CN113460012A

CN113460012A - 车辆制动方法及装置、车辆控制方法、车辆

Info

Publication number: CN113460012A
Application number: CN202010245016.4A
Authority: CN
Inventors: 陆国祥; 刘少华; 朱新明; 何邵陵; 孔银龙
Original assignee: BYD Co Ltd
Current assignee: BYD Co Ltd
Priority date: 2020-03-31
Filing date: 2020-03-31
Publication date: 2021-10-01
Anticipated expiration: 2040-03-31
Also published as: CN113460012B

Abstract

本发明实施例公开了一种车辆制动方法和装置、车辆控制装置、车辆及计算机可读存储介质。该方法包括：在车辆行驶过程中，确定所述车辆的电池电量是否低于预定值；在所述电池电量低于所述预定值的情况下，获取所述车辆的制动踏板的当前有效制动行程，其中所述制动踏板的总有效制动行程被分段为多个区间，每个区间对应不同的制动方式；确定所述当前有效制动行程所在的区间；根据所述当前有效制动行程所在的区间对应的制动方式，对所述车辆进行制动。

Description

车辆制动方法及装置、车辆控制方法、车辆

技术领域

本发明涉及车辆制动领域，尤其涉及一种车辆制动方法和装置、车辆控制方法、车辆以及计算机可读存储介质。

背景技术

现有汽车制动方法包括传统的液压制动，和包含电机制动的电液耦合制动，最终的控制目标都是通过和踏板深度深浅相应的减速度大小控制。制动踏板的深度对应减速度，通过踩不同深度的踏板，获得对应不同的减速度。减速度越大，制动停车越快。

电液耦合制动实时计算需求的制动减速度，并换算为制动扭矩需求，电机制动扭矩采用MAP查表的方式预设在制动系统控制器中，制动扭矩大小一般分为几个制动强度等级，例如为内置的用户可调的强、中、弱三个等级。这种方案由于电机制动扭矩固定，因此需要较多的液压制动介入。液压制动为机械制动，摩擦生热的液压制动从而导致更多动能转化为热能，没有充分将动能转化为电能并进行储存。因此不利于能量的回收，经济性稍差。

发明内容

本发明实施例的目的在于提供一种车辆制动方法和装置、车辆控制方法、车辆以及计算机可读存储介质，以充分回收电池电能。

根据本发明的第一方面，提供了一种车辆制动方法，包括：

在车辆行驶过程中，确定所述车辆的电池电量是否低于预定值；

在所述电池电量低于所述预定值的情况下，获取所述车辆的制动踏板的当前有效制动行程，其中所述制动踏板的总有效制动行程被分段为多个区间，每个区间对应不同的制动方式；

确定所述当前有效制动行程所在的区间；

根据所述当前有效制动行程所在的区间对应的制动方式，对所述车辆进行制动。

可选的，所述制动踏板的总有效制动行程被分段为第一区间和第二区间，所述第一区间位于0～L1之间，第二区间位于L2～L3之间，0<L1<L2<L3，所述第一区间对应的制动方式为第一电机制动，所述第二区间对应的制动方式为电机/液压复合制动。

可选的，在所述当前有效制动行程位于所述第一区间的情况下，所述根据所述当前有效制动行程所在的区间对应的制动方式，对所述车辆进行制动包括：

获取所述车辆的当前车速和所述制动踏板初始进入有效制动行程时的初始车速；

根据所述初始车速、所述当前有效制动行程以及所述第一区间对应的有效制动行程上限值确定目标车速；

根据所述目标车速和所述当前车速确定所述车辆的电机制动需求扭矩，对所述车辆进行第一电机制动。

可选的，所述目标车速根据以下算式确定：

其中，V2为目标车速，V1为初始车速，L为当前有效制动行程值，L1为所述第一区间对应的有效制动行程上限值。

可选的，所述电机制动需求扭矩根据以下算式确定：

其中，T为电机制动需求扭矩，K_p和K_i分别为预定的需求PI参数，V为当前车速。

可选的，在所述当前有效制动行程位于所述第二区间的情况下，所述根据所述当前有效制动行程所在的区间对应的制动方式，对所述车辆进行制动包括：

获取所述车辆的电机最大制动扭矩并持续以所述电机最大制动扭矩对所述车辆进行电机制动；

根据预设的减速度和所述当前有效制动行程确定所述车辆的总需求制动扭矩；

根据所述总需求制动扭矩和所述电机最大制动扭矩确定所述车辆的液压制动需求扭矩，对所述车辆进行液压制动；

其中，结合所述电机最大制动扭矩和所述液压制动需求扭矩对所述车辆进行电机/液压复合制动。

可选的，所述总有效制动行程还包括第三区间，所述第三区间位于L1～L2之间，所述第三区间对应的制动方式为第二电机制动。

可选的，在所述当前有效制动行程位于所述第三区间的情况下，所述根据所述当前有效制动行程所在的区间对应的制动方式，对所述车辆进行制动包括：

获取所述车辆的当前电机转速和电机峰值功率；

根据所述当前电机转速和所述电机峰值功率确定所述车辆的电机制动需求扭矩，对所述车辆进行第二电机制动；

其中，所述方法还包括：

在根据所述电机制动需求扭矩对所述车辆进行第二电机制动的同时，建立液压制动系统的高压并进行高压预充，以在所述第二区间对所述车辆引入液压制动。

可选的，所述第三区间对应的区间值小于所述第一区间对应的区间值，及/或所述第三区间对应的区间值小于所述第二区间对应的区间值。

可选的，在获取所述车辆的制动踏板的当前有效制动行程之前，还包括：

确定所述制动踏板的当前制动行程为有效制动行程还是无效制动行程；

在确定所述制动踏板的当前制动行程为有效制动行程的情况下，将所述当前制动行程确定为所述当前有效制动行程。

可选的，在确定所述制动踏板的当前制动行程为无效制动行程的情况下，所述方法还包括：

在所述车辆松开油门踏板的情况下，根据所述车辆的当前车速和当前制动强度等级确定所述车辆的电机制动需求扭矩，对所述车辆进行电机制动。

可选的，在所述电池电量不低于所述预定值的情况下，所述方法还包括：

使用液压制动对所述车辆进行制动。

可选的，所述根据所述当前有效制动行程所在的区间对应的制动方式，对所述车辆进行制动，为根据至少包括电机制动的制动方式对所述车辆进行制动，以使得所述车辆的当前车速下降到预定阈值。

可选的，在所述车辆的当前车速下降到预定阈值的情况下，所述方法还包括：

取消所述电机制动，使用液压制动对所述车辆进行制动。

可选的，所述根据所述当前有效制动行程所在的区间对应的制动方式，对所述车辆进行制动，为根据电机制动和液压制动对所述车辆进行制动，以触发所述车辆的制动防抱死系统或电子稳定性控制系统。

可选的，在触发所述车辆的制动防抱死系统或电子稳定性控制系统的情况下，所述方法还包括：

根据所述车辆的制动需求优先调整所述电机制动的制动扭矩。

根据本发明的第二方面，提供了一种车辆制动装置，包括：

第一确定模块，用于在车辆行驶过程中确定所述车辆的电池电量是否低于预定值；

获取模块，用于在所述电池电量低于所述预定值的情况下，获取所述车辆的制动踏板的当前有效制动行程，其中所述制动踏板的总有效制动行程被分段为多个区间，每个区间对应不同的制动方式；

第二确定模块，用于确定所述当前有效制动行程所在的区间；

制动模块，用于根据所述当前有效制动行程所在的区间对应的制动方式，对所述车辆进行制动。

可选的，所述制动模块用于在所述当前有效制动行程位于第一区间的情况下，根据对应的制动方式对所述车辆进行制动，包括：

根据所述目标车速和所述当前车速确定所述车辆的电机制动需求扭矩，对所述车辆进行电机制动。

可选的，所述制动模块用于在所述当前有效制动行程位于第二区间的情况下，根据对应的制动方式对所述车辆进行制动，包括：

其中，结合所述电机最大制动扭矩和所述液压制动需求扭矩对对所述车辆进行电机/液压复合制动。

可选的，所述制动模块用于在所述当前有效制动行程位于第三区间的情况下，根据对应的制动方式对所述车辆进行制动，包括：

获取所述车辆的当前电机转速和电机峰值功率；

根据所述当前电机转速和所述电机峰值功率确定所述车辆的电机制动需求扭矩，对所述车辆进行电机制动；

其中，所述装置还包括：

建立模块，用于在根据所述电机制动需求扭矩对所述车辆进行电机制动的同时，建立液压制动系统的高压并进行高压预充，以在所述第二区间对所述车辆引入液压制动。

根据本发明的第三方面，提供了一种车辆制动装置，包括：存储器和处理器；所述存储器存储有指令，所述指令被所述处理器执行时实现根据本发明第一方面所述的方法。

根据本发明的第四方面，提供了一种车辆控制装置，包括：存储器和处理器；所述存储器存储有指令，所述指令被所述处理器执行时实现根据本发明第一方面所述的方法。

根据本发明的第五方面，提供了一种车辆，包括根据本发明第二方面或第三方面所述的车辆制动装置或者根据本发明第四方面所述的车辆控制装置。

根据本发明的第六方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现根据本发明第一方面所述的方法。

根据本发明实施例，可以在电池电量低于预定值时采用电机制动，并将制动踏板的有效制动行程分为多个区间，对应不同的区间部分采用不同的制动方式，从而能够充分进行能量的回收，提高车辆经济性。同时可以充分体现电机制动的快速响应和较好的制动平顺性优势。

通过以下参照附图对本发明的示例性实施例的详细描述，本发明的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本发明的实施例，并且连同其说明一起用于解释本发明的原理。

图1为可用于实现本发明实施例的车辆制动系统的结构示意图。

图2为本发明实施例的车辆制动方法步骤流程图。

图3为本发明实施例的车辆制动方法示例步骤流程图。

图4为本发明实施例的车辆制动装置的结构方框图。

图5为本发明第一实施例的车辆的结构方框图。

图6为本发明第二实施例的车辆的结构方框图。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本发明的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人物已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

现有车辆的电液耦合制动根据需求的减速度获取电机制动扭矩输出电机制动力，但由于电机制动扭矩根据固定的图表获取，为了满足减速度，在转速高电机功率达到最大扭矩时，电机制动力输出不够，需要使用更多的液压制动将动能转化成摩擦力进行制动，如此减少了电能的产生和回收。本发明实施例提供的车辆制动方案，可以实现更多的电能回收。

图1是示出可以实现本发明的实施例的车辆制动系统的结构示意图。

如图1所示，该实施例的车辆制动系统可以包括制动踏板深度传感器1200、油门踏板深度传感器1400、液压制动系统1800、电机控制器1600、电池电量估算模块1100、车速检测系统1900(或车速估算模块)、制动系统控制器1000(例如可集成于整车控制系统的核心电子控制单元(VCU)中)等部件、模块或系统。

电池电量估算模块1200用于估算或监测车辆的电池电量，即荷电状态(SOC，Stateofcharge)，以下简称SOC。车速检测系统1900用于检测车辆的实时车速，制动踏板深度传感器1200用于检测踩制动踏板时对应踏板深度产生的制动踏板深度行程信号，油门踏板深度传感器1400用于检测踩油门踏板时对应踏板深度产生的油门踏板深度行程信号。制动系统控制器1000接收制动踏板深度传感器1200、油门踏板深度传感器1400、电池电量估算模块1200、车速检测系统1900发送的信号，并控制电机控制器1600、液压制动系统1800分别对应执行电机制动、液压制动。

<方法实施例>

参考图2，在本发明一个实施例中，提供一种车辆制动方法，图2为本发明实施例的车辆制动方法步骤流程图。

如图2所示，该车辆制动方法包括以下步骤：

步骤102，在车辆行程过程中，确定车辆的电池电量是否低于预定值。

步骤104，在电池电量低于预定值的情况下，获取车辆的制动踏板的当前有效制动行程，其中制动踏板的总有效制动行程被分段为多个区间，每个区间对应不同的制动方式。

步骤106，确定当前有效行程所在的区间。

步骤108，根据当前有效行程所在的区间对应的制动方式，对所述车辆进行制动。

在车辆行程过程中，电池电量估算模块实时监测SOC，当SOC低于某预定值时，在此电量状态下，获取制动踏板的当前有效制动行程。作为一个示例，该预定值例如可以是电池总电量的80％～90％。

制动踏板包括有效制动行程和无效制动行程，有效制动行程为车辆开始有制动的行程，即制动踏板深度传感器信号不为零，车辆进行制动，下文中的制动，均为检测到有效制动行程的信号(即制动踏板传感器发出信号不为零)的制动动作。无效制动行程，即空行程部分为实际踏板的运动空间部分，在空行程部分，制动踏板深度传感器信号为零，车辆不进行制动。

在一个实施例中，在制动踏板的有效制动行程中，可按照预设范围将制动踏板的总有效制动行程(单位：毫米)进行分段为第一区间(0-L1)、第二区间(L2-L3)，其中0-L1(不含0)为车速控制部分，对应的制动方式为第一电机制动，第一电机制动表示电机制动，但可能是采用不同电机制动方式，或电机扭矩的获得方式不同的电机制动。L2-L3为电液复合制动部分，对应的制动方式为电机/液压复合制动。其中，0<L1<L2<L3。

在一个实施例中，还可以将制动踏板的总有效制动行程进行分段为第一区间(0-L1)、第三区间(L1-L2)以及第二区间(L2-L3)，其中L1-L2为稳定过渡部分，对应的制动方式为第二电机制动。这里，第二电机制动也是一种电机制动的方式，第二电机制动可以与第一电机制动的制动方式相同，也可以不同。

由于不同车型的制动踏板的长度不一样，因此作为一个示例，第一区间对应的制动行程区间值，例如可以占制动踏板总行程的30％～40％左右，第二区间对应的制动行程区间值，例如可以占制动踏板总行程的30％～40％左右，第三区间对应的制动行程区间值，例如可以占制动踏板总行程的5％～10％左右，空行程部分占5％～10％左右。制动踏板总行程包括空行程和总有效制动行程两部分。

下面，将对上述不同区间对应的制动方式展开进行说明。

(1)制动位于0-L1区间

当制动踏板深度传感器发出的制动踏板深度信号对应的当前有效制动行程L在0-L1区间时，制动控制器计算目标车速V2。

在一个实施例中，计算目标车速V2时，首先获取制动踏板初始进入有效制动行程时的初始车速V1。初始车速V1为踩下制动踏板时，当检测到制动踏板深度信号不为零的第一数据的时刻，记录此时的车速为初始车速。根据初始车速V1、当前有效制动行程L以及第一区间对应的有效制动行程上限值(即L1)确定目标车速V2。

在一个实施例中，例如根据以下算式确定目标车速V2：

如上文所述，在0-L1区间对应的制动方式为第一电机制动，且只使用电机制动的方式对车辆进行制动。

在一个实施例中，第一电机制动为通过单向PI(比例积分)调节方式进行电机需求制动扭矩计算，根据目标车速V2和车辆的当前车速V确定所述车辆的电机制动需求扭矩，以对车辆进行电机制动。

具体地，根据以下算式计算电机制动需求扭矩T：

式中，K_p和K_i分别为需求标定的PI参数，V为当前时刻的车速。

单向PI调节的第一电机制动是当计算得到的电机制动需求扭矩为负值，即实际当前车速V已经大于目标车速V2时，电机不输出扭矩，保持车辆进入滑行状态，此情况出现在制动踏板维持一段时间，车速降到某值后，再回抬制动踏板，建立的目标车速高于当前车速时。在此种情况下，电机不提供制动扭矩。

在一个实施例中，目标车速V2跟随制动踏板深度L进行实时变化，但目标车速V2仅存在于制动踏板深度在车速控制区间(第一区间0-L1)的预设范围内，不再此范围就会清除。深度踏板深度L不在0-L1预设范围，有四种可能，一种是抬起制动踏板，另外三种是分别位于空行程区间、稳定过渡区间(第三区间)、电液复合制动区间(第二区间)，当从稳定性过渡区间(第三区间)进入车速控制区间(第一区间)时，或从空行程区间进入车速控制区间(第一区间)时，初始车速V1都会根据制动踏板初始进入车速控制区间(第一区间)的第一时刻进行记录，然后制动系统控制器根据实时的制动踏板的位置(即当前有效制动行程)和初始车速V1进行目标车速V2的计算，将计算的实时目标车速V2作为第一电机制动的PI控制的目标。

这样，在进行第一电机制动时，产生和车辆向前行驶使用的扭矩相反方向的扭矩，由此产生制动力使得车速降低，动能减小。电机在提供反向扭矩时，电磁线圈切割磁感线产生的电机回馈电流可以传输返给电池，实现电流能量回收。

(2)制动位于L1-L2区间

当制动踏板深度传感器发出的制动踏板深度信号对应的当前有效制动行程L在L1-L2区间时，对应的制动方式为第二电机制动，使用电机制动的方式对车辆进行制动，且可以在后面的L2-L3区间引入液压制动。

在一个实施例中，第二电机制动是根据车辆的当前电机转速和电机峰值功率确定车辆的电机制动需求扭矩，对所述车辆进行电机制动。

例如，可通过以下算式计算得到电机制动需求扭矩：

其中，T为电机制动需求扭矩(单位：牛米)，P为电机峰值功率(单位：千瓦)，n为当前电机转速(单位：转/分)。k为常数，例如9550。

电机转速由电机转速传感器获取，电机峰值功率通常是固定值。在根据当前车辆的电机、电控及/或电池的状态，可能车辆电机达不到电机峰值功率的情况下，此时则根据当前的电机转速和电机可提供的最大功率来确定车辆的电机制动需求扭矩。

第二电机制动对应的电机制动需求扭矩，与L1-L2区间范围内电机扭矩和车速相关，和制动踏板的深度，即有效制动行程无关。

在一个实施例中，在得到电机制动需求扭矩的同时，液压制动系统的高压开始建立并进行高压预充。液压制动系统所需的高压建立需要一定时间，也就是，液体不能一下子到达需求的压强。因此在后续L2-L3区间所需引入高压时，可以在L1-L2区间的过渡区间，从0开始建立所需的压强，并逐步过渡进行高压预充，从而在后续L2-L3区间可以快速且平稳地达到所需的高压压强。如此，可缩短需要液压制动参与时的液压制动响应时间。由于L1-L2区间为稳定过渡阶段，因此，可选的，此区间踏板的有效制动行程明显小于车速控制区间和电液(电机/液压)复合制动区间行程。即，L2与L1的差值对应的区间值小于L1对应的区间值，以及小于L3与L2的差值对应的区间值。

这样，在进行第二电机制动时，同样电机产生回馈电流，实现电流能量回收。

(3)制动位于L2-L3区间

当制动踏板深度传感器发出的制动踏板深度信号对应的当前有效制动行程L在L2-L3区间时，获取电机可提供的最大制动扭矩，并持续保持最大制动扭矩对应的最大制动力进行电机制动。随着制动踏板深度的增加，液压系统制动力逐渐增加，在此电液复合制动区间，根据预设的减速度和制动踏板深度对应的当前有效制动行程，进行总需求制动扭矩计算，即需要电机制动和液压制动一起提供的制动扭矩。然后根据总需求制动扭矩减去实际电机能提供的电机最大制动扭矩，得到液压制动的需求扭矩。

在该区间进行电液复合制动时，利用电机制动可实现电流能量的回收。

在一个实施例中，在SOC低于所述预定值的情况下，获取车辆的制动踏板的当前有效制动行程之前，本发明实施例的车辆制动方法还包括：确定制动踏板的当前制动行程为有效制动行程还是无效制动行程；在确定制动踏板的当前制动行程为有效制动行程的情况下，将当前制动行程作为当前有效制动行程。

如上文所述，无效制动行程即制动踏板的空行程。在一个示例中，空行程对应的行程区间值，例如可以占制动踏板总行程的5％～10％左右。

根据本发明的一个实施例，在确定制动踏板的当前制动行程为无效制动行程的情况下，若车辆存在松开油门踏板的情况，则根据车辆的当前车速和当前制动强度等级确定车辆的电机制动需求扭矩，以对车辆进行电机制动。

根据当前车速和制动强度等级，对内建的MAP图进行查表得到电机制动需求扭矩。同样第，在进行电机制动时，产生和车辆向前行驶使用的扭矩相反方向的扭矩，由此产生制动力使得车速降低，动能减小。电机在提供反向扭矩时，通过电机控制器控制电机电磁线圈切割磁感线产生的回馈电流可以传输返给电池，实现电流能量回收。

在一个实施例中，当SOC不低于上述预定值时，在收油门踏板和踩制动踏板时，电机不参与制动，在此电量状态下，松开油门踏板，车辆进行滑行，电机无回馈电流。当踩下制动踏板时，通过液压进行制动，在整个有效的制动踏板行程中，制动减速度和制动踏板深度(即，有效制动行程)呈正相关。

在有电机参与的车辆制动中，电机制动需求扭矩和电机实际发出扭矩可能不同，实际电机发出扭矩受电机工作环境(电机和电控温度)、电机峰值功率、电池最大充电功率等因素限制，而电机制动需求扭矩根据不同的有效制动行程区间分段，对应采用PI控制计算或MAP查表或根据车速和电机峰值功率计算得到，因此，最终电机控制器发出的目标电机制动扭矩是受以上因素限制后的实际可执行制动扭矩。

在车速控制区间，如果车速较高，同一踏板深度维持不变，在前期受电机功率影响，电机制动扭矩较小，当车速逐渐下降且未下降到目标车速时，积分误差一直在增大，通过合理的PI设置，使需求电机制动扭矩也增大，电机可提供制动扭矩也再增大，制动扭矩会逐渐增大，这也是采用第一电机制动的车速控制的优势，能提供更好的平顺性，也可以充分利用电机能力。

如果电机制动力短时间内不满足减速度要求，则可以在电液复合制动区间，来增大制动踏板的踩踏行程，通过使液压制动参与进来，保持车辆安全。

根据本发明的实施例，通过进一步包括稳定过渡区间，将车速控制的制动方式变成电液混合控制的制动方式，起到缓冲的作用，从而减少两种制动方式直接来回切换所导致的人体不舒服感和驾驶风险。

在一个实施例中，在根据当前有效制动行程所在的区间对应的制动方式，对车辆进行制动为根据包括电机制动对车辆进行制动，并使得车辆的当前车速下降到预定阈值的情况下，取消电机制动，使用液压制动对车辆进行制动。

具体来说，当踩下制动踏板，有电机制动参与时(例如车速控制区间、稳定过渡区间和电液复合制动区间)，如果车速下降到某阈值(例如1到3km/h左右)时，在车速控制区间和稳定过渡区间状态下，电机制动扭矩取消，加入纯液压制动，纯液压制动力矩由制动控制系统根据车重和坡道信息进行预设。在电液复合制动区间，则电机制动扭矩取消，保留液压制动，这样以防止因为持续施加反向电机制动扭矩，在车辆停止后会有向后溜车的可能，提高了车辆制动的安全性。

在一个实施例中，在根据当前有效制动行程所在的区间对应的制动方式，对车辆进行制动为根据电机制动和液压制动对车辆进行制动的情况下触发车辆的制动防抱死系统(ABS，antilock brake system)或电子稳定性控制系统时，根据车辆的制动需求优先调整电机制动的制动扭矩。

具体来说，当有电机参与的制动触发ABS时，优先进行电机制动扭矩的调整，例如增大或减小电机制动扭矩，因为电机扭矩控制响应一般比液压响应迅速，如果电机制动扭矩完全卸载，制动扭矩还存在偏大时，再进行液压制动的调整。当有电机参与的制动触发电子稳定性控制系统，例如车身电子稳定系统(ESP)、车身电子稳定性控制系统(ESC，Electronic Speed Controller)等时，电机制动扭矩根据电子稳定性控制系统的需求进行调整或撤销。这样，可以更快速、更高效地响应车辆的制动，减少车辆制动导致的舒适性下降。

本发明实施例的车辆制动方法根据电池电量，自动调整制动策略，在电量充足时，会取消电机制动扭矩，在电量低于限值时，会在制动时加入电机制动扭矩。在有电机参与的制动控制中，将制动踏板深度区间分为多个区间部分，例如车速控制部分和电液复合制动部分。在一个实施例中，还可以分为四部分：空行程部分、车速控制部分、稳定过渡部分、电液复合制动部分。对应不同的区间部分采用不同的电机制动方式，从而能够充分进行能量的回收，提高车辆经济性。同时，可以具有电机制动的快速响应和较好的制动平顺性优势。

此外，由于增加了车速控制部分，使得驾驶员减速行驶更加方便和舒适。增加稳定过渡部分也进一步提高了车辆制动时的平顺性和驾驶员的驾驶舒适性。

<例子>

现在，将结合图3的例子，对本发明实施例的车辆制动方法进行示例说明。

如图3所示，包括以下步骤：

步骤202，判断电池电量SOC是否低于预定阈值，若是，则进入步骤204，否则进入步骤216。

步骤204，判断对应制动踏板有效制动行程的制动信号是否非0，若是，则进入步骤206，否则进入步骤218。

步骤206，判断当前有效制动行程对应的区间是否是0-L1区间，若是，则进入步骤208，否则进入步骤210。

步骤208，使用电机制动，通过PI控制车速进行车辆制动。

步骤210，判断当前有效制动行程对应的区间是否是L1-L2区间，若是，则进入步骤212，否则进入步骤214。

步骤212，输出最大电机扭矩进行车辆制动。

步骤214，使用电液复合制动进行车辆制动。

步骤216，在SOC低于预定阈值时，不使用电机制动，收油门无回款制动；踩制动踏板时，使用液压制动，制动深度和减速度呈正相关。

步骤218，判断车辆是否处于油门松开状态，若是，进入步骤220，否则进入步骤222。

步骤220，使用电机制动，通过MAP图查表获得电机制动力。

步骤222，若制动信号为0，且车辆不存在油门松开的情况下，则没有任何制动动作。

<装置实施例一>

在本发明另一个实施例中，还提供了一种车辆制动装置2000，如图4所示，车辆制动装置2000包括：第一确定模块2200、获取模块2400、第二确定模块2600以及制动模块2800。

第一确定模块2200用于在车辆行驶过程中确定车辆的电池电量是否低于预定值，获取模块2400用于在电池电量低于预定值的情况下，获取车辆的制动踏板的当前有效制动行程，其中制动踏板的总有效制动行程被分段为多个区间，每个区间对应不同的制动方式。第二确定模块2600用于确定当前有效制动行程所在的区间。制动模块2800用于根据当前有效制动行程所在的区间对应的制动方式，对车辆进行制动。

在一个实施例中，总有效制动行程包括第一区间和第二区间，第一区间位于0～L1之间(不含0)，第二区间位于L2～L3之间，0<L1<L2<L3，第一区间对应的制动方式为第一电机制动，第二区间对应的制动方式为电机/液压复合制动。

在一个实施例中，制动模块2800用于在当前有效制动行程位于第一区间的情况下，根据对应的制动方式对车辆进行制动，包括：获取车辆的当前车速和制动踏板初始进入有效制动行程时的初始车速；根据初始车速、当前有效制动行程以及第一区间对应的有效制动行程上限值确定目标车速；根据目标车速和当前车速确定车辆的电机制动需求扭矩，以对车辆进行电机制动。

在一个实施例中，目标车速根据以下算式确定：

其中，V2为目标车速，V1为初始车速，L为当前有效制动行程值，L1为第一区间对应的有效制动行程上限值。

在一个实施例中，电机制动需求扭矩根据以下算式确定：

在一个实施例中，制动模块用于在当前有效制动行程位于第二区间的情况下，根据对应的制动方式对车辆进行制动，包括：获取车辆的电机最大制动扭矩并持续以电机最大制动扭矩对车辆进行电机制动；根据预设的减速度和当前有效制动行程确定车辆的总需求制动扭矩；根据总需求制动扭矩和电机最大制动扭矩确定车辆的液压制动需求扭矩，对车辆进行液压制动；其中，结合电机最大制动扭矩和液压制动需求扭矩对对车辆进行电机/液压复合制动。

在一个实施例中，总有效制动行程还包括第三区间，第三区间位于L1～L2之间，第三区间对应的制动方式为第二电机制动。

在一个实施例中，制动模块2800用于在当前有效制动行程位于第三区间的情况下，根据对应的制动方式对车辆进行制动，包括：获取车辆的当前电机转速和电机峰值功率；根据当前电机转速和电机峰值功率确定车辆的电机制动需求扭矩，对车辆进行电机制动，

其中，车辆制动装置2000还包括建立模块(图中未示出)，用于在根据电机制动需求扭矩对车辆进行电机制动的同时，建立液压制动系统的高压并进行高压预充，以在所述第二区间对车辆引入液压制动。

在一个实施例中，第三区间对应的区间值小于第一区间对应的区间值，及/或第三区间对应的区间值小于第二区间对应的区间值。

在一个实施例中，车辆制动装置2000还包括：

第三确定模块(图中未示出)，用于在获取车辆的制动踏板的当前有效制动行程之前，确定制动踏板的当前制动行程为有效制动行程还是无效制动行程；在确定制动踏板的当前制动行程为有效制动行程的情况下，将当前制动行程作为当前有效制动行程。

在一个实施例中，车辆制动装置2000还包括：

第四确定模块(图中未示出)，用于在确定制动踏板的当前制动行程为无效制动行程且车辆松开油门踏板的情况下，根据车辆的当前车速和当前制动强度等级确定车辆的电机制动需求扭矩，以对车辆进行电机制动。

在一个实施例中，在电池电量不低于预定值的情况下，制动模块2800还用于：使用液压制动对车辆进行制动。

在一个实施例中，根据当前有效制动行程所在的区间对应的制动方式，对车辆进行制动，为根据至少包括电机制动的制动方式对车辆进行制动，以使得所述车辆的当前车速下降到预定阈值。

在一个实施例中，制动模块2800还用于：在车辆的当前车速下降到预定阈值的情况下，取消电机制动，使用液压制动对车辆进行制动。

在一个实施例中，根据当前有效制动行程所在的区间对应的制动方式，对车辆进行制动，为根据电机制动和液压制动对车辆进行制动，，以触发所述车辆的制动防抱死系统或电子稳定性控制系统。

在一个实施例中，车辆制动装置2000还包括调整模块(图中未示出)，用于：在触发车辆的制动防抱死系统或电子稳定性控制系统的情况下，根据车辆的制动需求优先调整电机制动的制动扭矩。

在另一个实施例中，车辆制动装置包括存储器和处理器；所述存储器存储有指令，所述指令被所述处理器执行时实现前述任一实施例公开的方法。

<装置实施例二>

本发明一个实施例提供的车辆控制装置，包括存储器和处理器；所述存储器存储有指令，所述指令被所述处理器执行时实现前述任一实施例公开的方法。

<车辆实施例>

根据本发明的再一个实施例，还提供了一种车辆。

一方面，如图5所示，该车辆3000可以包括前述任一实施例公开的车辆制动装置。

另一方面，如图6所示，该车辆3000’可以包括前述任一实施例公开的车辆控制装置。

<计算机可读存储介质实施例>

最后，根据本发明的又一个实施例，还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序在被处理器执行时实现前述任一实施例公开的方法。

本发明中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置、车辆、介质实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

上述对本发明特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。本发明可以是系统、方法和/或计算机程序产品。计算机程序产品可以包括计算机可读存储介质，其上载有用于使处理器实现本发明的各个方面的计算机可读程序指令。

计算机可读存储介质可以是可以保持和存储由指令执行设备使用的指令的有形设备。计算机可读存储介质例如可以是――但不限于――电存储设备、磁存储设备、光存储设备、电磁存储设备、半导体存储设备或者上述的任意合适的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、静态随机存取存储器(SRAM)、便携式压缩盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能盘(DVD)、记忆棒、软盘、机械编码设备、例如其上存储有指令的打孔卡或凹槽内凸起结构、以及上述的任意合适的组合。这里所使用的计算机可读存储介质不被解释为瞬时信号本身，诸如无线电波或者其他自由传播的电磁波、通过波导或其他传输媒介传播的电磁波(例如，通过光纤电缆的光脉冲)、或者通过电线传输的电信号。

这里所描述的计算机可读程序指令可以从计算机可读存储介质下载到各个计算/处理设备，或者通过网络、例如因特网、局域网、广域网和/或无线网下载到外部计算机或外部存储设备。网络可以包括铜传输电缆、光纤传输、无线传输、路由器、防火墙、交换机、网关计算机和/或边缘服务器。每个计算/处理设备中的网络适配卡或者网络接口从网络接收计算机可读程序指令，并转发该计算机可读程序指令，以供存储在各个计算/处理设备中的计算机可读存储介质中。

用于执行本发明操作的计算机程序指令可以是汇编指令、指令集架构(ISA)指令、机器指令、机器相关指令、微代码、固件指令、状态设置数据、或者以一种或多种编程语言的任意组合编写的源代码或目标代码，所述编程语言包括面向对象的编程语言—诸如Smalltalk、C++等，以及常规的过程式编程语言—诸如“C”语言或类似的编程语言。计算机可读程序指令可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络—包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。在一些实施例中，通过利用计算机可读程序指令的状态信息来个性化定制电子电路，例如可编程逻辑电路、现场可编程门阵列(FPGA)或可编程逻辑阵列(PLA)，该电子电路可以执行计算机可读程序指令，从而实现本发明的各个方面。

这里参照根据本发明实施例的方法、装置(系统)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本发明的各个方面。应当理解，流程图和/或框图的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合，都可以由计算机可读程序指令实现。

这些计算机可读程序指令可以提供给通用计算机、专用计算机或其它可编程数据处理装置的处理器，从而生产出一种机器，使得这些指令在通过计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行时，产生了实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作的装置。也可以把这些计算机可读程序指令存储在计算机可读存储介质中，这些指令使得计算机、可编程数据处理装置和/或其他设备以特定方式工作，从而，存储有指令的计算机可读介质则包括一个制造品，其包括实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作的各个方面的指令。

也可以把计算机可读程序指令加载到计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上，使得在计算机、其它可编程数据处理装置或其它设备上执行一系列操作步骤，以产生计算机实现的过程，从而使得在计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上执行的指令实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作。

附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或指令的一部分，所述模块、程序段或指令的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。对于本领域技术人物来说公知的是，通过硬件方式实现、通过软件方式实现以及通过软件和硬件结合的方式实现都是等价的。

以上已经描述了本发明的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人物来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术改进，或者使本技术领域的其它普通技术人物能理解本文披露的各实施例。本发明的范围由所附权利要求来限定。

Claims

1.一种车辆制动方法，其特征在于，包括：

确定所述当前有效制动行程所在的区间；

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述制动踏板的总有效制动行程被分段为第一区间和第二区间，所述第一区间位于0～L1之间，第二区间位于L2～L3之间，0<L1<L2<L3，所述第一区间对应的制动方式为第一电机制动，所述第二区间对应的制动方式为电机/液压复合制动。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述当前有效制动行程位于所述第一区间的情况下，所述根据所述当前有效制动行程所在的区间对应的制动方式，对所述车辆进行制动包括：

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述目标车速根据以下算式确定：

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述电机制动需求扭矩根据以下算式确定：

6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述当前有效制动行程位于所述第二区间的情况下，所述根据所述当前有效制动行程所在的区间对应的制动方式，对所述车辆进行制动包括：

7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述总有效制动行程还包括第三区间，所述第三区间位于L1～L2之间，所述第三区间对应的制动方式为第二电机制动。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，在所述当前有效制动行程位于所述第三区间的情况下，所述根据所述当前有效制动行程所在的区间对应的制动方式，对所述车辆进行制动包括：

获取所述车辆的当前电机转速和电机峰值功率；

其中，所述方法还包括：

9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述第三区间对应的区间值小于所述第一区间对应的区间值，及/或所述第三区间对应的区间值小于所述第二区间对应的区间值。

10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在获取所述车辆的制动踏板的当前有效制动行程之前，还包括：

11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，在确定所述制动踏板的当前制动行程为无效制动行程的情况下，所述方法还包括：

12.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述电池电量不低于所述预定值的情况下，所述方法还包括：

使用液压制动对所述车辆进行制动。

13.根据权利要求1至12中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前有效制动行程所在的区间对应的制动方式，对所述车辆进行制动，为根据至少包括电机制动的制动方式对所述车辆进行制动，以使得所述车辆的当前车速下降到预定阈值。

14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，在所述车辆的当前车速下降到预定阈值的情况下，所述方法还包括：

取消所述电机制动，使用液压制动对所述车辆进行制动。

15.根据权利要求1至12中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前有效制动行程所在的区间对应的制动方式，对所述车辆进行制动，为根据电机制动和液压制动对所述车辆进行制动，以触发所述车辆的制动防抱死系统或电子稳定性控制系统。

16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，在触发所述车辆的制动防抱死系统或电子稳定性控制系统的情况下，所述方法还包括：

17.一种车辆制动装置，其特征在于，包括：

18.根据权利要求17所述的装置，其特征在于，所述制动模块用于在所述当前有效制动行程位于第一区间的情况下，根据对应的制动方式对所述车辆进行制动，包括：

19.根据权利要求17所述的装置，其特征在于，所述制动模块用于在所述当前有效制动行程位于第二区间的情况下，根据对应的制动方式对所述车辆进行制动，包括：

20.根据权利要求17所述的装置，其特征在于，所述制动模块用于在所述当前有效制动行程位于第三区间的情况下，根据对应的制动方式对所述车辆进行制动，包括：

获取所述车辆的当前电机转速和电机峰值功率；

其中，所述装置还包括：

21.一种车辆制动装置，包括存储器和处理器；所述存储器存储有指令，所述指令被所述处理器执行时实现权利要求1至16中任一项所述的方法。

22.一种车辆控制装置，包括存储器和处理器；所述存储器存储有指令，所述指令被所述处理器执行时实现权利要求1至16中任一项所述的方法。

23.一种车辆，包括权利要求17至21中任一项所述的车辆制动装置或者包括权利要求22所述的车辆控制装置。

24.一种计算机可读存储介质，其上存储有指令，所述指令被处理器执行时实现权利要求1-16中任一项所述的方法。