CN113200057A - 一种竖直式三通道超级高铁车站结构 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种竖直式三通道超级高铁车站结构，包括管架和外框，所述管架的两侧设置有滑块，且滑块呈对称分布，所述管架的顶部固定连接有升降钢管，所述升降钢管的中部贯穿设置有升降轮，所述管架的中部固定连接有管道，所述外框的顶部设置有电机，所述电机的一端传动连接有收线轮，所述外框的两侧固定连接有导轨。本发明通过管道和管架的配合，通过管架升降的方式切换车站通道，实现超级高铁无需经过道岔即可入站，并且可以快速切换车站通道，利用电机连接钢绳带动升降轮上下移动，实现不同车站通道之间的平稳切换。
Description
技术领域
本发明涉及超级高铁车站领域，具体涉及一种竖直式三通道超级高铁车站结构。
背景技术
“真空管道运输”的想法最初是由机械工程师奥斯特在上世纪90年代提出来的，1997年他获得这项技术的专利。马斯克对这一概念进行了丰富，提出了超级高铁的理念，发表白皮书，对这种运输概念提供了更多的设计细节。对真空管道磁浮列车技术，我国的研发不算晚。在2004年12月，我国召开了由8名两院院士参与、多名国内权威专家出席的“真空管道高速交通”研讨会。2005年，牵引动力专家沈志云院士撰文阐述了真空管道高速列车的技术方案和实现途径。2011年，西南交通大学研发出真空管道磁浮车实验系统，这是全球第一个同时结合真空管道、磁悬浮及线性驱动技术的完整真空管道试验设备。2014年，西南交大建成全球首个真空管道超高速磁悬浮列车环形实验线平台和国内第一个载人高温超导磁悬浮环形实验线，研究并验证了真空管道+高温超导磁悬浮的可行性。2021年初，采用西南交通大学原创技术的世界首条高温超导高速磁浮工程化样车及试验线在四川成都正式启用。对于轨道交通来说，这是一个重要的里程碑，真空管道+高温超导磁悬浮终于驶出实验室，进入了工程化试验的阶段。样车及试验线的正式启用，标志着我国高温超导高速磁浮工程化研究实现从无到有的突破，具备了工程化试验示范条件。样车预期运行速度目标值大于600km/h，将为远期结合真空管道技术，向1000km/h以上速度值突破奠定基础。但要实现实际工程应用，我们还需要解决超级高铁入站问题。由于超级高铁本身运行的高速性和特殊性，如果超级高铁采用道岔结构使列车入站，会导致道岔结构占地面积十分庞大。因此，必须要专门为超级高铁设计入站方法。怎么建造车站，不仅能够让超级高铁无需经过道岔结构即可驶入，又能保证其过程的平稳性，这是非常关键的地方。这也将会直接影响到超级高铁能否真正实现其高效率运行的目的。
中国专利文献CN201611125598.2公开了一种高温超导磁悬浮车永磁轨道道岔，虽然采用单倾角永磁体结构，以非常简单的方式，低故障率实现道岔功能，但该方式既没有从根本上避免故障的发生，也没有考虑到道岔的尺寸问题，实际上这种超级高铁入站的方法，其道岔占地面积巨大，十分不利于提高车站通过能力，客运作业安全也面临较大风险。
为此，提出了一种竖直式三通道超级高铁车站结构。
发明内容
本发明的目的在于提供一种竖直式三通道超级高铁车站结构，目前超级高铁的研发对于高铁车站的配套设施的建立没有很好的方案，且目前的技术方案都是以道岔的传统形式，所需占地面积较大，道岔尺寸问题严重，以解决上述背景技术中提出的问题。
2.为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：包括管架和外框，所述管架的两侧设置有滑块，且滑块呈对称分布，所述管架的顶部固定连接有升降钢管，所述升降钢管的中部贯穿设置有升降轮，所述管架的中部固定连接有管道，所述外框的顶部设置有电机，所述电机的一端传动连接有收线轮，所述外框的两侧固定连接有导轨。
优选的，所述收线轮通过钢绳与升降轮之间传动连接，所述收线轮位于升降轮的正上方。
优选的，所述管道与管架之间过盈配合，确保管道与管架不发生相对转动，且管道设置有三个。
优选的，所述导轨与滑块之间滑动连接，且导轨与滑块对称分布合理，结构受力均匀。
优选的，所述管道的内部为真空状态。
与现有技术相比，本发明的有益效果是：
1.本发明，通过管道和管架的配合，通过管架升降的方式切换车站通道，实现超级高铁无需经过道岔即可入站，并且可以快速切换车站通道。
2.本发明，设置多个管道作为车站通道，使得车站可以同时为多辆列车的通行或旅客乘降作业提供条件，大大提高车站的工作效率。
3.本发明，利用电机连接钢绳带动升降轮上下移动，实现不同车站通道之间的平稳切换。
附图说明
图1是本发明整体结构的正视结构示意图；
图2是本发明的升降机构的结构示意图；
图3是本发明整体结构的右视结构示意图；
图4是本发明的导轨滑块部分的剖切结构示意图。
1、管道；2、电机；3、滑块；4、升降轮；5、导轨；6、升降钢管；7、收线轮；8、管架；9、外框。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
一种竖直式三通道超级高铁车站结构，包括管架8和外框9，所述管架8的两侧设置有滑块3，且滑块3呈对称分布，所述管架8的顶部固定连接有升降钢管6，所述升降钢管6的中部贯穿设置有升降轮4，所述管架8的中部固定连接有管道1，所述外框9的顶部设置有电机2，所述电机2的一端传动连接有收线轮7，所述外框9的两侧固定连接有导轨5。
通过采用上述方案，使管道1与管架8配合，通过利用管架升降使上下移动的方式切换管道1以方便列车进入，实现了无需道岔即可实现多列车进站，不仅能提高列车进站效率，还可以有效减少列车站台的使用面积。
具体的，所述收线轮7通过钢绳与升降轮4之间传动连接，所述收线轮7位于升降轮4的正上方。
通过采用上述方案，利用收线轮7配合升降轮4进行传动连接，然后提拉管架8进行上下移动。
具体的，所述管道1与管架8之间过盈配合，确保管道1与管架8不发生相对转动，且管道1设置有三个。
具体的，所述导轨5与滑块3之间滑动连接，且导轨5与滑块3对称分布合理，结构受力均匀。
具体的，所述管道1的内部为真空状态。
工作原理：当列车需要进站停放时，通过控制电机2转动使前端的收线轮7带动钢绳收放，而钢绳的另一端与升降轮4固定连接，从而带动升降轮4提升，此时管架8上的滑块3沿着外框9上的导轨5向上滑动，然后在管架8上的管道1可以顺利切换，然后列车直接行使进入到管道1内，转动使空管道1上下移动至列车进站位置，通过管架升降的方式切换车站通道，实现超级高铁无需经过道岔即可入站，并且可以快速切换车站通道，不仅能提高列车进站效率，还可以有效减少列车站台的使用面积，高效安全。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同物限定。
Claims (5)
1.一种竖直式三通道超级高铁车站结构，包括管架(8)和外框(9)，其特征在于；所述管架(8)的两侧设置有滑块(3)，且滑块(3)呈对称分布，所述管架(8)的顶部固定连接有升降钢管(6)，所述升降钢管(6)的中部贯穿设置有升降轮(4)，所述管架(8)的中部固定连接有管道(1)，所述外框(9)的顶部设置有电机(2)，所述电机(2)的一端传动连接有收线轮(7)，所述外框(9)的两侧固定连接有导轨(5)。
2.根据权利要求1所述的一种竖直式三通道超级高铁车站结构，其特征在于：所述收线轮(7)通过钢绳与升降轮(4)之间传动连接，所述收线轮(7)位于升降轮(4)的正上方。
3.根据权利要求1所述的一种竖直式三通道超级高铁车站结构，其特征在于：所述管道(1)与管架(8)之间过盈配合，确保管道(1)与管架(8)不发生相对转动，且管道(1)设置有三个。
4.根据权利要求1所述的一种竖直式三通道超级高铁车站结构，其特征在于：所述导轨(5)与滑块(3)之间滑动连接，且导轨(5)与滑块(3)对称分布合理，结构受力均匀。
5.根据权利要求1所述的一种竖直式三通道超级高铁车站结构，其特征在于：所述管道(1)的内部为真空状态。
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