CN112937579A - 车辆及其控制方法、控制装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆及其控制方法、控制装置，其中，控制方法包括：车辆启动后，牵引力控制系统TCS、电子限滑差速器eLSD和四轮驱动AWD启动，TCS对车辆进行起步驱动扭矩控制和起步制动控制，eLSD对车辆进行起步传递扭矩控制，AWD根据前后传动半轴转速差为0对车辆进行前后轴扭矩传递控制。该方法使TCS制动控制、AWD扭矩控制，eLSD扭矩控制和TCS驱动扭矩控制之间互相解耦，各子系统控制独立，可以各自发挥效能，且互相有效配合，增强了驱动性能和节能性能，并且，各子系统在遵循控制目标范围设计原则基础上可单独进行开发，在某车型上分别验证后，直接把各系统整合，整合过程无需额外调参，简单易实施。

Description

车辆及其控制方法、控制装置

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆的控制方法、一种车辆的控制装置和一种车辆。

背景技术

车辆中，TCS(Traction Control System)，为牵引力控制系统，其作用是使得车辆在任意工况下能获得最优牵引力。AWD(All Wheel Drive，四轮驱动)是实时控制发动机四驱或单电机四驱传递到前、后轴的驱动扭矩的扭矩传递装置。eLSD(electronic LimitedSlip Differential，电子限滑差速器)用以来控制差速器外壳和eLSD半轴的扭矩传递最大值，控制eLSD安装半轴和差速器外壳之间的驱动(或者称制动)传递。

相关技术中，对于带四轮驱动AWD和后轴安装电子限滑差速器eLSD的四驱车型，在AWD、eLSD、TCS整合的四驱车上各系统控制效果耦合，可能导致控制效果不理想、不合理。例如，当低附侧轮速过大，该轮TCS制动扭矩升高、该轴eLSD(如有)传递扭矩升高，TCS驱动扭矩请求降低，AWD扭矩传递降低，上述几种情况均能导致轮速降低。如果没有一个介入原则，可能出现TCS驱动扭矩或者AWD传递降扭过快，车辆驱动性能降低，甚至升扭降扭干涉，导致控制效果震荡；或者会出现eLSD效能被TCS制动代替，影响节能性。

发明内容

本申请旨在至少从一定程度上解决上述技术中的技术问题。为此，本申请的第一个目的在于提出一种车辆的控制方法，该方法使牵引力控制系统制动控制、四轮驱动驱动扭矩分配控制，电子限滑差速器扭矩控制和牵引力控制系统驱动扭矩控制之间互相解耦，各子系统控制独立，牵引力控制系统、四轮驱动、电子限滑差速器系统可以各自发挥效能，且互相有效配合，增强了驱动性能和节能性能，并且，各子系统在遵循控制目标范围设计原则基础上可单独进行开发，在某车型上分别验证后，直接把各系统整合，整合过程无需额外调参，联调容易，简单易实施。以上任何扭矩控制包括增扭、保持、降扭三种控制。

本申请的第二个目的在于提出一种车辆的控制装置。

本申请的第三个目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本申请的第一方面实施例提出了一种车辆的控制方法，包括：车辆启动后，牵引力控制系统TCS、电子限滑差速器eLSD和四轮驱动AWD启动；所述牵引力控制系统根据第一控制目标速度对所述车辆进行起步牵引力控制系统驱动扭矩控制，直至所述车辆达到退出目标车速后，所述牵引力控制系统退出对所述车辆进行起步牵引力控制系统动扭矩控制；所述牵引力控制系统根据第二控制目标速度对所述车辆进行起步牵引力控制系统制动控制，直至所述车辆达到所述退出目标车速后，所述牵引力控制系统退出对所述车辆进行起步牵引力控制系统制动控制；所述第二目控制标速度大于所述第一目控制标速度；所述电子限滑差速器根据第三控制目标速度对所述车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制，直至所述车辆达到所述退出目标车速后，所述电子限滑差速器退出对所述车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制；所述第三控制目标速度分别小于所述第二控制目标速度，且所述第三控制目标速度分别大于所述第一控制目标速度；所述四轮驱动根据前后传动半轴转速差为0对所述车辆进行前后轴驱动扭矩分配控制，直至所述四轮驱动的扭矩传递达到预设的第一传动容量，所述四轮驱动保持当前扭矩传递值。以上任何扭矩控制包括增扭、保持、降扭三种控制。

根据本申请实施例的车辆的控制方法，可以使牵引力控制系统制动控制、四轮驱动扭矩控制，电子限滑差速器扭矩控制和牵引力控制系统驱动扭矩控制之间互相解耦，各子系统控制独立，牵引力控制系统、四轮驱动、电子限滑差速器系统可以各自发挥效能，且互相有效配合，增强了驱动性能和节能性能，并且，各子系统在遵循控制目标范围设计原则基础上可单独进行开发，在某车型上分别验证后，直接把各系统整合，整合过程无需额外调参，联调容易，简单易实施。

另外，根据本申请上述实施例提出的车辆的控制装置还可以具有如下附加的技术特征：

根据本申请的一个实施例，所述牵引力控制系统退出对所述车辆进行起步牵引力控制系统驱动扭矩控制之后，还包括：判断前轴两轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统驱动滑移率调控范围；若是，则启动牵引力控制系统驱动扭矩控制；判断所述牵引力控制系统驱动扭矩控制中的驱动扭矩请求值是否超过驾驶员扭矩请求值；若超过，则返回所述判断前轴两轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统驱动滑移率调控范围步骤；若未超过，则返回所述启动牵引力控制系统驱动扭矩控制步骤。

根据本申请的一个实施例，所述牵引力控制系统退出对所述车辆进行起步牵引力控制系统制动控制之后，还包括：判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围，所述牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的下限值高于所述牵引力控制系统驱动滑移率调控范围的上限值；若是，则对驱动滑移率进入所述牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的车轮启动牵引力控制系统制动控制；判断所述牵引力控制系统制动控制中的驱动滑移率控制值是否低于预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的下限阈值；若低于，则返回所述判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围步骤；若不低于，则返回所述对驱动滑移率进入所述牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的车轮启动牵引力控制系统制动控制步骤。

根据本申请的一个实施例，所述电子限滑差速器退出对所述车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制之后，还包括：判断所述电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮中较大的驱动滑移率是否进入所述电子限滑差速器滑移率调控范围，所述电子限滑差速器滑移率调控范围的上限值低于所述牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的下限值；若是，则启动电子限滑差速器传递扭矩的控制；判断所述电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮的驱动滑移率中较大的一个是否低于预设的电子限滑差速器驱动滑移率调控范围的下限阈值；若低于，则返回所述判断所述电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮中较大的驱动滑移率是否进入所述电子限滑差速器滑移率调控范围步骤；若不低于，则判断所述电子限滑差速器的扭矩传递是否达到预设的第二传动容量或者所述电子限滑差速器控制中的驱动滑移率控制值是否不低于所述电子限滑差速器驱动滑移率调控范围的上限阈值；若否，则返回所述启动电子限滑差速器驱动扭矩传递控制步骤；若是，进入所述判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围步骤，并进入所述判断所述电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮中较大的驱动滑移率是否进入所述电子限滑差速器滑移率调控范围步骤。

根据本申请的一个实施例，所述第一控制目标速度、所述第二控制目标速度和所述第三控制目标速度分别为车轮目标速度和车轮目标加速度。

为达到上述目的，本申请的第二方面实施例提出了一种车辆的控制装置，包括：第一控制模块，用于车辆启动后，控制牵引力控制系统TCS、电子限滑差速器eLSD和四轮驱动AWD启动；第二控制模块，用于控制所述牵引力控制系统根据第一控制目标速度对所述车辆进行起步牵引力控制系统驱动扭矩控制，直至所述车辆达到退出目标车速后，所述牵引力控制系统退出对所述车辆进行起步牵引力控制系统动扭矩控制；第三控制模块，用于控制所述牵引力控制系统根据第二控制目标速度对所述车辆进行起步牵引力控制系统制动控制，直至所述车辆达到所述退出目标车速后，所述牵引力控制系统退出对所述车辆进行起步牵引力控制系统制动控制，所述第二目控制标速度大于所述第一目控制标速度；第四控制模块，用于控制所述电子限滑差速器根据第三控制目标速度对所述车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制，直至所述车辆达到所述退出目标车速后，所述电子限滑差速器退出对所述车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制；所述第三控制目标速度小于所述第二控制目标速度，且所述第三控制目标速度大于所述第一控制目标速度；第五控制模块，用于控制所述四轮驱动根据前后传动半轴转速差为0对所述车辆进行前后轴驱动扭矩分配控制，直至所述四轮驱动的扭矩传递达到预设的第一传动容量，控制所述四轮驱动保持当前扭矩传递值。

根据本申请实施例的车辆的控制装置，可以使牵引力控制系统制动控制、四轮驱动扭矩控制，电子限滑差速器扭矩控制和牵引力控制系统驱动扭矩控制之间互相解耦，各子系统控制独立，牵引力控制系统、四轮驱动、电子限滑差速器系统可以各自发挥效能，且互相有效配合，增强了驱动性能和节能性能，并且，各子系统在遵循控制目标范围设计原则基础上可单独进行开发，在某车型上分别验证后，直接把各系统整合，整合过程无需额外调参，联调容易，简单易实施。

另外，根据本申请上述实施例提出的车辆的控制装置还可以具有如下附加的技术特征：

根据本申请的一个实施例，所述第二控制模块还用于：在控制所述TDCS退出对所述车辆进行起步牵引力控制系统驱动扭矩控制之后，判断前轴两轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统驱动滑移率调控范围；若是，则启动牵引力控制系统驱动扭矩控制；判断所述牵引力控制系统驱动扭矩控制中的驱动扭矩请求值是否超过驾驶员扭矩请求值；若超过，则返回所述判断前轴两轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统驱动滑移率调控范围步骤；若未超过，则返回所述启动牵引力控制系统驱动扭矩控制步骤。

根据本申请的一个实施例，所述第三控制模块还用于：在在控制所述牵引力控制系统退出对所述车辆进行起步牵引力控制系统制动控制之后，判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围，所述牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的下限值高于所述牵引力控制系统驱动滑移率调控范围的上限值；若是，则对驱动滑移率进入所述牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的车轮启动牵引力控制系统制动控制；判断所述牵引力控制系统制动控制中的驱动滑移率控制值是否低于预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的下限阈值；若低于，则返回所述判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围步骤；若不低于，则返回所述对驱动滑移率进入所述牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的车轮启动牵引力控制系统制动控制步骤。

根据本申请的一个实施例，所述第四控制模块还用于：在控制所述电子限滑差速器退出对所述车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制之后，判断所述电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮中较大的驱动滑移率是否进入所述电子限滑差速器滑移率调控范围，所述电子限滑差速器滑移率调控范围的上限值低于所述牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的下限值；若是，则启动电子限滑差速器传递扭矩的控制；判断所述电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮的驱动滑移率中较大的一个是否低于预设的电子限滑差速器驱动滑移率调控范围的下限阈值；若低于，则返回所述判断所述电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮中较大的驱动滑移率是否进入所述电子限滑差速器滑移率调控范围步骤；若不低于，则判断所述电子限滑差速器的扭矩传递是否达到预设的第二传动容量或者所述电子限滑差速器控制中的驱动滑移率控制值是否不低于所述电子限滑差速器驱动滑移率调控范围的上限阈值；若否，则返回所述启动电子限滑差速器驱动扭矩传递控制步骤；若是，进入所述判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围步骤，并进入所述判断所述电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮中较大的驱动滑移率是否进入所述电子限滑差速器滑移率调控范围步骤。

为达到上述目的，本申请的第三方面实施例提出了一种车辆，包括本申请第二方面实施例所述的车辆的控制装置。

本申请实施例的车辆，通过上述的车辆的控制装置，可以使牵引力控制系统制动控制、四轮驱动驱动扭矩分配控制，电子限滑差速器扭矩控制和牵引力控制系统驱动扭矩控制之间互相解耦，各子系统控制独立，牵引力控制系统、四轮驱动、电子限滑差速器系统可以各自发挥效能，且互相有效配合，增强了驱动性能和节能性能，并且，各子系统在遵循控制目标范围设计原则基础上可单独进行开发，在某车型上分别验证后，直接把各系统整合，整合过程无需额外调参，联调容易，简单易实施。

附图说明

图1是根据本申请一个实施例的车辆的控制方法的流程图；

图2是根据本申请另一个实施例的车辆的控制方法的流程图；

图3是根据本发明一个实施例的车辆的控制装置的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面结合附图来描述本申请实施例的车辆的控制方法、车辆的控制装置和车辆。

因为低速时车轮滑移率非常不稳定，所以起步时不能立刻使用车轮滑移率作为控制目标。故在本申请中，车辆起步前控制和起步后控制单独设计。车辆起步前牵引力控制系统TCS、四轮驱动AWD、电子限滑差速器eLSD控制流程和逻辑图1所示，车辆起步后牵引力控制系统TCS、四轮驱动AWD、电子限滑差速器eLSD控制流程和逻辑图2所示。

图1是根据本申请一个实施例的车辆的控制方法的流程图。如图1所示，该控制方法包括以下步骤：

S1，车辆启动后，牵引力控制系统TCS、电子限滑差速器eLSD和四轮驱动AWD启动。

S2，牵引力控制系统根据第一控制目标速度对车辆进行起步牵引力控制系统驱动扭矩控制，直至车辆达到退出目标车速后，牵引力控制系统退出对车辆进行起步牵引力控制系统驱动扭矩控制。

S3，牵引力控制系统根据第二控制目标速度对车辆进行起步牵引力控制系统制动控制，直至车辆达到所述退出目标车速后，牵引力控制系统退出对车辆进行起步牵引力控制系统制动控制。其中，第二控制目标速度大于第一控制目标速度。

S4，电子限滑差速器根据第三控制目标速度对车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制，直至车辆达到退出目标车速后，电子限滑差速器退出对车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制。其中，第三控制目标速度小于第二控制目标速度，且第三控制目标速度大于第一控制目标速度。

其中，在本申请的实施例中，第一控制目标速度、第二控制目标速度和第三控制目标速度包括：车轮速度和车轮加速度，根据实际情况分别进行预设。退出目标车速包括车身车速，根据实际情况进行预设，例如可以为10km/h。

车轮速度、车轮加速度可分别通过轮速传感器、轮速加速度传感器获取。车辆的车速则可以通过计算间接得到。

也就是说，第一控制目标速度包括第一控制目标车轮速度和第一控制目标车轮加速度，第二控制目标速度包括第二控制目标车轮速度和第二控制目标车轮加速度，第三控制目标速度包括第三控制目标车轮速度和第三控制目标车轮加速度。本发明中，需要保证，第一控制目标速度＜第三控制目标速度＜第二控制目标速度，即需要保证：第一控制目标车轮速度＜第三控制目标车轮速度＜第二控制目标车轮速度，且第一控制目标车轮加速度＜第三控制目标车轮加速度＜第二控制目标车轮加速度。

S5，四轮驱动根据前后传动半轴转速差为0对车辆进行前后轴驱动扭矩分配控制，直至四轮驱动的扭矩传递达到预设的第一传动容量，四轮驱动保持当前扭矩传递值。

其中，第一传动容量为四轮驱动的扭矩传递的最大传动值。

具体地，车辆启动后，起步之前，TCS驱动扭矩控制和TCS制动控制解耦设计，解耦方式为分别设定控制目标速度，控制目标包括车轮轮速和车轮加速度，但需保证牵引力控制系统驱动扭矩控制设置的控制目标速度分别小于制动控制的控制目标速度，即保证第二控制目标速度分别大于第一控制目标速度。也就是说，车辆起步前TCS先进行高轮速端的制动控制，还是先按低速端进行TCS扭矩控制，无需区别设计先后顺序，直到TCS分别达到驱动扭矩和制动扭矩按滑移率进行控制的起步点，驱动扭矩和制动扭矩按滑移率进行控制的起步点即为上述的退出目标车速。车辆一旦达到退出目标车速后，即车身速度达到一定速度，车辆起步完成，TCS退出按车轮速度和车轮加速度进行驱动扭矩和制动扭矩的控制，即牵引力控制系统退出对车辆进行起步牵引力控制系统驱动扭矩控制和起步牵引力控制系统制动控制，进入按滑移率进行驱动扭矩和制动扭矩的控制。以上任何扭矩控制包括增扭、保持、降扭三种控制。

因为，电子限滑差速器eLSD的半轴与差速器间壳的扭矩传递的制动效果可以全部或部分取消所在轴的低附侧牵引力控制系统制动控制，从而节省能源，因此，本申请中限定电子限滑差速器eLSD扭矩控制的控制目标速度小于牵引力控制系统TCS制动控制的控制目标速度(第三控制目标速度分别小于第二控制目标速度，且第三控制目标速度分别大于第一控制目标速度)，即eLSD与TCS制动效果的解耦以先电子限滑差速器制动，后TCS制动为原则，从而可以达到节省能源的目的，提高节能性能。车辆达到退出目标车速后，即车身速度达到一定速度，车辆起步完成，eLSD退出按车轮速度和车轮加速度进行传递扭矩的控制，即eLSD退出对车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制，进入按滑移率进行驱动扭矩和制动扭矩的控制。以上任何扭矩控制包括增扭、保持、降扭三种控制。

四轮驱动AWD的设计是按前后驱动轴轴差进行的传递扭矩控制，而后轮某轮速过高则不影响四轮驱动控制。AWD根据前后传动半轴转速差为0对车辆进行控制，即四轮驱动将前后两个驱动轴的差速器太阳轮转速差0作为控制目标，在控制过程中，如果AWD的扭矩传递达到扭矩传递的最大传动值(预设的第一传动容量)，则AWD保持当前扭矩传递值。

上述的车辆的控制方法，使牵引力控制系统制动控制、四轮驱动扭矩控制，电子限滑差速器扭矩控制和牵引力控制系统驱动扭矩控制之间互相解耦，各子系统控制独立，牵引力控制系统、四轮驱动、电子限滑差速器系统可以各自发挥效能，且互相有效配合，增强了驱动性能和节能性能，并且，各子系统在遵循控制目标范围设计原则基础上可单独进行开发，在某车型上分别验证后，直接把各系统整合，整合过程无需额外调参，联调容易，简单易实施。以上任何扭矩控制包括增扭、保持、降扭三种控制。

上述为车辆启动后起步之前的控制方法，下面结合具体的实施例描述车辆起步之后的控制方法。

根据本申请的一个实施例，如图2所示，牵引力控制系统退出对车辆进行起步牵引力控制系统驱动扭矩控制之后，还可以包括：

S21，判断前轴两轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统驱动滑移率调控范围。若是，则执行步骤S22；如果否，则停留在此步骤继续判断即可。

S22，启动牵引力控制系统驱动扭矩控制。控制包括增扭、保持、降扭三种控制。

其中，牵引力控制系统驱动扭矩控制可以使用状态机控制，状态包括：增扭、保持和降扭。牵引力控制系统扭矩控制包括：发动机扭矩控制和驱动电机控制，发动机扭矩控制方式包括：点火提前角的控制(最快的发动机扭矩控制方式)、节气门开度控和燃油喷射量的控制。

S23，判断牵引力控制系统驱动扭矩控制中的驱动扭矩请求值是否超过驾驶员扭矩请求值。如果是，返回步骤S21(判断前轴两轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统驱动滑移率调控范围)；如果否，返回步骤S22(启动牵引力控制系统驱动扭矩控制)。

根据本申请的一个实施例，如图2所示，牵引力控制系统退出对车辆进行起步牵引力控制系统制动控制之后，还可以包括：

S31，判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围。若是，则执行步骤S32。如果否，停留在此步骤继续判断即可。

其中，牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的下限值高于牵引力控制系统驱动滑移率调控范围的上限值，即牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围高于牵引力控制系统驱动滑移率调控范围。

S32，对驱动滑移率进入牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的车轮启动牵引力控制系统制动控制。制动控制包括增扭、保持、降扭三种控制。

其中，可以使用状态机控制，状态包括：增扭，保持，和降扭。

制动扭矩控制方式有：液压制动，电机制动。

S33，判断牵引力控制系统制动控制中的驱动滑移率控制值是否低于预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的下限阈值。若是，则返回步骤S31(判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围)；若否，则返回步骤S32(对驱动滑移率进入牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的车轮启动牵引力控制系统制动控制)。

具体地，起步之后，将牵引力控制系统驱动扭矩控制和制动控制解耦设计，解耦方式为分别设定调控对象和调控范围，驱动扭矩控制的调控对象为前轴两轮中较小的驱动滑移率，制动控制的调控对象为前轮和后轮的驱动滑移率，但需保证牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围高于牵引力控制系统驱动对应的滑移率调控范围。

根据本申请的一个实施例，如图2所示，电子限滑差速器退出对车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制之后，还可以包括：

S41，判断电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮中较大的驱动滑移率是否进入电子限滑差速器滑移率调控范围。如果是，则执行步骤S42。其中，电子限滑差速器滑移率调控范围的上限值低于牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的下限值。

S42，启动电子限滑差速器传递扭矩的控制。控制包括增扭、保持、降扭三种控制。

S43，判断电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮的驱动滑移率中较大的一个是否低于预设的电子限滑差速器驱动滑移率调控范围的下限阈值。如果是，则返回步骤S41(判断电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮中较大的驱动滑移率是否进入电子限滑差速器滑移率调控范围)；如果否，则执行步骤S44。

S44，判断电子限滑差速器的扭矩传递是否达到预设的第二传动容量，或者，电子限滑差速器控制中的驱动滑移率控制值是否不低于电子限滑差速器驱动滑移率调控范围的上限阈值。如果否，则返回步骤S42；如果是，则进入步骤S31和步骤S41。

其中，第二传动容量为电子限滑差速器的扭矩传递的最大值。

具体地，起步之后，将牵引力控制系统制动控制和电子限滑差速器扭矩控制解耦(分离开)设计，解耦方式为设定不同的调控范围，牵引力控制系统制动控制对车轮滑移率的调控范围高于电子限滑差速器的扭矩传递控制对车轮滑移率的调控范围。当电子限滑差速器的扭矩传递达到最大容量，电子限滑差速器不能继续增加后轴两轮胎的驱动扭矩差，此时如果电子限滑差速器的扭矩传递控制对车轮滑移率的控制超出电子限滑差速器设定的调控范围，达到牵引力控制系统压力控制对车轮滑移率的控制范围，进而触发牵引力控制系统制动控制。电子限滑差速器的制动需求转为驱动扭矩传递的方式改善了传统牵引力控制系统纯车轮制动方式对驱动能量的消耗，绿色节能。

上述方法控制效果经过仿真实验验证合理有效，经过调参后对各种现有路面都适用。且在实车上简单易实施，对传感器和控制执行方式的需求均为现有车辆上成熟的技术。

根据本申请实施例的车辆的控制方法，无论车辆起步之前还是起步之后，牵引力控制系统制动控制、四轮驱动驱动扭矩分配控制、电子限滑差速器传递扭矩控制和牵引力控制系统驱动扭矩控制之间互相解耦，各子系统控制独立，牵引力控制系统、四轮驱动、电子限滑差速器系统可以各自发挥效能，且互相有效配合，增强了驱动性能和节能性能。四轮驱动故障后该驱动轴可随时降级为牵引力控制系统制动控制。四轮驱动故障后，如果目标驱动扭矩传给后轴的情况下，可随时降级为前驱；如果目标驱动扭矩传给前轴情况下，可随时降级为后驱。另外，各子系统在遵循控制目标(如滑移率，车速，轮速，加速度)范围设计原则基础上可单独进行开发，然后在某车型上分别验证后，直接把各系统整合，整合过程无需额外调参，联调容易，简单易实施。

与上述的车辆的控制方法相对应，本申请还提出一种车辆的控制装置。由于本申请的装置实施例与上述的方法实施例相对应，对于装置实施例中未披露的细节请参照上述的方法实施例，本申请中不再进行赘述。

图3是根据本发明一个实施例的车辆的控制装置的方框示意图。如图3所示，该控制装置包括：第一控制模块1、第二控制模块2、第三控制模块3、第四控制模块和第五控制模块5。

其中，第一控制模块1用于车辆启动后，控制牵引力控制系统TCS、电子限滑差速器eLSD和四轮驱动AWD启动。

第二控制模块2用于控制牵引力控制系统根据第一控制目标速度对车辆进行起步牵引力控制系统驱动扭矩控制，控制包括增扭、保持、降扭三种控制，直至车辆达到所述退出目标车速后，控制牵引力控制系统退出对车辆进行起步牵引力控制系统驱动扭矩控制。

第三控制模块3用于控制牵引力控制系统根据第二控制目标速度对车辆进行起步牵引力控制系统制动控制，直至车辆达到退出目标车速后，控制牵引力控制系统退出对车辆进行起步牵引力控制系统制动控制。第二控制目标速度大于第一控制目标速度。

第四控制模块4用于控制电子限滑差速器根据第三控制目标速度对车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制，控制包括增扭、保持、降扭三种控制，直至车辆达到退出目标车速后，控制电子限滑差速器退出对车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制。第三控制目标速度小于第二控制目标速度，且第三控制目标速度大于第一控制目标速度

第五控制模块5用于控制四轮驱动根据前后传动半轴转速差为0对车辆进行前后轴驱动扭矩分配控制，控制包括对任意轴驱动扭矩进行增扭、保持、降扭三种控制，直至四轮驱动的扭矩传递达到预设的第一传动容量，控制四轮驱动保持当前四轮驱动扭矩传递值。

具体地，车辆启动后，起步之前，牵引力控制系统驱动扭矩控制和制动控制解耦(分离开)设计，解耦方式为分别设定控制目标速度，控制目标速度为控制目标车轮轮速和控制目标车轮加速度，但需保证驱动扭矩控制设置的控制目标速度小于制动控制的控制目标速度，即保证第二控制目标速度大于第一控制目标速度。也就是说，车辆起步前牵引力控制系统先进行高轮速端的制动控制，还是先按低速端进行牵引力控制系统扭矩控制，无需区别设计先后顺序，直到牵引力控制系统分别达到驱动扭矩和制动扭矩按滑移率进行控制的起步点，驱动扭矩和制动扭矩按滑移率进行控制的起步点即为上述的退出目标车速。车辆一旦达到退出目标车速后，即车身速度达到一定速度，车辆起步完成，控制牵引力控制系统退出按车轮速度和车轮加速度进行驱动扭矩和制动扭矩的控制，即牵引力控制系统退出对车辆进行起步牵引力控制系统驱动扭矩控制和起步牵引力控制系统制动控制，进入按滑移率进行驱动扭矩和制动扭矩的控制。以上任何扭矩控制包括增扭、保持、降扭三种控制。

因为，电子限滑差速器的半轴与差速器间壳的扭矩传递的制动效果可以全部或部分取消所在轴的低附侧牵引力控制系统制动控制，从而节省能源，因此，本申请中限定电子限滑差速器扭矩控制的控制目标小于牵引力控制系统制动控制的控制目标(第三控制目标速度小于第二控制目标速度)，即电子限滑差速器与牵引力控制系统制动效果的解耦以先电子限滑差速器制动，后牵引力控制系统制动为原则，从而可以达到节省能源的目的，提高节能性能。第三控制目标速度大于第一控制目标速度。车辆达到退出目标车速后，即车身速度达到一定速度，车辆起步完成，控制电子限滑差速器退出按车轮速度和车轮加速度进行传递扭矩的控制，即电子限滑差速器退出对车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制，进入按滑移率进行驱动扭矩和制动扭矩的控制。

达到目标退出车速后，即车度达到目标退出车速后，第二控制模块2控制牵引力控制系统退出对车辆进行起步牵引力控制系统驱动扭矩控制，第三控制模块3控制牵引力控制系统退出对车辆进行起步牵引力控制系统制动控制，四控制模块4控制电子限滑差速器退出对车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制。

四轮驱动的设计是按前后驱动轴轴差进行的传递扭矩控制，而后轮某轮速过高则不影响四轮驱动控制。第五控制模块5控制四轮驱动根据前轴或后轴的前后传动半轴转速差为0对车辆进行控制，即控制四轮驱动将前后两个驱动轴的差速器太阳轮转速差为为0作为控制目标，在控制过程中，如果四轮驱动的扭矩传递达到扭矩传递的最大传动值(预设的第一传动容量)，则第五控制模块5控制四轮驱动保持当前四轮驱动扭矩传递值。

根据本申请的一个实施例，第二控制模块还用于：在控制牵引力控制系统退出对车辆进行起步牵引力控制系统驱动扭矩控制之后，判断前轴两轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统驱动滑移率调控范围；若是，则启动牵引力控制系统驱动扭矩控制；判断牵引力控制系统驱动扭矩控制中的驱动扭矩请求值是否超过驾驶员扭矩请求值；若超过，则返回判断前轴两轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统驱动滑移率调控范围步骤；若未超过，则返回启动牵引力控制系统驱动扭矩控制步骤。扭矩控制包括增扭、保持、降扭三种控制。

根据本发明的一个实施例，第三控制模块3还用于：在控制牵引力控制系统退出对车辆进行起步牵引力控制系统制动控制之后，判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统制动对应滑移率调控范围，牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的下限值高于牵引力控制系统驱动滑移率调控范围的上限值；若是，则对驱动滑移率进入牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的车轮启动牵引力控制系统制动控制；判断牵引力控制系统制动控制中的驱动滑移率控制值是否低于预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的下限阈值；若低于，则返回判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围步骤；若不低于，则返回对驱动滑移率进入牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的车轮启动牵引力控制系统制动控制步骤。控制包括增扭、保持、降扭三种控制。

根据本发明的一个实施例，第四控制模块4还可以用于：在控制电子限滑差速器退出对车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制之后，判断电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮中较大的驱动滑移率是否进入电子限滑差速器滑移率调控范围，所述电子限滑差速器滑移率调控范围的上限值低于牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的下限值；若是，则启动电子限滑差速器传递扭矩的控制；判断电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮的驱动滑移率中较大的一个是否低于预设的电子限滑差速器驱动滑移率调控范围的下限阈值；若低于，则返回判断电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮中较大的驱动滑移率是否进入所述电子限滑差速器滑移率调控范围步骤；若不低于，则判断电子限滑差速器的扭矩传递是否达到预设的第二传动容量或者电子限滑差速器控制中的驱动滑移率控制值是否不低于电子限滑差速器驱动滑移率调控范围的上限阈值；若否，则返回启动电子限滑差速器驱动扭矩传递控制步骤；若是，进入判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围步骤，并进入所述判断电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮中较大的驱动滑移率是否进入电子限滑差速器滑移率调控范围步骤。控制包括增扭、保持、降扭三种控制。

根据本申请实施例的车辆的控制装置，可以使牵引力控制系统制动控制、四轮驱动驱动扭矩分配控制，电子限滑差速器扭矩控制和牵引力控制系统驱动扭矩控制之间互相解耦，各子系统控制独立，牵引力控制系统、四轮驱动、电子限滑差速器系统可以各自发挥效能，且互相有效配合，增强了驱动性能和节能性能，并且，各子系统在遵循控制目标速度(用于起步控制)或滑移率(用于起步后控制)范围设计原则基础上可单独进行开发，在某车型上分别验证后，直接把各系统整合，整合过程无需额外调参，联调容易，简单易实施。

此外，本申请还提出一种车辆，包括上述实施例所述的车辆的控制装置。

本申请实施例的车辆，通过上述的车辆的控制装置，可以使牵引力控制系统制动控制、四轮驱动驱动扭矩分配控制，电子限滑差速器扭矩控制和牵引力控制系统驱动扭矩控制之间互相解耦，各子系统控制独立，牵引力控制系统、四轮驱动、电子限滑差速器系统可以各自发挥效能，且互相有效配合，增强了驱动性能和节能性能，并且，各子系统在遵循控制目标速度(用于起步控制)或滑移率(用于起步后控制)范围设计原则基础上可单独进行开发，在某车型上分别验证后，直接把各系统整合，整合过程无需额外调参，联调容易，简单易实施。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：

车辆启动后，牵引力控制系统、电子限滑差速器和四轮驱动启动；

所述牵引力控制系统根据第一控制目标速度对所述车辆进行起步牵引力控制系统驱动扭矩控制，直至所述车辆达到退出目标车速后，所述牵引力控制系统退出对所述车辆进行起步牵引力控制系统动扭矩控制；

所述牵引力控制系统根据第二控制目标速度对所述车辆进行起步牵引力控制系统制动控制，直至所述车辆达到所述退出目标车速后，所述牵引力控制系统退出对所述车辆进行起步牵引力控制系统制动控制，其中，所述第二目控制标速度大于所述第一目控制标速度；

所述电子限滑差速器根据第三控制目标速度对所述车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制，直至所述车辆达到所述退出目标车速后，所述电子限滑差速器退出对所述车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制，其中，所述第三控制目标速度小于所述第二控制目标速度，且所述第三控制目标速度大于所述第一控制目标速度；

所述四轮驱动根据前后传动半轴转速差为0对所述车辆进行前后轴驱动扭矩分配控制，直至所述四轮驱动的扭矩传递达到预设的第一传动容量，所述四轮驱动保持当前扭矩传递值。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述牵引力控制系统退出对所述车辆进行起步牵引力控制系统驱动扭矩控制之后，还包括：

判断前轴两轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统驱动滑移率调控范围；

若是，则启动牵引力控制系统驱动扭矩控制；

判断所述牵引力控制系统驱动扭矩控制中的驱动扭矩请求值是否超过驾驶员扭矩请求值；

若超过，则返回所述判断前轴两轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统驱动滑移率调控范围步骤；

若未超过，则返回所述启动牵引力控制系统驱动扭矩控制步骤。

3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述牵引力控制系统退出对所述车辆进行起步牵引力控制系统制动控制之后，还包括：

判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围，所述牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的下限阈值高于所述牵引力控制系统驱动滑移率调控范围的上限阈值；

若是，则对驱动滑移率进入所述牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的车轮启动牵引力控制系统制动控制；

判断所述牵引力控制系统制动控制中的驱动滑移率控制值是否低于预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的下限阈值；

若低于，则返回所述判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围步骤；

若不低于，则返回所述对驱动滑移率进入所述牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的车轮启动牵引力控制系统制动控制步骤。

4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述电子限滑差速器退出对所述车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制之后，还包括：

判断所述电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮中较大的驱动滑移率是否进入所述电子限滑差速器滑移率调控范围，所述电子限滑差速器滑移率调控范围的上限值低于所述牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的下限值；

若是，则启动电子限滑差速器传递扭矩的控制；

判断所述电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮的驱动滑移率中较大的一个是否低于预设的电子限滑差速器的驱动滑移率调控范围的下限阈值；

若低于，则返回所述判断所述电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮中较大的驱动滑移率是否进入所述电子限滑差速器的滑移率调控范围步骤；

若不低于，则判断所述电子限滑差速器的扭矩传递是否达到预设的第二传动容量或者所述电子限滑差速器控制中的驱动滑移率控制值是否不低于所述电子限滑差速器驱动滑移率调控范围的上限阈值；

若否，则返回所述启动电子限滑差速器驱动扭矩传递控制步骤；

若是，进入所述判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围步骤，并进入所述判断所述电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮中较大的驱动滑移率是否进入所述电子限滑差速器滑移率调控范围步骤。

5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述第一控制目标速度、所述第二控制目标速度、所述第三控制目标速度包括：车轮轮速和车轮加速度，

所述退出目标车速包括：车身车速。

6.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：

第一控制模块，用于车辆启动后，控制牵引力控制系统、电子限滑差速器和四轮驱动启动；

第二控制模块，用于控制所述牵引力控制系统根据第一控制目标速度对所述车辆进行起步牵引力控制系统驱动扭矩控制，直至所述车辆达到退出目标车速后，所述牵引力控制系统退出对所述车辆进行起步牵引力控制系统动扭矩控制；

第三控制模块，用于控制所述牵引力控制系统根据第二控制目标速度对所述车辆进行起步牵引力控制系统制动控制，直至所述车辆达到所述退出目标车速后，所述牵引力控制系统退出对所述车辆进行起步牵引力控制系统制动控制，其中，所述第二目控制标速度大于所述第一目控制标速度；

第四控制模块，用于控制所述电子限滑差速器根据第三控制目标速度对所述车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制，直至所述车辆达到所述退出目标车速后，所述电子限滑差速器退出对所述车辆进行起步电子限滑差速器传递扭矩控制，其中，所述第三控制目标速度小于所述第二控制目标速度，且所述第三控制目标速度大于所述第一控制目标速度；

第五控制模块，用于控制所述四轮驱动根据前后传动半轴转速差为0对所述车辆进行前后轴驱动扭矩分配控制，直至所述四轮驱动的扭矩传递达到预设的第一传动容量，控制所述四轮驱动保持当前扭矩传递值。

7.根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于，所述第二控制模块还用于：

在控制所述牵引力控制系统退出对所述车辆进行起步牵引力控制系统驱动扭矩控制之后，判断前轴两轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统驱动滑移率调控范围；

若是，则启动牵引力控制系统驱动扭矩控制；

判断所述牵引力控制系统驱动扭矩控制中的驱动扭矩请求值是否超过驾驶员扭矩请求值；

若超过，则返回所述判断前轴两轮中较小的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统驱动滑移率调控范围步骤；

若未超过，则返回所述启动牵引力控制系统驱动扭矩控制步骤。

8.根据权利要求7所述的控制装置，其特征在于，所述第三控制模块还用于：

在控制所述牵引力控制系统退出对所述车辆进行起步牵引力控制系统制动控制之后，判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围，所述牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的下限值高于所述牵引力控制系统驱动滑移率调控范围的上限值；

若是，则对驱动滑移率进入所述牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的车轮启动牵引力控制系统制动控制；

判断所述牵引力控制系统制动控制中的驱动滑移率控制值是否低于预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的下限阈值；

若低于，则返回所述判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围步骤；

若不低于，则返回所述对驱动滑移率进入所述牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的车轮启动牵引力控制系统制动控制步骤。

9.根据权利要求8所述的控制装置，其特征在于，所述第四控制模块还用于：

在控制所述电子限滑差速器退出对所述车辆进行起步电子限滑差速器扭矩传递控制之后，判断所述电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮中较大的驱动滑移率是否进入所述电子限滑差速器滑移率调控范围，所述电子限滑差速器滑移率调控范围的上限值低于所述牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围的下限值，所述电子限滑差速器滑移率调控范围的下限值高于所述牵引力控制系统驱动对应的滑移率调控范围的上限值；

若是，则启动电子限滑差速器传递扭矩的控制；

判断所述电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮的驱动滑移率中较大的一个是否低于预设的电子限滑差速器驱动滑移率调控范围的下限阈值；

若低于，则返回所述判断所述电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮中较大的驱动滑移率是否进入所述电子限滑差速器滑移率调控范围步骤；

若不低于，则判断所述电子限滑差速器的扭矩传递是否达到预设的第二传动容量或者所述电子限滑差速器控制中的驱动滑移率控制值是否不低于所述电子限滑差速器驱动滑移率调控范围的上限阈值；

若否，则返回所述启动电子限滑差速器驱动扭矩传递控制步骤；

若是，进入所述判断前轮和后轮的驱动滑移率是否进入预设的牵引力控制系统制动对应的滑移率调控范围步骤，并进入所述判断所述电子限滑差速器安装轴对应的两个车轮中较大的驱动滑移率是否进入所述电子限滑差速器滑移率调控范围步骤。

10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求6-9任一项所述的车辆的控制装置。

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