM作为修正系数，将上述惯性InM与角加速度αM相乘，计算得到阻尼转矩Tdm：

Tdm＝InM·αM

还有，本发明不局限于上述实施方式，可以在本发明原则的基础上进行变形，这些变形仍属于本发明的范围。

Claims (13)

1.一种电动车辆驱动控制装置，其特征在于：具有：

发电机目标转矩计算处理机构，其计算表示发电机转矩的目标值的发电机目标转矩；

惯性修正转矩计算处理机构，其基于上述发电机目标转矩或者与该发电机目标转矩对应的发电机转矩及发电机惯性转矩，计算惯性修正转矩；

驱动马达目标转矩产生处理机构，其基于计算出的惯性修正转矩，产生表示驱动马达转矩的目标值的驱动马达目标转矩；

阻尼转矩修正处理机构，其基于表示由上述惯性修正转矩引起的输出转矩的波动的输出转矩波动指标，对输出转矩进行修正。

2.根据权利要求1所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

基于发电机的角加速度及惯性计算上述惯性转矩。

3.根据权利要求1所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

上述输出转矩波动指标为驱动马达的角加速度。

4.根据权利要求1所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

上述阻尼转矩修正处理机构基于输出转矩波动指标及规定的修正系数计算阻尼转矩，基于该阻尼转矩修正输出转矩。

5.根据权利要求4所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

上述阻尼转矩修正处理机构基于上述阻尼转矩，修正上述驱动马达目标转矩。

6.根据权利要求4所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

上述修正系数为预先设定的阻尼系数。

7.根据权利要求4所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

上述修正系数为驱动马达的惯性。

8.根据权利要求1所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

上述阻尼转矩修正处理机构对输出转矩进行修正，使驱动马达的角加速度为零。

9.根据权利要求1所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

上述惯性修正处理机构通过将发电机的角加速度与惯性相乘、计算惯性修正转矩，上述阻尼转矩修正处理机构通过将驱动马达的角加速度与惯性相乘、计算阻尼转矩。

10.根据权利要求8所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

从上述阻尼转矩的计算值减去发电机的惯性转矩的计算值后，利用限制器对转矩进行限制。

11.根据权利要求1所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

具有装备了第1-第3差动元件的差动旋转装置，同时第1差动元件与发电机机械连接，第2差动元件与和驱动轮进行机械连接的驱动马达机械连接，第3差动元件与发动机机械连接，在发电机中，控制发电机旋转速度，以使发动机转矩变为发动机目标转矩，在驱动马达中，对驱动马达转矩进行控制，以使输出给驱动轴的驱动轴转矩变为电动车辆行驶所需的车辆要求转矩。

12.根据权利要求10所述的电动车辆驱动控制装置，其特征在于：

在从上述车辆要求转矩减去上述惯性修正转矩而计算出的计算值中，加上上述阻尼转矩，从而计算出上述驱动马达目标转矩。

13.一种电动车辆驱动控制方法，其特征在于：

计算表示发电机转矩的目标值的发电机目标转矩，基于该发电机目标转矩或者与该发电机目标转矩对应的发电机转矩及发电机惯性转矩、计算惯性修正转矩，基于计算的惯性修正转矩产生表示驱动马达转矩的目标值的驱动马达目标转矩，基于表示由上述惯性修正转矩引起的输出转矩的波动的输出转矩波动指标对输出转矩进行修正。

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