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CN113232553A - 一种加热电动汽车电池组的方法、装置、设备及可存储介质 - Google Patents

一种加热电动汽车电池组的方法、装置、设备及可存储介质 Download PDF

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CN113232553A
CN113232553A CN202110566386.2A CN202110566386A CN113232553A CN 113232553 A CN113232553 A CN 113232553A CN 202110566386 A CN202110566386 A CN 202110566386A CN 113232553 A CN113232553 A CN 113232553A
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battery pack
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heating
electric vehicle
soc
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Neusoft Reach Automotive Technology Shenyang Co Ltd
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Abstract

本申请公开了一种加热电动汽车电池组的方法，首先获取电动汽车第一预计行驶里程和第一预计行驶时间，并获取所述电动汽车当前电池组温度和当前荷电状态SOC，之后，将所述第一预计行驶里程、所述第一预计行驶时间、所述当前电池组温度以及所述当前荷电状态SOC输入预先确定的电池组加热模型中，得到以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时所述电池组的能量消耗，作为第一能量消耗集合，在确定出所述第一能量消耗集合后，可以确定所述第一能量消耗集合中的最佳能量消耗，从而以所述最佳能量消耗对应的加热功率对所述电池组进行加热。

Description

一种加热电动汽车电池组的方法、装置、设备及可存储介质
技术领域
本申请涉及电动汽车领域，特别是涉及一种加热电动汽车电池组的方法、装置、设备及可存储介质。
背景技术
电池组是电动汽车的主要储能部件，通常由锂电池组成，直接影响到电动汽车的性能。考虑到锂离子电池的电解液是有机溶质，在低温下的导电能力很差，这就可能使电池组的电量不能完全释放，电池组的供电功率也可能受到一定的限制。对此，当前通常利用电池组对自身进行加热，以确保电池组能够正常工作。然而，当汽车行程较短时，对电池组进行加热时可能会造成电池组能量的浪费，例如将电池组加热到预设温度后不久，汽车就完成了此次行程，使得汽车的百公里能耗增加，用户体验不好。
因此，急需一种方案，可以解决上述问题。
发明内容
本申请所要解决的技术问题是，提供一种加热电动汽车电池组的方法，以解决当前利用电池组对自身进行加热时，由于不考虑剩余行程以及预计行驶时间造成电池组能量的浪费，汽车百公里能耗增加，用户体验不好的问题。
第一方面，本申请实施例提供了一种加热电动汽车电池组的方法，所述方法包括：
获取电动汽车第一预计行驶里程和第一预计行驶时间，并获取所述电动汽车当前电池组温度和当前荷电状态SOC；
将所述第一预计行驶里程、所述第一预计行驶时间、所述当前电池组温度以及所述当前荷电状态SOC输入预先确定的电池组加热模型中，得到以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时，所述电池组的能量消耗，作为第一能量消耗集合，所述电池组加热模型用于确定以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时，所述电池组的能量消耗；
确定所述第一能量消耗集合中的最佳能量消耗，所述最佳能量消耗满足电池组功率需求，且，加热所述电池组的能量消耗最少；
控制所述电池组以所述第一能量消耗集合中最佳能量消耗对应的加热功率进行加热。
可选的，所述电池组加热模型根据M组所述电动汽车的预计行驶里程、预计行驶时间、电池组温度、荷电状态SOC、加热功率以及对应的电池组能量消耗确定，M为正整数。
可选的，所述获取电动汽车第一预计行驶里程和第一预计行驶时间包括：
从所述电动汽车的行程估计模块中获取计划行驶里程，作为所述第一预计行驶里程，从所述行程估计模块中获取所述计划行驶里程对应的计划行驶时间作为所述第一预计行驶时间。
可选的，所述方法还包括：
按照预设时间间隔获取所述电动汽车第二预计行驶里程和第二预计行驶时间，并获取更新后的电池组温度和更新后的荷电状态SOC；
将所述第二预计行驶里程、所述第二预计行驶时间、所述更新后的电池组温度以及所述更新后的荷电状态SOC输入所述电池组加热模型中，得到以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时，所述电池组的能量消耗，作为第二能量消耗集合；
确定所述第二能量消耗集合中的最佳能量消耗，所述最佳能量消耗满足电池组功率需求，且，加热所述电池组的能量消耗最少；
控制所述电池组以所述第二能量消耗集合中最佳能量消耗对应的加热功率进行加热。
可选的，所述获取电动汽车预计行驶里程包括：
从所述电动汽车历次上传的数据中统计得到习惯行驶里程，作为所述计划行驶里程。
第二方面，本申请实施例提供了一种加热电动汽车电池组的装置，所述装置包括：
获取模块，用于：获取电动汽车第一预计行驶里程和第一预计行驶时间，并获取所述电动汽车当前电池组温度和当前荷电状态SOC；
第一确定模块，用于：将所述第一预计行驶里程、所述第一预计行驶时间、所述当前电池组温度以及所述当前荷电状态SOC输入预先确定的电池组加热模型中，得到以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时，所述电池组的能量消耗，作为第一能量消耗集合，所述电池组加热模型用于确定以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时，所述电池组的能量消耗；
第二确定模块，用于：确定所述第一能量消耗集合中的最佳能量消耗，所述最佳能量消耗满足电池组功率需求，且，加热所述电池组的能量消耗最少；
第一控制模块，用于：控制所述电池组以所述第一能量消耗集合中最佳能量消耗对应的加热功率进行加热。
可选的，所述电池组加热模型根据M组所述电动汽车的预计行驶里程、预计行驶时间、电池组温度、荷电状态SOC、加热功率以及对应的电池组能量消耗确定，M为正整数。
可选的，所述装置还包括：
更新模块，用于：按照预设时间间隔获取所述电动汽车第二预计行驶里程和第二预计行驶时间，并获取更新后的电池组温度和更新后的荷电状态SOC；
第三确定模块，用于：将所述第二预计行驶里程、所述第二预计行驶时间、所述更新后的电池组温度以及所述更新后的荷电状态SOC输入所述电池组加热模型中，得到以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时，所述电池组的能量消耗，作为第二能量消耗集合；
第四确定模块，用于：确定所述第二能量消耗集合中的最佳能量消耗，所述最佳能量消耗满足电池组功率需求，且，加热所述电池组的能量消耗最少；
第二控制模块，用于：控制所述电池组以所述第二能量消耗集合中的最佳能量消耗对应的加热功率进行加热。
第三方面，本申请实施例提供了一种加热电动汽车电池组的设备，包括：存储器，处理器，及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时，实现如权利要求1-5任一项所述的加热电动汽车电池组的方法。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储计算机程序，所述计算机程序用于执行如权利要求1-5任一项所述的加热电动汽车电池组的方法。
与现有技术相比，本申请实施例具有以下优点：
本申请实施例提供了一种加热电动汽车电池组的方法，首先获取电动汽车第一预计行驶里程和第一预计行驶时间，并获取所述电动汽车当前电池组温度和当前荷电状态SOC，之后，将所述第一预计行驶里程、所述第一预计行驶时间、所述当前电池组温度以及所述当前荷电状态SOC输入预先确定的电池组加热模型中，由于所述电池组加热模型根据M组(M为正整数)所述电动汽车的预计行驶里程、预计行驶时间、电池组温度、荷电状态SOC、加热功率以及对应的电池组能量消耗确定，因此，将所述第一预计行驶里程、所述第一预计行驶时间、所述当前电池组温度以及所述当前荷电状态SOC输入所述电池组加热模型中，可以得到以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时所述电池组的能量消耗，作为第一能量消耗集合，为了减少电池组能量消耗，降低电动汽车百公里能耗，在确定出所述第一能量消耗集合后，可以确定所述第一能量消耗集合中的最佳能量消耗，以所述最佳能量消耗对应的加热功率对所述电池组进行加热。由此可见，本申请实施例是在预计行驶里程以及预计行驶时间这两个条件下确定的加热功率，以所述最佳能量消耗对应的加热功率对所述电池组进行加热后，可以使加热电池组所消耗的能量最少。采用本方法，能够有效避免电池组能量浪费，降低电动汽车百公里能耗。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1本申请实施例中一种加热电动汽车电池组的方法的流程示意图；
图2本申请实施例中一种加热电动汽车电池组的装置的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请的发明人经过研究发现，当前，利用电池组对电池组进行加热时，能会造成电池组能量的浪费，例如将电池组加热到预设温度后不久，汽车就完成了此次行程，使得汽车的百公里能耗增加，用户体验不好。
为了解决上述问题，在本申请实施例中，首先获取电动汽车第一预计行驶里程和第一预计行驶时间，并获取所述电动汽车当前电池组温度和当前荷电状态SOC，之后，将所述第一预计行驶里程、所述第一预计行驶时间、所述当前电池组温度以及所述当前荷电状态SOC输入预先确定的电池组加热模型中，由于所述电池组加热模型根据M组(M为正整数)所述电动汽车的预计行驶里程、预计行驶时间、电池组温度、荷电状态SOC、加热功率以及对应的电池组能量消耗确定，因此，将所述第一预计行驶里程、所述第一预计行驶时间、所述当前电池组温度以及所述当前荷电状态SOC输入所述电池组加热模型中，可以得到以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时所述电池组的能量消耗，作为第一能量消耗集合，为了减少电池组能量消耗，降低电动汽车百公里能耗，在确定出所述第一能量消耗集合后，可以确定所述第一能量消耗集合中的最佳能量消耗，以所述最佳能量消耗对应的加热功率对所述电池组进行加热。由此可见，本申请实施例是在预计行驶里程以及预计行驶时间这两个条件下确定的加热功率，以所述最佳能量消耗对应的加热功率对所述电池组进行加热后，可以使加热电池组所消耗的能量最少。采用本方法，能够有效避免电池组能量浪费，降低电动汽车百公里能耗。
下面结合附图，详细说明本申请的各种非限制性实施方式。
示例性方法
参见图1，示出了本申请实施例中一种加热电动汽车电池组的方法的流程示意图。图1所示的方法，在一种实现方式中，例如可以由电动汽车电池组控制装置执行。
在本实施例中，图1所示的方法例如可以通过以下步骤S101-S104现。
S101：获取电动汽车第一预计行驶里程和第一预计行驶时间，并获取所述电动汽车当前电池组温度和当前荷电状态SOC；
考虑到当汽车行程较短时，对电池组进行加热时可能会造成电池组能量的浪费，例如将电池组加热到预设温度后不久，汽车就完成了此次行程，使得汽车的百公里能耗增加，用户体验不好。因此，在本实施例中，可以首先获取电动汽车第一预计行驶里程和第一预计行驶时间。在一个示例中，所述第一预计行驶里程可以是电池组控制装置从电动汽车的行程估计模块中获取的计划行驶里程，此时，所述第一预计行驶时间可以是所述行程估计模块中所述计划行驶里程对应的计划行驶时间。在另一个示例中，所述第一预计行驶里程可以是所述电池组控制装置从所述电动汽车历次上传的数据中统计得到的习惯行驶里程，例如，历次上传的数据中显示某电动汽车在工作日晚7点左右15分钟内经常行驶10公里，则在工作日晚7点，所述第一预计行驶里程可以是10公里，所述第一预计行驶时间可以是15分钟。
需要说明的是，所述电池组控制装置可能无法获取到所述第一预计行驶里程和所述第一预计行驶时间，或者，所述电池组获取的所述第一预计行驶里程和所述第一预计行驶时间可能不准确，此时，所述电池组控制装置直接对所述电池组进行加热，不再执行接下来的步骤。
除所述第一预计行驶里程以及所述第一预计行驶时间之外，在本实施例中，所述电池组控制装置还获取了所述电动汽车当前电池组温度以及当前荷电状态(State OfCharge，SOC)。所述当前电池组温度可以是所述电池组在加热之前的温度，获取所述当前电池组温度可以确定出其与所述电池组能够正常工作的温度之间的差值。所述SOC可以是所述电池组使用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值，常用百分数表示。其取值范围为0-1，当SOC＝0时，电池组放电完全；当SOC＝1时，电池组完全充满。
S102：将所述第一预计行驶里程、所述第一预计行驶时间、所述当前电池组温度以及所述当前荷电状态SOC输入预先确定的电池组加热模型中，得到以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时，所述电池组的能量消耗，作为第一能量消耗集合，所述电池组加热模型用于确定以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时，所述电池组的能量消耗；
在本申请实施例中，电池组加热模型根据M组所述电动汽车的预计行驶里程、预计行驶时间、电池组温度、SOC、加热功率以及对应的电池组能量消耗确定，M为正整数。下面介绍所述电池组加热模型的构建过程。
设定T(t)是t时刻电池组的温度，TE是环境温度，T(0)＝TE，则
Figure BDA0003080882770000071
其中，Δt是预设时间间隔，η为加热效率，Pheat为加热功率，设Pheat与温度T的关系函数为f(ω，T)，ω为待定参数。
统计得到的加热消耗的电池组电荷数Qheat与电池开路电压V、加热功率Pheat之间的关系为
Figure BDA0003080882770000072
其中，SOC(t)为t时刻电池组的荷电量，统计得到SOC(t)可以表示为
Figure BDA0003080882770000073
其中，Pother是电动汽车行驶过程中与加热电池组无关的功率消耗，Cap为电池组总容量。
在确定
Figure BDA0003080882770000075
后，可以得到加热电池组造成的能量消耗为
Figure BDA0003080882770000074
由此不难得知，在预计行驶里程和预计行驶时间改变的情况下，lossQ会随之发生改变。
可以理解的是，若电池组最大输出功率为Pmax，统计得到的当前驾驶模式下最大需求功率为Pther，则当Pmax＞Pther时，电池功率限制St(t)能够满足输出功率需求，取值为1；否则，St(t)不能满足输出功率需求，取值为0。Pmax由电池组温度T(t)以及电池组的荷电量SOC(t)决定。
接着，构建行程期间对功率需求的不满足程度
lossp＝1-mean(St)
其中，mean(St)为St(t)的平均值函数。
因此可见，所述电池组加热模型可以在预计行驶里程、预计行驶时间、电池组温度、SOC确定的情况下，根据不同的加热功率确定出加热所述电池组造成的能量消耗。因此，将所述第一预计行驶里程、所述第一预计行驶时间、所述当前电池组温度以及所述当前荷电状态SOC输入所述电池组加热模型中，可以得到以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时所述电池组的能量消耗，作为第一能量消耗集合。
S103：确定所述第一能量消耗集合中的最佳能量消耗，所述最佳能量消耗满足电池组功率需求，且，加热所述电池组的能量消耗最少；
S104：控制所述电池组以所述第一能量消耗集合中最佳能量消耗对应的加热功率进行加热。
在本实施例中，为了减少电池组能量消耗，降低电动汽车百公里能耗，在确定出所述第一能量消耗集合后，可以确定所述第一能量消耗集合中的最佳能量消耗，所述最佳能量消耗是在满足所述电池组功率需求的前提下，加热所述电池组的能量消耗最少的值：在得到多个lossQ以及lossp之后，可以确定[α lossQ+(1-α)lossp]的最小值，其中，α为设定的能量消耗与功率需求的权重，α的取值范围为0-1，[α lossQ+(1-α)lossp]值最小时，加热所述电池组的能量消耗最佳。
为确定所述最佳能量消耗对应的加热功率，可以首先确定[α lossQ+(1-α)lossp]值最小时的ω，进而根据所述ω以及f(ω，T)确定加热功率Pheat，以所述Pheat对所述电池组进行加热，使得在尽量满足功率需求的前提下加热所述电池组的能量消耗最小。由此可见，本申请实施例是在预计行驶里程以及预计行驶时间这两个条件下确定的加热功率，以所述最佳能量消耗对应的加热功率对所述电池组进行加热后，可以在尽量满足功率需求的前提下使加热电池组所消耗的能量最少。采用本方法，能够有效避免电池组能量浪费，降低电动汽车百公里能耗。
考虑到所述电动汽车的行驶速度可能会发生改变，为了获得准确的预计行驶里程以及预计行驶时间，在一个示例中，可以按照预设时间间隔获取所述所述电动汽车第二预计行驶里程和第二预计行驶时间，并获取更新后的电池组温度和更新后的荷电状态SOC，进而将所述第二预计行驶里程、所述第二预计行驶时间、所述更新后的电池组温度以及所述更新后的荷电状态SOC输入所述电池组加热模型，确定最佳能量消耗对应的加热功率，控制所述电池组以所述第二能量消耗集合中最佳能量消耗对应的加热功率进行加热。
示例性设备
基于以上实施例提供的方法，本申请实施例还提供了一种装置，以下结合附图介绍该装置。
参见图2，示出了本申请实施例中一种加热电动汽车电池组的装置的结构示意图。所述装置200例如可以具体包括：
获取模块201：用于获取电动汽车第一预计行驶里程和第一预计行驶时间，并获取所述电动汽车当前电池组温度和当前荷电状态SOC；
第一确定模块202：用于将所述第一预计行驶里程、所述第一预计行驶时间、所述当前电池组温度以及所述当前荷电状态SOC输入预先确定的电池组加热模型中，得到以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时，所述电池组的能量消耗，作为第一能量消耗集合，所述电池组加热模型用于确定以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时，所述电池组的能量消耗；
第二确定模块203：用于确定所述第一能量消耗集合中的最佳能量消耗，所述最佳能量消耗满足电池组功率需求，且，加热所述电池组的能量消耗最少；
第一控制模块204：用于控制所述电池组以所述第一能量消耗集合中最佳能量消耗对应的加热功率进行加热。采用本装置，可以在预计行驶里程以及预计行驶时间这两个条件下确定的加热功率，以所述最佳能量消耗对应的加热功率对所述电池组进行加热后，可以使加热电池组所消耗的能量最少。采用本方法，能够有效避免电池组能量浪费，降低电动汽车百公里能耗。
在一种可能的实现方式中，所述电池组加热模型根据M组所述电动汽车的预计行驶里程、预计行驶时间、电池组温度、荷电状态SOC、加热功率以及对应的电池组能量消耗确定，M为正整数。
在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：
更新模块，用于：按照预设时间间隔获取所述电动汽车第二预计行驶里程和第二预计行驶时间，并获取更新后的电池组温度和更新后的荷电状态SOC；
第三确定模块，用于：将所述第二预计行驶里程、所述第二预计行驶时间、所述更新后的电池组温度以及所述更新后的荷电状态SOC输入所述电池组加热模型中，得到以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时，所述电池组的能量消耗，作为第二能量消耗集合；
第四确定模块，用于：确定所述第二能量消耗集合中的最佳能量消耗，所述最佳能量消耗满足电池组功率需求，且，加热所述电池组的能量消耗最少；
第二控制模块，用于：控制所述电池组以所述第二能量消耗集合中的最佳能量消耗对应的加热功率进行加热。
此外，本申请实施例还提供了一种加热电动汽车电池组的设备，其特征在于，包括：存储器，处理器，及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时，实现如权利要求1-5任一项所述的加热电动汽车电池组的方法。
本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储计算机程序，所述计算机程序用于执行如权利要求1-5任一项所述的加热电动汽车电池组的方法。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由权利要求指出。
应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上所述仅为本申请的较佳实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种加热电动汽车电池组的方法，其特征在于，所述方法包括：
获取电动汽车第一预计行驶里程和第一预计行驶时间，并获取所述电动汽车当前电池组温度和当前荷电状态SOC；
将所述第一预计行驶里程、所述第一预计行驶时间、所述当前电池组温度以及所述当前荷电状态SOC输入预先确定的电池组加热模型中，得到以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时所述电池组的能量消耗，作为第一能量消耗集合，所述电池组加热模型用于确定以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时，所述电池组的能量消耗；
确定所述第一能量消耗集合中的最佳能量消耗，所述最佳能量消耗满足电池组功率需求，且，加热所述电池组的能量消耗最少；
控制所述电池组以所述第一能量消耗集合中最佳能量消耗对应的加热功率进行加热。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电池组加热模型根据M组所述电动汽车的预计行驶里程、预计行驶时间、电池组温度、荷电状态SOC、加热功率以及对应的电池组能量消耗确定，M为正整数。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取电动汽车第一预计行驶里程和第一预计行驶时间包括：
从所述电动汽车的行程估计模块中获取计划行驶里程，作为所述第一预计行驶里程，从所述行程估计模块中获取所述计划行驶里程对应的计划行驶时间作为所述第一预计行驶时间。
4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述控制所述电池组以所述第一能量消耗集合中最佳能量消耗对应的加热功率进行加热后，所述方法还包括：
按照预设时间间隔获取所述电动汽车第二预计行驶里程和第二预计行驶时间，并获取更新后的电池组温度和更新后的荷电状态SOC；
将所述第二预计行驶里程、所述第二预计行驶时间、所述更新后的电池组温度以及所述更新后的荷电状态SOC输入所述电池组加热模型中，得到以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时，所述电池组的能量消耗，作为第二能量消耗集合；
确定所述第二能量消耗集合中的最佳能量消耗，所述最佳能量消耗满足电池组功率需求，且，加热所述电池组的能量消耗最少；
控制所述电池组以所述第二能量消耗集合中最佳能量消耗对应的加热功率进行加热。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取电动汽车预计行驶里程包括：
从所述电动汽车历次上传的数据中统计得到习惯行驶里程，作为所述计划行驶里程。
6.一种加热电动汽车电池组的装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于：获取电动汽车第一预计行驶里程和第一预计行驶时间，并获取所述电动汽车当前电池组温度和当前荷电状态SOC；
第一确定模块，用于：将所述第一预计行驶里程、所述第一预计行驶时间、所述当前电池组温度以及所述当前荷电状态SOC输入预先确定的电池组加热模型中，得到以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时所述电池组的能量消耗，作为第一能量消耗集合，所述电池组加热模型用于确定以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时，所述电池组的能量消耗；
第二确定模块，用于：确定所述第一能量消耗集合中的最佳能量消耗，所述最佳能量消耗满足电池组功率需求，且，加热所述电池组的能量消耗最少；
第一控制模块，用于：控制所述电池组以所述第一能量消耗集合中最佳能量消耗对应的加热功率进行加热。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述电池组加热模型根据M组所述电动汽车的预计行驶里程、预计行驶时间、电池组温度、荷电状态SOC、加热功率以及对应的电池组能量消耗确定，M为正整数。
8.根据权利要求6或7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
更新模块，用于：按照预设时间间隔获取所述电动汽车第二预计行驶里程和第二预计行驶时间，并获取更新后的电池组温度和更新后的荷电状态SOC；
第三确定模块，用于：将所述第二预计行驶里程、所述第二预计行驶时间、所述更新后的电池组温度以及所述更新后的荷电状态SOC输入所述电池组加热模型中，得到以不同加热功率对所述电动汽车的电池组进行加热时，所述电池组的能量消耗，作为第二能量消耗集合；
第四确定模块，用于：确定所述第二能量消耗集合中的最佳能量消耗，所述最佳能量消耗满足电池组功率需求，且，加热所述电池组的能量消耗最少；
第二控制模块，用于：控制所述电池组以所述第二能量消耗集合中的最佳能量消耗对应的加热功率进行加热。
9.一种加热电动汽车电池组的设备，其特征在于，包括：存储器，处理器，及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时，实现如权利要求1-5任一项所述的加热电动汽车电池组的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储计算机程序，所述计算机程序用于执行如权利要求1-5任一项所述的加热电动汽车电池组的方法。
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