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CN1747867A - 车辆转向用伸缩轴 - Google Patents

车辆转向用伸缩轴 Download PDF

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CN1747867A
CN1747867A CNA2004800039097A CN200480003909A CN1747867A CN 1747867 A CN1747867 A CN 1747867A CN A2004800039097 A CNA2004800039097 A CN A2004800039097A CN 200480003909 A CN200480003909 A CN 200480003909A CN 1747867 A CN1747867 A CN 1747867A
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CN
China
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axle
telescopic shaft
motor vehicle
side contacts
axial groove
Prior art date
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Pending
Application number
CNA2004800039097A
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English (en)
Inventor
汤川谨次
山田康久
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
NSK Ltd
NSK Steering Systems Co Ltd
Original Assignee
NSK Ltd
NSK Steering Systems Co Ltd
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Abstract

本发明提供一种安装在车辆的转向轴内且雄轴与雌轴相互不能转动但可以自由滑动地配合的车辆转向用伸缩轴。其中，在分别形成于雄轴(1)的外周面与雌轴(2)的内周面上的至少一列轴向槽(3，5)之间，通过弹性体(9)插置有球状体(7)；在分别形成于雄轴(1)的外周面与雌轴(2)的内周面上的至少另一列轴向槽(4，6)之间，插置有柱状体(8)。弹性体(9)包括：与球状体接触的球状体侧接触部(9a)；沿基本圆周方向以预定距离与球状体侧接触部(9a)分开，同时与雄轴或雌轴的轴向槽的槽表面接触的槽面侧接触部(9b)；以及用于将球状体侧接触部和槽面侧接触部沿这两个接触部彼此分开的方向弹性偏压的偏压部(9c)。

Description

车辆转向用伸缩轴
技术领域
本发明涉及安装在车辆的转向轴内且雄轴和雌轴不能相互转动但能够相互滑动地配合的车辆转向用伸缩轴。
背景技术
车辆转向机构的伸缩轴需要具有吸收车辆行驶时产生的轴向位移并防止这种位移或者振动传递到转向盘的性能。此外，该伸缩轴还需要具有沿轴向移动转向盘的位置并调整该位置的功能，以便获得驾驶员驾驶车辆的最佳位置。
在上述任何情况下，伸缩轴需要降低咔嗒声、减小转向盘的游隙感觉和降低沿轴向的滑动操作过程中的滑动阻力。
因此，传统上，伸缩轴的雄轴上包覆有尼龙薄膜，并在其滑动部分涂覆有油脂，以便吸收或减轻金属噪音、金属咔嗒声等，同时降低滑动阻力和沿转动方向的游隙。
但是，随着使用，存在尼龙薄膜磨损加剧且沿转动方向的游隙变大的情况。在发动机室内的高温条件下，薄膜的体积也变化，从而滑动阻力明显变大或者磨损显著加快。因此，在这种情况下沿转动方向的游隙变大。
鉴于此，在德国专利DE No.3730393C2中，转矩传递部件(球状体)配合在多对分别形成于雄轴的外周面和雌轴的内周面上的轴向槽之间，当雄轴和雌轴沿轴向相对移动时，该转矩传递部件(球状体)滚动。
此外，在德国专利DE No.3730393C2中，在用作转矩传递部件的球状体的沿径向的内侧或外侧和每对轴向槽之间插置有板簧，该板簧用作预压用弹性部件，用以通过用作转矩传递部件的球状体对雄轴和雌轴施加预压。
通过这种布置，当不传递转矩时，由于用作转矩传递部件的球状体被板簧预压靠在雌轴上至没有游隙产生的程度，因此可以防止雄轴和雌轴之间的游隙，从而雄轴和雌轴能够以稳定的滑动负荷而没有游隙地沿轴向滑动。
并且，当传递转矩时，由于布置成用作转矩传递部件的球状体可以被板簧保持在圆周方向，因此雄轴和雌轴可以通过防止沿转动方向的游隙而在高刚性状态下传递扭矩。
此外，在德国专利DE No.3730393C2的图1-5所公开的结构中，用于向一组转矩传递部件(球状体)施加预压的一个板簧和向另一组转矩传递部件(球状体)施加预压的、在圆周方向上与上述板簧相邻的另一个板簧，在圆周方向上通过一个作为沿圆周方向延伸的弧形接合部的腹板(ウエブ)彼此接合在一起。
该接合部(腹板)用于在中间向上述两个板簧提供张力和压缩力，从而在这两个板簧中产生预压。
在德国专利DE No.3730393C2的图6和图7所公开的结构中，两个板簧不通过接合部(腹板)接合。相反地，在板簧和轴向槽之间插置有另一弹性体，从而沿径向产生预压。
然而，在德国专利DE No.3730393C2所公开的结构中，首先，预压产生在雄轴、球状体以及雌轴之间，使得板簧插置成其曲率以及轴向槽的曲率变化。因此，板簧的挠曲量不能太大。在这方面，当加工精度存在变动时，该程度的板簧的挠曲量不会允许加工精度的变动。
其次，在有转矩输入时，由于雄轴、板簧、球状体和雌轴互相挤压(接触)以传递转矩，因此在球状体和板簧之间的接触点具有非常高的表面压力。即，在传递转矩时，在板簧上产生高的应力，从而导致板簧由于其永久变形而产生的“弹力减弱状态”。因此，难以长期地保持预压性能，并且还可能影响转向轴的长寿命化。
第三，在传递转矩时，板簧有可能沿圆周方向从轴向槽横向(侧向)滑动而导致被传递的转矩减小。还可能无法控制滞后量从而产生过大的滞后。
此外，第四，由于未加载转矩时雄轴、球状体、板簧以及雌轴之间的接触点没有对齐成一条线，所以接触角度根据加载的转矩而变化。因此，不仅不能获得转向轴所需的线性扭转性能，而且不能获得适当的滞后作用。
发明内容
本发明考虑到上述情况而设计，其目的是提供一种车辆转向用伸缩轴，该伸缩轴能够可靠地防止沿转动方向的游隙，从而在高刚性的状态下传递转矩。
为了实现上述目的，根据本发明的权利要求1，提供了一种安装在车辆的转向轴内且雄轴和雌轴不能相互转动但能够自由滑动地配合的车辆转向用伸缩轴，其特征在于：
在分别形成于所述雄轴的外周面与所述雌轴的内周面上的至少一个轴向槽之间，通过弹性体插置有第一转矩传递部件；
在分别形成于所述雄轴的外周面与所述雌轴的内周面上的至少另一轴向槽之间，插置有第二转矩传递部件；并且，
所述弹性体包括：
与所述第一转矩传递部件接触的传递部件侧接触部；
沿基本圆周方向以预定距离与所述传递部件侧接触部分开、同时与所述雄轴或所述雌轴的轴向槽的槽表面接触的槽面侧接触部；以及
用于将所述传递部件侧接触部和所述槽面侧接触部沿这两个接触部彼此分开的方向弹性偏压的偏压部。
根据本发明，可以提供一种能够可靠地防止沿转动方向的游隙并能在高刚性的状态下传递转矩的车辆转向用伸缩轴。
根据本发明，伸缩轴能够实现稳定的滑动负荷。根据本发明，传递部件侧接触部可以通过偏压部充分地挠曲，从而能够充分地确保挠曲量。
由于除第一转矩传递部件之外伸缩轴还设置有第二转矩传递部件，在传递转矩时，第二转矩传递部件先于弹性体与所述雄轴和所述雌轴的轴向槽接触，所以第二转矩传递部件能够主要地传递转矩，从而不会在第一转矩传递部件和弹性体上施加过大的负荷(应力)。
此外，如上所述，由于弹性体能够确保充分的挠曲量，同时不会在第一转矩传递部件和弹性体上施加过大的负荷(应力)，所以在传递转矩时，可以减少产生于第一转矩传递部件和弹性体之间的接触部中的应力。通过这种布置，不会产生很大的应力，并能够避免由于永久变形而产生的“弹力减弱状态”，从而可长期地保持预压性能。
此外，在弹性体中，传递部件侧接触部与第一转矩传递部件接触，同时槽面侧接触部与轴向槽的槽表面接触，从而弹性体处于和轴向槽彼此装配在一起的状态。因此，在传递转矩时，整个弹性体难以从轴向槽侧向滑动，从而可以防止被传递的转矩的减小，并能够防止滞后过大。
此外，在雄轴、球状体、弹性体以及雌轴之间，接触点保持在同一条直线上，而与转矩的加载状态无关。因此，接触角度不发生变化。从而能够获得转向轴所需的线性扭转特性，而且能够获得线性和具有高刚性感觉的转向特性。
而且，在根据本发明的车辆转向用伸缩轴中，第一转矩传递部件是当所述两轴沿轴向相对移动时滚动的滚动体，第二转矩传递部件是当所述两轴沿轴向相对移动时以滑动方式滑动(滑り摺動)的滑动体。
如上所述，在根据本发明的车辆转向用伸缩轴中，优选地，第一转矩传递部件包括当所述两轴沿轴向相对移动时滚动的滚动体，并且，第二转矩传递部件包括当所述两轴沿轴向相对移动时以滑动方式滑动的滑动体。根据这种结构，在传递转矩时，滑动体的第二转矩传递部件先于弹性体与所述雄轴和所述雌轴的轴向槽接触，同时第二转矩传递部件能够主要地传递转矩，从而不会在滚动体的第一转矩传递部件和弹性体上施加过大的负荷(应力)。因此，在设置时或者在传递转矩时，能够减少产生于滚动体(第一转矩传递部件)和弹性体之间的接触部中的应力，并能够防止由于永久变形而产生的“弹力减弱状态”，从而可长期地保持预压性能。
此外，在根据本发明的车辆转向用伸缩轴中，优选地，所述弹性体的偏压部处于一种在所述传递部件侧接触部和所述槽面侧接触部之间弯折回去的折回状态。根据本发明的该优选结构，弹性体的偏压部处于一种在所述传递部件侧接触部和所述槽面侧接触部之间弯折回去的折回状态，可以通过使用折回形状的偏压部对传递部件侧接触部和槽面侧接触部弹性偏压，从而将这两个接触部彼此分开。
此外，优选地，将根据本发明的车辆转向用伸缩轴设置成：所述雄轴或雌轴的轴向槽包括与所述弹性体的槽面侧接触部接触的平坦状侧表面和与该平坦状侧表面连接的底面；弹性体具有与所述轴向槽的底面相对的底部；并且所述弹性体的底部处于和所述轴向槽的底面接触的状态，或者所述轴向槽的底面以预定距离与所述弹性体的底部分开。因此，在需要时可以通过使弹性体的底部与轴向槽的底面接触来控制滞后，从而能够获得期望的滞后。即，滞后需要根据与各车辆的转向性能匹配的状态以各种方式变化。更具体地，如果弹性体的底部设置成与轴向槽的底面接触的状态，则当轴向槽和弹性体彼此相对移动时将引起摩擦，从而能够将滞后设置成较大。另一方面，如果轴向槽的底面设置成以预定距离与弹性体的底部分开，则当轴向槽和弹性体彼此相对移动时将不会引起摩擦，从而能够将滞后设置成较小。
此外，在根据本发明的车辆转向用伸缩轴中，所述弹性体的偏压部可与所述传递部件侧接触部和所述槽面侧接触部单独设置，并由与它们不同的材料形成。通过这种结构，可以使传递转矩时产生于偏压部中的应力较小。
在根据本发明的车辆转向用伸缩轴中，除传递部件侧接触部、槽面侧接触部和偏压部之外，弹性体还可具有一个由与它们不同的材料单独形成的第二偏压部。通过这种结构，弹性体可以实现具有期望的高刚性感觉的转向特性。
此外，在根据本发明的车辆转向用伸缩轴中，弹性体可以设置成包括板簧。在这种情况下，弹性体可以在抑制制造成本的同时实现具有期望的高刚性感觉的转向特性。
此外，在根据本发明的车辆转向用伸缩轴中，由不同的材料单独形成的偏压部和同样由不同的材料单独形成的第二偏压部可由橡胶或者合成树脂形成。通过这种结构，可以使传递转矩时产生于偏压部中的应力较小，并能够获得具有期望的高刚性感觉的转向特性。
此外，在根据本发明的车辆转向用伸缩轴中，优选地，在雄轴的轴向槽、雌轴的轴向槽、弹性体以及第一转矩传递部件之间涂布有润滑剂。根据这种结构，由于在雄轴的轴向槽、雌轴的轴向槽、弹性体以及第一转矩传递部件之间涂布有润滑剂，所以在不传递转矩时，雄轴和雌轴可以没有游隙地在稳定滑动负荷下沿轴向滑动。
此外，在根据本发明的车辆转向用伸缩轴中，在雄轴、第二转矩传递部件以及雌轴之间设置有预定间隙，当雄轴、弹性体、第一转矩传递部件以及雌轴之间沿雄轴的圆周方向的可转动角度为A，而雄轴、第二转矩传递部件以及雌轴之间的间隙中雄轴沿圆周方向的转动角度为B时，优选地满足关系A＞B。
在根据本发明的车辆转向用伸缩轴中，优选地，对于预定间隙的雄轴的转动角度设定在0.01°至0.25°的范围内。
附图说明
图1是使用根据本发明的实施例的车辆转向用伸缩轴的车辆转向机构的侧视图；
图2A是根据本发明的第1实施例的车辆转向用伸缩轴的纵剖视图，图2B是用作弹性体的板簧的透视图；
图3是沿图2A的线X-X所取的横剖视图；
图4是在不传递转矩时根据本发明的第1实施例的车辆转向用伸缩轴的一放大部分的剖视图；
图5是在传递转矩时根据本发明的第1实施例的车辆转向用伸缩轴的一放大部分的剖视图；
图6是示出转向盘的转向角度(转动角度)与转向转矩(转向盘的转矩)之间的关系的特性曲线图；
图7A、图7B和图7C是分别示出在本发明的各实施例中使用的板簧的挠曲状态的示意图；
图8是示出根据本发明的第2实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)；
图9是示出根据本发明的第3实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)；
图10是示出根据本发明的第4实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)；
图11是示出根据本发明的第5实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)；
图12是示出根据本发明的第6实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)；
图13是示出根据本发明的第7实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)；
图14是示出根据本发明的第8实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)；
图15是示出根据本发明的第9实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)；
图16是示出根据本发明的第10实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)；
图17是示出根据本发明的第11实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)；
图18是示出根据本发明的第12实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)；
图19是示出根据本发明的第13实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)；
图20是示出根据本发明的第14实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)；
图21是示出根据本发明的第15实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)；
图22是示出在不传递转矩时根据德国专利DE No.3730393C2的车辆转向用伸缩轴的一放大部分的剖视图；
图23是示出在传递转矩时根据德国专利DE No.3730393C2的车辆转向用伸缩轴的一放大部分的剖视图；
图24A和24B分别是示出在德国专利DE No.3730393C2中使用的板簧的挠曲状态的示意图。
具体实施方式
下面参考附图说明根据本发明的实施例的车辆转向用伸缩轴。
(车辆转向轴的整体结构)
图1为使用根据本发明的实施例的车辆转向用伸缩轴的车辆转向机构的侧视图。
在图1中，转向机构由以下部分构成：通过上支架101和下支架102安装在车身侧部件100上的上转向轴部120(包括转向柱103和被转向柱103可转动地保持的转向轴104)、安装在转向轴104上端的转向盘105、通过万向节106连接在转向轴104的下端的下转向轴部107、通过转向轴接头108连接在下转向轴部107的小齿轮轴109、连接在小齿轮轴109上的转向齿条轴112和用于支承转向齿条轴112并通过弹性体111固定在车体的另一车架110上的转向齿条支承部件113。
在这种情况下，上转向轴部120和下转向轴部107使用根据本发明的实施例的车辆转向用伸缩轴(下称“伸缩轴”)。下转向轴部107由雄轴和雌轴相互配合而形成。这种下转向轴部107需要具有吸收车辆行驶过程中产生的轴向位移从而防止将该位移或振动传递到转向盘105的性能。当车体具有副车架结构，使得用于固定转向机构上部的部件100与用于固定转向齿条支承部件113的车架110独立地设置，并且转向齿条支承部件113通过诸如橡胶等弹性体111紧固在车架110上时，需要这种性能。在另一种情况下，转向轴也需要具有伸缩功能，使得当装配人员将转向轴接头108装配到小齿轮轴109上时，能够暂时缩短该伸缩轴以便使之配合并固定在该小齿轮轴109上。此外，布置在转向机构上部的上转向轴部120也是由雄轴和雌轴相互配合而形成，这种上转向轴部120需要具有沿轴向移动转向盘105的位置并随后调整该位置的功能，以便获得驾驶员驾驶车辆的最佳位置。在上述所有情况下，伸缩轴都需要具有降低配合部的咔嗒声、减小转向盘105上的游隙感觉和降低沿轴向滑动过程中的滑动阻力的功能。
(第1实施例)
图2A是根据本发明的第1实施例的车辆转向用伸缩轴的纵剖视图，图2B是用作弹性体/部件的板簧的透视图。图3是沿图2A的线X-X所取的横剖视图。
如图2A所示，车辆转向用伸缩轴(下文称为伸缩轴)包括不能相互转动但能够相互滑动地配合的雄轴1和雌轴2。
如图3所示，在雄轴1的外周面上沿周向以120度等间隔设置有三个沿轴向延伸的槽3。与此相对应，在雌轴2的内周面上沿周向以120度等间隔设置有三个沿轴向延伸的槽(下文称为轴向槽)5。
在雄轴1的轴向槽3与雌轴2的相应的轴向槽5之间，可转动地插置有多个球状体7，该球状体为用于当雄轴1和雌轴2沿轴向相对移动时滚动的刚性体。雌轴2的每个轴向槽5都具有大体为弧形或者尖拱形的截面。
雄轴1的沿轴向延伸的轴向槽3(下文同样称为轴向槽)由一对倾斜成沿径向向外张开的平坦侧表面3a和形成于该对平坦侧表面3a之间的平坦的底面3b构成。
在雄轴1的轴向槽3和球状体7之间，插置有用于接触球状体7并向其施加预压的板簧9。
板簧9具有整体式结构，包括：分别与球状体7点接触的平板状的球状体侧接触部9a；基本在周向上以预定距离与球状体侧接触部9a分开同时与雄轴1的轴向槽3的平坦侧表面3a接触的平板状的槽面侧接触部9b；分别沿分开方向将球状体侧接触部9a和槽面侧接触部9b分开以弹性偏压(施力)这两个接触部9a、9b的偏压部9c；以及与轴向槽3的底面3b相对并与球状体侧接触部9a、9a连接的底部9d。
偏压部9c处于折弯成基本U形和基本弧形的折弯形式。球状体侧接触部9a和槽面侧接触部9b通过该折弯形状的偏压部9c弹性偏压而彼此分开。
如图3所示，在雄轴1的外周面上沿周向以120度等间隔设置有三个沿轴向延伸的槽(下文同样称为轴向槽)4。与此相对应，在雌轴2的内周面上沿周向以120度等间隔设置有三个沿轴向延伸的槽(下文称为轴向槽)6。
在雄轴1的轴向槽4和雌轴2的轴向槽6之间，以非常小的间隙插置有多个柱状体8(滚针)，该柱状体为用于当雄轴1和雌轴2沿轴向相对移动时可滑动的刚性体。每个轴向槽4和6都具有大体为弧形或者尖拱形的截面。
此外，如图2A所示，在雄轴1的端部设置有一个具有环形弹性元件的止动板10。通过该具有弹性元件的止动板10防止球状体7、柱状体8和板簧9脱落。
由于在雄轴1的轴向槽3、雌轴2的轴向槽5、板簧9以及球状体7之间施加有润滑剂(润滑脂)，所以在不传递转矩时，雄轴和雌轴可以没有游隙地在稳定滑动负荷下沿轴向滑动。
作为雄轴1的材料，使用包含0.3％或更多的碳C以及0.3％或更多的锰Mn的钢材。通过冷加工成形和拉削将雄轴1形成为具有HV120或更高的硬度。可以在雄轴1的表面上施加MOS2、PTFE等固态润滑膜。
作为雌轴2的材料，使用包含0.2％或更多的碳C的钢材。通过冷加工成形和拉削将雌轴2形成为具有HV120或更高的硬度。设置三至六列轴向槽5和6。可以在雌轴2的表面上施加MOS2、PTFE等固态润滑膜。
板簧9由SK材料(S50C-60C)、SUS304材料等形成为具有HV300-400的硬度。通过淬火和回火进行板簧9的表面处理，而其成形方法为冲压和二次加工。球状体7由SUJ2、陶瓷等形成为具有HV300或更高的硬度。在每一列中设置三至七个球状体7，并且各球状体的直径为3mm至7mm。具有弹性元件的止动板10通过冲压成形，并通过由铆接或者敲弯的塑性变形而固定。在这种情况下使用的润滑脂包括固体润滑材料例如MOS2或者PTFE。
根据具有上述这种结构的伸缩轴，由于球状体7插置在雄轴1和雌轴2之间，并且球状体7被预压至相对于雌轴2不产生游隙的程度，所以在不传递转矩时能够可靠地防止雄轴1和雌轴2之间的游隙。同时，当雄轴1和雌轴2沿轴向相对移动时，它们能够以稳定的滑动负荷沿轴向滑动而没有游隙。
在传递转矩时，板簧9发生弹性变形，以在圆周方向上约束球状体7。同时，插置在雄轴1和雌轴2之间的三列柱状体8主要起到传递转矩的作用。
例如，在从雄轴1输入转矩的情况下，在初期阶段，由于板簧9的预压，所以没有游隙，板簧9产生抵抗转矩的反作用力以传递转矩。在这种情况下，转矩传递总体上在如下状态下进行，即：在雄轴1、板簧9、球状体7以及雌轴2之间传递的转矩与输入的转矩相平衡。
当转矩进一步增大时，通过柱状体8的雄轴1、雌轴2之间沿转动方向的间隙消失，柱状体8通过雄轴1和雌轴2传递在这之后的转矩的增加部分。因此，能够可靠地防止雄轴1和雌轴2之间沿转动方向的游隙，并且在高刚性的状态下传递转矩。
如上所述，根据本实施例，由于除了球状体7之外还设置有柱状体8，因此当有很大的转矩输入时，几乎所有的负荷都能够由柱状体8承担。这样，能够减小雌轴2的轴向槽5和球状体7之间的接触压力，从而可以提高伸缩轴的耐用性。同时，当转矩负荷很大时，能够在高刚性的状态下传递转矩。
此外，由于柱状体8与雄轴1和雌轴2接触，所以可以减小朝向球状体7的扭矩，并抑制板簧9的侧向滑动。这样能够防止滞后过大。
如上所述，根据本实施例，能够实现稳定的滑动负荷，同时能够可靠地防止沿转动方向的游隙，从而能够在高刚性的状态下传递转矩。
注意，球状体7优选为刚性体的滚珠。还优选地，刚性体的柱状体8优选为滚针。
由于柱状体(下文称为滚针)8以线接触承受负荷，所以与以点接触承受负荷的滚珠相比，可以获得许多优点，包括能够降低接触压力。因此，与将全列设置成滚珠滚动结构的情况相比，该设置具有下述优点：
-与滚珠滚动结构相比，滑动部分的衰减效果大。因此，振动吸收性能好。
-由于滚针以一微小部分与雄轴和雌轴接触，所以能够将滑动负荷的波动抑制为较低，并且由于该波动造成的振动不会传递给转向系统。
-当传递相同的转矩时，在滚针结构中可以保持接触压力较低。因此，可以缩短轴沿轴向的长度，从而可以有效地使用空间。
-当传递相同的转矩时，在滚针结构中可以保持接触压力较低。所以不需要通过热处理等使雌轴的轴向槽表面硬化的附加工序。
-可以减少构件数量。
-可以改善组装性能。
-可以降低组装成本。
如上所述，滚针在雄轴1与雌轴2之间传递转矩时起到重要的作用，并与雌轴2的内周面滑动接触。这种具有滚针的结构在以下几个方面优于传统的使用花键配合的结构：
-滚针为大批量生产制品，所以制造成本非常低。
-由于滚针在热处理后进行了研磨，所以表面硬度高，而且耐磨损性良好。
-由于滚针进行了研磨，所以它们具有精细的表面粗糙度和低的滑动摩擦系数。因此，可以保持滑动负荷较低。
-由于可以根据使用条件改变滚针的长度或布置，因此可以不用改变设计思想而将滚针用于各种应用。
-根据使用条件，有时还需要进一步减小滑动摩擦系数。在这种情况下，仅对滚针进行表面处理就可以改变其滑动特性。因此可以不用改变设计思想而将滚针用于各种应用。
-由于可以以低成本制造具有几微米差别的不同外径的滚针，因此可以通过选择滚针直径将雄轴、滚针和雌轴之间的间隙减到最小。因此可以容易地提高轴的扭转方向的刚性。
下面对德国专利DE3730393C2和本发明的第1实施例进行比较说明。
图4是在不传递转矩时根据本发明的第1实施例的车辆转向用伸缩轴的一放大部分的剖视图。
图5是在传递转矩时根据本发明的第1实施例的车辆转向用伸缩轴的一放大部分的剖视图。
图6是示出转向盘的转向角度(转动角度)与转向盘(把手)转向转矩(转向盘的转矩)之间的关系的特性曲线图。
图22是示出在不传递转矩时根据德国专利DE No.3730393C2的车辆转向用伸缩轴的一放大部分的剖视图。
图23是示出在传递转矩时根据德国专利DE No.3730393C2的车辆转向用伸缩轴的一放大部分的剖视图。
在图22所示的德国专利DE No.3730393C2中，由于在不传递转矩时(包括当左右转矩平衡时的状态)在雄轴、滚珠和雌轴之间产生预压，板簧9以其曲率与轴向槽的曲率不同的状态插置。然而，在该状态下，在雄轴和板簧之间的接触点与滚珠和板簧之间的接触点之间的接触点间距离(L1)很小，而且间隙(ΔS2：挠曲量)也很小。因此，在板簧和滚珠之间的接触点上产生过大的负荷，并且在板簧上产生大的应力。
在图23所示的德国专利DE No.3730393C2中，当加载转矩时，接触点间距离(L1)由于板簧的挠曲而逐渐减小。随着转矩的增大，接触点间距离L1接近零，施加在接触点上的负荷与转矩成比例地增加，从而在板簧上产生的应力进一步增大。由于这种状况反复产生，所以恐怕会造成不能长久地保持转矩传递部的寿命。
相反，在图4和图5所示的第1实施例中，板簧9的球状体侧接触部9a可以通过偏压部9c充分地挠曲，所以可以充分地保持挠曲量。
由于除了球状体7之外还设置有柱状体8，在传递转矩时柱状体8先于板簧9与雄轴1和雌轴2的轴向槽4和6接触，从而柱状体8能够主要传递转矩。因此，不会在球状体7和板簧9上施加过大的负荷(应力)。
在不传递转矩时，如图4所示，设置成使在柱状体8与雌轴2的轴向槽6之间具有预定的微小间隙。当雄轴1相对于雌轴2在板簧9的部分中的可转动角度，即与板簧9的挠曲量相对应的角度表示为A，且在柱状体8与雌轴2的轴向槽6之间存在的上述间隙中雄轴1沿周向的转动角度表示为B，则在可转动角度A和转动角度B之间具有关系(A＞B)。
在传递转矩时，雄轴1相对于雌轴2转动转动角度B，从而使得柱状体8先于板簧9与雄轴1和雌轴2的轴向槽4和6强接触，并且转动角度B变为零，如图5所示。同时，板簧9挠曲，并且雄轴1相对于雌轴2在该部分的实际转动角度变成为B，使得在该部分残留的可转动角度A变成(A-B)。当在传递高转矩时，如果雄轴1的转动角度变得大于该值时，从图6中的曲线可以看出，所述角度进入高刚性区域。
因此，可以防止雄轴1相对于雌轴2的转动角度变得大于B。即，雄轴1在板簧9部分的可转动角度越小于(A-B)，就可以更好地防止雄轴转动而造成板簧9过度挠曲。因此，可以防止板簧9永久变形。
转动角度B优选地设定为0.01°至0.25°，之所以这样做，部分地是因为存在于雄轴1、柱状体8和雌轴2之间的间隙。为了相对于雄轴1和雌轴2无阻力地滑动，柱状体8需要具有一间隙。然而，当该周向间隙过大时，将需要较大的由雄轴1、板簧9、球状体7、雌轴2所限定的转矩传递区域。因此，将难以获得具有高刚性的触感的满意的转向感觉。
因此，通过对伸缩轴的各种试件的试验，在雄轴1、柱状体8以及雌轴2之间存在的周向间隙(雌轴2的转动角度B)的上限优选设定为0.25°。由于仅需要用于滑动的空间，所以该间隙的下限设定为2μm，其可优选地换算成0.01°的角度。
通过设定该转动角度B，改变转向盘的转向角度和转向盘的转向转矩之间的关系。当转动给定为绕雄轴1顺时针或者逆时针时，该转动角度B是单向的。当转动是双向时，该角度的范围则变为两倍，即0.02°至0.5°。
当要设定转动角度B的最小值时，需要考虑雄轴1、柱状体8以及雌轴2之间的滑动运动应当平滑地进行这一条件。这样，通过在雄轴1、柱状体8以及雌轴2之间设置间隙，就可以解决当雌轴2滑动时滑动阻力变得非常大的问题。用于使雌轴2滑动所需要的最小间隙值被确定为2μm。然而，当雄轴1或雌轴2上具有弯曲或者任一轴的内径或外径沿轴向具有变动时，尤其需要保持该2μm的最小间隙，以防止滑动阻力的增大。
由于转动角度根据雄轴1的最大外径而变化，在本发明中，为了使间隙值为2μm，通过从适于雄轴(转向轴)1的外径值进行倒推计算(逆算)，将转动角度B的最小值设定为0.01°。在图4中，将雄轴1的外径设定成：从非转矩传递状态改变为转矩传递状态，柱状体8与雌轴2的轴向槽接触的部分的半径为R2，并且板簧9在传递转矩时挠曲且板簧9的对向部彼此最接近时，板簧9与球状体7接触的部分的半径为R1。
如图6所示，转矩进入通过板簧9产生的预压刚性区域时的转矩值优选地不小于+2Nm以及不大于-2Nm。这样做的一个原因在于低刚性区域和高刚性区域之间的差别。不希望驾驶员感知到转向系统的游隙或者噪音，或者车辆对转向操作的响应的延迟。在现有技术的简单的花键结构的情况下，如果在雄花键轴和雌花键轴之间存在间隙，驾驶员会感知到游隙。为了防止这种现象，需要通过板簧9的预压来消除间隙区域。因此，在通过实际使用车辆进行感官评价测试之后可知，由板簧9产生的预压刚性区域进入高刚性区域时的转矩值优选地不小于于+2Nm以及不大于-2Nm。
从图6的曲线可知，即使雄轴1沿正方向(例如顺时针方向)转动所述转动角度B或者沿负方向(例如逆时针方向)转动所述转动角度B时，在传递高转矩时，雄轴1仍可能继续沿正方向或负方向进一步少量转动，这将成为转向的高刚性区域。在这方面，雄轴1在预压刚性区域沿正方向或负方向的转动角度为2B。
如上所述，由于板簧9能够确保充分的挠曲量并且不会有过大的负荷(应力)作用在球状体7和板簧9上，所以能够减小在传递转矩时在球状体7和板簧9之间的接触部分中产生的应力。因此，在板簧9部分不会产生很大的应力，从而可以避免由于板簧9的永久变形而产生的“弹力减弱状态”，并可长期地保持满意的预压性能。
在图4中，设置成：在不传递转矩时，在柱状体8与雄轴1的轴向槽4的底部之间以及在柱状体8与雌轴2的轴向槽6的底部之间形成小的间隙，但是柱状体8与轴向槽4和6的两端部接触。
在图22和23所示的德国专利DE No.3730393C2中，其上设置有板簧的雄轴的轴向槽的截面呈具有一定曲率的弧形，并且板簧也呈具有一定曲率的弧形。通过使各曲率变化以赋予板簧弹簧特性。为此，如图22中所示，板簧和雄轴之间的接触点位于雄轴的角部。因此，如图23中所示，当加载转矩时，整个板簧侧向滑动，使得所传递的转矩减小，或者产生过大的滞后。
另一方面，在图4和图5所示的第1实施例中，雄轴1的轴向槽3形成为平坦的表面。轴向槽3的中心与雄轴1的中心一致，并且轴向槽3具有相对于轴向槽3的中心左右对称的楔形形式。该楔形的角度(接触角度)相对于轴向槽3的中心优选地为40°～70°。根据这种设置，板簧9可靠地固定在轴向槽3的楔形面上，使得当加载转矩时板簧9很难侧向滑动。因此，可以防止所传递的转矩减小或者产生过大的滞后。
在图22和23所示的德国专利DE No.3730393C2中，当不加载转矩时，在雄轴、球状体、板簧以及雌轴之间的接触点不在同一直线上，从而随着转矩的逐渐加载，接触角度发生变化。因此，有可能会导致不仅不能获得转向轴所需的线性扭转特性，而且不能获得适当的滞后。
另一方面，在图4和图5所示的第1实施例中，在雄轴1、球状体7、板簧9和雌轴2之间的接触点保持在同一直线上，不管转矩的加载状态，接触角度不发生变化。因此，通过这种设置，能够获得转向轴所需的线性扭转特性，而且能够获得具有高刚性感觉的线性转向特性。
注意到雄轴、雌轴和弹性体的制造误差可以通过弹性体的弹性变形而吸收，所以可以将公差做得较大并可以实现低成本的制造。
其次，图7A、图7B和图7C是分别示出在本发明的各实施例中使用的板簧的挠曲状态的示意图。
图24A和图24B分别是示出在德国专利DE No.3730393C2中使用的板簧的挠曲状态的示意图。
图24A示出模型示例，其中以简化的方式示出在德国专利DENo.3730393C2中所公开的板簧。图24A示出在没有加载转矩的状态下希望施加适当的预压的情况。在这种情况下，从板簧至轴向槽的距离(C2)是允许产生作为弹簧的预压的行程。在图24B中，当在两点处进一步施加负荷(F1)时，板簧挠曲，并与轴向槽的侧面接触。通过这种设置，需要在与滚珠接触的点上承受所有转矩。因此，板簧的挠曲量(ΔS2)不能很大，从而可推知板簧难以具有转向轴所需的寿命。在这种情况下，C2≤ΔS2。
与此相反，在如图7A所示的本发明的第1实施例中，板簧9的球状体侧接触部9a与槽面侧接触部9b之间的距离设定为(C1)。当在该状态下向两个点(对应于球状体侧接触部9a)上施加负荷(F1)时，弹性体可以充分地挠曲，从而可以确保充分的挠曲量(ΔS1)。因此，能够防止由于永久变形而产生的“弹力减弱状态”，从而可长期保持预压性能。在该情况下，C1＞ΔS1。
在如图7B所示的本发明的一实施例(将在下文说明的第3实施例)中，板簧9的球状体侧接触部9a与槽面侧接触部9b之间的距离设定为(C1)。当在该状态下向两个点(对应于球状体侧接触部9a)上施加负荷(F1)时，弹性体可以充分地挠曲，从而可以确保充分的挠曲量(ΔS1)。因此，能够防止由于永久变形而产生的“弹力减弱状态”，从而可长期保持预压性能。在该情况下，C1＞ΔS1。
在如图7C所示的本发明的一实施例(将在下文说明的第14实施例)中，板簧9的球状体侧接触部9a与槽面侧接触部9b之间的距离设定为(C1)，偏压部9c由与这些接触部9a、9b的材料不同的材料例如橡胶或者合成树脂形成。当在该状态下向两个点(对应于球状体侧接触部9a)上施加负荷(F1)时，弹性体可以充分地挠曲，从而可以确保充分的挠曲量(ΔS1)。因此，能够防止由于永久变形而产生的“弹力减弱状态”，从而可长期保持预压性能。在该情况下，C1＞ΔS1。
如上所述，设置成在加载转矩时整个板簧9很难侧向滑动。然而，板簧9的底部9d可以相对于轴向槽3的底面3b侧向少量滑动。
即，板簧9设置成：其底部9d以与第1实施例相同的方式处于与轴向槽3的底面3b接触的状态；或者以与后述的第2实施例相同的方式，其与轴向槽3的底面3b的距离被设定为预定值。
因此，在需要时可以通过使板簧9的底部9d与轴向槽3的底面3b接触来控制滞后，从而获得所期望的滞后。该滞后需要根据与各车辆的转向性能匹配的条件而变化。具体地，如果板簧9的底部9d被设定为处于和轴向槽3的底面3b接触的状态，当轴向槽3和板簧9彼此相对移动时产生摩擦，从而可将滞后设定为较大。另一方面，如果轴向槽3的底面3b与板簧9的底部9d之间的距离被设定为预定值，当轴向槽3和板簧9彼此相对移动时不产生摩擦，从而可将滞后设定为较小。
(第2实施例)
图8是示出根据本发明的第2实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)。
第2实施例与上述第1实施例基本相同，其中，轴向槽3的底面3b以预定距离与板簧9的底部9d分开。
因此，在这种情况下，如上所述，可以控制滞后，当轴向槽3和板簧9彼此相对移动时不产生摩擦，从而可将滞后设定为较小。
(第3实施例)
图9是示出根据本发明的第3实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)。
第3实施例与上述第2实施例基本相同，其中，在板簧9中，球状体侧接触部9a形成于板簧9的弯折部的端部，而接触部9b形成于板簧9的弯折部的中间部。
同样以与上述第2实施例相同的方式，轴向槽3的底面3b以预定距离与板簧9的底部9d分开。
(第4实施例)
图10是示出根据本发明的第4实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)。
第4实施例与上述第1实施例基本相同，其中，在板簧9中，在球状体侧接触部9a上形成有朝向槽面侧接触部9b突出的突出部9e。
通过该设置，可以使球状体侧接触部9a与球状体7在四个点(位置)上接触，可以减小在板簧9和球状体7之间的接触点的负荷，并减小应力。
板簧9的底部9d设置成处于与轴向槽3的底面3b接触的状态。在这种情况下，如上所述，可以控制滞后，当轴向槽3和板簧9彼此相对移动时产生摩擦，从而可将滞后设定为较大。
(第5实施例)
图11是示出根据本发明的第5实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)。
第5实施例与上述第4实施例基本相同，其中，轴向槽3的底面3b以预定距离与板簧9的底部9d分开。
因此，在这种情况下，如上所述，可以控制滞后，当轴向槽3和板簧9彼此相对移动时不产生摩擦，从而可将滞后设定为较小。
(第6实施例)
图12是示出根据本发明的第6实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)。
第6实施例与上述第1实施例基本相同，其中，在板簧9中，各轴向槽侧接触部9b的端部向内折回从而与球状体侧接触部9a接触。
通过该设置，能够增强板簧9的刚性，还能够增强扭转刚性。
(第7实施例)
图13是示出根据本发明的第7实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)。
第7实施例与上述第6实施例基本相同，其中，轴向槽3的底面3b以预定距离与板簧9的底部9d分开。
因此，在这种情况下，如上所述，可以控制滞后，当轴向槽3和板簧9彼此相对移动时不产生摩擦，从而可将滞后设定为较小。
(第8实施例)
图14是示出根据本发明的第8实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)。
第8实施例与上述第3实施例基本相同，其中，在板簧9中，球状体侧接触部9a形成于板簧9的各弯折部的端部，而槽面侧接触部9b形成于板簧9的各弯折部的中间部。在这种情况下同样可以获得如上述第3实施例中的相同功能和效果。
在板簧9中，各球状体侧接触部9a的端部向外折回，从而与槽面侧接触部9b接触。通过这种设置，可以增强板簧9的刚性，还可以增强扭转刚性。
(第9实施例)
图15是示出根据本发明的第9实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)。
第9实施例与上述第1实施例基本相同，其中，在板簧9中，取消了折回形状的偏压部9c，通过基本以U形折回的内侧板9f形成一对球状体侧接触部9a。通过基本以U形折回的外侧板9g形成一对槽面侧接触部9b。在内侧板9f的平坦表面部和外侧板9g的平坦表面部之间插置由不同的弹性材料例如橡胶或者合成树脂形成的偏压部9h。
在内侧板9f的底部平坦表面和外侧板9g的底部平坦表面之间不存在空间，两侧板被设置成处于接触状态。在这种情况下，可以控制滞后，当内侧板9f和外侧板9g彼此相对移动时产生摩擦，从而可将滞后设定为较大。
(第10实施例)
图16是示出根据本发明的第10实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)。
第10实施例与上述第9实施例基本相同，其中，在内侧板9f的底部平坦表面和外侧板9g的底部平坦表面之间存在小的空间，两侧板被设置成处于不接触的状态。在这种情况下，可以控制滞后，当内侧板9f和外侧板9g彼此相对移动时不产生摩擦，从而可将滞后设定为较小。
(第11实施例)
图17是示出根据本发明的第11实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)。
第11实施例与上述第1实施例基本相同，只是在板簧9中，在球状体侧接触部9a和槽面侧接触部9b之间插置由不同的弹性材料例如橡胶或者合成树脂形成的第二偏压部9j。
通过这种设置，不同弹性材料的弹性被附加至板簧9本身的弹性上，从而能够获得更高的扭转刚性。
(第12实施例)
图18是示出根据本发明的第12实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)。
第12实施例与上述第2实施例基本相同，其中，在板簧9中，在球状体侧接触部9a和槽面侧接触部9b之间插置由不同的弹性材料例如橡胶或者合成树脂形成的第二偏压部9j。
通过这种设置，不同弹性材料的弹性被附加至板簧9本身的弹性上，从而能够获得更高的扭转刚性。
(第13实施例)
图19是示出根据本发明的第13实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)。
第13实施例与上述第3实施例基本相同，只是在板簧9中，在球状体侧接触部9a和槽面侧接触部9b之间插置由不同的弹性材料例如橡胶或者合成树脂形成的第二偏压部9j。
通过这种设置，不同弹性材料的弹性被附加至板簧9本身的弹性上，从而能够获得更高的扭转刚性。
(第14实施例)
图20是示出根据本发明的第14实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)。
第14实施例与上述第9或第10实施例基本相同，其中，在板簧9中，一对球状体侧接触部9a由两个板所构成的内侧板而组成，而一对槽面侧接触部9b由基本以U形弯折的外侧板9g组成。由不同的弹性材料例如橡胶或者合成树脂形成的偏压部9h插置在这些侧板之间。
通过这种设置，可以最佳地使用材料固有的弹性。特别是当需要较低的扭转刚性时，可满意地显示出该特性。
(第15实施例)
图21是示出根据本发明的第15实施例的车辆转向用伸缩轴的横剖视图(对应于沿图2A的线X-X所取的横剖视图)。
第15实施例与上述第1实施例基本相同，只是板簧9设置在雌轴2一侧。
雌轴2的轴向槽5由一对倾斜的平坦状侧表面5a和位于该对平坦状侧表面5a之间的形成为平坦状的底面5b构成。
在雌轴2的轴向槽5和球状体7之间设置有一个与球状体7接触以用于预压的板簧9。
板簧9包括：与球状体7在两个点处接触的球状体侧接触部9a，在大致周向上以预定距离与球状体侧接触部9a分开并与雌轴2的轴向槽5的平坦状侧表面5a接触的槽面侧接触部9b，分别将球状体侧接触部9a和槽面侧接触部9b以沿彼此分开的方向弹性偏压的偏压部9c，和与轴向槽5的底面5b相对的底部9d。
偏压部9c采取折回成基本U形和基本弧形的弯折形状。可通过该折回的偏压部9c将球状体侧接触部9a和槽面侧接触部9b沿两接触部彼此分开的方向弹性偏压。
如上所述，即使当以与第1实施例中相反的方式设置板簧9时，也能够获得相同的功能和效果。
本发明不限于上述这些实施例，而是能够以各种方式变形。

Claims (11)

1、一种安装在车辆的转向轴内且雄轴与雌轴相互不能转动但可以自由滑动地配合的车辆转向用伸缩轴，其特征在于：
在分别形成于所述雄轴的外周面与所述雌轴的内周面上的至少一列轴向槽之间，通过弹性体插置有第一转矩传递部件；
在分别形成于所述雄轴的外周面与所述雌轴的内周面上的至少另一列轴向槽之间，插置有第二转矩传递部件；并且
所述弹性体包括：
与所述第一转矩传递部件接触的传递部件侧接触部；
沿基本圆周方向以预定距离与所述传递部件侧接触部分开、同时与所述雄轴或所述雌轴的轴向槽的槽表面接触的槽面侧接触部；以及
用于将所述传递部件侧接触部和所述槽面侧接触部沿所述两个接触部彼此分开的方向弹性偏压的偏压部。
2、根据权利要求1所述的车辆转向用伸缩轴，其特征在于：
所述第一转矩传递部件包括当所述两轴沿轴向彼此相对移动时滚动的滚动体；并且，
所述第二转矩传递部件包括当所述两轴沿轴向彼此相对移动时以滑动方式滑动的滑动体。
3、根据权利要求1或2所述的车辆转向用伸缩轴，其特征在于，所述弹性体的偏压部处于一种在所述传递部件侧接触部和所述槽面侧接触部之间弯折回去的折回状态。
4、根据权利要求1至3中任一项所述的车辆转向用伸缩轴，其特征在于：
所述雄轴或所述雌轴的轴向槽包括与所述弹性体的槽面侧接触部接触的平坦状侧表面和与所述平坦状侧表面相连的底面；
所述弹性体具有与所述轴向槽的底面相对的底部；并且
所述弹性体的底部设置成处于和所述轴向槽的所述底面接触的状态，或者所述轴向槽的底面设置成以预定距离与所述弹性体的底部分开。
5、根据权利要求1至4中任一项所述的车辆转向用伸缩轴，其特征在于，所述弹性体的偏压部与所述传递部件侧接触部和所述槽面侧接触部单独地设置，并由与两接触部不同的材料形成。
6、根据权利要求1至4中任一项所述的车辆转向用伸缩轴，其特征在于，除所述传递部件侧接触部、所述槽面侧接触部和所述偏压部之外，所述弹性体还具有由与它们不同的材料单独形成的第二偏压部。
7、根据权利要求1至6中任一项所述的车辆转向用伸缩轴，其特征在于，所述弹性体包括板簧。
8、根据权利要求6或7所述的车辆转向用伸缩轴，其特征在于，由不同的材料单独形成的所述偏压部和同样由不同的材料单独形成的所述第二偏压部由橡胶或者合成树脂形成。
9、根据权利要求1至8中任一项所述的车辆转向用伸缩轴，其特征在于，在所述雄轴的所述轴向槽、所述雌轴的所述轴向槽、所述弹性体以及所述第一转矩传递部件之间涂布有润滑剂。
10、根据权利要求1至8中任一项所述的车辆转向用伸缩轴，其特征在于，在所述雄轴、所述第二转矩传递部件以及所述雌轴之间设置有预定间隙，当所述雄轴、所述弹性体、所述第一转矩传递部件以及所述雌轴之间沿雄轴的圆周方向的可转动角度为A，而所述雄轴、所述第二转矩传递部件以及所述雌轴之间的所述间隙中雄轴沿圆周方向的转动角度为B时，满足关系A＞B。
11、根据权利要求10所述的车辆转向用伸缩轴，其特征在于，对于所述预定间隙的所述雄轴的转动角度B设定在0.01°至0.25°的范围内。
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