CN113581234A - 客运交通工具高密度坐席布局结构 - Google Patents

Abstract

本申请涉及客运交通工具坐席布局结构。本申请公开了一种客运交通工具高密度坐席布局结构，包括一个高区坐席和两个低区坐席构成的坐席单元，所述高区坐席和低区坐席设置有卧铺功能配件，能够使坐席变成供乘客躺卧的铺位，两个低区铺位相对配置且尾部相连，高区铺位位于两个低区铺位尾部连接处上方，所述高区铺位两端与两个低区铺位头部两端都有间距。本申请的技术方案，能够大大降低高区坐席或铺位距离地面的高度，增加高区乘客顶部空间，减少高区乘客的压抑感；并且大大缓解了低区乘客的压抑感，提高了低区乘客旅行舒适度。本申请这种布局结构，可以根据客运交通工具的具体结构，进一步提高乘客容量，提高布局密度。

Description

客运交通工具高密度坐席布局结构

技术领域

本申请涉及客运交通工具，特别是客运交通工具坐席布局技术，具体而言，涉及客运交通工具高密度坐席布局结构。

背景技术

随着客运交通工具的发展和进步，给人们的生活带来了极大的方便。为了追求舒适度，乘客希望乘坐空间宽广，运营方为了追求经济效益，往往需要尽可能增加坐席密度。

现在的飞机、轮船、列车等客运交通工具，普遍采用了坐卧两用的座椅结构，坐席可以变换为卧铺铺位，提高乘客旅行的舒适度，特别是对于长途旅行的乘客。

坐席转变成为铺位，通常是通过设置卧铺功能配件，放倒座椅靠背和/或延伸座板等来实现，也可以在座椅对面或旁边设置折叠板等实现坐席到铺位的转换。

公开号为WO 97/07021的国际专利申请，描述了一种分体式座椅结构。两个座椅上下交替排列在连续低高低不同的位置上，用以提高旅客的舒适度，以及获得更高的坐席布局密度，但是乘客座位空间小，感觉很压抑。

美国专利申请(公开号US9868531B2)，公开的坐席结构为设置较低层的第一座椅，以及较高层的第二座椅，其中，第一座椅和第二座椅中的每一个包括用于支撑乘客的支撑面：可在直立座椅位置和倾斜躺卧位置之间移动，其中，第一座椅和第二座椅中的至少一个座椅的构造方式是：其支撑面从直立座椅位置变换到倾斜躺卧位置过程中，改变座椅支撑面的高度位置，导致第一座椅支撑面和第二座椅支撑面之间的距离增加。但这种设计旅客无论是坐着状态，还是平躺状态，较低层的乘客头部位置附近总有上层乘客，也会感到压抑。

现有航空公司洲际航线的飞机全平躺商务舱卧铺按照铺位的布置方向分类，比较流行的大体有两种类型，第一种是鱼骨式斜向布置(包含正鱼骨和反鱼骨)，第二种铺位纵向布置(包含比较老的并排平行布置和新颖的前后交错布置)。鱼骨式布置铺位密度和纵向平行布置相差无几。如阿联酋航空A380&777-200LR飞机商务舱采用了纵向交错式布置，每个位置旁边设置吧台，吧台下方为后面旅客平躺的放脚空间。所有铺位都连通过道，但飞机上是单层布置，乘客容量还有增加的空间。

中国专利申请公开号CN103693051A，公开了一种动车卧铺卧车厢布局结构，后方铺位脚的位置延伸到前方的置物面下方，使得定员数量达到60位。每个铺位空间独立，连通过道，并且都靠窗。但是对于上铺乘客，在车厢中没有座位，影响旅客行程体验。

综上所述，现有技术客运交通工具坐席布局结构存在如下技术问题：

1、乘客坐席空间局促，乘客感觉压抑，特别是双层坐席布局结构，上层坐席乘客感觉更加明显；

2、坐席布局结构致使乘客容量降低，运营效率不足；

3、上层乘客只能躺卧，没有座椅，影响乘客行程体验。

发明内容

本申请的主要目的在于解决现有技术的上述技术问题，改进坐席布局结构，提高布局密度，改善乘客行程体验，提高旅行舒适度。

为了实现上述目的，根据本申请具体实施方式的一个方面，提供了一种客运交通工具高密度坐席布局结构，包括一个高区坐席和两个低区坐席构成的坐席单元，所述高区坐席和低区坐席设置有卧铺功能配件，能够使坐席变成供乘客躺卧的铺位，其特征在于，两个低区铺位相对配置且尾部相连，高区铺位位于两个低区铺位尾部连接处上方，所述高区铺位两端与两个低区铺位头部两端都有间距。

在本申请示例性实施例中，所述高区铺位两端与两个低区铺位头部两端间距相等。

在本申请示例性实施例中，两个低区铺位位于同一直线上。

在本申请示例性实施例中，两个低区铺位尾部交叉布置。

在本申请示例性实施例中，两个低区铺位交界处为直线和/或斜线。

在本申请示例性实施例中，两个低区坐席设置有旋转机构，使得两个低区坐席可以旋转180°

在本申请示例性实施例中，至少2个坐席单元并排排列和/或纵向排列。

在本申请示例性实施例中，并排相邻坐席单元错位布置。

在本申请示例性实施例中，并排高区坐席交错布置。

在本申请示例性实施例中，纵向相邻坐席单元低区坐席上方布置第二高区坐席。

根据本申请技术方案及其在示例性实施例中进一步改进的技术方案，本申请具有如下有益效果：

高区坐席或铺位位于两个低区铺位尾部上方，能够大大降低高区坐席或铺位距离地面的高度，增加高区乘客顶部空间，减少高区乘客的压抑感；

高区坐席或铺位两端，留出了低区乘客的头部空间，大大缓解了低区乘客的压抑感，提高了低区乘客旅行舒适度；

本申请这种布局结构，可以根据客运交通工具的具体结构，进一步提高乘客容量，如低区铺位交叉布置，增加第二高区坐席等。

下面结合附图和具体实施方式对本申请做进一步的说明。本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的具体实施方式、示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。

图1示出了本申请示例性实施例的坐席单元的平面示意图；

图2示出了本申请示例性实施例的坐席单元的侧面示意图；

图3示出了本申请示例性实施例的坐席单元中低区铺位的平面示意图；

图4示出了本申请示例性实施例的坐席单元中高区铺位和低区铺位的侧面示意图；

图5示出了本申请示例性实施例两个坐席单元并排排列的平面示意图；

图6示出了本申请示例性实施例两个坐席单元并排相邻单元错位布置的平面示意图；

图7示出了一种高铁动车车厢中坐席布局结构平面示意图；

图8示出了本申请示例性实施例三个坐席单元并排排列的平面示意图；

图9示出了本申请示例性实施例三个坐席单元并排错位排列的平面示意图；

图10示出了两个坐席单元并排排列时并排高区坐席交错排列的平面示意图；

图11示出了一种客机机舱坐席布局结构平面示意图；

图12示出了坐席单元中两个低区铺位尾部交叉布置交界处为直线的平面示意图；

图13示出了坐席单元中两个低区铺位尾部交叉布置交界处为直线和斜线的平面示意图；

图14示出了相邻坐席单元低区坐席上方布置第二高区坐席的示意图；

图15示出了低区坐席旋转180°的示意图。

附图标记如下：

10——坐席单元；101——第一低区乘客；102——第二低区乘客；110——第一低区坐席或铺位；120——第二低区坐席或铺位；201——高区乘客；210——高区坐席或铺位；310——第二高区坐席或铺位；301——第二高区乘客。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的具体实施方式、实施例以及其中的特征可以相互组合。现将参考附图并结合以下内容详细说明本申请。

为了使本领域技术人员更好的理解本申请方案，下面将结合本申请具体实施方式、实施例中的附图，对本申请具体实施方式、实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的具体实施方式、实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施方式、实施例，都应当属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请中“第一”、“第二”等，仅仅是为了方便描述和便于区分，不应理解为指示或暗示相对重要性或严格的顺序性。

本申请中，坐席或铺位用于表示乘客坐着或躺卧时占据的位置空间及其辅助设施，当乘客坐着时，该位置称为坐席，当乘客躺卧时，该位置也称为铺位。

本申请的客运交通工具高密度坐席布局结构，包括一个高区坐席和两个低区坐席构成的坐席单元10。参见图1、图2、图3和图4所示。

本申请坐席单元10中，高区坐席210以及低区坐席110和低区坐席120都设置有卧铺功能配件，能够使坐席变成供乘客躺卧的铺位，如图3和图4所示。

在本申请示例性实施例中，两个低区坐席变换成两个铺位后，两个低区铺位110和120位于同一直线PQ上，两个低区铺位110和120相对配置且尾部相连于AD，如图3所示。AD就是两个低区铺位的公共隔板，将两个铺位隔离。

高区铺位210位于两个低区铺位尾部连接处上方，高区铺位210两端与两个低区铺位头部两端有间距k和间距j，如图2和图4所示。

图2中，h1为低区坐席高度，h2为低区乘客铺位尾部脚部空间高度，忽略地板厚度，高区坐席地板距离地面高度为h1+h2，参见图2和图4所示。如果低区坐席离地高度h1为40cm，脚部空间高度h2为30cm，则高区坐席地板距离地面高度仅为70cm。即便在客运大巴、高铁动车等客运交通工具中，高区乘客201也不会感到太压抑。例如，对于高度空间为2.35m的高铁动车，高区乘客201空间高度为2.35-0.7＝1.65m，普通人稍稍弯腰便可以方便的行走，坐着空间则非常富裕，大大提升了高区乘客201坐卧舒适度和旅行体验。

在该实施例中，高区铺位210两端距离低区铺位110和低区铺位120头部两端都有间隔，如图2和图4所示间隔j和间隔k。如果每个铺位长度都是2m，即图2和图4中d＝2m，e＝4m，间隔j＝k，则j＝k＝1m。也就是说，低区乘客101和低区乘客102头部都有1米的横向空间，低区乘客坐卧都不会感到压抑，大大提高了的低区乘客101和102的舒适度，旅行体验得到了改善，参见图2和图4所示。

图5示出了本申请示例性实施例两个坐席单元10并排排列的平面示意图，图6为两个坐席单元10并排相邻单元错位布置的情况，与图5所示的并排排列相比，图6这种并排相邻单元错位排列，就是两个坐席单元相互错开一定距离a，可以使低区乘客相互隔离，提高乘客的私密性，而且对于端部有弧形的高铁动车等客运交通工具，这种错位布局更加适合端部的弧形，有利于增加坐席布局密度。

在客运交通工具中，可以以图6所示的2个坐席单元纵向排列。例如，在长度为20m，宽度为3m的高铁动车车厢中，在过道两侧布置坐席单元(座椅单元长度e＝1.95+1.95＝3.9m)，一侧布置两列坐席单元，一个坐席单元一共3个坐席或铺位，沿着车厢侧壁布置5+5个坐席单元，一侧可容纳30位乘客，一节车厢一共可以实现定员数量60位，如图7所示。相对于中车青岛四方股份有限公司CRH2E-2463动卧车厢的布置结构，在定员数量不变的情况下，每位乘客坐卧自由，实现了坐席的高密度布局。

设过道宽度t＝60cm，本实施例的坐席宽度w可以达到60cm，如图7所示。目前高铁动车一等座的坐席宽度为58cm，本实施例的坐席宽度优于目前高铁动车普通商务舱坐席的宽度，显著拓展了乘客空间，改善了乘客旅行体验。

图8示出了本申请示例性实施例三个坐席单元并排排列的平面示意图，图9为三个坐席单元并排错位排列的平面示意图。图8和图9这种三个坐席单元并排排列的布局结构，中间坐席单元的乘客，进出坐席单元通常需要旁边乘客的配合。

同样的，图8和图9这种三个坐席单元并排排列的组合，也可以根据空运交通工具的具体结构，再通过纵向排列进行布局。

图10示出了两个坐席单元并排排列时并排高区坐席交错排列的平面示意图。可以看出，两个坐席单元中高区坐席210并排交错，压缩高区铺位尾部横向空间，可以让出一定的高区横向空间，如图10中的WXYZ所示的四边形空间。

本实施例这种布局结构，可以使靠窗压缩的空间(图10中的WXYZ所示的四边形空间)，由高区两个坐席均摊，对高区两个铺位的影响都比较小，能够在这种特定条件下尽量降低乘客的负面观感，改善乘客旅行体验。本实施例这种布局结构，特别适合顶部为弧形的空运交通工具，如客机等。

图11示出了另一种示例性实施例客机机舱坐席布局结构平面示意图。该示例性实施例中，飞机机舱内部布局区域宽度N＝5.28m，布置区域长度L＝12m。

本实施例沿宽度N方向2+3+2布局，布置7个坐席单元，即7排，两个过道分别宽t＝50cm，长度L方向布置3个坐席单元，一个单元3个坐席，那么一共可以布置3*3*7＝63个公务舱，如图11所示。除了布局区域靠侧壁高区坐席空间受到压缩外，所有低区坐席及其他正常高区坐席宽度w可达60cm，参见图11。

如果按照反鱼骨布置，如东航A330空间机舱布局，1+2+1横向布局，最大布置10排，一共40个公务舱。相对于这种反鱼骨布置，本实施例坐席布局结构可容纳旅客数量增加了57.5％。

参见图12，示出了坐席单元中两个低区铺位尾部交叉布置，且交界处为直线的平面示意图。该示例性实施例中，低区铺位110和低区铺位120尾部交叉布置，界处由直线AB、BC和CD构成的折线组成，可以缩短坐席单元纵向长度e，有利于提高坐席布局密度。

本实施例两个低区铺位110和120只是尾部有一少部分交叉，乘客之间相互干扰可以得到有效降低，但对于空间局促的客运交通工具，其节省的空间可以带来有意义的效果。

图13示出了坐席单元中两个低区铺位尾部交叉布置的另一种布局结构，低区铺位110和120界处由直线AB、斜线BC和直线CD构成。这种交叉布局结构，交界处比较平缓，没有直角，能够进一步降低交叉布局带来的不适感，有利于改善乘客旅行体验。

对于一些垂直空间比较富裕的客运交通工具，如大型客机、轮船等，可以在纵向排列的相邻坐席单元低区坐席120和110上方布置第二高区坐席310，增加第二高区乘客301坐席或铺位，以便充分利用高度空间，增加布局密度，提高运营效率，如图14所示。

中国高铁在运营区段往返运行时，动车组无须转向，仅仅改变运行方向进行往返。为了适应这种运行特点，提高乘客舒适度，本申请两个低区坐席110和120设置有旋转机构，使得两个低区坐席可以旋转，低区坐席沿着旋转轴旋转180°，从而改变旅客的朝向。

这样当旅客座椅朝向和列车前进方向不一致时，旋转180°，让乘客朝向和高铁前进方向一直保持一致，提高乘客舒适度。当乘客需要平躺时，再把座椅旋转回原位即可。

这种旋转机构还可以让邻单元的低区乘客101和低区乘客102座椅面对面，形成良好的社交空间，如图15所示。

Claims (10)

1.客运交通工具高密度坐席布局结构，包括一个高区坐席和两个低区坐席构成的坐席单元，所述高区坐席和低区坐席设置有卧铺功能配件，能够使坐席变成供乘客躺卧的铺位，其特征在于，两个低区铺位相对配置且尾部相连，高区铺位位于两个低区铺位尾部连接处上方，所述高区铺位两端与两个低区铺位头部两端都有间距。

2.根据权利要求1所述的客运交通工具高密度坐席布局结构，其特征在于，所述高区铺位两端与两个低区铺位头部两端间距相等。

3.根据权利要求1所述的客运交通工具高密度坐席布局结构，其特征在于，两个低区铺位位于同一直线上。

4.根据权利要求1所述的客运交通工具高密度坐席布局结构，其特征在于，两个低区铺位尾部交叉布置。

5.根据权利要求4所述的客运交通工具高密度坐席布局结构，其特征在于，两个低区铺位交界处为直线和/或斜线。

6.根据权利要求1所述的客运交通工具高密度坐席布局结构，其特征在于，两个低区坐席设置有旋转机构，使得两个低区坐席可以旋转180°。

7.根据权利要求1～6任意一项所述的客运交通工具高密度坐席布局结构，其特征在于，至少2个坐席单元并排排列和/或纵向排列。

8.根据权利要求7所述的客运交通工具高密度坐席布局结构，其特征在于，并排相邻坐席单元错位布置。

9.根据权利要求7所述的客运交通工具高密度坐席布局结构，其特征在于，并排高区坐席交错布置。

10.根据权利要求7所述的客运交通工具高密度坐席布局结构，其特征在于，纵向相邻坐席单元低区坐席上方布置第二高区坐席。

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