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CN113625280A - 车辆用雷达装置、雷达装置的控制方法及车辆用雷达系统 - Google Patents

车辆用雷达装置、雷达装置的控制方法及车辆用雷达系统 Download PDF

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CN113625280A
CN113625280A CN202110505017.2A CN202110505017A CN113625280A CN 113625280 A CN113625280 A CN 113625280A CN 202110505017 A CN202110505017 A CN 202110505017A CN 113625280 A CN113625280 A CN 113625280A
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vehicle
signal
mode
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CN202110505017.2A
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李镇求
李韩瞥
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Halla Creedong Electronics Co ltd
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Mando Corp
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Abstract

本公开涉及车辆用雷达装置、雷达装置的控制方法及车辆用雷达系统。根据实施方式的雷达装置包括：收发器，该收发器被控制为根据多个频带模式中的选择模式在工作频带中发射发送信号，并且通过接收天线接收一接收信号；以及模式选择器，该模式选择器基于到目标的目标距离和每个频带的最大检测距离中的至少一者，将多个频带模式之一动态地确定为选择模式。根据本公开的实施方式，可以通过在特定驾驶状况下根据目标距离动态地改变与最大检测距离相关联的频率带宽来优化雷达的距离分辨率。

Description

车辆用雷达装置、雷达装置的控制方法及车辆用雷达系统
技术领域
本公开的实施方式涉及车辆用雷达装置、雷达装置的控制方法及车辆用雷达系统。更具体地，本公开的实施方式涉及这样一种雷达装置，其根据到目标的距离或最大检测距离来动态地改变雷达信号的工作频带，以便改进雷达信号的多接收路径环境中的水平信息的检测性能。
背景技术
安装在车辆等中的雷达装置被广泛地用作用于车辆控制的传感器装置。雷达装置可以发送具有预定频率的电磁波，接收从对象反射的信号，并处理接收信号以提取对象的位置、速度信息等。
由车辆雷达获取的目标信息可以包括包含距离信息和角度信息的位置信息，以及本车辆和目标之间的相对速度信息。
在为每个目标独立地获得构成目标信息的三个域的距离、速度和空间(角度)信息的情况下，不会发生多个目标之间的信号分量的污染。
然而，如果车辆在具有护栏、声屏障、隧道等的道路上行驶，则由于这样的静止结构，可能发生通过多条路径发送和接收雷达信号的情况。
在这种多接收路径环境中，多个信号可能重叠，使得目标信息(特别是水平角度信息或水平位置信息)可能不准确。
具体地，单个目标可以被识别为存在于几个横向位置中的两个目标(真实目标和重影)。
此外，可以无限地识别目标是范围-速度域上的单个目标还是多个目标。
为了解决这样的问题，需要提高距离分辨率。因此，可以通过硬件来增加雷达装置的天线数量，可以调整天线分隔距离，或者可以增加雷达信号的频率带宽。
然而，由于成本和空间问题的增加，在雷达装置的硬件解决方案中可能存在某些限制。
此外，如果增大频率带宽，则提高了距离分辨率，然而，存在最大检测距离可能减小的缺点。
因此，需要一种能够在诸如多接收路径环境的特定状况下确保目标的横向位置检测性能而不降低雷达装置的其它性能的方法。
发明内容
在这种背景下，本公开的实施方式提供了一种用于改善雷达装置的水平检测性能的方法。
本公开的实施方式提供了能够准确地获取多接收路径环境中的目标的横向位置信息等的车辆雷达装置、其控制方法和雷达系统。
本公开的实施方式提供了能够通过在特定驾驶状况下根据目标的距离或范围动态地改变与最大检测距离相关联的频率带宽来动态地优化雷达的距离分辨率的车辆雷达装置、其控制方法和雷达系统。
本公开的实施方式提供了能够在满足特定驾驶状况的情况下通过基于检测到的目标距离动态地转换到多个频带模式之一来动态地改变雷达的水平检测性能的车辆雷达装置、其控制方法和雷达系统。
根据本公开的一方面，提供了一种车辆用雷达装置，所述车辆用雷达装置包括：天线单元，所述天线单元包括用于在车辆周围发射发送信号的发送天线以及用于接收从目标反射的接收信号的接收天线；收发器，所述收发器被控制为通过所述发送天线在根据多个频带模式中的选择模式的工作频带中发射所述发送信号，并且所述收发器被控制为通过所述接收天线接收所述接收信号；信号处理器，所述信号处理器处理从所述接收天线接收的所述接收信号以获取目标信息；以及模式选择器，所述模式选择器基于从所述信号处理器获取的到目标的目标距离和每个频带的最大检测距离中的至少一者，将所述多个频带模式之一动态地确定为所述选择模式。
另外，根据实施方式的车辆用雷达装置还可以包括状况确定器，所述状况确定器基于所获得的关于所述车辆周围的静止障碍物的信息来确定所述车辆的驾驶状况，并且如果所述车辆的所述驾驶状况对应于特定驾驶状况，则所述状况确定器激活所述模式选择器。
在这种情况下，所述特定驾驶状况可包括护栏、隔音壁、隧道和立交桥中的至少一者存在于所述车辆周围的状况。
关于车辆周围的障碍物的信息可以从获得自所述信号处理器的目标信息或从获得自附加的车辆检测传感器的其它传感器信息获取。
另外，所述多个频带模式中包括的每个频带模式均可由唯一工作频带和与所述唯一工作频带对应的最大检测距离来限定，并且所述模式选择器可以在所述最大检测距离大于所述目标距离的一个或多个频带模式中将具有最大工作频带的频带模式确定为所述选择模式。
所述信号处理器可对所述接收信号执行快速时间的第一傅立叶变换即第一FFT以获得根据距离的时间分量，并且执行慢速时间的第二傅立叶变换即第二FFT，并根据速度压缩存在于每个距离处的信号以计算所述目标的范围-速度信息。
此外，所述信号处理器可基于根据所述选择模式计算的所述范围-速度信息来确定所述目标是单目标还是多目标。
根据由所述模式选择器确定的所述选择模式的工作频带，使所述目标距离处的对象的距离分辨率最大化。
根据本公开的一方面，提供了一种车辆雷达装置的控制方法。所述车辆雷达装置的控制方法可包括：通过发送天线在根据多个频带模式中的选择模式的工作频带中发射发送信号，并且通过接收天线接收从对象反射的接收信号；处理从所述接收天线接收的所述接收信号以获取目标信息；基于在处理所述接收信号中获取的到目标的目标距离和每个频带的最大检测距离中的至少一者，从所述多个频带模式之一动态地确定所述选择模式；以及在后续扫描操作期间在对应于所述选择模式的工作频带中发射所述发送信号。
根据本公开的另一方面，提供了一种车辆用雷达系统。所述车辆用雷达系统可包括：发送天线，所述发送天线用于在根据多个频带模式中的选择模式的工作频带中发射发送信号；接收天线，所述接收天线用于接收从目标反射的接收信号；以及信号处理装置，所述信号处理装置处理从所述接收天线接收的所述接收信号以获取目标信息，并且基于在处理所述接收信号中获取的到目标的目标距离和每个频带的最大检测距离中的至少一者，从所述多个频带模式之一动态地确定所述选择模式，并且在后续扫描操作期间在对应于所述选择模式的工作频带中发射所述发送信号。
根据本公开的实施方式，可以提高雷达装置的水平检测性能。
此外，根据实施方式，可以在多接收路径环境中精确地获取目标的横向位置信息。
另外，通过在特定驾驶状况下根据目标的目标距离动态地改变与最大检测距离相关联的频率带宽，可以动态地优化雷达的距离分辨率。
另外，根据本公开的实施方式，如果满足特定驾驶状况，则可以通过基于检测到的目标的目标距离动态地转换到多个频带模式之一来动态地改变雷达装置的水平检测性能。
附图说明
图1示出了一般车辆雷达传感器的对象检测方法，并且示出了中/远程检测区域和短程检测区域。
图2示出了可以降低雷达装置的检测性能的多接收路径环境的示例。
图3示出了在正常环境中检测到多个目标的情况的目标信息。
图4示出了在多接收路径环境中不准确地检测到目标的情况下的目标信息的示例。
图5示出了根据本公开的实施方式的车辆雷达装置的配置。
图6示出了包括在根据本公开的实施方式的车辆雷达装置中的天线单元的实施方式。
图7示出了根据实施方式的雷达装置的信号处理器获取目标的范围-速度信息的原理。
图8示出了根据本公开的实施方式的多个频带模式设置信息的示例。
图9示出了根据本公开的实施方式的根据动态模式改变的目标的检测性能的改变。
图10是示出根据本公开的实施方式的雷达装置的控制方法的整体流程的流程图。
图11是由根据本公开的实施方式的雷达装置提供的信号处理方法的流程图。
图12示出了根据本公开的实施方式的雷达装置从第一模式转换到第二模式的情况下的信号波形和频带的差异。
图13示出了根据本公开的实施方式的车辆雷达系统的配置。
具体实施方式
在本公开的示例或实施方式的以下描述中，将参考附图，在附图中，通过图示的方式示出了可以实现的特定示例或实施方式，并且在附图中，相同的附图标记和符号可以用于指示相同或相似的组件，即使它们在彼此不同的附图中示出。此外，在本公开的示例或实施方式的以下描述中，当确定对并入本文的公知功能和组件的详细描述可能使本公开的一些实施方式中的主题不清楚时，将省略该描述。
本文可使用诸如“第一”、“第二”、“A”、“B”、“(A)”或“(B)”等术语来描述本公开的要素。这些术语中的每一个不用于限定要素的本质、顺序、序列或数量等，而仅仅用于将相应的要素与其它要素区分开。
当提到第一要素与第二要素“连接或联接”、“接触或重叠”等时，应解释为不仅第一要素可与第二要素“直接连接或联接”或“直接接触或重叠”，而且第三要素也可“插入”在第一要素与第二要素之间，或第一要素与第二要素可彼此经由第四要素“连接或联接”、“接触或重叠”等。
图1示出了一般车辆雷达传感器的对象检测方法，并且示出了中/远程检测区域和短程检测区域。
如图1所示，当检测车辆附近的对象时，要求车辆雷达传感器具有用于检测前方的远程目标的中/远程检测功能和用于检测车辆附近的短程目标的短程检测功能。
在使用雷达传感器的车辆中，可以使用各种类型的驾驶员辅助系统(DAS)来辅助驾驶员的驾驶。
在用于跟随前方车辆的自适应巡航系统(ACC)中，需要检测车辆行进方向前方的中远程目标。
同时，在用于在前方存在障碍物时将车辆紧急制动或转向的自动紧急制动系统(AEB)或自动紧急转向系统(AES)中，或者在用于在改变车道时防止与相邻车道中的障碍物碰撞的车道改变辅助(LCA)系统中，需要以高精度检测车辆附近的近场障碍物。
即，需要车辆雷达装置高精度地测量诸如各种目标在各种范围内的距离、速度、角度信息等目标信息。
特别地，在一般的二维道路行驶环境中，需要精确地测量包括目标的距离和水平角度的目标的横向位置信息，而不是竖直信息。
为此，如图1的上图所示，车辆雷达装置10可以具有：远程检测区域12，其具有用于中远程感测的相对窄的检测角度和长的检测距离、以及宽的感测角度；和短程检测区域14，其具有宽的检测角度和小的检测距离。
这种车辆用雷达装置可能需要以用于中远程检测的中远程发送波束模式发射发送信号，以及以不同于中远程发送波束模式的用于短程检测的短程发送波束模式发射发送信号。
然而，由于这种雷达装置需要根据检测范围包括天线结构和两种模式的信号处理单元，所以雷达装置的结构可能复杂，并且信号处理操作的负荷可能增加。
为了解决这个问题，需要在车辆雷达中整合中/远程雷达和短程雷达。此外，为了整合中/远程雷达和短程雷达，可以考虑使用针对每个模式的发送天线和公共接收天线的方式。
也就是说，如图1的下图所示，提供了具有单个检测区域的雷达装置，然而，通过根据目标的距离实现不同的水平信息距离分辨率，可以提供结构简单和目标水平信息准确度提高的雷达装置。
另外，除了目标的距离、速度和水平角度之外，车辆雷达还可以提供竖直方向信息，例如目标的仰角。
为了估计仰角，可以使用从不同发送/接收天线接收的目标信号的功率，或者可以使用竖直方向上的阵列天线。
如上所述估计的仰角可以用于目标的分类。
图2示出了可以降低雷达装置的检测性能的多接收路径环境的示例。
如果车辆在没有周围障碍物的正常道路上行驶，则发送的雷达信号仅在目标上反射。
因此，在接收信号中仅存在目标的主接收信号分量，并且在这种情况下，可以唯一地确定诸如距离、速度和角度(空间)的目标信息。
然而，如果在行驶的车辆的前方或侧方存在静止障碍物，例如防护排水、隔音壁、隧道、立交桥等，则雷达信号可以包括用于作为到达目标的发送信号的发送路径或从目标反射的反射信号的接收路径的一个或多个路径的分量。
更具体地，图2示出了在供安装有前方雷达装置10的车辆20行驶的道路的左侧存在沿道路方向纵向延伸的隔音壁或护栏的静止障碍物30的环境。
在这种情况下，从作为前方的另一车辆40的目标反射的接收信号可以通过第一接收路径R1由雷达接收，并且可以通过第二接收路径R2从静止障碍物30二次反射同时被接收。
这样，在雷达装置和目标之间形成雷达信号的两个或更多个发送和接收路径的环境可以称为多接收路径状态。
在这样的多接收路径环境中，除了作为实际的另一车辆40的真实目标之外，可能存在如虚线所示的在静止障碍物30之外检测到的重影40'。
即，一个真实目标的距离-速度信息或范围-速度信息可被识别为具有各种值，并且真实目标可被表示为如下所述的范围-速度域中的不清楚的检测区域。
因此，存在不准确地获取目标的距离信息的问题。
在静止障碍物30包括在道路的延伸方向上纵向布置的诸如护栏、隔音壁等的纵向静止障碍物的情况下，这种现象更可能发生，并且当存在其它钢质隧道等时，这种现象也可能发生。
图3示出了在正常环境中检测到多个目标的情况的目标信息，图4示出了在多接收路径环境中不准确地检测到目标的情况下的目标信息的示例。
图3和图4示出了范围-速度信息或距离-速度信息的二维域中的目标信息。
参考图3，在没有出现多个接收路径的正常环境中，目标1、2和3(T1、T2，T3)被识别为在范围-速度域中彼此区分，因此雷达装置的信号处理器可以精确地检测三个目标。
然而，在如图2所示、如图4所示的多接收路径环境中，一个目标T1具有相同的(相对)速度，但是可以认识到，目标的横向位置具有部分地偏离实际位置(实线)的虚拟位置(虚线)。
因此，在图4的情况下，雷达装置的信号处理器难以识别目标T1是单个目标还是多个目标，并且特别地，可能存在不可能准确地获取目标的距离信息和水平信息(水平角度)的问题。
为了解决横向信息的不准确性，需要提高距离分辨率，为此，可以通过硬件来增加雷达装置的天线数量，或者调整天线分隔距离，或者增大雷达信号的频率带宽。
然而，由于成本增加和空间问题，对雷达装置的硬件解决方案存在限制。
另外，如果频率带宽增大，则距离分辨率提高，但是存在最大检测距离减小的缺点。
因此，在诸如多接收路径环境的特定状况下，需要一种能够确保目标的横向位置检测性能而不降低雷达装置的其它性能的方法。
因此，本公开的实施方式可以提供一种能够在满足特定驾驶状况的情况下通过基于检测到的目标距离动态地转换到多个频带模式之一来动态地改变雷达的水平检测性能的技术方式。
图5示出了根据本公开的实施方式的车辆雷达装置的配置。
参照图5，根据实施方式的雷达装置可包括天线单元100、用于发送和接收雷达信号的发送/接收单元200、信号处理单元300和模式选择单元400。在本公开中，发送/接收单元200也可称为收发器，信号处理单元300也可称为信号处理器，并且模式选择单元400也可称为模式选择器。
另外，根据实施方式的雷达装置还可以包括用于确定模式选择单元操作的状况的状况确定单元500。在本公开中，状况确定单元500也可以被称为状况确定器。
天线单元100可以包括用于在车辆周围发射发送信号的发送天线和用于接收从对象反射的接收信号的接收天线。
根据本实施方式，包括在天线单元100中的发送天线和接收天线之一可以包括在水平方向上间隔开(水平偏移)预定距离的两个或更多个阵列天线。
更具体地，天线单元可以包括在水平方向上相隔预定距离的两个或更多个发送天线和在竖直方向上布置在与发送天线相同位置的一个或多个接收天线。另选地，天线单元可以包括在水平方向上间隔开预定距离的一个或多个发送天线和两个或更多个接收天线。
下面将参照图6更详细地描述根据本实施方式的雷达装置中使用的天线单元的详细配置。
同时，根据本实施方式的发送/接收单元200可以控制为在根据多个频带模式中的一个选择模式的工作频带中发射发送信号，并且从接收天线接收一接收信号。
信号处理单元300可控制发送/接收单元200通过发送天线单元发送具有特定发送波束模式的发送信号，并处理从接收天线接收的接收信号以获得对象信息。
信号处理单元300可以用诸如控制单元和信号处理器的其它术语来表示，并且可以以数字信号处理器(DSP)的形式来实现。
同时，雷达传感器装置可根据信号类型分为脉冲型、调频连续波(FMCW)型和频移键控(FSK)型。
其中，FMCW型雷达装置可以使用啁啾(chirp)信号或斜坡信号(啁啾信号或斜坡信号是频率随时间增大的信号)，并且可以通过使用发送波和接收波之间的时间差以及多普勒频移来确定对象的信息。
更具体地，雷达装置的控制器可以包括用于通过发送/接收天线控制信号发送/接收的信号发送/接收单元200，以及用于通过使用发送信号和从接收天线接收的反射信号来计算目标信息(位置、距离、角度等)的信号处理单元300。
信号发送/接收单元200可以包括发送单元210或发送器和接收单元220或接收器，并且发送单元210可以包括用于向每个发送天线提供信号以生成发送信号的振荡器。振荡器可以包括例如压控振荡器(VCO)。
包括在信号发送/接收单元200中的接收单元220可以包括：低噪声放大器(LNA)，其用于低噪声放大通过接收天线接收的反射信号；以及混频器，其用于混合低噪声放大的接收信号；放大器，其用于放大混合的接收信号；以及模数转换器(ADC)，其用于通过数字转换放大的接收信号来产生接收数据。
信号处理单元300可以包括第一处理单元和第二处理单元。作为第二处理单元的预处理器的第一处理单元可获取发送数据和接收数据，基于获取的发送数据控制振荡器中发送信号的产生，同步发送数据和接收数据，并执行发送数据和接收数据的频率转换。
第二处理单元是使用第一处理单元的处理结果执行实际处理的后处理器。第二处理单元可以基于由第一处理单元转换的接收数据频率执行CFAR(恒定误报警率)计算、跟踪计算、目标选择计算，以便提取目标的角度信息、速度信息和距离信息。然而，本公开不限于此，并且如果可以提取关于目标的信息，则可以应用根据本公开的技术思想。
第一处理单元可在以每周期可处理的单位样本大小缓冲所获取的发送数据和所获取的接收数据之后执行频率转换。由上述第一处理单元执行的频率转换可以通过使用诸如快速傅立叶变换(FFT)的傅立叶变换来实现。
第二处理单元可以对由第一处理单元执行的第一傅立叶变换(FFT)信号执行第二傅立叶变换，并且第二傅立叶变换可以是例如离散傅立叶变换(DFT)，特别是啁啾离散傅立叶变换(Chirp-DFT)。
第二处理单元可以通过诸如Chirp-DFT的第二傅立叶变换获取与对应于第二傅立叶变换长度K的次数相对应的频率值。第二处理单元可以通过基于所获得的频率值计算在每个啁啾周期期间具有最大功率的拍频并且基于所计算的拍频获得对象的速度信息和距离信息来检测对象。
下面将参照图7更详细地描述由信号处理单元获得目标信息的原理。
图6示出了包括在根据本公开的实施方式的车辆雷达装置中的天线单元的实施方式。
参考图6，根据本实施方式的天线单元100可以包括两个发送天线Tx1，Tx2和多个接收天线Rx。两个发送天线Tx1和Tx2可以在竖直方向上分开特定距离ΔD，并且多个接收天线Rx可以都具有相同的竖直位置。
发送天线和接收天线中的每者均可以具有其中2、4或6个阵列天线延伸到一个方向同时具有一个馈送点的结构，但不限于此。
构成发送天线和接收天线的每个阵列天线均可以由连接到分配器的输出线的多个元件或贴片组成，可以在上部方向(竖直方向中的上部方向)上延伸，其中馈送端口连接到包括控制器的芯片或作为起点的分配器的输入端口。
此外，构成发送天线单元的两个发送天线Tx1和Tx2可以被布置为在与作为每个阵列天线的延伸方向的竖直方向(第一方向)垂直的水平方向(第二方向)上间隔开发送信号波长的一半0.5λ。此外，构成接收天线单元的多个接收天线Rx也可以被布置为间隔开发送信号波长的一半0.5λ。
这样，通过将发送天线或接收天线之间的水平距离设置为发送信号波长的一半0.5λ，可以消除由光栅波瓣(grating lobe)引起的角度模糊。
即，由于接收天线之间的距离大于发送信号波长的一半0.5λ，因此可能出现光栅波瓣。然而，通过将接收天线之间的水平距离布置为0.5λ，并且比较和补偿从每个接收天线的信道提取的角度信息，可以最小化由于光栅波瓣引起的角度模糊。
此外，如图6所示，由于两个发送天线Tx1和Tx2竖直偏移特定距离，因此在从Tx1发送并从接收天线接收的第一接收信号和从Tx2发送并从接收天线接收的第二接收信号之间可能存在由于竖直偏移而产生的相位差。
因此，可以使用发送时间和接收时间之间的时间差来计算到目标的目标距离，并且可以通过使用发送信号、第一接收信号和第二接收信号之间的相位差来获取目标的水平信息或竖直信息。
根据本实施方式的天线100不必具有如图6所示的配置，并且可以包括具有相同竖直位置的一个或多个发送天线和两个或更多个接收天线。
然而，为了确保根据本实施方式的模式选择的距离分辨率的宽范围调整，发送天线和接收天线的数量可以分别是两个或更多个，从而可以增大最大距离分辨率。
另外，根据本实施方式的雷达装置可以通过使用不同的调制方法来调制从在水平方向上偏移的发送天线或接收天线发送/接收的雷达信号。
包括在根据本实施方式的雷达装置中的模式选择单元400可以基于从信号处理单元获得的到目标的目标距离和每个频带的最大检测距离中的至少一者从多个频带模式之一动态地确定选择模式。
更具体地，根据本实施方式设置的多个频带模式中包括的每个频带模式均可以由唯一工作频带和与该唯一工作频带对应的最大检测距离来限定。
在这种情况下，根据本实施方式的模式选择单元400可以在最大检测距离大于检测目标距离的一个或多个频带模式中将具有最大工作频带的频带模式确定为选择模式。
即，根据本实施方式的模式选择单元400可以基于在特定状况下检测到的目标的距离来动态地确定多个预设频带模式之一，并且可以在与所确定的选择模式相对应的工作频带中扫描雷达信号。
下面将参照图8更详细地描述模式选择单元的操作。
在这种情况下，模式选择器操作的特定状况可以是由于隔音壁、护栏等而出现多个接收路径的情况，如参照图2至图4所述。
为此，根据本实施方式的雷达装置还可以包括用于确定模式选择单元400操作的状况的状况确定单元500。
状况确定单元500可以基于所获取的车辆周围的静止障碍物信息来确定车辆的驾驶状况，并且可以在满足特定驾驶状况的情况下执行激活模式选择单元400的功能。
在这种情况下，特定驾驶状况是在车辆周围存在护栏、隔音壁、隧道和立交桥中的至少一者的情况，并且车辆周围的静止障碍物信息可以从由信号处理单元300获得的雷达传感器信息或附加车辆检测传感器的其它传感器信息获取。
另外，关于存在于车辆行驶的道路上的静止障碍物的信息可以通过使用车辆的通信模块接收关于车辆行驶的道路的信息来获得。例如，通信模块用于执行GPS卫星和车辆之间的通信、车辆和车辆之间的通信、车辆和基础设施之间的通信、车辆和服务器之间的通信、或车辆内部通信等，并且通信模块可以基于车辆的当前位置实时获取到目的地的道路信息。
即，状况确定单元500使用从信号处理单元获得的雷达信息来检测在沿着道路的纵向方向上连续存在的障碍物，并且可以确定满足根据本实施方式的特定驾驶状况。
此外，状况确定单元500处理通过诸如相机或激光雷达的图像传感器获取的前方图像数据，并识别前方存在诸如隔音壁和护栏的静止障碍物。在这种情况下，状况确定单元500可以确定满足根据本实施方式的特定驾驶状况。此外，在状况确定单元500使用通过通信模块接收的道路信息识别静止障碍物的情况下，状况确定单元500可以确定满足根据本实施方式的特定驾驶状况。
更具体地，状况确定单元500可以使用雷达传感器信息或其它传感器信息，并且可以通过使用诸如基于熵的方法、基于谐波的方法和基于机器学习的方法的技术来识别静止障碍物。
同时，根据本实施方式的信号处理单元300可以通过对接收信号应用两步快速傅立叶变换(2-D FFT)来获取目标的范围-速度域信息。
图7示出了根据实施方式的雷达装置的信号处理器获取目标的范围-速度信息的原理。
如图7所示，根据本实施方式的信号处理单元300可对接收信号执行快速时间的第一傅立叶变换(第一FFT)以获得根据距离的时间分量，并且执行慢速时间的第二傅立叶变换(第二FFT)，并根据速度压缩存在于每个距离处的信号以计算目标的范围-速度信息。
更具体地，如图7左侧所示，信号处理单元300可以对包括快速斜坡或快速啁啾的雷达接收信号执行作为快速傅立叶变换的第一傅立叶变换(第一FFT)，以计算作为根据范围的时间分量的范围-时间图。
接下来，信号处理单元300可以对范围-时间分量执行第二傅立叶变换，并且可以根据图7右侧所示的距离来计算表示速度信息的范围-速度图。
根据存在于车辆周围的对象的距离的速度信息可以通过使用这样的范围-速度信息来获得。
在这种情况下，与距离分辨率相关的识别距离差Δr和与速度分辨率相关的识别速度差Δv可以由下面的等式1和2定义。
[等式1]
Figure BDA0003058017950000131
在等式1中，c表示光速，BW表示雷达信号的扫描带宽或频带(宽度)，Δr表示识别距离差。
BW可以表示由一个啁啾信号占用的频带的宽度。
距离分辨率或范围分辨率可定义为识别距离差Δr的倒数。
即，当对应于特定频率带宽BW的识别距离差Δr减小时，距离分辨率(范围分辨率)增大，并且可以获取精确的距离或水平位置信息。
[等式2]
Figure BDA0003058017950000132
在等式2中，c表示光速，L表示啁啾(即，其频率随时间变化的信号)的数量，Tc表示啁啾的持续时间，fc表示载波频率，并且Δv表示识别速度差。
速度分辨率可定义为识别速度差Δv的倒数。
也就是说，当识别速度差Δv减小时，速度分辨率增大并且可以获取精确的目标速度。
同时，在前方存在多个移动目标时每个目标的速度或距离不同的情况下，每个目标的信号分量可以在二维范围-速度域上分离，如图3所示。
然而，如果多个目标的速度和距离彼此相同或相似，则每个目标的信号分量可以叠加在二维范围-速度域中的一个点上，如图4所示。
此外，如参照图2所述，在存在诸如护栏或隔音壁的静止障碍物的情况下，存在混合两个信号并从单个目标接收两个信号的非常高的可能性。即使在这种情况下，如图4所示，多个信号分量也可以叠加在二维范围-速度域中的一个点上。
因此，难以区分这两个目标，因为在所识别的目标的范围-速度信息中存在微小的差异。特别地，如果通过两条路径接收的信号的角差值低于角分辨率，则不能区分目标。
因此，为了在多接收路径环境中分类多个目标或精确地检测目标，需要在范围-速度域空间中精确地分离多个信号分量。
同时，通过角度估计可以分离多个目标。角分辨率性能与天线数量和天线间隔有关，然而，由于硬件限制，天线数量和天线间隔难以增加。
此外，还可以提高用于在范围-速度域中分离目标的速度分辨率。
然而，如等式2所示，由于识别速度差Δv与啁啾信号的持续时间有关，因此难以改变识别速度差。
因此，在具有诸如护栏、隔音壁、隧道等静止障碍物的不利驾驶状况下，需要通过减小识别距离差Δv或增大距离分辨率1/Δv来精确地区分目标。
同时，距离分辨率或范围分辨率与雷达信号的频率带宽(即，啁啾信号的扫描频率带宽)有关，并且如果带宽BW增大，则根据等式1提高距离分辨率。
然而，如果雷达信号的频率带宽BW增大，则可能出现最大检测距离rmax由以下等式3减小的问题。
[等式3]
Figure BDA0003058017950000141
即，如果为了提高距离分辨率(1/Δr)而增大频率带宽BW，则最大检测距离rmax也与识别距离差Δr一起减小。
换句话说，随着频率带宽BW增大，距离分辨率增大，从而可以检测精确的水平位置。然而，由于最大检测距离减小，所以可以仅检测窄检测区域中的目标。
因此，根据本实施方式的雷达装置可以设置由雷达频带值或频带范围划分的多个频带模式，并且模式选择单元400可以基于检测目标距离和最大检测距离将多个频带模式之一确定为选择模式。
具体地，通过匹配对应于相应频带的最大检测距离信息来设置每个频带模式，并且模式选择单元400可将最大检测距离大于到检测目标的距离的频带模式中具有最大频带的频带模式确定为选择模式。
雷达装置在下一扫描操作期间通过使用对应于所确定的选择模式的频带中的雷达信号来检测对象。
即，当在由模式选择单元400确定的选择模式的工作频带中工作时，可以最大化对应目标距离处的对象的距离分辨率。
在根据本实施方式的雷达装置中，在特定的驾驶状况下，通过根据到目标的距离动态地确定与最大检测距离相关联的频带模式，可以优化雷达装置的距离分辨率。
图8示出了根据本公开的实施方式的多个频带模式设置信息的示例，图9示出了根据本公开的实施方式的根据动态模式改变的目标的检测性能的改变。
参照图8，在根据本实施方式的雷达装置中，设置多个频带模式，并且在每个频带模式中，匹配对应的工作频率带宽值BWi和与其对应的识别距离差(Δri或距离分辨率)以及最大检测距离ri,max。
频带模式信息可以以查找表的形式预设并存储在存储器等中。
在图8中，示出了频带模式信息包括N个模式，并且在每个模式i中，匹配对应的频率带宽BWi(i＝1，2，…，N)、与其对应的识别距离差值Δri和最大检测距离(ri,max)。
在这种情况下，假设模式编号i越低，频率带宽BW越大。
即，在图8的表中，BW1>BW2>…>BWN，并且根据上述等式1和3，可以建立r1,max<r2,max<…<rN,max的关系。这里，rN,max可以基于雷达能够检测的最大检测距离来设置，该最大检测距离是雷达装置的能力。
即，当模式编号i减小时，距离分辨率(1/Δri)也提高，但是最大检测距离(ri,max)减小。
在这种状态下，模式选择单元400可将最大检测距离(ri,max)大于检测目标的目标距离R的一个或多个频带模式中具有最大工作频率带宽BWi的频带模式确定为选择模式。
例如，如果到目标的距离R大于第二最大检测距离(r2,max)并且小于第三最大检测距离(r3,max)，则模式选择单元400可以将具有第三频率带宽BW3的第三模式确定为选择模式。
在后续扫描或操作周期中，雷达装置在所确定的第三模式的第三频率带宽BW3中执行目标检测。
因此，雷达装置可以在能够检测相应目标的检测范围内具有最大距离分辨率，并且因此，可以如上所述精确地分离目标或精确地获取目标的水平位置信息。
在这种情况下，可以预先设置频带模式的数量N和每个频带模式的频率带宽BWi。
图9的左图表示当在对应于第六模式的第六频率带宽BW6中工作时目标的范围-速度域信息，右图表示当根据上述模式选择在对应于第三模式的第三频率带宽BW3中工作时目标的范围-速度域信息。
如左图所示，作为识别具有相对较小带宽的第六频率带宽BW6中的目标的结果，距离分辨率低，使得第一目标T1和第二目标T2可以在范围-速度域区域中重叠和映射，从而使得难以分离目标。
然而，根据本实施方式的模式选择，作为识别具有大带宽的第三频率带宽BW3中的目标的结果，如右图所示，距离分辨率可以增大，从而可以在范围-速度域区域中分别识别第一目标T1和第二目标T2。
为此，根据本实施方式的发送/接收单元200可以从模式选择单元400接收关于选择模式的信息，并且在后续扫描操作中在对应于选择模式的工作频带中发射发送信号。
此外，根据本实施方式的雷达装置的信号处理单元300可以基于根据选择模式计算的范围-速度信息来确定目标是单目标还是多目标。
同时，包括在如上所述的根据本实施方式的雷达装置中的发送/接收单元200、信号处理单元300、模式选择单元400和状况确定单元500可以实现为车辆用雷达控制装置或ECU中的模块。
这种雷达控制装置或ECU可以包括处理器、诸如存储器的存储装置和能够执行特定功能的计算机程序。此外，上述发送/接收单元200、信号处理单元300、模式选择单元400和状况确定单元500可以被实现为能够执行各个相应功能的软件模块。
即，根据本实施方式的发送/接收单元200、信号处理单元300、模式选择单元400和状况确定单元500可被实现为相应的软件模块并存储在存储器中。另外，每个软件模块均可以在诸如ECU的处理单元中以特定定时执行。
图10是示出根据本公开的实施方式的雷达装置的控制方法的整体流程的流程图。
参照图10，根据实施方式的雷达装置的控制方法可包括：通过发送天线在根据多个频带模式中的选择模式的工作频带中发射发送信号，并且通过接收天线接收从对象反射的接收信号(S1010)；处理从接收天线接收的接收信号以获取目标信息(S1020)；基于在处理接收信号中获取的到目标的目标距离和每个频带的最大检测距离中的至少一者，从多个频带模式之一动态地确定选择模式(S1040)；以及在后续扫描操作期间在对应于选择模式的工作频带中发射所述发送信号(S1050)。
另外，根据实施方式的雷达装置的控制方法可以还包括：基于所获得的关于车辆周围的静止障碍物的信息来确定车辆的驾驶状况；以及如果车辆的驾驶状况对应于特定驾驶状况，则执行选择模式的动态确定(S1030)。
在这种情况下，特定驾驶状况可包括护栏、隔音壁、隧道和立交桥中的至少一者存在于车辆周围的状况。关于车辆周围静止障碍物的信息可以从获得自信号处理器的目标信息或从获得自附加车辆检测传感器的其它传感器信息获取。
另外，在步骤S1050中，多个频带模式中包括的每个频带模式均可以由唯一工作频带和与所述唯一工作频带对应的最大检测距离来限定。在动态地确定选择模式时，可以通过在最大检测距离大于目标距离的一个或多个频带模式中具有最大工作频带的频带模式来确定选择模式。
在假定如图8所示设置频带信息的情况下，可以用以下算法(软件源代码)执行选择模式的确定S1050。
Figure BDA0003058017950000171
根据上述算法，将模式编号从1增加1，并且在对应模式下将通过将到目标的距离rCIPV乘以1.2的特定增益所获得的值与最大检测距离rn,max进行比较，如果最大检测距离rn,max大于通过将到目标的距离rCIPV乘以增益所获得的值，则将对应模式选择为选择模式。
在这种情况下，增益用于设置允许范围以确保目标检测，并且在上述算法中描述了增益为1.2，但是不限于此，大于1.0的任何值都是可能的。
图11是由根据本公开的实施方式的雷达装置提供的信号处理方法的流程图。
图11是示出在完成从目标接收反射信号之后的信号处理过程的流程图。雷达装置可将在数据获取完成步骤(S1110)中获得的接收数据缓冲为每周期可处理的单位样本大小(S1120)，然后执行频率转换(S1130)。
此后，基于经频率转换的接收数据执行CFAR(恒定误报警率)计算(S1140)，并提取目标的竖直/水平信息、速度信息和距离信息(S1150)。在频率转换步骤S1130中的频率转换可以使用诸如快速傅立叶变换的傅立叶变换(FFT)。
图12示出了根据本公开的实施方式的雷达装置从第一模式转换到第二模式的情况下的信号波形和频带的差异。
如在上述实施方式中，假设雷达装置在对应于第六模式的第六频率带宽BW6中工作，然后通过根据本实施方式的模式选择操作在对应于第三模式的第三频率带宽BW3中工作。
如图12所示，在第六频率带宽BW6中发送模式改变之前的第六模式中的第一发送信号，并且在第三频率带宽BW3中发送模式改变到第三模式之后的第二发送信号，该第三频率带宽BW3具有BW6两倍大的频带。
在这种情况下，假设在模式改变之前和之后的一个检测周期T中包括的啁啾信号的数量L，即啁啾持续时间保持相同(L＝4)。
然而，为了提高角分辨率，还可以在模式改变之前和之后改变一个检测周期T中包括的啁啾信号的数量L。
例如，在模式改变之前的第六模式中，可以使用具有大宽度波形的所谓慢啁啾发送信号。
同时，在模式改变之后的第三模式中，可以使用具有小宽度波形的所谓快速啁啾发送信号。
因此，包括在模式改变之前的一个检测周期T或第六模式中的周期中的信号波形(即，啁啾)的第一数量可以小于包括在模式改变之后的第三模式中的一个检测周期T中的信号波形的第二数量。
同时，模式改变之前的第六频率带宽和模式改变之后的第三频率带宽中的一些可以部分重叠或者可以彼此完全不同。
一般来说，其中在一个检测周期中发送多个信号波形的快速啁啾方法可增加发送数据的量，但可改进检测性能，并且特定来说，可用低输出确保所需程度的分辨率。
如上所述，根据本实施方式，通过在特定驾驶状况下根据到目标的距离动态地改变与最大检测距离相关联的频率带宽，可以动态地优化雷达装置的距离分辨率。
在根据本实施方式的雷达装置中使用的天线单元不限于上述结构。
即，可以使用另一种结构，其中根据本实施方式的天线单元包括用于发射所述发送信号的一个或多个发送天线和用于接收从目标反射的接收信号的一个或多个接收天线。
另外，根据本实施方式的雷达装置可以采用基于多维天线阵列和多输入多输出(MIMO)的信号发送和接收技术，以便形成大于实际天线孔径的虚拟天线孔径。
例如，可以采用二维天线阵列来实现相对于竖直和/或水平的角度的精度和更高的分辨率。在使用二维雷达天线阵列的情况下，通过两个单独的水平和竖直扫描(时间复用)来发送和接收信号，并且MIMO可以与二维天线阵列的水平和竖直扫描(时间复用)分开使用。
更具体地，根据一个或多个实施方式的雷达装置可以包括二维天线阵列，该二维天线阵列包括发送天线组件和接收天线组件，所述发送天线组件包括总共12个发送天线Tx，所述接收天线组件包括总共16个接收天线Rx；结果，可以布置总共192个虚拟接收天线。
此外，在另一实施方式中，在雷达传感器的天线组件包括二维天线阵列的情况下，每个天线贴片均可以设置成菱形或斜方形形状；因此，可以减少不必要的旁瓣。
另选地，二维天线装置可以包括V形天线阵列，其中多个辐射贴片以V形布置，更具体地，包括两个V形天线阵列。在这种情况下，对每个V形天线阵列的顶点执行单个馈送。
另选地，二维天线装置可以包括X形天线阵列，其中多个辐射贴片以X形布置，更具体地，包括两个X形天线阵列。在这种情况下，对每个X形天线阵列的中心进行单个馈送。
此外，根据一个或多个实施方式的雷达装置可以采用MIMO天线系统来实现相对于竖直和/或水平的角度的精度和更高的分辨率。
更具体地，在MIMO系统中，每个发送天线均可以发送具有彼此独立的波形的信号。也就是说，每个发送天线均可以发送具有独立于其它发送天线的波形的信号，然后每个接收天线均可以确定由于对每个发送天线使用独立波形而从哪个发送天线发送从对象接收的信号。
此外，根据一个或多个实施方式的雷达装置可以包括雷达壳体，设置有天线组件的基板和电路容纳在该雷达壳体中，并且天线罩用作雷达壳体的外壳。天线罩可以由能够减小发送和接收的雷达信号的衰减的材料形成，并且构成车辆的前保险杠或后保险杠、格栅或侧体，或车辆的一个或多个部件的外表面。
即，雷达装置的天线罩可以设置在车辆的保险杠、格栅或车身的内部，或者设置为构成车辆的外表面的部件的一部分，例如保险杠、格栅或车身的一部分。因此，天线罩可以改善车辆的美观并提供安装雷达传感器的便利性。
根据本公开的雷达传感器或雷达装置/系统可以包括安装在车辆前部的前部检测雷达传感器、安装在车辆后部的后部检测雷达传感器、以及安装在车辆侧部的侧部或侧后部检测雷达传感器中的一个或多个，其可以构成至少一个雷达传感器子系统。
雷达传感器或雷达装置/系统可以通过分析发送信号和接收信号来处理数据，并且因此提取关于对象的信息。为此，雷达传感器或雷达传感器装置/系统可以包括电子或控制电路ECU或处理器。从雷达传感器到电子或控制电路ECU或处理器的数据发送或信号通信可以使用通信链路，例如车辆网络总线等。
图13示出了根据本公开的实施方式的车辆雷达系统的配置。参照图13，根据实施方式的雷达系统1000可包括：发送天线1100，其用于在根据多个频带模式中的选择模式的工作频带中发射发送信号；接收天线1200，其用于接收从目标反射的接收信号；以及信号处理装置1300，其处理从接收天线接收的接收信号以获取目标信息，并且基于在处理接收信号中获取的到目标的目标距离和每个频带的最大检测距离中的至少一者，从多个频带模式之一动态地确定所述选择模式，并且在后续扫描操作期间在对应于选择模式的工作频带中发射所述发送信号。
发送天线1100和接收天线1200由多个天线构成。具体地，发送天线1100和接收天线1200可以由用于发送信号的多个发送天线单元和用于接收从对象反射的信号的多个接收天线单元构成。此时，发送天线1100和接收天线1200可以分别由排列成一维或二维阵列的多个天线A构成，并且每个天线A均可以具有不同的方向性角度。
此外，发送天线1100可以被划分为用于根据感测区域感测短程的短程天线和用于感测远程的远程天线。接收天线1200可以在不划分感测区域的情况下接收信号。
信号处理装置1300控制发送天线1100和接收天线1200的信号发送和接收。信号处理装置1300可以控制从发送天线1100发送的信号，并且可以分析在接收天线1200处接收的信号以计算到对象的距离。此外，信号处理装置1300可以控制从发送天线1100发送的信号，或者可以通过选择发送信号的天线来调整对象检测区域。在这种信号的发送和接收中，可以应用波束形成技术。
此外，信号处理装置1300可以基于所获得的关于车辆周围的静止障碍物的信息来确定车辆的驾驶状况，并且如果车辆的驾驶状况对应于特定驾驶状况，则可以激活选择模式的动态确定。此外，信号处理装置1300可在最大检测距离大于目标距离的一个或多个频带模式中将具有最大工作频带的频带模式确定为选择模式。多个频带模式中包括的每个频带模式均由唯一工作频带和与所述唯一工作频带对应的最大检测距离来限定。
如上所述，根据本公开的实施方式，如果满足特定驾驶状况，则可以通过基于检测到的到目标的距离动态地确定多个频带模式之一来动态地改变雷达装置的水平检测性能。
应注意，尽管包括在上述一个或多个实施方式中的所有或一些配置或要素已被组合以构成单个配置或组件或以组合方式操作，但本公开不必限于此。即，在本公开的目的或精神的范围内，包括在一个或多个实施方式中的所有或一些配置或要素可以被组合以构成一个或多个配置或组件或以这样的组合配置或组件操作。此外，包括在一个或多个实施方式中的每个配置或要素可以由独立的硬件配置来实现；然而，配置或要素中的一些或全部可以由具有一个或多个程序模块的一个或多个计算机程序选择性地组合和实现，该一个或多个程序模块执行来自一个或多个组合的硬件配置的一些或全部功能。本领域技术人员可以容易地产生构成计算机程序的代码或代码段。当存储在计算机可读介质中的计算机程序被计算机读取和执行时，可以实现本公开的实施方式。用于存储计算机程序的介质可以包括例如磁存储介质、光记录介质和载波介质。
此外，除非在此另外指明，否则在此描述的术语“包括”、“包含”、“构成”、“具有”等意指一个或多个其它配置或要素可以还包括在对应的配置或要素中。除非本文另有定义，否则本文使用的所有术语(包括技术和科学术语)具有与本领域技术人员理解的相同的含义。除非本文中另外定义，否则一般使用的术语(例如词典中定义的那些术语)应解释为与相关技术的上下文中的含义相同且不应解释为理想或过度正式的含义。
以上描述是为了使本领域技术人员能够实现和使用本公开的技术思想而给出的，并且是在特定应用及其要求的背景下提供的。对所描述的实施方式的各种修改、添加和替换对于本领域技术人员将是显而易见的，并且在不脱离本公开的精神和范围的情况下，本文所定义的一般原理可以应用于其它实施方式和应用。以上描述和附图仅出于说明性目的提供了本公开的技术思想的示例。即，所公开的实施方式旨在说明本公开的技术思想的范围。因此，本公开的范围不限于所示的实施方式，而是符合与权利要求一致的最宽范围。本公开的保护范围应基于所附权利要求来解释，并且其等同物范围内的所有技术思想应被解释为包括在本公开的范围内。
相关申请的交叉引用
本申请要求于2020年5月8日提交的韩国专利申请No.10-2020-0055149的优先权，该申请出于所有目的通过引用结合于此，如同在此完全阐述一样。

Claims (20)

1.一种车辆用雷达装置，所述车辆用雷达装置包括：
天线单元，所述天线单元包括用于在车辆周围发射发送信号的发送天线以及用于接收从目标反射的接收信号的接收天线；
收发器，所述收发器被控制为通过所述发送天线在根据多个频带模式中的选择模式的工作频带中发射所述发送信号，并且所述收发器被控制为通过所述接收天线接收所述接收信号；
信号处理器，所述信号处理器处理从所述接收天线接收的所述接收信号以获取目标信息；以及
模式选择器，所述模式选择器基于从所述信号处理器获取的到目标的目标距离和每个频带的最大检测距离中的至少一者，将所述多个频带模式之一动态地确定为所述选择模式。
2.根据权利要求1所述的车辆用雷达装置，所述车辆用雷达装置还包括状况确定器，所述状况确定器基于所获得的关于所述车辆周围的静止障碍物的信息来确定所述车辆的驾驶状况，并且如果所述车辆的所述驾驶状况对应于特定驾驶状况，则所述状况确定器激活所述模式选择器。
3.根据权利要求2所述的车辆用雷达装置，其中，所述特定驾驶状况包括护栏、隔音壁、隧道和立交桥中的至少一者存在于所述车辆周围的状况。
4.根据权利要求1所述的车辆用雷达装置，其中，所述多个频带模式中包括的每个频带模式均由唯一工作频带和与所述唯一工作频带对应的最大检测距离来限定，并且
其中，所述模式选择器在所述最大检测距离大于所述目标距离的一个或多个频带模式中将具有最大工作频带的频带模式确定为所述选择模式。
5.根据权利要求4所述的车辆用雷达装置，其中，所述模式选择器将通过将所述目标距离乘以预设增益而获得的值与所述最大检测距离进行比较，并且将所述最大检测距离增大的频带模式确定为所述选择模式。
6.根据权利要求1所述的车辆用雷达装置，其中，所述信号处理器对所述接收信号执行快速时间的第一傅立叶变换即第一FFT以获得根据距离的时间分量，并且执行慢速时间的第二傅立叶变换即第二FFT，并根据速度压缩存在于每个距离处的信号以计算所述目标的范围-速度信息。
7.根据权利要求6所述的车辆用雷达装置，其中，所述信号处理器基于根据所述选择模式计算的所述范围-速度信息来确定所述目标是单目标还是多目标。
8.根据权利要求1所述的车辆用雷达装置，其中，所述收发器从所述模式选择器接收关于所述选择模式的信息，并且在后续扫描操作期间在对应于所述选择模式的工作频带中发射发送信号。
9.根据权利要求1所述的车辆用雷达装置，其中，根据由所述模式选择器确定的所述选择模式的工作频带，使所述目标距离处的对象的距离分辨率最大化。
10.一种车辆雷达装置的控制方法，所述控制方法包括：
通过发送天线在根据多个频带模式中的选择模式的工作频带中发射发送信号，并且通过接收天线接收从对象反射的接收信号；
处理从所述接收天线接收的所述接收信号以获取目标信息；
基于在处理所述接收信号中获取的到目标的目标距离和每个频带的最大检测距离中的至少一者，从所述多个频带模式之一动态地确定所述选择模式；以及
在后续扫描操作期间在对应于所述选择模式的工作频带中发射所述发送信号。
11.根据权利要求10所述的控制方法，所述控制方法还包括：基于所获得的关于所述车辆周围的静止障碍物的信息来确定所述车辆的驾驶状况，并且如果所述车辆的所述驾驶状况对应于特定驾驶状况，则激活所述选择模式的动态确定。
12.根据权利要求11所述的控制方法，其中，所述特定驾驶状况包括护栏、隔音壁、隧道和立交桥中的至少一者存在于所述车辆周围的状况。
13.根据权利要求10所述的控制方法，其中，所述多个频带模式中包括的每个频带模式均由唯一工作频带和与所述唯一工作频带对应的最大检测距离来限定，并且
其中，动态地确定所述选择模式包括：在所述最大检测距离大于所述目标距离的一个或多个频带模式中将具有最大工作频带的频带模式确定为所述选择模式。
14.根据权利要求13所述的控制方法，其中，动态地确定所述选择模式包括：将通过将所述目标距离乘以预设增益而获得的值与所述最大检测距离进行比较，并且将所述最大检测距离增大的频带模式确定为所述选择模式。
15.根据权利要求10所述的控制方法，其中，处理所述接收信号包括：对所述接收信号执行快速时间的第一傅立叶变换即第一FFT以获得根据距离的时间分量；以及执行慢速时间的第二傅立叶变换即第二FFT，并根据速度压缩存在于每个距离处的信号以计算所述目标的范围-速度信息。
16.根据权利要求15所述的控制方法，其中，处理所述接收信号包括：基于根据所述选择模式计算的所述范围-速度信息来确定所述目标是单目标还是多目标。
17.根据权利要求10所述的控制方法，其中，根据在动态地确定所述选择模式中确定的所述选择模式的工作频带，使所述目标距离处的对象的距离分辨率最大化。
18.一种车辆用雷达系统，所述车辆用雷达系统包括：
发送天线，所述发送天线用于在根据多个频带模式中的选择模式的工作频带中发射发送信号；
接收天线，所述接收天线用于接收从目标反射的接收信号；以及
信号处理装置，所述信号处理装置处理从所述接收天线接收的所述接收信号以获取目标信息，并且基于在处理所述接收信号中获取的到目标的目标距离和每个频带的最大检测距离中的至少一者，从所述多个频带模式之一动态地确定所述选择模式，并且在后续扫描操作期间在对应于所述选择模式的工作频带中发射所述发送信号。
19.根据权利要求18所述的车辆用雷达系统，其中，所述信号处理装置基于所获得的关于所述车辆周围的静止障碍物的信息来确定所述车辆的驾驶状况，并且如果所述车辆的所述驾驶状况对应于特定驾驶状况，则所述信号处理装置激活所述选择模式的动态确定。
20.根据权利要求18所述的车辆用雷达系统，其中，所述多个频带模式中包括的每个频带模式均由唯一工作频带和与所述唯一工作频带对应的最大检测距离来限定，并且
其中，所述信号处理装置在所述最大检测距离大于所述目标距离的一个或多个频带模式中将具有最大工作频带的频带模式确定为选择模式。
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