CN112623049B - 胶轮列车 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种胶轮列车，包括：两节动车及连接在两节动车之间的中间车；所述动车的前端下方设置动车转向架，动车与中间车之间通过拖车转向架相连；所述动车包括司机室和客室，所述客室包括沿车长方向依次布设的前客室区域和后客室区域，前客室区域位于司机室和后客室区域之间，前客室区域的地板高度高于后客室区域的地板高度。本申请实施例提供的胶轮列车具有较优的过曲线性能，且为低地板设计，方便乘客上下车。

Description

胶轮列车

技术领域

本申请涉及地面胶轮车辆技术，尤其涉及一种胶轮列车。

背景技术

目前城市内的交通工具主要有公共交通汽车、快速公交、轿车、地铁、轻轨和有轨电车。乘坐公共交通汽车出行具有成本低、视野较好等优点，但存在因堵车导致行驶缓慢、因线路固定导致多次换乘等问题。乘坐轿车出行具有方便快速等优点，但随着城市内轿车保有量的逐渐增长，堵车严重、停车难、环境污染严重已经成为困扰人们许久并亟待解决的问题。地铁、轻轨和有轨电车采用电力作为驱动力沿独立的轨道行驶，解决了上述堵车严重、停车难、环境污染严重的问题，但是前期需要建设地下隧道、地上高架桥、地面轨道，不但施工周期长、施工工序复杂，而且施工过程中需要占据道路空间给人们的出行带来不便，有轨电车在运营期间也会占据一部分道路空间，更重要的是建设成本非常高。快速公交具有快速、环保、建设成本较低等优点，但是快速公交的站台仍然会占据一部分道路空间，而且快速公交的覆盖线路有限。

发明内容

为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种胶轮列车。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种胶轮列车，包括：两节动车及连接在两节动车之间的中间车；所述动车的前端下方设置动车转向架，动车与中间车之间通过拖车转向架相连；

所述动车包括司机室和客室，所述客室包括沿车长方向依次布设的前客室区域和后客室区域，前客室区域位于司机室和后客室区域之间，前客室区域的地板高度高于后客室区域的地板高度。

采用本申请实施例中提供的技术方案，包括动车及设置在两节动车之间的至少一节中间车，在动车的下方设置动车转向架，动车与中间车之间设置有拖车转向架，能够提高列车过曲线的性能，减小转弯半径；动车的前客室区域的地板高度高于后客室区域的地板高度，后客室区域的地板较低能够方便乘客上下车。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的胶轮列车的侧视图；

图2为本申请实施例提供的胶轮列车车体的侧视图；

图3为本申请实施例提供的车体骨架的立体图；

图4为本申请实施例提供的车体骨架的侧视图；

图5为本申请实施例提供的过渡梁的布置示意图；

图6为本申请实施例提供的过渡梁的结构示意图；

图7为本申请实施例提供的过渡梁与车底高纵梁、车底低横梁的连接侧视图；

图8为本申请实施例提供的高地板区域的仰视图；

图9为本申请实施例提供的车底高纵梁的结构示意图；

图10为本申请实施例提供的车底高纵梁中的第一高纵梁梁体的结构示意图；

图11为本申请实施例提供的第一安装吊座与第一高纵梁梁体的连接结构示意图；

图12为本申请实施例提供的车门的结构示意图；

图13为本申请实施例提供的门立柱的结构示意图；

图14为本申请实施例提供的门立柱的局部结构示意图；

图15为本申请实施例提供的加强板的结构示意图；

图16为图12的A-A剖视图；

图17为图16中P区域的局部放大图；

图18为图12的B-B剖视图；

图19为本申请实施例提供的车门密封结构的结构示意图；

图20为图19的C-C剖视图；

图21为图19的D-D剖视图；

图22为图19的E-E剖视图；

图23为本申请实施例提供的车门紧急解锁装置的结构示意图；

图24为图23的F-F剖视图；

图25为本申请实施例提供的解锁装置固定架的安装结构示意图；

图26为本申请实施例提供的车体上设置有供风系统的结构示意图；

图27为本申请实施例提供的供风风道的结构示意图；

图28为本申请实施例提供的供风风道的截面图；

图29为本申请实施例提供的空调的仰视图；

图30为本申请实施例提供的集水盘在车体上的具体位置图；

图31为本申请实施例提供的车体上设置有积水盘和导水管的局部示意图；

图32为图31的局部放大图；

图33为本申请实施例提供的司机室端墙的结构示意图；

图34为本申请实施例提供的隔墙组件的结构示意图；

图35为本申请实施例提供的过线交叉装置的整体布置示意图；

图36为本申请实施例提供的过线交叉装置布置俯视图；

图37为本申请实施例提供的过线交叉装置中的第一线槽盒和第二线槽盒的布置示意图；

图38为本申请实施例提供的线缆支撑架的结构示意图；

图39为本申请实施例提供的车体的局部结构简图；

图40为本申请实施例提供的第一车体牵引杆座在第一视角下的结构简图；

图41为本申请实施例提供的第一车体牵引杆座在第二视角下的结构简图；

图42为本申请实施例提供的第一车体牵引杆座的爆炸视图；

图43为本申请实施例提供的第二车体牵引杆座在第一视角下的结构简图；

图44为本申请实施例提供的第二车体牵引杆座在第二视角下的结构简图；

图45为本申请实施例提供的第二车体牵引杆座的爆炸视图；

图46为本申请实施例提供的拖车转向架的立体图；

图47为本申请实施例提供的拖车转向架上设置有牵引装置的结构示意图；

图48为本申请实施例提供的转向架的俯视图；

图49为本申请实施例提供的转向架中两个架体铰接部相连的立体图；

图50为列车直线行驶时两个架体铰接部的俯视图；

图51为列车过曲线时两个架体铰接部的俯视图；

图52为本申请实施例提供的转向架中架体与回转支撑装置相连的爆炸视图；

图53为本申请实施例提供的转向架中回转轴承的剖视图；

图54为本申请实施例提供的转向架中回转支撑装置的剖视图；

图55为本申请实施例提供的回转支撑盖板的结构示意图一；

图56为本申请实施例提供的回转支撑盖板的结5示意图二；

图57为本申请实施例提供的动车牵引装置的安装示意图；

图58为本申请实施例提供的动车牵引装置与构架的连接结构示意图；

图59为本申请实施例提供的牵引中心销与构架的连接结构示意图；

图60为图59的俯视图；

图61为图59的侧视图；

图62为本申请实施例提供的动车转向驱动装置与构架的连接结构示意图；

图63为图62在另一个视角下的结构简图；

图64为本申请实施例提供的动车牵引驱动装置的结构示意图；

图65为本申请实施例提供的传动轴的结构示意图；

图66为本申请实施例提供的牵引电机与车体的连接结构示意图；

图67为本申请实施例提供的车载受电装置的结构示意图一；

图68为本申请实施例提供的车载受电装置的结构示意图二；

图69为本申请实施例提供的车载受电装置的结构示意图三；

图70为本申请实施例提供的充电桩朝向车载受电装置运动时的示意图；

图71为本申请实施例提供的充电桩与车载受电装置插接到位时的示意图；

图72为本申请实施例提供的充电座的局部示意图；

图73为本申请实施例提供的充电控制器与车载控制器的电连接示意图；

图74为本申请实施例提供的车载充电系统中充电保护罩处于初始位置时的示意图；

图75为本申请实施例提供的车载充电系统中充电保护罩处于罩设位置时的示意图。

附图标记：

1-动车；101-司机室；102-客室；103-车体裙板；104-活动裙板；111-车顶横梁；1112-车底低横梁； 1114-车底高横梁；112-车顶纵梁；1131-车体长立柱；1132-车体短立柱；1133-车端外侧立柱；1134-车端内侧立柱；114-车底高纵梁；1141-第一高纵梁梁体；1142-第二高纵梁梁体；1143-第一纵梁凹陷部；1144- 第一纵梁水平安装部；1145-第二纵梁凹陷部；1146-第二纵梁水平安装部；1147-第一安装吊座；1151-车端外侧横梁；11511-第一安装板；11512-第一侧板；11513-第一挡板；11514-第一夹持板；11515-第一防护板；11516-座椅安装接口；1152-车端内侧横梁；11521-第二安装板；11522-第二侧板；11523-第二挡板； 11524-第二防护板；1153-第一车体牵引杆座；11531-第一主体；11532-第一连接部；1154-第二车体牵引杆座；11541-第二主体；11542-第二连接部；116-枕梁；1161-空簧安装部；1162-空簧供气通道；117-车底低纵梁；1181-侧面纵梁；1182-斜拉梁；1183-防撞梁；1184-司机室框形梁；

121-高地板区域；122-低地板区域；123-过渡梁；1231-过渡梁上盖板；12311-上盖板水平承载段； 12312-上盖板倾斜段；12313-上盖板水平连接段；1232-过渡梁立板；1233-过渡梁下盖板；12331-下盖板水平承载段；12332-下盖板倾斜段；12333-第一下盖板折弯段；12334-第二下盖板折弯段；131-前侧窗； 132-后侧窗；141-中顶板；142-供风风道；1421-送风腔；1422-静压腔；14221-出风口；1423-风道隔板； 14231-送风孔；143-空调；1431-排水孔；1441-集水盘；14411-导水孔；1442-导水管；

15-车门；151-门立柱；1511-第一平板；1512-第二平板；1513-第三平板；1514-加强板；15141-加强板通孔；1515-第一压条固定孔；15151-第一压条调节部；15152-第一压条固定部；152-门顶梁；1521-第二压条固定孔；153-第一密封压条；1531-第一密封部；1532-第一连接部；154-第二密封压条；1541-第二密封部；1542-第二连接部；15421-连接压条；155-紧急解锁装置；156-解锁装置固定架；1561-第一固定面；1562-第二固定面；1563-调节垫片；16-过线交叉装置；161-第一线槽盒；162-第二线槽盒；163- 跨线支撑架；164-第一接线端子转接盒；165-第二接线端子转接盒；1611-第一线缆；1621-第二线缆；1631- 线缆固定座；1632-线缆夹块；1633-线缆通孔；17-司机室端墙；171-侧墙立柱；172-隔墙立柱；1721-隔墙立柱本体；1722-隔墙立柱连接段；173-隔墙横梁；174-隔墙连接柱；18-车载受电装置；181-箱体；182- 充电座；1821-充电接口；1822-导向孔；183-防护板；184-车载控制器；

2-中间车；3-动车转向架；31-侧梁；32-横梁；321-纵向止挡承载板；33-动车牵引装置；331-牵引中心销；3311-牵引销安装板；3312-阶梯轴；3313-牵引销限位耳；33131-减振器安装槽；33132-限位平面；332-牵引模组；333-纵向止挡件；334横向止挡件；3341-横向止挡安装座；3342-横向止挡块335中心销连接件；336-牵引销安装座。34-动车转向驱动装置；342-动力转向器；343-动力转向摆臂；3441-动力转向拉杆；3442-第一传动杆；3443-第二传动杆；3444-第三传动杆；3451-第一轮胎转向摆臂；3452- 第二轮胎转向摆臂；3453-第三轮胎转向摆臂；3454-第四轮胎转向摆臂；346-限位开关；347-第一驱动桥； 348-第二驱动桥；349-助力缸；351-第一动车轮对；3511-第一动车车轮；3512-第二动车车轮；3513-限位止挡；352-第二动车轮对；3521-第三动车车轮；3514-第四动车车轮；36-二系悬挂装置；37-动车牵引驱动装置；371-牵引电机；372-驱动桥；373-传动轴；3731-第一传动部；3732-第二传动部；3733-第三传动部；374-牵引电机安装座；375-牵引电机支撑座；38-横向减振器；

4-拖车转向架；41-第一架体；411-第一架体铰接部；412-第一架体连接部；413-第一缓冲座安装臂； 42-第一车桥；43-第二架体；431-第二架体铰接部；432-第二架体连接部；433-第二缓冲座安装臂；44- 第二车桥；45-回转支撑装置；451-回转轴承；4511-第一转体；4512-第二转体；452-回转支撑盖板；4521- 贯通道限位凸台；4522-退卸螺纹孔；4523-弹性销安装孔；4524-盖板紧固件安装孔；453-防水垫；454- 弹性销；455-密封堵头；456-盖板紧固件；441-外侧车桥牵引杆座；442-内侧车桥牵引杆座；461-第一牵引组件；462-第二牵引组件；5-贯通道。6-充电桩；61-支撑主体；62-伺服滑台；63-插接装置；64-充电控制器；631-充电插头；632-位姿补偿机构；6321-支撑架；6322-第一安装板；6323-第二安装板；6324- 第三安装板；6325-第一导向杆；6326-第一弹簧；6327-第二导向杆；6328-第二弹簧；6329-第三导向杆； 6330-第三弹簧；634-导向件；635-电磁锁；636-定位传感器；65-充电保护罩。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

本实施例提供一种胶轮列车，能够在地面上行驶。本实施例中，将列车的宽度方向称为横向，列车的长度方向称为纵向，将垂直于水平面的方向称为垂向或竖直方向。

图1为本申请实施例提供的胶轮列车的侧视图。以图1所示的胶轮列车为例，该列车包括两节头车和中间车2，中间车2位于两节头车之间。头车的前端底部设有动车转向架3，头车与中间车之间设置有拖车转向架4，则头车又可称为动车1。

动车1包括司机室和客室，客室包括沿车长方向依次布设的前客室区域和后客室区域，前客室区域位于司机室和后客室区域之间，前客室区域的地板高度高于后客室区域的地板高度。司机室和前客室区域作为高地板区域，后客室区域作为低地板区域。

进一步的，中间车2为低地板车厢，其地板高度与动车1的低地板高度相同。动车1与中间车2之间设置有连通两节车客室的贯通道，贯通道的底端落于拖车转向架4上。

本实施例提供一种头车车体的实现方式：图2为本申请实施例提供的胶轮列车中头车车体的侧视图，图3为本申请实施例提供的车体骨架的立体图，图4为本申请实施例提供的车体骨架的侧视图。如图2 至图4所示，车体包括：车体骨架、中顶板、高地板、低地板、前侧窗、后侧窗和车门。

车体骨架作为框架式的主体结构，围成的内部空间分为位于前端的高地板区域121和位于后端的低地板区域122。中顶板设置在车体骨架的顶部，沿车长方向延伸至车体骨架的纵向两端。高地板区域121 的地板为高地板，设置在车体骨架的前端底部，铺设在其上表面。低地板区域122的地板为低地板，设置在车体骨架的后端底部，铺设在其上表面。高地板与低地板之间具有垂向高度差，二者之间通过竖向地板过渡连接。

车体骨架的两侧面分别设置有前侧窗131、后侧窗132和车门15，前侧窗131的顶端连接至车体骨架的顶部，前侧窗131的底端延伸至车体骨架的侧面中间高度。后侧窗132的顶端连接至车体骨架的顶部，后侧窗132的底端与前侧窗的底端等高。车门15位于前侧窗131与后侧窗132之间，车门15的顶端连接至车体骨架的顶部，底端连接至低地板。

本实施例提供的技术方案，将车体骨架的前端底部高于后端底部，在前端底部设置高地板，后端底部设置低地板，分别形成高地板区域和低地板区域，将车门设置在低地板的位置处，能够方便乘客上下车；另外，本实施例提供的车体不再采用传统方案中的侧墙结构，而是采用前侧窗连接在车体骨架顶部与车体骨架的前端底部之间，后侧窗设置在车门的后端，与前侧窗安装高度和安装方式相同，相当于车体两侧为整体大侧窗的形式，使得车体两侧具有较广的视野，而且还能够解决传统侧墙结构所带来的重量较大的问题，实现车体轻量化设计。

在上述技术方案的基础上，采用司机室端墙17将车体骨架围成的空间划分为司机室101和客室102，其中，司机室101位于高地板区域121的前端。客室的前端位于高地板区域121，后端位于低地板区域 122。司机室端墙17沿横向方向延伸，连接于车体骨架的两侧面结构之间。

本实施例提供一种车体骨架的实现方式：如图3和图4所示，车体骨架包括：顶部的车顶骨架、底部的高地板区域骨架和低地板区域骨架、过渡梁和竖向骨架。其中，高地板区域骨架、低地板区域骨架沿纵向方向依次布设，二者之间通过过渡梁连接。竖向骨架连接在车顶骨架与高地板区域骨架、低地板区域骨架之间。高地板设置在高地板区域骨架上表面，低地板设置在低地板区域骨架上表面。

一种具体的实现方式：车顶骨架包括：车顶纵梁112和车顶横梁111。其中，车顶纵梁112的数量为两个，两个车顶纵梁112均沿车长方向延伸，二者并排布置，位于车体骨架的横向两侧。车顶横梁111 的数量为多个，多个车顶横梁111沿车长方向间隔布设，垂直连接在车顶纵梁112之间。

高地板区域骨架包括：车底高纵梁114、车底高横梁1114和侧面纵梁1181。其中，车底高纵梁114 的数量为两个，两个车底高纵梁114均沿车体方向延伸，二者并排布置，位于车体骨架前端底部的横向两侧。车底高横梁1114的数量为多个，多个车底高横梁1114沿车长方向间隔布设，垂直连接在两个车底高纵梁114之间。除此之外，在两个车底高纵梁114之间还可以设置纵向梁与车底高横梁1114对应连接，以提高高地板区域骨架的强度。侧面纵梁1181沿纵向方向延伸，其后端连接至车门。侧面纵梁1181 的数量为两个，二者并排布置，位于横向两侧，两个侧面纵梁1181的前端向前延伸并与司机室框形梁 1184相连。

上述竖向骨架包括：沿垂向延伸的多个车体长立柱1131，其顶端与车顶纵梁112相连，底端与侧面纵梁1181相连。车体长立柱1131的数量为多个，多个车体长立柱1131沿车长方向间隔布设，前侧窗 131或后侧窗132各自设置在两个相邻的车体长立柱1131之间。

低地板区域骨架包括：车底低纵梁117和车底低横梁1112。其中，车底低纵梁117沿车长方向延伸，其数量可以为多个，多个车底低纵梁117沿横向方向依次间隔布设。车底低纵梁117的高度低于车底高纵梁114，车底低纵梁117的前端延伸至车底高纵梁114的下方。另外，低地板区域骨架也包含与上述侧面纵梁1181的结构，其前端连接至车门，后端延伸至车体骨架的后端。

竖向骨架还包括：沿垂向延伸的多个车体短立柱1132，连接在侧面纵梁1181与车底低纵梁117之间。车门15连接车顶纵梁112与车底低纵梁117之间。车底低横梁1112沿横向方向延伸，连接在车底低纵梁117之间。车底低横梁1112的数量为多个，沿纵向方向依次间隔布设。

前侧窗131和后侧窗132的顶端连接至车顶纵梁112，底端连接至侧面纵梁。前侧窗131和后侧窗 132的四周边缘通过丝网印刷阻光层，以遮挡各梁体结构。

在司机室框形梁1181的两侧与车顶纵梁112之间连接有斜拉梁1182，用于提高司机室的强度。车体骨架的前端下部还设有防撞梁1183，防撞梁1183呈环形框结构，能充分吸收撞击能量。

另外，在车顶纵梁的上方还设置有车体裙板，车体裙板围设在车体的两侧。中顶板上方可设置有储能器件、空调等设备，车体裙板能够对这些设备进行防护。

在上述技术方案的基础上，本实施例对上述连接在高地板区域骨架与低地板区域骨架之间的过渡梁 123进行详细说明：图5为本申请实施例提供的过渡梁的布置示意图，图6为本申请实施例提供的过渡梁的结构示意图，图7为本申请实施例提供的过渡梁与车底高纵梁、车底低横梁的连接侧视图。

如图5至图7所示，本实施例提供的过渡梁123包括过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233；其中，过渡梁上盖板1231、过渡梁下盖板1233及过渡梁立板1232均可以是金属板，过渡梁上盖板1231 与过渡梁下盖板1233相对设置，且过渡梁上盖板1231位于过渡梁下盖板1233的上方。过渡梁上盖板 1231和过渡梁下盖板1233的一端分别与车底高纵梁114连接，过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233 的另一端朝向车底低横梁1112倾斜延伸，并分别与车底低横梁1112连接，过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233的倾斜方向与过渡梁123的受力方向一致，即过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233的倾斜方向与过渡梁123的受力方向平行或者近似平行，此处过渡梁123受力指的是，沿车底高纵梁114上传递的牵引力及制动力在过渡梁123上的分力；如此设置，可减少过渡梁123出现应力集中现象，防止过渡梁123上盖板1231和过渡梁下盖板1233弯折，提升过渡梁123抗挤压能力。

为进一步提升过渡梁123的抗挤压能力，过渡梁123还包括多个过渡梁立板1232，过渡梁立板1232 固定在过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233之间；过渡梁立板1232垂向连接在过渡梁上盖板1231 和过渡梁下盖板1233之间，以提升过渡梁123的结构强度，尤其是可以提升过渡梁123的垂向承载能力。

过渡梁立板1232朝向车底低横梁1112的一端凸出于过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233并水平延伸，过渡梁立板1232的凸出部分用于与车底低横梁1112连接。车底低横梁1112朝向过渡梁的一侧具有槽口，或者车底低横梁1112采用C型钢材制作，过渡梁立板1232的凸出部分插接至车底低横梁1112 内并固定；即过渡梁立板1232朝向车底低横梁1112的一端通过“锁口”的方式固定在车底低横梁1112 上，可提升过渡梁与车底低横梁1112的连接强度。

本申请实施例提供的过渡梁，其用于连接位于高地板区域的车底高纵梁114、位于低地板区域的车底低横梁1112，且过渡梁的过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233的整体的倾斜方向与过渡梁123的受力方向一致，可防止过渡梁承受较大的扭转力以及出现应力集中现象而发生弯折；同时，过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233之间设置有过渡梁立板1232，提升了过渡梁123的结构强度，以提升车体的结构强度及承载能力。

在上述实施例的基础上，过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233之间设置有多个过渡梁立板1232，且过渡梁立板1232分别与过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233焊接在一起以形成一个整体结构，过渡梁立板1232朝向车底低横梁1112的一端伸出于过渡梁上盖板1231以及过渡梁下盖板1233，过渡梁立板1232的凸出部分插接至车底低横梁1112内，并与车底低横梁1112焊接固定。可理解的是，过渡梁上盖板1231朝向车底低横梁1112的一端上表面可与车底低横梁1112的上表面对齐，且通过对接熔透焊缝连接在一起；过渡梁下盖板1233朝向车底低横梁1112的一端表面可与车底低横梁1112的下表面对齐，且通过对接熔透焊缝连接在一起。

进一步的，本申请实施例提供的过渡梁上盖板1231，包括上盖板倾斜段12312及与位于上盖板倾斜段12312两端的上盖板水平承载段12311和上盖板水平连接段12313，上盖板水平承载段12311、上盖板倾斜段12312及上盖板水平连接段12313依次连接，或者上盖板倾斜段12312、上盖板水平承载段12311 以及上盖板水平连接段12313形成一体结构；其中，上盖板水平承载段12311用于与车底高纵梁114连接，上盖板水平连接段12313用于与车底低横梁1112对接并固定，上盖板倾斜段12312的延伸方向与过渡梁123受力方向一致。

具体地，上盖板水平承载段12311朝向车底高纵梁114的一端位于车底高纵梁114的底部，并贴合固定在车底高纵梁114的底面上；上盖板水平承载段12311远离车底高纵梁114的一端与上盖板倾斜段 12312的一端连接，上盖板倾斜段12312的另一端朝向车底低横梁1112的方向倾斜延伸，上盖板倾斜段 12312朝向车底低横梁1112的一端与上盖板水平连接段12313的一侧连接，上盖板水平连接段12313的另一侧与车底低横梁1112对齐并焊接固定。可理解的是，上盖板倾斜段12312的倾斜程度可根据过渡梁 123的受力大小及方向进行调整，例如，上盖板倾斜段12312与上盖板水平连接段12313之间的夹角范围可以是120°至160度，例如，上盖板倾斜段12312与上盖板水平连接段12313之间的夹角可以是 123.5°。

进一步的，本申请实施例为提升过渡梁123与车底低横梁1112的连接强度，上盖板倾斜段12312与上盖板水平连接段12313的截面积采用渐变设计，沿车底高纵梁114和车底低横梁1112的方向，上盖板倾斜段12312、上盖板水平连接段12313的截面宽度逐渐增大。如此设置，可减少过渡梁123上出现应力集中现象；同时，可有效增加上盖板水平连接段12313与车底低横梁1112对接处的宽度，以增加了有效焊缝的长度；从而增大了过渡梁123与车底低横梁1112之间的接触面积，可减少过渡梁123出现应力集中现象。

过渡梁下盖板1233包括下盖板连接段和下盖板水平承载段12331，其中，下盖板水平承载段12331 与上盖板水平承载段12311平行且相对设置，下盖板水平承载段12331朝向车底低横梁1112的一端与车底低横梁1112连接，下盖板水平承载段12331可与车底低横梁1112的下表面平齐，且两者通过对接熔透焊缝连接在一起。

下盖板水平承载段12331远离车底低横梁1112的一端与下盖板连接段的一端连接，下盖板连接段远离下盖板水平承载段12331的一端与上盖板水平承载段12311连接在一起；两者固定在一起后，再通过焊接的方式固定在车底高纵梁114的底部；或者，下盖板连接段远离下盖板水平承载段12331的一端与过渡梁立板1232连接在一起；优选的，下盖板连接段远离下盖板水平承载段12331的一端与过渡梁立板 1232连接。

具体地，下盖板连接段包括下盖板倾斜段12332、第一下盖板折弯段12333和第二下盖板折弯段 12334；其中，第一下盖板折弯段12333位于下盖板倾斜段12332与下盖板水平承载段12331之间，第二下盖板折弯段12334位于下盖板倾斜段12332与上盖板水平承载段12311之间，并且下盖板倾斜段12332 与过渡梁立板1232连接在一起；即下盖板倾斜段12332的一端通过第一下盖板折弯段12333与下盖板水平承载板连接；下盖板倾斜段12332的另一端通过第二下盖板折弯段12334与过渡梁立板1232连接在一起，可使上盖板水平承载段12311与车底高纵梁114的底面平齐。

下盖板倾斜段12332的倾斜方向与上盖板12312的倾斜方向可平行或者近似平行。可理解的是，下盖板倾斜段12332的倾斜程度可根据车底高纵梁114和车底低横梁1112之间的受力大小及方向进行调整，例如，下盖板倾斜段12332与下盖板水平连接段12331之间的夹角范围可以是120°至160度，例如，下盖板倾斜段12332与下盖板水平连接段12331之间的夹角可以是136°。

进一步的，第一下盖板折弯段12333和第二下盖板折弯段12334的结构相似，两者均可以是L形结构，即第一下盖板折弯段12333和第二下盖板折弯段12334分别包括水平连接段及垂直连接段。第一下盖板折弯段12333的水平连接段靠近下盖板水平承载板设置，并连接在一起；第一下盖板折弯段12333 的垂直连接段与下盖板倾斜段12332的底端连接；从而将下盖板倾斜段12332通过第一下盖板折弯段 12333与下盖板水平承载段12331连接在一起。

第二下盖板折弯段12334的水平连接段的一端靠近下盖板倾斜段12332的顶端设置，并且两者连接在一起；第二下盖板折弯段12334的垂直连接段与上盖板水平承载段12311连接，可共同连接于车底高纵梁114上，从而将下盖板倾斜段12332通过第二下盖板折弯段12334与上盖板水平承载段12311连接在一起。

可理解的是，本申请实施例提供的第一下盖板折弯段12333和第二下盖板折弯段12334可由下盖板倾斜段12332的两端进行折弯形成，并且折弯处可圆滑过渡，以减少应力集中；进一步的，过渡梁下盖板1233中的下盖板水平承载段12331及下盖板连接段可以是一体结构，以增强过渡梁下盖板1233的结构强度，从而提升过渡梁123的整体结构强度。

在上述技术方案的基础上，本实施例对车底高纵梁114的实现方式将进行展开说明：

图8为本申请实施例提供的高地板区域的仰视图，图9为本申请实施例提供的车底高纵梁的结构示意图，图10为本申请实施例提供的车底高纵梁中的第一高纵梁梁体的结构示意图，图11为本申请实施例提供的第一安装吊座与第一高纵梁梁体的连接结构示意图。如图8至图11所示，车底高纵梁114的底面呈中间高两端低的形状，中间部分形成用于安装转向架的避位空间，该转向架为动车转向架3。动车转向架3容纳于避位空间内，从而达到降低高地板区域高度的效果，以实现可缩小高地板区域与低地板区域的高度差，提升乘客舒适性。

在上述实施例的基础上，本申请实施例提供的车底高纵梁114可以是为分体结构，车底高纵梁114 包括第一高纵梁梁体1141和第二高纵梁梁体1142，第一高纵梁梁体1141和第二高纵梁梁体1142可连接在一起；上述凹陷部包括第一纵梁凹陷部1143和第二纵梁凹陷部1145，且第一纵梁凹陷部1143形成于第一高纵梁梁体1141上，第二纵梁凹陷部1145形成于第二高纵梁梁体1142上，且第一纵梁凹陷部 1143和第二纵梁凹陷部1145连接。

具体地，第一高纵梁梁体1141包括第一纵梁水平安装部1144和第一纵梁凹陷部1143，第一纵梁凹陷部1143位于第一纵梁水平安装部1144的一端，第一纵梁水平安装部1144的厚度大于第一纵梁凹陷部 1143的厚度；即第一高纵梁梁体1141的一端凹陷形成第一纵梁凹陷部1143；同样的，第二高纵梁梁体 1142包括第二纵梁水平安装部1146和第二纵梁凹陷部1145，第二纵梁凹陷部1145位于第二纵梁水平安装部1146的一端，第二纵梁水平安装部1146的厚度大于第二纵梁凹陷部1145的厚度；即第二高纵梁梁体1142的一端凹陷形成第二纵梁凹陷部1145。

上述第一纵梁凹陷部1143和第二纵梁凹陷部1145彼此靠近设置并连接在一起，从而使凹陷部位于整个车底高纵梁114的中间部分，以形成动车转向架的避位空间，此避免空间可以是弓形避位空间。如此设置，可保证动车转向架有足够的垂向空间设置一系及二系减振装置，从而达到降低高地板区域的高度效果。

进一步的，为增强第一高纵梁梁体1141和第二高纵梁梁体1142的连接强度，本申请实施例提供的车体还包括枕梁116，枕梁116设置于避位空间内。具体地，在第一高纵梁梁体1141和第二高纵梁梁体 1142的连接处设置有枕梁116，枕梁116设置于车底高纵梁114的下方，并且枕梁116垂直于车底高纵梁114设置，其两端分别与两个车底高纵梁114连接，本实施例以枕梁116的一端为例进行说明。

第一高纵梁梁体1141的第一纵梁凹陷部1143的一端搭接在枕梁116上并固定，第二高纵梁梁体1142 的第二纵梁凹陷部1145的一端搭接在枕梁116上并固定，从而将第一高纵梁梁体1141和第二高纵梁梁体1142共同固定在枕梁116上，从而提升了车底高纵梁114的结构强度。

如图9和图10所示，在上述实施例的基础上，本申请实施例提供的第一高纵梁梁体1141和第二高纵梁梁体1142可由多个型面围成的腔体结构；或者说，车底高纵梁114可采用具有腔体的型材制作；在保证车底高纵梁114的结构强度下，车底高纵梁114的各型面设置有减重孔。例如，可在车底高纵梁114 的底面或者顶面设置有长条形矩形孔，以及在车底高纵梁114的两侧面设置有矩形孔、三角形孔，三角形孔可位于车底高纵梁114的凹陷部与水平安装部的过渡连接处。本实施例在车底高纵梁114的梁体上设置有减重孔，不仅用于对整体车体进行减重，而且减重孔还可为车辆后期的布置走线提供穿过通道，方便布线。

如图11所示，并结合图8和图9；为便于车底高纵梁114与位于其下方的设备安装，车底高纵梁114 的两端分别设置有安装吊座，安装吊座位于车底高纵梁114朝向转向架的一侧。具体地，第一高纵梁梁体1141远离第一纵梁凹陷部1143的一端设置有第一安装吊座1147，第一安装吊座1147位于第一高纵梁梁体1141朝向动车转向架的一侧；第二高纵梁梁体1142远离第二纵梁凹陷部1145的一端设置有第二安装吊座(图中未视出)，第二安装吊座位于第二高纵梁梁体1142朝向动车转向架的一侧。第一安装吊座1147和第二安装吊座的结构相同，均包括多个间隔设置的勾体，勾体用于挂载位于车体下方的设备。

枕梁116的端部用于与动车转向架3的空气弹簧相连，且枕梁116设有用于向空气弹簧供气的空簧供气通道1162及供气接口。

中间车的骨架结构可参照动车进行设置，例如：包括车顶横梁、车顶纵梁、车底低纵梁、车底低横梁、各立柱的连接结构。本实施例不做详细说明。

动车和中间车均设置有车门，可以在一侧设置车门，也可以在两侧设置车门。在上述技术方案的基础上，以动车为例，本实施例提供一种车门15的实现方式：

图12为本申请实施例提供的车门的结构简图，图13为本申请实施例提供的门立柱的结构简图，图 14为本申请实施例提供的门立柱的局部结构简图，图15为本申请实施例提供的加强板的结构简图。如图12至图15所示，两个门立柱151、门顶梁152和门扇。其中，两个门立柱151沿车长方向间隔排布，门扇设置在两个门立柱151之间。门立柱151沿垂向方向延伸，其底端连接至车体骨架的底部，具体的连接至车底低纵梁117。门顶梁152连接在两个门立柱151的顶部之间，门顶梁152还连接至车体骨架的顶部，具体是连接至车顶纵梁112上。

其中，门立柱151包括第一平板1511、两个第二平板1512和两个第三平板1513，第一平板1511 沿门立柱151的延伸方向设置；第二平板1512沿门立柱151的延伸方向设置，两个第二平板1512分别垂直连接在第一平板1511的两侧；两个第三平板1513分别设置在第一平板1511的垂向两端，第三平板 1513垂直连接于第一平板1511和两个第二平板1512。

第一平板1511、两个第二平板1512、两个第三平板1513共同围成具有开口的空腔，空腔的开口端设有多个沿垂向间隔设置的加强板1514，加强板1514的两侧分别连接两个第二平板1512。

本实施例通过在门立柱151的空腔开口内设置加强板1514以增加门立柱151横向刚度和强度，同时相邻的两个加强板之间形成的空间可满足现场施工安装要求。

可选的，加强板1514中与第二平板1512相连端部的垂向宽度大于加强板1514的中心位置垂向宽度，加强板1514的两个垂向端面向内凹陷形成弧面。具体的，加强板1514在门立柱151的延伸方向上的长度在背离第二平板1512的方向上逐渐减小，通过上述设置，加强板1514整体上形成一个两端宽、中间窄的结构，使得加强板1514与第二平板1512连接处具有较高的连接强度，同时加强板1514的中部可以形成更大的安装空间，便于工作人员进行现场安装施工。

优选的，本实施例中加强板1514朝向第三平板1513的面为弧面，相比于其他结构，圆弧状的结构可以使得相邻的两个加强板1514之间形成更大的安装空间。由于加强板1514的两侧设有上述弧面，因此加强板1514整体上形成一个类似“蝴蝶”的形状。

进一步的，本实施例中，加强板1514与第二平板1512连接的面为斜面，将加强板1514与第二平板 1512的连接面设置为斜面可以提高加强板1514与第二平板1512的接触面积，从而提高连接的强度。

加强板1514与第二平板1512焊接，保证连接的稳定性，且施工方便。

进一步的，加强板1514的中部设有加强板通孔15141，加强板通孔15141用于安装其他设备，以将其他设备固定在门立柱151的空腔内。加强板1514为耐候钢板，例如可采用高耐候钢Q345NQR2制成的钢板，具有较高的强度。

图16为图12的A-A剖视图，图17为图16中P区域的局部放大图，图18为图12的B-B剖视图，图19为本申请实施例提供的车门密封结构的结构简图，图20为图19的C-C剖视图，图21为图19的 D-D剖视图，图22为图19的E-E剖视图。如图12、16至22所示，车门还包括两个第一密封压条153 和第二密封压条154；两个第一密封压条153分别设置在两个门立柱151相对的侧面上，第二密封压条 154设置在门顶梁152朝向门立柱151的侧面上。

具体的，门立柱151相对的侧面上设有多个第一压条固定孔1515，第一密封压条153上设有多个与第一压条固定孔1515相适配的第一压条通孔，第一紧固件穿过第一压条固定孔1515和第一压条通孔后将第一密封压条153与门立柱151固定连接；第一压条固定孔1515包括相互连接的第一压条调节部15151 和第一压条固定部15152，第一压条调节部15151的直径大于第一紧固件的直径，第一紧固件卡紧固定在第一压条固定部15152中。

门顶梁152朝向门立柱151的侧面上设有多个第二压条固定孔1521，第二密封压条154上设有多个与第二压条固定孔1521相适配的第二压条通孔，第二紧固件穿过第二压条固定孔1521和第二压条通孔后将第二密封压条154与门顶梁152固定连接；第二压条固定孔1521包括相互连接的第二压条调节部和第二压条固定部，第二压条调节部的直径大于第二紧固件的直径，第二紧固件卡紧固定在第二压条固定部中。

本实施例的车门在安装时，先将第二密封压条154安装到门顶梁152上，再把第一密封压条153安装到对应的门立柱151上，最后把第二密封压条154和第一密封压条153连接在一起。

具体的，可以先将第二紧固件与第二压条通孔预装好，再将第二紧固件和第二密封压条154整体与第二压条固定孔1521对应安装，具体安装时可以先将第二紧固件放置在第二压条调节部中，调整好第二密封压条154的位置后再将第二紧固件滑入第二压条固定部中，然后再锁紧固定。

同理，在上述基础上，将第一紧固件与第一压条通孔预装好，再将第一紧固件和第一密封压条153 整体与第一压条固定孔1515对应安装，具体安装时可以先将第一紧固件放置在第一压条调节部15151 中，调整好第一密封压条153的位置后(注意同时需要根据第二密封压条154的位置调整第一密封压条 153对应的连接位置)，再将第一紧固件滑入第一压条固定部15152中，然后再锁紧固定。上述安装方式方便现场工人操作，节省时间，可以提高生产效率。

优选的，第一压条调节部15151和第一压条固定部15152均呈矩形，第一压条调节部15151的最小边长大于第一紧固件的最大外径，第一压条固定部15152的最小边长大于等于第一紧固件的最小外径且小于第一紧固件的最大外径；上述设置方式可以保证第一紧固件仅能够在第一压条调节部15151内进行转动和调节，在第一压条固定部15152内不会发生转动，从而保证连接的稳定性。

同样的，第二压条调节部和第二压条固定部均呈矩形，第二压条调节部的最小边长大于第二紧固件的最大外径，第二压条固定部的最小边长大于等于第二紧固件的最小外径且小于第二紧固件的最大外径；上述设置方式可以保证第二紧固件仅能够在第二压条调节部内进行转动和调节，在第二压条固定部内不会发生转动，从而保证连接的稳定性。

优选的，第一紧固件与第一压条固定部15152过盈连接；第二紧固件与第二压条固定部过盈连接。采用过盈连接的方式定心精度好，可承受转矩、轴向力或两者复合的载荷，而且承载能力高，在冲击振动载荷下也能较可靠的工作。本实施例中第一紧固件和第二紧固件均可选用方颈螺钉及相配合的螺母、垫圈的结构。

进一步的，第一密封压条153包括第一密封部1531和第一连接部1532，第一密封部1531与门立柱151固定连接，第一连接部1532连接第一密封部1531的一侧，且第一连接部1532垂直于门立柱151和门顶梁152；第二密封压条154包括第二密封部1541和第二连接部1542，第二密封部1541与门顶梁152 固定连接，第二连接部1542连接第二密封部1541的一侧，且第二连接部1542垂直于门顶梁152和门立柱151。在连接配合时，两个第一连接部1532分别连接在第二连接部1542的两端。

具体的，第二连接部1542的两端分别设有连接压条15421，连接压条15421的宽度与对应的第一连接部1532的宽度相等，第一连接部1532搭接在第一连接压条15421上且与连接压条15421固定连接。第一连接部1532与连接压条15421粘接或螺栓连接。

图23为本申请实施例提供的车门紧急解锁装置的结构简图；图24为图23的F-F剖视图；图25为本申请实施例提供的解锁装置固定架的安装结构简图。如图23至25所示，本实施例的车门还包括配套的紧急解锁装置155，设置在前侧窗或后侧窗下方的车体外墙板上，用于实现手动打开车门。

侧墙朝向车厢内的一侧设有解锁装置固定架156，解锁装置固定架156包括第一固定面1561和第二固定面1562，第二固定面1562垂直设置在第一固定面1561靠近车体立柱的一侧，该立柱可以为车体长立柱或车体短立柱。外墙板上设有紧急解锁装置安装孔，第一固定面1561上设有与紧急解锁装置安装孔相对应的过孔，紧急解锁装置155穿过紧急解锁装置安装孔和过孔后与解锁装置固定架156固定连接。

如图23所示，第二固定面1562上设有多个第一长孔，车体立柱上设有多个第二长孔，第一长孔的延伸方向与第二长孔的延伸方向互相垂直，第二固定面1562与车体立柱之间还设有调节垫片1563，紧固件依次穿过第二长孔、调节垫片1563和第一长孔后将第二固定面1562与车体立柱固定连接。

由于第一长孔的延伸方向与第二长孔的延伸方向互相垂直，因此可以通过调整二者的连接配合位置以调节解锁装置固定架156在车体高度方向的位置；此外还可以增减垫片或调整调节垫片1563的厚度来调节解锁装置固定架156在车体宽度方向的位置；通过上述方式可以调整外墙板与车体立柱之间的相对位置的偏差而带来的安装误差，多方向可调节的安装方式便于适应车体的既有结构，不需要现场配孔，方便现场工人操作，节省时间，大大提高生产效率。

进一步的，在紧急解锁装置安装孔的四周设有多个紧急解锁装置固定孔，紧急解锁装置155上设有多个与紧急解锁装置固定孔一一对应的紧急解锁装置通孔，第一固定面1561上设有多个与紧急解锁装置固定孔一一对应的紧急解锁装置固定件，紧急解锁装置连接件穿过紧急解锁装置固定孔和紧急解锁装置通孔后与紧急解锁装置固定件固定连接。

安装时，车门紧急解锁装置155从车体外侧放入紧急解锁装置安装孔中，用紧急解锁装置连接件穿过紧急解锁装置固定孔和紧急解锁装置通孔将二者进行预装配；通过上述方式调节解锁装置固定架156 到合适位置，使得解锁装置固定架156上的紧急解锁装置固定件的位置与紧急解锁装置连接件的位置对准后，进行整体安装固定，从而保证了安装的准确性。本实施例中紧急解锁装置连接件可选用沉头螺钉，紧急解锁装置固定件可选用铆螺母并预先与解锁装置固定架156固定连接。

在上述技术方案的基础上，车体还包括空调和供风系统，设置于中顶板上方，空调通过供风系统向车体内部空间送风。动车和中间车均可以设置空调和供风系统。或者，仅动车上设置空调，动车和中间车设置连通的供风系统。

本实施例提供一种供风系统的具体实现方式：图26为本申请实施例提供的车体上设置有供风系统的结构简图，图27为本申请实施例提供的供风风道的结构简图，图28为本申请实施例提供的供风风道的截面图。如图26至图28所示，供风系统包括两个供风风道142，供风风道设置在空调143的下方，两个供风风道142分别位于空调143在车体宽度方向的两侧。

供风风道142包括送风腔1421和静压腔1422，送风腔1421与静压腔1422之间通过送风通道连通。 1421送风腔与空调143的出风口连通，静压腔1422的底部设置有送风口与车体内部空间连通。具体的，供风风道142内设置有沿车长方向延伸的风道隔板1423，将供风风道142分隔为送风腔1421和静压腔 1422，风道隔板1423上开设送风孔14231作为送风通道。

一种实现方式为：供风风道142包括沿车长方向设置的送风腔1421、静压腔1422和风道隔板1423，送风腔1421与空调143的出风口相连接，风道隔板1423为竖向隔板，将供风风道142划分为左右两侧的送风腔1421和静压腔1422之间，风道隔板1423上设有用于连接送风腔1421和静压腔1422的送风通道，静压腔1422设置在供风风道142远离空调143的一侧，静压腔1422朝向中顶板141的一侧设有出风口14221。本实施例将两个供风风道142分别设置在空调143的两侧可以提高车厢各处送风的均匀性。

本实施例中送风通道设置在风道隔板1423背离中顶板141的一侧，送风通道车长方向通长设置，可以延长空调143送出的新鲜空气在送风腔1421内停留的时间，从而提升缓冲效果，使空调143送出的新鲜空气均匀输送至送风腔1421各处；通长设置的送风通道可以保证新鲜空气均匀的进入静压腔1422各处。如图30所示，送风隔板1423设有设置多个送风孔14231，相邻的两个送风孔14231之间等间距设置。送风腔1421和静压腔1422之间送风孔14231通过连通。沿车长方向依次设置有多个出风口14221，可以保证进入新鲜空气均匀的进入车厢内。

空调143设置在中顶板141的横向中部，两个供风风道142对称设置在空调143的横向两侧，使得空调143与两个供风风道142之间的距离相等，并且空调143出风口14221位于两个供风风道142的中部，从而保证了新鲜空气能够均匀的进入供风风道142和第二送风风道各处。

在上述技术方案的基础上，车体上还设置有冷凝水导流系统，用于收集空调的冷凝水并导出车体外。

图29为本申请实施例提供的空调的仰视图，图30为本申请实施例提供的集水盘在车体上的具体位置图，图31为本申请实施例提供的车体上设置有积水盘和导水管的局部示意图，图32为图31的局部放大图。如图29至图32所示，冷凝水导流系统包括：集水盘1441和导水管1442。其中，积水盘1441设置在空调143的下方，用于收集空调143的冷凝水。集水盘1441的底面设有导水孔。导水管1442的一端与集水盘1441上的导水孔相连，另一端从车门的门立柱151内穿过并延伸至车体外。

具体的，空调143设有多个用于排出冷凝水的排水孔1431，空调143的下方设有集水盘1441，集水盘1441位于多个排水孔1431的下方，集水盘1441上设有导水孔14411，导水孔14411连接外部环境。通过在空调143的下方设置集水盘1441，可以及时的将空调143工作时产生的水排出车体外部，保障车内零件不被腐蚀损坏。

具体的，多个排水孔1431沿车长方向排列呈两列，两列排水孔1431分别位于空调143的横向两侧，每一列排水孔1431的下方均对应设置有集水盘1441，集水盘1441沿车体的长度方向的两侧设有导水孔 14411，导水孔14411通过导水管1442连接外部环境。

可选的，沿车体的长度方向，集水盘1441两端的宽度大于集水盘1441中部的宽度，从而使得集水盘1441中的水能够大部分聚集在集水盘1441的两端，便于通过导水孔14411排出。

可选的，门立柱151朝向车体内部空间的一侧设有导水管通孔，门立柱151上还设有沿垂向方向设置的凹槽，凹槽的下方设有导水管连通孔，导水管1442穿过导水管通孔后设置在凹槽内，导水管1442 穿过导水管连通孔以连接外部环境。

进一步的，集水盘1441的数量为两个，沿垂直于车长方向间隔布设在空调143的下方。导水管1442 的数量为两个，一根导水管1442的顶端对应与一个集水盘1441的导水孔相连，两根导水管1442在车体骨架的顶部上下交叉后从穿入对侧的门立柱151内。

可选的，导水管1442包括金属管和软管，导水管1442与导水孔14411、导水管1442与导水管通孔以及导水管1442与导水管连通孔均通过金属管连接。导水管1442与其他零部件的连接处均采用金属管可以保证强度，避免导水管1442被损坏；而导水管1442其他部分采用软管可以方便布置走线，便于安装。金属管和软管的连接处可以使用喉箍进行连接过渡。

进一步的，本实施例还在车体骨架内设置司机室端墙，沿横向方向延伸，连接于车体骨架的两侧面之间，将高地板区域划分为司机室101和客室102。设置司机室端墙连接车体骨架，还能够增强车体前端的结构强度。

图33为本申请实施例提供的司机室端墙的结构示意图，图34为本申请实施例提供的隔墙组件的结构示意图。如图33和图34所示，司机室端墙17包括两个侧墙立柱171，两个侧墙立柱171分别位于车体的两侧，两个侧墙立柱171可平行且相对设置。例如，侧墙立柱171垂直设置在车顶纵梁112与车底高横梁1114之间，侧墙立柱171的顶端与位于司机室上方的顶部纵梁连接，侧墙立柱171的底端与车底高横梁1114连接。

司机室端墙17还包括隔墙组件，隔墙组件的顶端与位于司机室上方的车顶横梁111连接，隔墙组件的两侧可分别与侧墙立柱171连接，隔墙组件的底部固定在车底高横梁1114上，从而司机室端墙17与车体的车顶纵梁、车顶横梁111以及车底高横梁1114连接在一起。具体的，隔墙组件包括隔墙横梁173 及两个隔墙立柱172；其中，隔墙横梁173位于隔墙组件的顶部，隔墙组件的长度方向与车体的宽度方向一致；隔墙横梁173用于将两个隔墙立柱172连接在一起，并且隔墙横梁173位于车顶横梁111下方，隔墙横梁173的两端分别朝向两个侧墙立柱171延伸，并且隔墙横梁173的两端分别固定在两个侧墙立柱171上。

两个隔墙立柱172间隔设置在车底高横梁1114上，并且两个隔墙立柱172、车底高横梁1114及隔墙横梁173围成连通客室及司机室的通道，隔墙立柱172也可作为司机室的门框结构，可将司机室门安装在隔墙立柱172上。隔墙立柱172与侧墙立柱171平行且相对设置，均可垂直设置在车底高横梁1114 与车顶横梁111之间，即隔墙立柱172的底端与车底高横梁1114连接，隔墙立柱172的顶端穿过隔墙横梁173并固定在车顶横梁111上；或者说隔墙立柱172的顶端部分凸出于隔墙横梁173，凸出部分可与车顶横梁111连接。

上述司机室端墙17，其包括侧墙立柱171以及隔墙组件，隔墙立柱172、侧墙立柱171及与车体的车顶纵梁112、车顶横梁111以及车底高横梁1114连接在一起，并形成闭合的框架结构，从而增强了车体前端的结构强度，提升车体抗扭性能。

在上述实施例的基础上，隔墙立柱172的顶端需凸出于隔墙横梁173，隔墙立柱172可与隔墙横梁 173的侧面贴合并固定，此种隔墙立柱172可采用一体结构；或者隔墙立柱172采用分别结构，以隔墙横梁173为界分成两部分；位于隔墙横梁173与车底高横梁1114的部分可称为隔墙立柱本体1721，位于隔墙横梁173与车顶横梁111之间的部分可称为隔墙立柱连接段1722；即隔墙立柱包括隔墙立柱本体 1721和隔墙立柱连接段1722，隔墙立柱本体1721连接车底高横梁1114与隔墙横梁173之间，隔墙立柱本体1721的两端分别与车底高横梁1114及隔墙横梁173连接；隔墙立柱连接段1722位于隔墙横梁173 与车顶横梁111之间，并且隔墙立柱连接段1722的两端分别与隔墙横梁173与车顶横梁111连接。

优选的，将隔墙立柱172设计成分体结构，以便于制作隔墙组件；同时，可将隔墙横梁173设置在车顶横梁111的正下方，并通过垂直设置在隔墙横梁173与车顶横梁111之间的隔墙立柱连接段1722连接，可增强隔墙横梁173的垂向载荷承载能力，以提升司机室端墙17的整体结构强度。

在上述实施例的基础上，隔墙组件还包括至少一个隔墙连接柱174；隔墙连接柱174连接隔墙横梁 173与车顶横梁111，隔墙连接柱174位于两个隔墙立柱连接段1722之间。例如，隔墙横梁173朝向车顶纵梁112的一侧设置有一个隔墙连接柱174，此隔墙连接柱174位于两个隔离连接段之间，即隔墙连接柱174可位于司机室端墙17的通道上方，并且隔墙连接柱174、两个隔墙立柱连接段1722可等间隔设置在隔墙横梁173上，以增强隔墙横梁173与车顶横梁111的连接强度。

图35为本申请实施例提供的过线交叉装置的整体布置示意图，图36为本申请实施例提供的过线交叉装置布置俯视图，图37为本申请实施例提供的过线交叉装置中的第一线槽盒和第二线槽盒的布置示意图，图38为本申请实施例提供的线缆支撑架的结构示意图。

如图35至图38所示，本申请实施例提供的胶轮列车还包括过线交叉装置，过线交叉装置通常设置车体的端部，用于实现两个车体高压线缆和低压线缆跨接。例如，第一车体中的高压线缆设置在车体的左侧，低压线缆设置在车体的右侧；第二车体中的高压线缆设置在车体的右侧，低压线缆设置在车体的左侧。将第一车体内的高、低压线缆分别与第二车体内的高、低压线缆进行连接时，高压线缆及低压线缆通常在车体端部交叉跨接。

本申请实施例提供的过线交叉装置包括第一线槽盒161、第二线槽盒162和跨线支撑架163，第一线槽盒161和第二线槽盒162分别设置车体的端部，并位于车体的顶部。跨线支撑架163位于连接两个车体之间的贯通道5的顶部，由车体内引出的高、低压线缆分别经过第一线槽盒161和第二线槽盒162后，并通过跨线支撑架163延伸至另一车体。

为便于描述本实施例，本实施例以第一线槽盒161和第二线槽盒162设置于第一车体上，跨线支撑架163设置在位于第一车体和第二车体之间的贯通道5上为例进行说明，即由第一车体引出的高、低线缆经过跨线连接装置后，与第二车体内的高、低压线缆连接。第一车体、第二车体分别为动车和中间车。

具体的，第一线槽盒161位于第一车体的车顶的外侧，具体在中顶板的端部上方。第一线槽盒161 沿横向方向延伸，第一线缆1611沿横向穿设在第一线槽盒161内。第一线缆1611可以是高压线缆或者低压线缆；例如，第一线缆1611为高压线缆，高压线缆位于第一车体的左侧，其一端从左侧引至车顶，并沿车顶的外表面由左向右延伸，其可延伸至第一车体的车顶的右侧。

第一车体的第一线缆1611从第一线槽盒161引出后，此端沿贯通道5的右侧布置，并穿过跨线支撑架163朝向第二车体延伸。跨线支撑架163用于支撑第一线缆1611，以防止第一线缆1611与贯通道5 的顶部摩擦而损伤第一线缆1611，第一线缆1611经过跨线支撑架163后，可与位于第二车体的右侧的高压线缆进行连接，从而完成了第一车体和第二车体之前的高压线缆的连接。

第二线槽盒162位于第一车体的车顶的内侧，具体位于中顶板的端部下方，例如中顶板下方的承载框架上。第二线槽盒162沿横向方向延伸，且第二线缆1621沿横向方向穿设在第二线槽盒162内。第二线缆1621可以是高压线缆或者低压线缆；例如，第二线缆1621为低压线缆，低压线缆位于第一车体的右侧，其一端从右侧引至第一车体的车顶处，并沿车顶的外表面由右向左延伸，其可延伸至第一车体的车顶的左侧。

第一车体的第二线缆1621从第二线槽盒162后引出后，此端沿贯通道5的左侧布置，并穿过跨线支撑架163朝向第二车体延伸。跨线支撑架163用于支撑第二线缆1621，以防止第二线缆1621与贯通道5 的顶部摩擦而损伤第二线缆1621。

第一线缆1611铺设在平顶板的上方，第二线缆1621铺设在平顶板的下方，通过平顶板上下间隔设置在跨线支撑架163的两侧，可对第一线缆1611和第二线缆1621之间进行电磁屏蔽。第二线缆1621 经过跨线支撑架163后，可与位于第二车体的左侧的低压线缆进行连接，从而完成了第一车体和第二车体之间的低压线缆的连接。

在上述实施例的基础上，本实施例提供的跨线支撑架163可位于贯通道5的中心处，以平衡第一线缆1611的跨接长度及第二线缆1621的跨接长度，使得线缆的跨接段最短，降低成本。当跨线支撑架163 设置在贯通道5的一侧边缘位置时，会出现第一线缆1611的跨接长度较大或者第二线缆1621的跨接长度较大的现象；若位于贯通道5上方的线缆长度较长，可能会导致线缆的最低点与贯通道5的顶部接触而导致线缆受损。

再者，将跨线支撑架163设置在贯通道5的边缘时，由于车辆过小曲线转弯时，贯通道5的边缘位置相对车体的位移较大，其所需的跨接线缆的变形量越大，在保证跨接线缆的最小余量的情况下，跨接线缆可能会出现扯断的现象。本实施例将跨线支撑架163设置在中间位置，其相对车体的位移变化较小，可避免跨接线缆出现扯断现象。本实施例将跨线支撑架163设置在贯通道5的中心处，可避免跨接线缆出现磨损而损伤以及扯断的现象，从而提升车辆的高、低线缆跨接的可靠性。

如图38所示，本申请实施例提供的跨线支撑架163包括线缆固定座1631和多个线缆夹块1632；线缆固定座1631的底端固定在贯通道5的顶部，线缆固定座1631的顶部设置有多个线缆夹块1632，每个线缆夹块1632包括多个第一弧形槽，线缆固定座1631的顶部朝向线缆夹块1632的一侧也可设置有与第一弧形槽相配合的第二弧形槽，当线缆夹块1632安装至线缆固定座1631时，第一弧形槽和第二弧形槽之间形成供线缆穿过的线缆通孔1633，即线缆夹设在线缆夹块1632与线缆固定座1631的顶部之间形成的线缆通孔1633内。或者，线缆夹块1632固定至线缆固定座1631上，再将另一线缆夹块1632固定至上述线缆夹块1632，相邻两个线缆夹块1632的第一弧形槽形成线缆通孔1633，即线缆夹设在两个相邻的线缆夹块1632之间形成的线缆通孔1633内。

本实施例中的多个线缆夹块1632分别设置在线缆固定座1631的两侧，以在跨线支撑架163的两侧形成供第一线缆1611穿过的第一线缆通孔和供第二线缆1621穿过的第二线缆通孔。

具体的，跨线支撑架163包括多个缆通孔1633，按照缆通孔1633的位置可分为第一线缆通孔和第二线缆通孔，多个第一线缆通孔可呈阵列布置在跨线支撑架163的一侧，多个第二线缆通孔可呈阵列布置在跨线支撑架163的另一侧，以使多根第一线缆1611、多根第二线缆1621穿设在跨线支撑架163上，且第一线缆1611和第二线缆1621间隔设置在跨线支撑架163的两侧。

进一步的，线缆固定座可以是矩形围框，矩形围框包括相对的上底面和下底面以及连接上底面和下底面的两个侧面；其中，矩形围框的下底面可作为固定面，用于将矩形围框固定在贯通道5上，矩形围框的两个侧面分别用于固定线缆夹块1632，并且层叠设置的线缆夹块1632在矩形围框的两侧分别形成第一线缆通孔及第二线缆通孔。如此设置，本实施例跨线支撑架163采用分体式结构，线缆固定座1631 与线缆夹块1632之间可拆卸连接，便于将第一线缆1611和第二线缆1621连接至跨线支撑架163上，提升车辆高、低压线缆的跨接效率。

在上述实施例的基础上，为进一步提升胶轮列车的高、低压线缆的跨接效率，过线交叉装置还包括两个第一接线端子转接盒164，沿车体的长度方向，两个第一接线端子转接盒164分别位于贯通道5的两端，其中一个第一接线端子转接盒164设置在第一车体靠近贯通道5的一端，并位于第一车体的车顶外表面；另一个第一接线端子转接盒164设置在第二车体靠近贯通道5的一端，并位于第二车体的车顶外表面；第一接线端子转接盒164用于连接第一线缆1611，即第一接线端子转接盒164用于跨接高压线缆。

具体的，第一线缆1611包括主线段和跨接段，跨接段位于贯通道5上方，跨接段的一端与位于第一车体的第一接线端子转接盒164连接，跨接段的另一端穿过跨线支撑架163与位于第二车体的第一接线端子转接盒164连接；即第一线缆1611的跨接段分别连接至两个第一接线端子转接盒164上。

第二车体的第一接线端子转接盒164与第二车体内的第一线缆1611连接；设置在第一车体上的第一接线端子转接盒164位于车顶的右侧，即第一接线端子转接盒164位于第一线槽盒161的右端，由第一车体引出的第一线缆1611的主线段经过第一线槽盒161后，可使第一线缆1611的主线段自车顶的左侧延伸至右侧，从第一线槽盒161穿出的一端与第一接线端子转接盒164连接，从而将第一车体内的第一线缆1611与第二车体内的第一线缆1611跨接。

过线交叉装置还包括两个第二接线端子转接盒165，沿车体的长度方向，两个第二接线端子转接盒 165分别位于贯通道5的两端，其中一个第二接线端子转接盒165设置在第一车体靠近贯通道5的一端，并位于第一车体的车顶外表面；另一个第二接线端子转接盒165设置在第二车体靠近贯通道5的一端，第二接线端子转接盒165用于连接第二线缆1621，即第二接线端子转接盒165用于跨接低压线缆。

具体的，第二线缆1621包括主线段和跨接段，其跨接段位于贯通道5上方，跨接段的一端与位于第一车体的第二接线端子转接盒165连接，跨接段的另一端穿过跨线支撑架163与位于第二车体的第二接线端子转接盒165连接；即第二线缆1621的跨接段分别连接至两个第二接线端子转接盒165上。

第二车体的第二接线端子转接盒165与第二车体内的第一线缆1611连接；设置在第一车体上的第二接线端子转接盒165位于车顶的左侧，即第二接线端子转接盒165位于第二线槽盒162的左端，由第一车体引出的第二线缆1621的主线段经过第二线槽盒162后，可使第二线缆1621的主线段自车顶的右侧延伸至左侧，从第二线槽盒162穿出的一端与第二接线端子转接盒165连接，从而将第一车体内的第二线缆1621与第二车体内的第二线缆1621跨接。

本实施例在贯通道5的两端设置有第一接线端子转接盒164和第二接线端子转接盒165，第一线缆 1611和第二线缆1621分别包括主线段和跨接段，跨接段位于贯通道5的上方，主线段和跨接段分别连接至接线端子转接盒上，以便于各线缆跨接在第一车体和第二车体之间，提高了第一车体和第二车体间的高、低压线缆的跨接效率。

本实施例中，车体的端部用于连接拖车转向架4上的拖车牵引装置，以在拖车转向架和车体之间传递牵引力或制动力，并适应相邻的两个车体之间的各向相对运动。

图39为本申请实施例提供的车体的局部结构简图，图40为本申请实施例提供的第一车体牵引杆座在第一视角下的结构简图，图41为本申请实施例提供的第一车体牵引杆座在第二视角下的结构简图，图 42为本申请实施例提供的第一车体牵引杆座的爆炸视图，图43为本申请实施例提供的第二车体牵引杆座在第一视角下的结构简图，图44为本申请实施例提供的第二车体牵引杆座在第二视角下的结构简图，图45为本申请实施例提供的第二车体牵引杆座的爆炸视图。

如图39至图45所示，竖向骨架还包括：沿垂向延伸的两个车端外侧立柱1133和两个车端内侧立柱 1134，两个车端内侧立柱1134位于两个车端外侧立柱1133之间。低地板区域骨架还包括：车端外侧横梁1151和车端内侧横梁1152，车端外侧横梁1151垂直连接在车端外侧立柱1133与车端内侧立柱1134 之间，车端内侧横梁1152垂直连接在两个车端内侧立柱1134的底端之间，车端内侧横梁1152的高度低于车端外侧横梁1151。

每一个车端外侧横梁1151上均设有一个第一车体牵引杆座1153，车端内侧横梁1152上设有两个第二车体牵引杆座1154，分别位于车体纵向中心线的两侧。第一车体牵引杆座1153的接口朝向车长方向，用于与沿车长方向延伸的第一牵引杆相连。两个第二车体牵引杆座1154的接口朝向车体纵向中心线倾斜，分别与两个第二牵引杆相连，两个第二牵引杆与车体纵向中心线之间的夹角为锐角。

具体的，第一车体牵引杆座1153垂直于车体端面。第一车体牵引杆座1153可垂直连接在第一牵引组件461的一端，连接后两个第一牵引组件461互相平行，且与车体的长度方向一致。第二车体牵引杆座1154背离与其相邻的第一车体牵引杆座1153倾斜设置。两个第二车体牵引杆座1154相对倾斜设置，使得与其相连的第二牵引组件462也倾斜设置，连接后两个第二牵引组件462大体呈“八”字型。

通过上述设置，可以使车体端部同时连接两个第一牵引组件461和两个第二牵引组件462以共同传递拖车转向架4和车体之间的牵引力和制动力，降低了每根牵引组件上的载荷，同时将牵引力和制动力平均分配至整个车体端墙上，避免出现应力集中的情况。

另外，两个第一车体牵引杆座1153的高度和车轮中心高度保持一致，以降低牵引力和制动力传递时的损失，同时也降低了轮重减载率；两个第二车体牵引杆座1154能够保证车辆通过小曲线时，牵引力和制动力的平滑传递，提高传递效率。

具体的，第一车体牵引杆座1153包括第一主体11531和两个第一连接部11532，两个第一连接部 11532分别设置在第一主体11531的两端，第一连接部11532背离第一主体11531的一侧设有第一连接孔，第一连接孔用于与第一牵引组件461上的第一牵引杆节点4612相连接。第一连接孔可以为螺纹孔，第一牵引杆节点4612上设有对应的连接通孔，紧固件穿过通孔后固定在螺纹孔内，以将二者固定连接。

第二车体牵引杆座1154包括第二主体11541和两个第二连接部11542，两个第二连接部11542分别设置在第二主体11541的两端，第二连接部11542背离第二主体11541的一侧设有第二连接孔，第二连接孔用于与第二牵引组件462上的第二牵引杆节点4622相连接。可选的，第二连接孔可以为螺纹孔，第二牵引杆节点4622上设有对应的连接通孔，紧固件穿过通孔后固定在螺纹孔内，以将二者固定连接。

车端外侧横梁1151还包括第一安装梁、两个第一挡板11513和两个第一夹持板11514。第一安装梁包括第一安装板11511以及垂直设置在第一安装板11511两端的第一侧板11512，第一安装板11511和第一侧板11512共同围成用于安装第一车体牵引杆座的第一安装腔，第一安装板11511上设有用于供第一车体牵引杆座穿过的第一安装梁通孔，第一车体牵引杆座穿过第一安装梁通孔后固定在第一安装梁上。

第一挡板11513与第一安装板11511相对设置以遮挡部分第一安装腔，第一挡板11513与第一侧板 11512背离第一安装板11511的一端固定连接，两个第一挡板11513分别抵接在第一车体牵引杆座的第一侧和第二侧。

两个第一夹持板11514分别位于第一车体牵引杆座的上下两侧且抵接在第一车体牵引杆座上，第一夹持板11514与第一侧板11512背离第一安装板11511的一端固定连接。

本实施例将第一车体牵引杆座151穿过第一安装梁通孔，使其具有第一连接孔的一端朝向拖车转向架4以与对应的第一牵引组件461相连接。第一车体牵引杆座通过两个第一夹持板11514和两个第一挡板11513的共同作用固定在第一安装腔内。

更进一步的，本实施例的车端外侧横梁1151还包括两个第一防护板11515，两个第一防护板11515 分别设置在第一车体牵引杆座的第一侧和第二侧，第一防护板11515的两端分别连接第一安装板11511 和第一挡板11513。两个第一防护板11515可以在第一车体牵引杆座的第一侧和第二侧对第一车体牵引杆座1153形成保护，从而提高其使用寿命。

此外，本实施例在第一侧板11512上设有多个座椅安装接口11516，座椅安装接口11516用于连接座椅上对应的结构以将座椅固定在车体端墙上。

进一步的，车端内侧横梁1152还包括第二安装梁和第二挡板11523。第二安装梁包括第二安装板 11521以及垂直设置在第二安装板11521两端的第二侧板11522，第二安装板11521和第二侧板11522 共同围成用于安装第二车体牵引杆座的第二安装腔，第二安装板11521上设有用于供第二车体牵引杆座穿过的第二安装梁通孔。

第二挡板11523与第二安装板11521相对设置以遮挡部分第二安装腔，第二挡板11523与第二侧板 11522背离第二安装板11521的一端固定连接，第二挡板11523上设有与第二安装梁通孔相对应的第二过孔，第二车体牵引杆座依次穿过第二过孔和第二安装梁通孔后固定在第二安装梁上。

本实施例将第二车体牵引杆座依次穿过第二过孔和第二安装梁通孔后固定在第二安装梁上，使其具有第二连接孔的一端朝向拖车转向架4以与对应的第二牵引组件462相连接。第二车体牵引杆座1154 节通过过孔和第二安装梁通孔的限位作用固定在第二安装腔内。

进一步的，车端内侧横梁1152还包括两个第二防护板11524，两个第二防护板11524分别设置在第二车体牵引杆座的第一侧和第二侧，第二防护板11524的两端分别连接第二安装板11521和第二挡板 11523。两个第二防护板11524可以在第二车体牵引杆座的第一侧和第二侧对第二车体牵引杆座1154形成保护，从而提高其使用寿命。

可选的，第二车体牵引杆座1154与车体端墙所在的平面之间的夹角优选为30°-40°，在此范围内可以使第二牵引组件462保持较高的传递效率。

基于上述方案，本实施例提供一种拖车转向架4的实现方式：图46为本申请实施例提供的拖车转向架的立体图。如图4所示，拖车转向架4包括第一架体41、第二架体43、第一车桥42和第二车桥44。第一车桥42和第二车桥44分别连接于相邻两个车体的底部，第一架体41和第二架体43连接在第一车桥42和第二车桥44之间。第一架体41与第二架体43之间铰接，二者相对转动，能够更好地适应列车转弯，且能够减小转弯半径。第一车桥42和第二车桥44沿横向方向延伸，各自的两端分别连接车轮。

图47为本申请实施例提供的拖车转向架上设置有牵引装置的结构示意图。如图47所示，每个车桥的外侧设置有两个第一牵引组件461和两个第二牵引组件462。以第二车桥44为例对其连接方式进行说明。第二车桥44具有沿横向延伸的中间桥段以及从中间桥段的两端向上延伸形成的端部桥段。

第二车桥44的端部桥段上各设置有外侧车桥牵引杆座441，中间桥段上设置有两个内侧车桥牵引杆座442，内侧车桥牵引杆座442朝向与其相邻的外侧车桥牵引杆座441倾斜设置。

第一牵引组件461的两端分别用于连接外侧车桥牵引杆座441和第一车体牵引杆座1153。两个第一牵引组件461互相平行，且沿纵向延伸。

第二牵引组件462的两端分别用于连接内侧车桥牵引杆座442和第二车体牵引杆座1154。两个第二牵引组件462倾斜设置，且两个第二牵引组件462与车桥连接的第一端位于两个第二牵引组件462与车体连接的第二端之间，使得连接后两个第二牵引组件462大体呈“八”字型。

通过上述设置，两个第一牵引组件461和两个第二牵引组件462共同传递拖车转向架4和与其连接的车体之间的牵引力和制动力，降低了每根牵引组件上的载荷，同时将牵引力和制动力平均分配至整个车体框架和拖车转向架4上，避免出现应力集中的情况。而且，第二牵引组件462还能够在车体与转向架之间传递横向力，提高车辆转弯过程中的稳定性。

图48为本申请实施例提供的转向架的俯视图，图49为本申请实施例提供的转向架中两个架体铰接部相连的立体图，图50为列车直线行驶时两个架体铰接部的俯视图，图51为列车过曲线时两个架体铰接部的俯视图。如图48至51所示，第一架体41包括：第一架体铰接部411和第一架体连接部412。其中，第一架体连接部412连接在第一车桥42与第一架体铰接部411之间。第二架体43包括：第二架体铰接部431和第二架体连接部432。其中，第二架体连接部432连接在第二车桥44与第一架体铰接部411 之间。第一架体铰接部411和第二架体铰接部431之间通过回转支撑装置45相连。

图52为本申请实施例提供的转向架中架体与回转支撑装置相连的爆炸视图，图53为本申请实施例提供的转向架中回转轴承的剖视图，图54为本申请实施例提供的转向架中回转支撑装置的剖视图，图 55为本申请实施例提供的回转支撑盖板的结构示意图一；图56为本申请实施例提供的回转支撑盖板的结5示意图二。如图52至图56所示，回转支撑装置45包括回转轴承451，回转轴承451包括相互转动配合的第一转体4511和第二转体4512，两者的转动轴线垂直于地面；其中，第一转体4511可与第一架体41连接在一起，第二转体4512可与第二架体43连接在一起，即第一架体41和第二架体43通过上述回转轴承451转动连接。

具体的，第一架体41与第一转体4511通过紧固件固定连接，第一架体41的第一端设置有第一台阶孔，第一台阶孔包括第一孔径段和第二孔径段，第一孔径段的孔径大于第二孔径段的孔径，以在第一孔径段和第二孔径段的过渡连接处形成第一台阶面，第一孔径段可靠近第一转体4511设置，以使第一转体4511安装在第一台阶面的下方。

同样的，第二架体43与第二转体4512通过紧固件固定连接，第二架体43的第一端设置有第二台阶孔，第二台阶孔包括第三孔径段和第四孔径段，第三孔径段的孔径大于第四孔径段的孔径，以在第三孔径段与第四孔径段的过渡连接处形成第二台阶面；第三孔径段可靠近第二转体4512设置，以使第二转体 4512固定在第二台阶面的上方。

在一种实施方式中，第一转体4511和第二转体4512上、下设置，且第一转体4511和第二转体4512 的转动轴线垂直于地面，或垂直于第一台阶面、第二台阶面；第一转体4511包括第一安装面以及凸出于第一安装面的碗形球面结构，碗形球面结构的上底面固定在第一安装面上，碗形球面结构的下底面朝向第二转体4512；第二转体4512包括第二安装面和第二球形孔，第二球形孔与碗形球面结构配合，且第二球形孔朝向第一转体4511。

第二转体4512的第二安装面与第二台阶面贴合，第二安装面和第二台阶面通过螺栓连接，并且第二转体4512嵌设在第二架体43内；第一转体4511的第一安装面与第一台阶面贴合，第一安装面和第一台阶面通过螺栓连接，部分碗形球面结构插接在第二球形孔内，碗形球面结构的侧面与第二球形孔的孔壁贴合，第一架体41和第二架体43之间在垂向具有一定间隙，可使碗形球面结构在第二球形孔内侧向偏置；即第一转体4511和第二转体4512不仅可围绕转动轴线旋转，而且可侧向偏转。

在另一种实施方式中，第一转体4511和第二转体4512上下设置，第一转体4511具有第一安装面，第一安装面与第一台阶面贴合并固定；第二转体4512具有第二安装面，第二安装面与第二台阶面贴合并固定；其中，第二转体4512设置有碗形球面结构，第一转体4511设置有与碗形球面结构相配合的第一球形孔，且碗形球面结构的侧面与第一球形孔的侧壁贴合，第一架体41和第二架体43之间在垂向具有一定间隙，可使碗形球面结构在第一球形孔内侧向偏置，即第一转体4511和第二转体4512不仅可围绕转动轴线旋转，而且可侧向偏转。

本实施例中第一转体4511和第二转体4512上、下设置，且第一转体4511和第二转体4512的转动轴线垂直于地面，或垂直于第一台阶面、第二台阶面；第二转体4512的第二安装面与第二台阶面贴合，第二安装面和第二台阶面通过螺栓连接，并且第二转体4512嵌设在第二架体43内；第一转体4511的第一安装面与第一台阶面贴合，第一安装面和第一台阶面通过螺栓连接，且第一架体41和第二架体43之间具有一定浮动间隙，以使在第一转体4511和第二转体4512围绕转动轴线转动过程中，具有一定侧向偏转能力，可提升车辆曲线通过性及适应性。

本实施例在第一架体41的上方还设置有回转支撑盖板452，回转支撑盖板452用于密封第一架体41 的第一台阶孔；回转支撑盖板452可以是圆形板，回转支撑盖板452设置在第一架体41的第一端，且回转支撑盖板452贴合固定在第一架体41的表面上，用于密封第一台阶孔。例如，回转支撑盖板452盖设在第一台阶孔处，并固定在第一架体41上。如此设置，可防止灰尘、杂物、雨水等进入回转支撑内，可提升回转支撑装置45的可靠性。

回转支撑盖板452远离第一架体41的一侧设置有两个贯通道限位凸台4521，两个贯通道限位凸台 4521间隔设置在回转支撑盖板452上，并凸出于回转支撑盖板452的表面，以使两者形成贯通道的限位空间。

贯通道为连接两个车体之间的通道，转向架连接在两个车体之间，回转支撑盖板452位于贯通道的下方。贯通道朝向回转支撑盖板452的底面上设置有贯通道限位块，贯通道限位块可嵌设在上述限位空间内。贯通道限位块被限制在两个贯通道限位凸台4521之间，贯通道限位凸台4521可对贯通道的变形量以及转动角度进行限制。

例如，两个贯通道限位凸台4521可设置于回转支撑盖板452的中心区域，并对称分布在回转支撑盖板452上。回转支撑盖板452可以是圆形回转支撑盖板452，两个贯通道限位凸台4521沿回转支撑盖板 452的中心对称布置，两个贯通道限位凸台4521之间具有一定间距，其间距形成供贯通道限位块的插装空间；沿转向架的长度方向，两个贯通道限位凸台4521分别位于贯通道限位块的左、右两侧，可对贯通道的变形量及转动角度进行限制，防止贯通道的变形量及转动角度过大。

在上述实施方式的基础上，回转支撑盖板452与第一架体41之间还设置有环形防水垫453，可防止外部的水进入回转轴承451内，避免因水进入导致回转轴承451腐蚀，提升第一架体41和第二架体43 的转动可靠性。

具体的，回转支撑盖板452朝向第一架体41的一侧设置有沉台以形成防水垫453的安装空间，防水垫453环绕第二台阶孔设置，防水垫453的一侧与回转支撑盖板452抵接，另一侧与第一架体41抵接，且防水垫453的自由厚度大于沉台的深度，防水垫453安装后处于被压缩状态，通过压缩防水垫453，可提升回转支撑盖板452与第一架体41之间的防水效果。

进一步的，回转支撑盖板452通过多个盖板紧固件456固定在第一架体41上。例如，多个盖板紧固件456沿回转支撑盖板452的周向等间隔布置，第一架体41设置有与盖板紧固件456配合的盖板紧固件安装孔4524；盖板紧固件456可以是紧固螺栓，第一架体41设置的盖板紧固件安装孔4524可以是螺纹孔，盖板紧固件456的一端穿过垫片、回转支撑盖板452并固定在第一架体41上，从而将回转支撑盖板 452固定在第一架体41上。

在上述实施方式的基础上，可将上述盖板紧固件456与防水垫453相对布置，以提升第一架体41 与回转支撑盖板452之间的防水效果；例如，防水垫453与盖板紧固件456相对设置，防水垫453设置有供盖板紧固件456穿过的通孔，即盖板紧固件456的一端穿过回转支撑盖板452、防水垫453并固定在第一架体41上，从而可提升回转支撑盖板452与第一架体41间的防水效果。

当回转支撑盖板452受到来自贯通道的冲击力，为防止盖板紧固件456受其冲击力而造成断裂，本实施例在回转支撑盖板452与第一架体41之间还设置有弹性销454，弹性销454用于抵抗回转支撑盖板 452受到来自贯通道的冲击力。具体的，回转支撑盖板452与第一架体41之间设置有两个弹性销454，两个弹性销454分别位于两个贯通道限位凸台4521远离贯通道的外侧，且弹性销454与贯通道限位凸台 4521相对设置。例如，回转支撑盖板452设置有两个弹性销安装孔4523，两个贯通道限位凸台4521位于两个弹性销安装孔4523之间，弹性销454插装在弹性销安装孔4523内，并固定在第一架体41上；可使贯通道限位凸台4521所受的冲击力沿直线传递至弹性销454，提升冲击力的抵消效果。

进一步的，弹性销454可与防水垫453相对设置，防水垫453设置有供弹性销454穿过的通孔，弹性销454的一端穿过回转支撑盖板452、防水垫453并插装在第一架体41内。如此设置，可提升防水垫 453对回转支撑盖板452和第一架体41的防水效果。

在上述实施方式的基础上，本实施例在回转支撑盖板452上还设置有退卸螺纹孔4522以及密封退卸螺纹孔4522的密封堵头455，退卸螺纹孔4522贯穿回转支撑盖板452。当需要拆卸回转支撑盖板452 时，将密封堵头455从退卸螺纹孔4522内拆卸下来，以使退卸螺纹孔4522一端敞口，在将工具螺栓悬入退卸螺纹孔4522内，并且工具螺栓的端部与第一架体41抵接，对工具螺栓施加外力，以便将回转支撑盖板452与第一架体41分离；相应的，当无需拆卸回转支撑盖板452时，密封堵头455安装在退卸螺纹孔4522内，并密封退卸螺纹孔4522。

沿第一车桥42至第二车桥44的方向，第一架体41的第一端分别对称设置有两个架体缓冲装置47，第二架体43的第一端分别对称设置有两个架体缓冲装置47。为便于描述本实施例可定义设置在第一架体41的架体缓冲装置47定义为第一架体缓冲装置，设置在第二架体43上的架体缓冲装置47定义为第二架体缓冲装置。

其中，第一架体缓冲装置与第二架体缓冲装置配合设置，当第一架体41和第二架体43转动一定角度后，第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置可抵接。进一步的，位于同一侧的第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置可位于同一转动路径上。当第一架体41和第二架体43相对转动时，第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置之间的间隙逐渐减小，直至第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置接触，并对第一架体41和第二架体43提供缓冲力，避免第一架体41和第二架体43刚性接触；继续挤压，第一架体缓冲装置与第二架体缓冲装置不再发生弹性变形，可对第一架体41和第二架体43进行限位，以达到刚性限制的目的，从而限制了第一架体41和第二架体43之间的旋转角度。

在一个实施方式中，第一架体缓冲装置包括第一缓冲块472和第一缓冲块安装座471，第一缓冲块安装座471用于安装第一缓冲块472，第一缓冲块安装座471通过第一缓冲座安装臂413安装至第一架体41上。可理解的是，第一架体缓冲装置是由橡胶制作而成的缓冲块及金属安装座通过一定工艺复合在一起的零件，其金属安装座用于与第一缓冲座安装臂413进行固定连接，橡胶缓冲块悬空并作为缓冲。

第一缓冲座安装臂413可以是弧形挡臂，其弯曲延伸方向与第一架体41的转动方向一致，第一缓冲座安装臂413的一端与第一架体41固定连接，第一缓冲座安装臂413的另一端固定有第一缓冲块安装座 471。

同样的，第二架体缓冲装置包括第二缓冲块474和第二缓冲块安装座473，第二架体缓冲装置通过第二缓冲座安装臂433安装至第二架体43上，对于第二缓冲座安装臂433的结构可参照第一缓冲座安装臂413的结构设置，此处不再赘述。

优选的，当第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置接触时，第一缓冲块472与第二缓冲块474可正面接触，且第一缓冲块472与第二橡胶正对，以为第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置提供最大缓冲力，减少第一架体41和第二架体43转动过程中因撞击而出现的振动及噪音。

为提升第一架体41和第二架体43的转动角度，对应架体铰接部中用于与架体连接部相连的一端宽度大于用于与另一架体铰接的一端，沿着从车桥到架体铰接处的方向，架体铰接部的宽度逐渐减小。具体的，第一架体41和第二架体43整体呈三角形结构或者梯形结构，以使第一架体41和第二架体43靠近回转轴承451的一端所形成较大的转动空间，满足第一架体41和第二架体43的转动角度需求。

在上述实施方式的基础上，第一架体41和第二架体43上还设置有镂空结构，以减轻第一架体41 和第二架体43的重量。具体的，第一架体铰接部设有多个上下贯通的通孔形成上述镂空结构，该通孔朝向架体连接部的侧壁设有中心线沿水平方向延伸的螺栓孔，以通过螺栓穿过螺栓孔与架体连接部相连。

图57为本申请实施例提供的动车牵引装置的安装示意图，图58为本申请实施例提供的动车牵引装置与构架的连接结构示意。如图57和图58所示，动车转向架3，其包括构架、牵引中心销331及动车牵引装置33；其中，构架为动车牵引装置33及牵引中心销331的安装基础，构架包括两个侧梁31和两个横梁32，两个侧梁31沿车体的长度方向延伸，两个侧梁31平行且相对设置，并分别位于构架的边缘。两个横梁32沿车体的宽度方向延伸，两个横梁32可平行且相对地设置在两个侧梁31之间，且每个横梁 32的两端分别与侧梁31固定连接。本实施例的动车转向架3还包括第一动车轮对351和第二动车轮对 352，第一动车轮对351包括第一车轴和设置在第一车轴两端的第一动车车轮3511和第二动车车轮3512，第一车轴连接两个侧梁31的第一端；第二动车轮对352包括第二车轴和设置在第二车轴两端的第三动车车轮3521和第四动车车轮3522，第二车轴连接两个侧梁31的第二端。

本实施例在两个横梁32之间形成动车牵引装置33的插装空间，即动车牵引装置33安装在两个横梁 32上，可将牵引模组332产生的牵引力通过横梁32传递至构架。动车牵引装置33与侧梁31上的二系悬挂装置36共同连接上方的动车车体。

具体的，牵引装置33包括牵引模组332和牵引中心销331，牵引模组332用于固定牵引中心销331，可将牵引中心销331上的牵引力传输至横梁32上，并使车辆前进或者后退。示例性的，牵引模组332 朝向横梁32的两侧分别设置有纵向止挡件333，牵引模组332通过纵向止挡件333固定安装在横梁32 上。牵引模组332中间区域设置有用于安装牵引中心销331的插接孔，牵引中心销331的顶部与车体部分连接，即牵引中心销331连接车体与牵引模组332，牵引模组332与横梁32固定连接。

牵引中心销331包括牵引销主体，牵引销主体的顶部朝向车体的一侧设置有中心销连接件335，牵引中心销331通过中心销连接件335与车体连接。牵引销主体与牵引模组332的插接孔配合，牵引销主体可插装在牵引模组332的插接孔内，以实现将作用在牵引中心销331的牵引力传输至横梁32。

每个牵引中心销331可设置有两个牵引销限位耳3313，两个牵引销限位耳3313分别位于牵引销主体的两侧，牵引销限位耳3313位于牵引销主体朝向横梁32的一侧。沿横梁32的长度方向，横梁32的中间区域设置有两个横向止挡件334，两个横向止挡件334间隔且相对设置在横梁32上，以在两个横向止挡件334之间形成牵引销限位耳3313的限位空间，以使牵引销限位耳3313远离牵引销主体的一端边缘限制在限位空间内，当牵引中心销331处于自由状态时，牵引销限位耳3313距离其两侧的横向止挡件334具有活动间隙。当牵引中心销331在传递牵引力时，两个横向止挡件334可限制牵引中心销331 的横向位移，同时，牵引中心销331可相对动车转向架3转动。

本实施例提供的动车转向架3，牵引中心销331固定在牵引模组332上，牵引模组332通过纵向止挡件333固定在两个横梁32之间，并将牵引中心销331的牵引力传输至横梁32上，使车辆前进或后退；同时，牵引中心销331的牵引销限位耳3313的边缘嵌设在两个横向止挡件334之间，并具有活动间隙；牵引中心销331可相对动车转向架3转动并具有一定的转动范围，可提升车辆的曲线通过性。

再者，本实施例提供的牵引模组332具有一定刚度的非刚性组件，在牵引中心销331及车辆之间传递牵引力及制动力等；牵引模组332具有较大的接触面，且弹性元件无间隙，力传递过程中无突变，受力更加均匀，牵引模组332组装时带有预压力，在牵引及制动过程中受力变化小。

在上述实施例的基础上，牵引销主体包括牵引销安装板3311和阶梯轴3312；其中，牵引销安装板 3311位于牵引销主体的顶部，且牵引销安装板3311一侧与车体固定连接，上述与车体连接的牵引销连接件位于牵引销安装板3311朝向车体的一侧。

阶梯轴3312及两个牵引销限位耳3313分别位于牵引销安装板3311背离车体的一侧，即阶梯轴3312 及牵引销限位耳3313分别位于牵引销安装板3311的下方。阶梯轴3312包括大径段和小径段，阶梯轴 3312通过其大径段固定在牵引销安装板3311上，大径段及小径段均插接在牵引模组332内；两个牵引销限位耳3313分别位于阶梯轴3312的两侧，且两个牵引销限位耳3313关于阶梯轴3312对称布置，每个牵引销限位耳3313的一侧固定在阶梯轴3312的大径段上；同时，牵引销限位耳3313朝向牵引销安装板3311的一侧固定在牵引销安装板3311上。可理解的是，牵引销安装板3311、阶梯轴3312及两个牵引销限位耳3313可以是一体结构，以增强牵引中心销331的结构强度。

牵引模组332的中心处设置有供阶梯轴3312插装的插接孔，牵引模组332的底部设置有牵引销安装座336，牵引销安装座336包括封堵板和设置在封堵板上的定位柱，封堵板可通过螺栓固定在牵引模组 332的底部，并且封堵板密封插接孔。待封堵板固定在牵引模组332的底部后，设置在封堵板上的定位柱可伸入至上述插接孔内；牵引中心销331设置有与定位柱配合的定位孔，定位孔可位于阶梯轴3312 的小径段上，定位孔与定位柱间隙配合，以对牵引中心销331进行定位，从而将牵引中心销331插接至定位柱上。

可理解的是，上述牵引中心销331的阶梯轴3312与牵引模组332的插接孔间隙配合，且阶梯轴3312 的侧面与插接孔的孔壁贴合；两者可采用锥面密贴配合方式贴合在一起。如此设置，牵引模组332与牵引中心销331密贴连接后，牵引模组332可随牵引中心销331移动，并一直保持稳定连接状态，保证受力良好传递。

在上述实施例的基础上，为便于将牵引模组332固定在两个横梁32之间，牵引模组332朝向横梁 32的两侧分别设置有纵向止挡件333，各横梁32朝向牵引模组332的一侧设置有纵向止挡承载板321；纵向止挡承载板321与纵向止挡件333配合设置，且两者固定连接，可将牵引模组332上的牵引力通过纵向止挡件333传输至纵向止挡承载板321，再由纵向止挡承载板321传输至横梁32。如此设置，增大了牵引模组332与横梁32的连接面积，可使牵引模组332上的牵引力稳定地传输至横梁32。

进一步的，本实施例在牵引模组332的一侧分别设置有两个纵向止挡件333，且两个纵向止挡件333 对称设置在牵引模组332上，两个纵向止挡件333之间形成避位空间，两个横向止挡件334可位于避位空间内。相应的，横梁32朝向牵引模组332的一侧设置有两个纵向止挡承载板321，且两个纵向止挡承载板321对称布置在横梁32上；两个横向止挡件334位于两个纵向止挡承载板321之间，方便纵向止挡件333与纵向止挡承载板321的连接固定，同时也便于将牵引中心销331限制在两个横向止挡件334之间。

图59为本申请实施例提供的牵引中心销与构架的连接结构示意图，图60为图59的俯视图。如图 59和60所示，本实施例提供的横向止挡件334包括横向止挡安装座3341和横向止挡块3342，横向止挡安装座3341固定在横梁32上，横向止挡块3342固定在横向止挡安装座3341的顶端。位于同一横梁32 上的两个横向止挡件334上的横向止挡块3342相对设置，且两个横向止挡块3342之间具有一定间隙。待牵引中心销331插装在牵引模组332时，牵引中心销331的牵引销限位耳3313嵌设在两个横向止挡块 3342之间，即两个横向止挡块3342分别夹设在牵引销限位耳3313的两侧。

图61为图59的侧视图。如图61所示，为提升横向止挡块3342与牵引销限位耳3313的抵接效果，牵引销限位耳3313朝向横向止挡块3342的一侧设置有限位平面33132。当然，横向止挡块3342朝向牵引销限位耳3313的一侧同样设置有抵接平面。当横向止挡件334与牵引销限位耳3313抵接时，横向止挡块3342和限位块可通过限位平面33132、抵接平面贴合在一起，增大横向止挡块3342与牵引销限位耳3313接触面积，从而提升牵引中心销331与横向止挡件334的抵接效果。

动车转向架3还包括横向减振器8，横向减振器8的一端与侧梁31连接，另一端与牵引销限位耳3313 连接，横向减振器8对可降低牵引中心销331的横向振动幅度。可理解的是，横向减振器8可倾斜设置在牵引销限位耳3313与侧梁31之间，横向减振器8沿牵引销限位耳3313至侧梁31的方向，逐渐向外侧倾斜，以提升横向减振器8的横向减振效果。

为便于将牵引中心销331连接至横向减振器8，本实施例中牵引销限位耳3313嵌设在两个横向止挡件334后，部分牵引销限位耳3313可凸伸至横向止挡件334的外侧，以便于将牵引销限位耳3313与横向减振器8连接在一起。具体的，本实施例在凸出于横向止挡件334的部分牵引销限位耳3313处设置有减振器安装槽33131，横向减振器8的一端穿过安装槽，横向减振器8的杆部嵌设在减振器安装槽33131 内，当横向减振器8的端部穿过减振器安装槽33131后，横向减振器8的端部抵接在牵引销限位耳3313 的侧面上，从而将横向减振器8与牵引中心销331连接在一起。

图62为本申请实施例提供的动车转向驱动装置与构架的连接结构示意图，图63为图62在另一个视角下的结构简图。如图62和63所示，动车转向架3还包括动车转向驱动装置34，动车转向驱动装置34 用于控制动车转向架3的转向，其中，动车转向驱动装置34包括驱动部和传动部，驱动部用于提供转向动力；传动部连接驱动部、第一动车轮对351和第二动车轮对352，传动部用于将驱动部提供的转向动力传递至第一动车轮对351和第二动车轮对352。动车转向驱动装置34可以将转向动力同时传递至第一动车轮对351和第二动车轮对352，从而能够过一套动车转向驱动装置34同时控制第一动车轮对351和第二动车轮对352的转向，保证与动车转向架相连接的车体转向的灵活性。

驱动部包括驱动电机(图中未示出)和动力转向器342，驱动电机与控制器通信连接，驱动电机用于输出转向力；动力转向器342的输出端连接传动部，动力转向器342用于改变驱动电机所输出的转向力的方向以向传动部提供转向动力。

传动部包括动力转向摆臂343、动力转向拉杆3441、第一轮胎转向摆臂3451、第二轮胎转向摆臂3452、第三轮胎转向摆臂3453和第四轮胎转向摆臂3454。其中，动力转向摆臂343的第一端连接动力转向器 342的输出端，以接收动力转向器342输出的转向动力。动力转向拉杆3441的第一端连接动力转向摆臂 343的第二端，用于将转向动力传递至第一动车车轮3511。

第一轮胎转向摆臂3451与第一动车车轮3511固定连接，可选的，第一轮胎转向摆臂3451可以固定在第一动车车轮3511的轮毂上，从而带动第一动车车轮3511转动。第一轮胎转向摆臂3451包括两个第一子摆臂，两个第一子摆臂之间形成有第一夹角，动力转向拉杆3441的第二端连接其中一个第一子摆臂，以接收动力转向拉杆3441传递的转向动力。

第二轮胎转向摆臂3452与第二动车车轮3512固定连接，可选的，第二轮胎转向摆臂3452可以固定在第二动车车轮3512的轮毂上，从而带动第二动车车轮3512转动。第二轮胎转向摆臂3452包括两个第二子摆臂，两个第二子摆臂之间形成有第二夹角，第一轮胎转向摆臂3451中的另一个第一子摆臂通过第一传动杆3442连接其中一个第二子摆臂，以将转向动力传递至第二动车车轮3512。

第三轮胎转向摆臂3453与第三动车车轮3521固定连接，可选的，第三轮胎转向摆臂3453可以固定在第三动车车轮3521的轮毂上，从而带动第三动车车轮3521转动。第三轮胎转向摆臂3453包括两个第三子摆臂，两个第三子摆臂之间形成有第三夹角，第二轮胎转向摆臂3452中的另一个第二子摆臂通过第二传动杆3443连接其中一个第三子摆臂，以将转向动力传递至第三动车车轮3521。

第四轮胎转向摆臂3454与第四动车车轮3522固定连接，可选的，第四轮胎转向摆臂3454可以固定在第四动车车轮3522的轮毂上，从而带动第四动车车轮3522转动。第四轮胎转向摆臂3454包括两个第四子摆臂，两个第四子摆臂之间形成有第四夹角，第三轮胎转向摆臂3453中的另一个第三子摆臂通过第三传动杆3444连接其中一个第四子摆臂，以将转向动力传递至第四动车车轮3522。

通过上述设置，本实施例实现了采用一套动车转向驱动装置34同时控制第一动车轮对351和第二动车轮对352的转向，从而保证与动车转向架相连接的车体各处转向的同步性。

可选的，上述第一夹角的大小、第二夹角的大小、第三夹角的大小和第四夹角的大小彼此相同或不同，从而满足通过曲线时各车轮偏转角度不同的需要。

进一步的，本实施例中动力转向拉杆3441的长度、第一传动杆3442的长度、第二传动杆3443的长度和第三传动杆3444的长度彼此相同或不同，具体的长度可根据传动需要进行设置。

可选的，动力转向器342上还设有限位开关346，限位开关346设置在动力转向器342朝向动力转向摆臂343的一侧，限位开关346与控制器通信连接。当动力转向摆臂343接触限位开关346时，限位开关346产生信号并反馈车辆控制器，控制器将发出指令停止动车转向架继续向该方向动作。

此外，第一车轴的外侧还套设有第一驱动桥347，第一驱动桥347连接两个侧梁31的第一端；第二车轴的外侧还套设有第二驱动桥348，第二驱动桥348连接两个侧梁31的第二端。第一驱动桥347通过构架与第二驱动桥348相连，采用固定连接的方式可以保证第一驱动桥347与第二驱动桥348的相对位置不变，从而保证转向偏转过程中，偏转机构的施加基础不变。

进一步的，第一车轴的两端分别设有限位止挡3513，限位止挡3513用于限制第一动车车轮3511的偏转角度。限位止挡3513作为物理限位其限位角度可以预先调节，是车轮偏转的最大角度。

可选的，第二驱动桥348的中部设有助力缸349，助力缸349连接第四轮胎转向摆臂3454的另一个第四子摆臂，助力缸349起增强、补充转向力作用。

图64为本申请实施例提供的动车牵引驱动装置的结构示意图，图65为本申请实施例提供的传动轴的结构示意图。如图64和图65所示，动车转向架3还包括动车牵引驱动装置37，动车牵引驱动装置37 用于驱动动车转向器3沿直线行走。

动车牵引驱动装置37包括牵引电机371、驱动桥372和传动轴373。其中，牵引电机371的输出轴用于输出牵引力；驱动桥372的输入端连接牵引电机371的输出轴，驱动桥372可以为上述第一驱动桥 347或第二驱动桥348，驱动桥372的输出端连接车轮，以带动车轮转动使得动车转向架3向前行驶。传动轴373的两端分别与牵引电机371的输出端和驱动桥372的输入端固定连接，传动轴373包括第一传动部3731、第二传动部3732和第三传动部3733，第一传动部3731的第一端与牵引电机371的输出轴固定连接，第一传动部3731的第二端与第二传动部3732的第一端铰接，第二传动部3732的第二端与第三传动部3733的第一端铰接，第三传动部3733的第二端与驱动桥372的输入端固定连接。

本实施例中传动轴373的两端分别与牵引电机371的输出端和驱动桥372的输入端固定连接，从而保证了传动轴373能够正常的将牵引电机371的牵引力传递至驱动桥372；此外，传动轴373自身包括相互铰接的第一传动部3731、第二传动部3732和第三传动部3733，这样设置使得相邻的两个传动部之间可以产生相对移动，从而在电机与驱动桥372之间因为各种工况产生高度差时，传动轴373能明显适应这种高度差并正常传递扭矩，牵引效果较好。

可选的，第一传动部3731的第二端设有第一铰接座，第二传动部3732的第一端设有第一铰接孔，第一铰接孔的轴向垂直于第二传动部3732的延伸方向，第一球轴承连接第一铰接孔和第一铰接座，以将第一传动部3731的第二端与第二传动部3732的第一端铰接。本实施例在第一铰接座内设有橡胶节点，从而可以根据第二传动部3732的转动产生一定的形变以降低转动时的冲击力。

第二传动部3732的第二端设有第二铰接座，第三传动部3733的第一端设有第二铰接孔，第二铰接孔的轴向垂直于第二传动部3732的延伸方向，第二球轴承连接第二铰接孔和第二铰接座，以将第二传动部3732的第二端与第三传动部3733的第一端铰接。本实施例在第二铰接座内设有橡胶节点，从而可以根据第二传动部3732的转动产生一定的形变以降低转动时的冲击力。

进一步的，第一传动部3731的第一端设有第一固定座，第一固定座上设有多个第一固定孔；牵引电机371的输出轴上设有第一连接座，第一连接座上设有多个与第一固定孔相适配的第一连接孔，第一紧固件穿过第一固定孔和第一连接孔后将第一传动部3731的第一端与牵引电机371的输出轴固定连接。

第三传动部3733的第二端设有第二固定座，第二固定座上设有多个第二固定孔；驱动桥372的输入端上设有第二连接座，第二连接座上设有多个与第二固定孔相适配的第二连接孔，第二紧固件穿过第二固定孔和第二连接孔后将第三传动部3733的第二端与牵引电机371的输出轴固定连接。

可选的，上述第一紧固件和第二紧固件均包括螺栓和螺母，螺栓穿过连接孔和固定孔后利用螺母连接固定。

图66为本申请实施例提供的牵引电机与车体的连接结构示意图。如图66所示，牵引电机371固定设置在胶轮列车的车体上，具体的，牵引电机371上设有牵引电机安装座374，牵引电机安装座374用于连接胶轮列车的车体。

可选的，牵引电机371上设有两个牵引电机安装座374，两个牵引电机安装座374对称设置在牵引电机371的两侧；两个牵引电机安装座374分别通过两个牵引电机支撑座375连接车体。

牵引电机支撑座375包括第一支撑板和第二支撑板，第一支撑板垂直连接在第二支撑板的一端，第一支撑板与牵引电机安装座374固定连接，具体连接固定方式可选用螺栓连接、焊接等；第二支撑板与车体固定连接，具体连接固定方式可选用螺栓连接、焊接等。

车体上设置有车载受电装置与充电桩插接，能够根据充电指令及车载受电装置的位置信息，控制充电桩的插接装置与车辆的车载受电装置插接，触发充电操作，实现了自动对车辆进行充电，无需人工操作，提高了充电过程的智能性和充电效率。车载受电装置可以设置在动车上，也可以设置在中间车上。动车的顶部可以设置储能器件，具体为四组超级电容。

下面结合附图67-75进行举例说明。其中，为便于描述，以车体的横向为X轴，以车体的纵向为Y 轴，以车体的高度方向为Z轴。

车载受电装置18具有箱体181、充电座182及车载控制器184；充电座182及车载控制器184设置于箱体181内；充电座182具有充电接口1821；车载控制器184用于与充电桩6的充电控制器64通信连接；

车载控制器184用于在接收到充电启动指令时，获取车载受电装置18和插接装置63的插接状态，在插接状态为正常插接时，启动充电模式进行充电。

充电控制器64用于在收到充电指令时，根据车载受电装置18的位置控制伺服滑台62运动，使得充电插头631与车载受电装置18的充电接口1821插接。

车载受电装置18需与充电桩6配合完成对可充电车辆的充电。

充电桩6具有支撑主体61、伺服滑台62、插接装置63和充电控制器64；伺服滑台62可滑动地设置于支撑主体61；插接装置63安装于伺服滑台62；插接装置63具有充电插头631及位姿补偿机构632；充电控制器64安装于支撑主体61；充电控制器64与伺服滑台62通信连接。

充电桩6通常设置于车辆场站、公交站台或者其他便于对车辆进行充电场所。示例性的，充电场所布设有多个停车位，在停车位旁边设置充电桩6。车辆驶入充电场并停在停车位内通过充电桩6进行充电。

充电桩6具有支撑主体61，支撑主体61是充电桩6的主要承载部件。支撑主体61可设置于地面上；或者，支撑主体61可挂设于侧壁等壁面；或者，支撑主体61可吊设于充电场上方搭建的顶棚等顶面。车载受电装置18可以设置在车辆的底部、侧面或顶部。

为便于描述，下面以充电桩6设置于地面、车载受电装置18设置在车顶、且充电接口1821朝向侧面为例来说明。

支撑主体61具有一定高度。支撑主体61的上部设置有伺服滑台62。伺服滑台62可滑动地设置于支撑主体61。插接装置63设置于伺服滑台62。插接装置63具有充电插头631及位姿补偿机构。充电控制器64安装于支撑主体61。充电控制器64与伺服滑台62通信连接。另外，充电桩6还可设置有电压转换器件、电路保护器件等。

伺服滑台62可在充电控制器64的控制指令下带动插接装置63朝向车辆的车载受电装置18运动，直至充电插头631与车载受电装置18的充电接口1821插接到位，以对车辆进行充电。伺服滑台62还可在充电控制器64的控制指令下带动插接装置63远离车辆的车载受电装置18运动。

其中，伺服滑台62可以为多轴驱动机构，以在一定的距离范围内，伺服滑台62从对充电插头631 具有位置调节功能。当需要车辆进行充电时，车辆的停车位置需使得车载受电装置18在伺服滑台62的调节范围内；一般来说，车载受电装置18与插接装置63的纵向调节范围在±25cm范围内，车载受电装置18与插接装置63的横向调节距离在±25cm范围内。

由于车辆实际载重、轮胎压力等因素会导致充电接口1821的实际高度与预设高度之间会产生偏差，因此，采用上述位姿补偿机构632带动充电插头631沿多个方向浮动，以适应充电接口1821的实际位置。位姿补偿机构具体可用于将充电插头631浮动连接至充电座182的充电接口1821中，避免充电插头631 与充电座182硬性接触而损坏充电插头631和/或充电座182。

举例来说：伺服滑台62可以是三轴伺服滑台62，其可相对车载受电装置18沿X轴、Y轴、Z轴方向移动，即伺服滑台62可带动插接装置63沿X轴方向、Y轴方向及Z轴方向移动，以调整插接装置63 的位置。位姿补偿机构632能够为充电插头631提供六自由度的浮动量，避免充电插头631与充电座182 刚性连接而损坏，即位姿补偿机构632可为充电插头631提供沿X轴方向的前、后浮动量，沿Y轴方向的左、右浮动量，沿Z轴方向的上、下浮动量，便于充电插头631插入充电座182的充电接口1821。如此，在车辆的停靠位置会存在偏差，可通过伺服滑台62对充电插头631的位置进行快速调整，之后，再通过位姿补偿机构632对充电插头631的位置进行微调，以确保充电插头631能够快速与充电接口1821 对准。

车载受电装置18设置在车辆的顶部，且位于靠近车辆的一侧边缘设置。车载受电装置18包括：箱体181及设于箱体181内的充电座182和车载控制器184。充电座182设置在车辆的侧面、前端、后端或顶部，充电座182设置有充电接口1821。充电接口1821朝向车辆的侧方设置。充电座182还可与设置于车辆的储能器件电连接。储能器件可设置在车辆的顶部或底部。储能器件可以为超级电容或蓄电池等。车载控制器184分别与各相关器件电连接，用于对充电前期、后期及充电过程进行控制。

在具体实现时，充电控制器64用于在收到充电指令时，根据车载受电装置18的位置控制伺服滑台 62运动，使得充电插头631与车载受电装置18的充电接口1821插接。车载控制器184用于在接收到充电启动指令时，获取车载受电装置18和插接装置63的插接状态，在插接状态为正常插接时，启动充电模式进行充电。

充电指令可以为充电桩6发出的，例如：充电桩6上设置有充电按钮，操作人员按下充电按钮，产生充电指令。或者，充电指令也可以为车辆发出，例如：车辆上设置有充电按钮，操作人员按下车辆上的充电按钮，产生充电指令。

其中，充电桩6的充电控制器64与车载受电装置18的车载控制器184之间预先建立通信连接，以利于进行充电指令等数据的交互。具体的，电桩的充电控制器64与车载受电装置18的车载控制器184 可通过无线网络进行通信；例如：可通过运营商提供的无线通信网络进行通信，也可以通过热点进行通信，或者通过充电场设置的局域网进行通信。具体实现时，当充电桩6识别到车辆到达充电场地时，与车辆建立无线网络连接。例如，充电桩6可对车辆上设置的信标进行检测，当检测到信标时，表明车辆进入充电场地。

示例性的，充电控制器64具体用于：获取车辆的热点信息；根据热点信息向车载控制器184发送热点连接请求；车载控制器184还用于：在接收到充电控制器64发送的热点连接请求时，与充电控制器 64建立无线网络连接。

在充电控制器64与车载控制器184建立无线连接后，在一些示例中，车载控制器184具体用于：接收到车辆上的充电按钮被触发时生成的充电启动指令；通过无线网络向充电控制器64发送充电指令。车载控制器184还用于在获取到车辆上的停止充电按钮被触发时，通过无线网络向充电控制器64发送充电停止指令。在另一些示例中，充电控制器64可用于将充电桩6上的充电按钮被触发时生成的充电启动指令通过无线网络发送至车载控制器184。充电控制器64可用于将充电桩6上的停止充电按钮被触发时生成的充电停止指令通过无线网络发送至车载控制器184 。

当充电控制器64接收到充电指令时，获取车载受电装置18的位置信息，例如可以通过图像采集装置采集车辆图像并进行图像处理之后确定车载受电装置18的位置信息。或者，充电控制器64也可以通过在充电桩6与车辆上分别对应设置的传感器和感应标识等来确定车载受电装置18的位置信息。

在根据车载受电装置18的位置信息确定车载受电装置18位于预设的调节范围内时，充电控制器64 控制伺服滑台62和/或位姿补偿机构632运动，直至根据车载受电装置18的位置信息确定充电插头631 与充电接口1821正对，充电控制器64可控制伺服滑台62带动充电插头631与充电接口1821插接。在充电插头631与充电接口1821插接到位后，充电桩6可通过充电座182对车辆上的储能器件进行充电。

在充电控制器64控制伺服滑台62带动充电插头631与车载受电装置18的充电接口1821插接之后，车载控制器184对插接状态进行检测。例如可设置接近开关、行程开关等检测器件对插接状态进行检测，当插接到位且接触良好时，检测器件可发出相应的信号。当车载控制器184确定插接状态为正常插接时，启动充电模式，通过充电桩6对车辆上的储能器件进行充电。

本申请实施例提供的可充电车辆，通过车载受电装置18与相应的充电桩6配合，实现了自动对车辆进行充电，无需人工操作，提高了充电过程的智能性和充电效率。

在其中一种可能的实现方式中，位姿补偿机构632包括：横向补偿组件，横向补偿组件与充电控制器64通信连接，用于根据充电控制器64的横向运动指令带动插接头沿横向运动；垂向补偿组件，垂向补偿组件与充电控制器64通信连接，用于根据充电控制器64的垂向运动指令带动插接头沿垂向运动；纵向补偿组件，纵向补偿组件与充电控制器64通信连接，用于根据充电控制器64的纵向运动指令带动插接头沿纵向运动。

位姿补偿机构还包括：支撑架6321，支撑架6321安装至伺服滑台62；支撑架6321与充电插头631 之间的第一安装板6322、第二安装板6323及第三安装板6324；第一安装板6322与支撑架6321之间设置有垂向补偿组件；第二安装板6323与第一安装板6322之间设置有纵向补偿组件；充电插头631安装在第三安装板6324上，第三安装板6324与第二安装板6323之间设置有横向补偿组件。

具体的，支撑架6321为位姿补偿机构632的主要承载部件。示例性的，支撑架6321可包括两个对称设置的直角三角形支臂，两个直角三角形支臂之间形成的空间供充电插头631及充电插头631连接的线路穿过，每个直角三角形支臂的一直角面与伺服滑台62固定连接，另一直角面用于固定位姿补偿机构 632的各部件。

支撑架6321与充电插头631之间依次间隔设置有第一安装板6322、第二安装板6323和第三安装板 6324。也就是说，第一安装板6322靠近支撑架6321设置，第三安装板6324用于固定充电插头631，第二安装板6323位于第一安装板6322和第二安装板6323之间。其中，第一安装板6322和第二安装板6323 均设置有供充电插头631穿过的通孔，并且通孔与充电插头631之间间隙配合，以提供充电插头631一定的补充空间。

在具体实现时，位姿补偿机构632可以为浮动机构。横向补偿组件、垂向补偿组件及纵向补偿组件均可以采用浮动结构来实现。

上述垂向补偿组件设置在第一安装板6322和支撑架6321之间，垂向补偿组件包括第一导向杆6325 及第一弹簧6326，其中，第一导向杆6325沿Z轴方向布置，并通过其两端的固定座安装在支撑架6321 的支臂上；第一导向杆6325的中间位置设置有固定块，第一弹簧6326套接在第一导向杆6325上，第一弹簧6326的一端与位于第一导向杆6325一端的固定座抵接，另一端抵接在固定块上。第一安装板6322 固定在固定块上，第一安装板6322与第一弹簧6326相抵，以使得第一安装板6322可沿Z轴浮动调节。可理解的是，垂向补偿组件可设置有一组或多组，例如，垂向补偿组件可设置有两组，支撑架6321中的两个支臂分别连接有一垂向补偿组件。

纵向补偿组件布置在第一安装板6322和第二安装板6323之间，纵向补偿组件包括一个第二导向杆 6327及两个第二弹簧6328；其中，第二导向杆6327沿Y轴方向布置，并通过其两端的固定座安装在第一安装板6322上；第二导向杆6327的中间位置设置有固定块，两个第二弹簧6328分别套接在第二导向杆6327上，第二弹簧6328的一端与位于第二导向杆6327一端的固定座抵接，另一端抵接在固定块上。第二安装板6323固定在固定块上，第二安装板6323分别于两个第二弹簧6328相抵，使得第二安装板 6323可沿Y轴浮动调节。可理解的是，本实施例中第一安装板6322和第二安装板6323之间设置有一组或多组纵向补偿组件；在设置多组纵向补偿组件时，多组纵向补偿组件沿高度方向间隔设置。

横向补偿组件布置在第二安装板6323和第三安装板6324之间，横向补偿组件包括第三导向杆6329 和套接在第三导向杆6329的第三弹簧6330；第三导向杆6329沿X轴方向垂直于第二安装板6323和第三安装板6324设置，即第三导向杆6329的一端与第二安装板6323垂直连接，第三导向杆6329的另一端与第三安装板6324垂直连接，第三弹簧6330套接在第三导向杆6329上，且第三弹簧6330的两端与第二安装板6323和第三安装板6324抵接，以使得第三安装板6324可沿X轴方向浮动调节。可理解的是，第三安装板6324和第二安装板6323之间可设置有多个横向补偿组件，多个横向补偿组件可沿第三安装板6324的周向布置；示例性的，多个横向补偿组件可分别靠近第三安装板6324的多个顶点布设。

当然，可以理解的是，位姿补偿机构632的结构并不限于此，本实施例此处只是举例说明。例如，横向补偿组件、纵向补偿组件及垂向补偿组件之间的相对装设关系可以变化；本示例中，在支撑架6321 与充电插头631之间依次设置有垂向补偿组件、纵向补偿组件、横向补偿组件；在其它示例中，在支撑架6321与充电插头631之间依次设置有横向补偿组件、纵向补偿组件、垂向补偿组件。又例如，各补偿组件的具体结构也不限于此；举例来说，本示例中的弹簧的功能也可以由橡胶等其它弹性件来实现。

在其中一种可能的实现方式中，插接装置63还包括至少一个导向件634，相应的，充电座182设置有至少一个与导向件634配合的引导孔。导向件634与引导孔的数量相适配。在导向件634具有多个时，例如，在导向件634为2个、3个或4个时，多个导向件634沿充电插头631的周向间隔分布。导向件 634具体可以为导向销；相应的，导向孔1822为销孔。

举例来说：充电座182对称设置有两个引导孔，两个引导孔分别位于充电座182的充电接口1821 的左、右两侧；相应的，第三安装板6324设置有两个导向件634，两个导向件634对称布置在充电插头 631的左、右两侧；当充电插头631需插接至充电接口1821时，导向件634可插接至引导孔内，以引导插接装置63与充电座182对接，以使充电插头631顺利插接至充电接口1821内。

本示例中，通过导向件634与引导孔的配合，能够引导充电插头631沿预设方向插入车载受电装置 18的充电接口1821。

为保证插接装置63与充电座182电性连接的可靠性，通常在充电插头631插入充电接口1821后，可进行锁定，防止充电插头631与充电接口1821脱离。

在其中一种可能的实现方式中，插接装置63及充电座182还设置有锁定件。锁定件用于在充电插头 631与充电接口1821插接到位时，将插接装置63与车载受电装置18锁定。示例性的，锁定件包括至少一个电磁锁。在一些示例中，电磁锁可以设置于插接装置63。在另一些示例中，电磁锁可设置于充电座 182。

以电磁锁设置于插接装置63为例：在电磁锁634具有多个时，多个电磁锁634沿充电插头631的周向间隔分布。充电桩6的电磁锁634布置在第三安装板6324朝向充电座182的一侧。具体的，充电桩6 的电磁锁634上电后产生磁力，基于磁感作用，充电桩6的电磁锁634与充电座182的配合部件之间生产吸附力，从而将插接装置63与车载受电装置18锁定。

在其中一种可能的实现方式中，插接装置63还包括定位传感器636，充电座182设置有定位标识；定位传感器636用于检测设置于车载受电装置18的定位标识；充电控制器64用于根据定位传感器636 的检测结果确定充电插头631与车载受电装置18的充电接口1821正对时，控制位姿补偿机构伺服滑台 62带动充电插头631与充电接口1821插接。

在具体实现时，上述定位传感器636可以为光电传感器、红外传感器或激光传感器等。定位标识可以为能够被定位传感器636识别到的标识件，具体可以根据所采用的传感器进行设定。

举例来说：在充电插头631与充电接口1821具有纵向偏差时，充电控制器64可控制伺服滑台62 驱动插接装置63沿纵向(Y轴方向)移动。在移动过程中，定位传感器636实时将检测结果发送给充电控制器64。当充电控制器64根据定位传感器636检测的信号确定插接装置63与充电座182沿纵向对正时，控制平移驱动装置沿横向(X轴方向)朝向充电座182移动使插接装置63与充电接口1821插接。

在插接头与充电接口1821高度不同，也即，在充电插头631与充电接口1821具有垂向偏差时，充电控制器64可控制伺服滑台62驱动插接装置63沿沿垂向(Z轴方向)移动。在移动过程中，定位传感器636实时将检测结果发送给充电控制器64。当充电控制器64根据定位传感器636检测的信号确定插接装置63与充电座182沿垂向对正时，控制平移驱动装置沿垂直于横向(X轴方向)朝向充电座182 移动使插接装置63与充电接口1821插接。

在其中一种可能的实现方式中，充电桩6还包括壳体及充电保护罩65；伺服滑台62及插接装置63 位于壳体围合成的空间中；充电保护罩65可滑动地设置在壳体的上方；充电保护罩65用于在充电插头 631与充电接口1821插接时朝向车载受电装置18滑动至罩设充电插头631与充电接口1821的罩设位置；充电保护罩65用于在充电插头631与充电接口1821脱离时远离车载受电装置18滑动至初始位置。

为避免充电过程中的雨水等外界环境对车载充电系统的侵蚀等损害，本实施例充电桩6还设置有壳体和充电保护罩65。壳体用于保护伺服滑台62及插接装置63，即插接装置63和伺服滑台62位于壳体内；可理解的是，插接装置63可从壳体穿出，并与车载受电装置18的充电座182连接。

由于插接装置63在充电过程中需伸出壳体外，因为对于处于使用状态下的充电装置需提供防护，充电保护罩65可设置在壳体的上部，并可相对壳体滑动；当插接装置63伸出壳体外时，充电保护罩65 可沿壳体的上部自其初始位置朝向车辆的一侧滑动，并且充电保护罩65罩设在车载受电装置18的上方，即充电保护罩65可在车辆与充电桩6之间的横向间距的上方形成防护空间，为插接装置63以及插接装置63与充电座182的连接位置提供防护，可提升充电过程中的可靠性及安全性。此时，充电保护罩65 所在的位置可为罩设位置。充电保护罩65的初始位置可根据实际需要来设定。

为了进一步提高充电操作的自动化程度，可由充电控制器64控制充电保护罩65在初始位置与罩设位置之间进行切换。具体的：充电控制器64还用于：在充电插头631与充电接口1821插接之前，控制充电保护罩65移动至罩设位置；在充电插头631与充电接口1821脱离之后，控制充电保护罩65移动至初始位置。相应的，还设置有保护罩驱动机构，保护罩驱动机构与充电控制器64电连接，且与充电保护罩65驱动连接。在具体实现时，保护罩驱动机构可采用电动、液压或气动驱动结构。充电保护罩65可以采用多种方式，例如：采用折棚伸缩结构，也可以采用固定罩板结构。

本示例中，采用充电保护罩65用于在插接过程中和/或充电过程中对插接装置63和车载受电装置18 进行保护。在控制充电桩6的插接装置63与车载受电装置18插接之前，控制充电保护罩65移动至罩设在插接装置63与车载受电装置18之间，能够在雨雪天气阻挡水滴进入插接装置63与车载受电装置18。

在其中一种可能的实现方式中，充电座182还包括：防护板183，防护板183与箱体181转动连接；防护板183位于关闭状态时，防护板183与箱体181密封连接，以保护箱体181内的充电座182等部件；防护板183位于打开状态时，使得充电座182从箱体181的开口处露出。此外，防护板183连接于活动裙板104，在电动防护驱动机构确定防护板183转动时，活动裙板104随防护板183一起转动；活动裙板104的轮廓可与车载受电装置18附近的车体裙板103相适配，以使得在电动防护驱动机构驱动防护板 183转动至闭合位置时，活动裙板104能够与车体外侧的车体裙板103配合，利于提高车体的整体性。示例性地，活动裙板103可以为弧形板，其具体弧度需根据车载受电装置18附近的车体裙板103来设置；活动裙板103可直接与防护板183连接，或者通过其它连接结构与防护板183连接，具体可根据实际需要来设置。

为了进一步提高充电操作的自动化程度，可由充电控制器64控制防护板183在打开位置与关闭位置之间进行切换。具体的：车载控制器184还用于：在接收到充电启动指令时，控制防护板183运动至打开状态；在充电完成时，控制防护板183运动至关闭状态。

在具体实现时，防护板183的上端可通过铰轴铰接于箱体181；电动防护驱动机构可与车载控制器 184电连接，电动防护驱动机构还可与铰轴驱动连接，电动防护驱动机构可根据车载控制器184的控制指令控制电动防护驱动机构驱动铰轴转动，以控制防护板183在关闭位置与打开位置之间切换。在其它示例中，还可以采用气动、液压驱动当驱动方式来实现。

在其中一种可能的实现方式中，在充电失败时，控制插接装置63与车载受电装置18分离，并重新插接。

此外，在对车载受电装置18进行充电之前，充电控制器64还可用于将车辆的电驱动系统锁定，并在检测到电驱动系统已锁定反馈信息时，进入充电模式开始充电，以提高充电过程的安全性。

在其中一种可能的实现方式中，车载控制器184还用于：在启动充电模式进行充电之前，控制车辆的电驱动系统锁定，使得车辆不能启动行驶。在锁定完毕后开始充电，提高充电过程的安全性。

在其中一种可能的实现方式中，车载控制器184还用于：在充电过程中获取电量；当电量达到预设上限值时，向充电控制器64发送充电完成指令，以使充电控制器64发控制插接装置63与充电接口1821 脱离并移动回位。

在其中一种可能的实现方式中，车载控制器184还用于：在车辆运行过程中获取电量；在电量低于预设下限值时，产生充电提醒信息。充电提醒信息可以通过音频、指示灯、画面等方式提示驾驶员电量不足需要充电。

在上述方案的基础上，车载控制器184与储能器件中的电池管理系统进行数据交互。例如：电池管理系统检测储能器件中的剩余电量，并发送给车载控制器184进行监控。

Claims (31)

1.一种胶轮列车，其特征在于，包括：两节动车及连接在两节动车之间的中间车；所述动车的前端下方设置动车转向架，动车与中间车之间通过拖车转向架相连；

所述动车包括司机室和客室，所述客室包括沿车长方向依次布设的前客室区域和后客室区域，前客室区域位于司机室和后客室区域之间，前客室区域的地板高度高于后客室区域的地板高度；

所述拖车转向架包括：

两个车桥；所述车桥的两端分别设有可相对于车桥转动的车轮；车桥具有中间桥段及从中间桥段的两端向上延伸的端部桥段；

沿垂直于车桥方向延伸的两个架体，位于两个车桥之间；架体的一端与邻近的车桥相连，另一端与另一个架体铰接；两个架体可在水平面相对转动；

悬挂装置，对称设置在车桥上；所述悬挂装置的顶部用于与车体相接；

牵引装置，其一端与车桥相连，另一端用于与车体相接；

所述牵引装置包括：

外侧车桥牵引杆座，设置于端部桥段；

内侧车桥牵引杆座，设置于中间桥段；内侧车桥牵引杆座倾斜设置；

第一牵引组件，一端与外侧车桥牵引杆座相连，另一端与位于车端底部的第一车体牵引杆座相连，两个第一牵引组件相互平行且沿纵向延伸；

第二牵引组件，一端与内侧车桥牵引杆座相连，另一端与位于车端底部的第二车体牵引杆座相连，两个第二牵引组件呈“八”字型倾斜设置。

2.根据权利要求1所述的列车，其特征在于，所述中间车的地板高度与所述后客室区域的地板高度相同。

3.根据权利要求1所述的列车，其特征在于，动车与中间车之间设置有连通两节车客室的贯通道，贯通道的底端落于拖车转向架上。

4.根据权利要求1所述的列车，其特征在于，所述动车的顶部设置有储能装置；动车或中间车的顶部设置有车载受电装置，所述车载受电装置用于与外部供电设备插接为储能装置充电。

5.根据权利要求1所述的列车，其特征在于，所述动车包括：

车体骨架；所述车体骨架的前端底部高于后端底部；

设置在车体骨架顶部的中顶板，沿车长方向延伸至车体骨架的两端；

设置在车体骨架前端底部的高地板和设置在车体骨架后端底部的低地板；

设置在车体骨架两侧面的前侧窗、后侧窗和车门，所述车门位于前侧窗和后侧窗之间，车门的顶端连接至车体骨架的顶部，车门的底端连接至低地板；所述前侧窗的顶端连接至车体骨架的顶部；后侧窗的顶端连接至车体骨架的顶部。

6.根据权利要求5所述的列车，其特征在于，还包括：

沿垂直于车长方向延伸的司机室端墙，连接于车体骨架的两侧面之间。

7.根据权利要求5所述的列车，其特征在于，还包括：空调和供风系统，设置于所述中顶板上方；所述空调通过供风系统向车体内部空间送风。

8.根据权利要求5所述的列车，其特征在于，所述车体骨架包括：

位于顶部的车顶骨架；

位于底部的高地板区域骨架，高地板设置在高地板区域骨架上表面；

位于底部的低地板区域骨架，低地板设置在低地板区域骨架上表面；所述低地板区域骨架的高度低于高地板区域骨架；

过渡梁，连接在低地板区域骨架与高地板区域骨架之间；

竖向骨架，连接在所述车顶骨架与高地板区域骨架、低地板区域骨架之间。

9.根据权利要求8所述的列车，其特征在于，所述车顶骨架包括：沿车长方向延伸的两个车顶纵梁；垂直连接在车顶纵梁之间的多个车顶横梁，多个车顶横梁沿车长方向间隔布设；

所述高地板区域骨架包括：沿车长方向延伸的车底高纵梁，所述车底高纵梁与低地板区域骨架相连；垂直连接在车底高纵梁之间的车底高横梁；沿车长方向延伸的侧面纵梁，其后端连接至车门；

所述低地板区域骨架包括：沿车长方向延伸的车底低纵梁，其高度低于车底高纵梁；所述车门连接车顶纵梁与车底低纵梁之间；垂直连接在车底低纵梁之间的车底低横梁；

所述竖向骨架包括：沿垂向延伸的多个车体长立柱，其顶端与车顶纵梁相连，底端与侧面纵梁相连；多个车体长立柱沿车长方向间隔布设，所述前侧窗或后侧窗各自设置在两个相邻的车体长立柱之间；沿垂向延伸的多个车体短立柱，连接在侧面纵梁与车底低纵梁之间；沿垂向延伸的两个车端外侧立柱和两个车端内侧立柱；所述低地板区域骨架还包括：车端外侧横梁和车端内侧横梁；所述车端外侧横梁垂直连接在车端外侧立柱与车端内侧立柱之间；车端内侧横梁垂直连接在两个车端内侧立柱的底端之间，所述车端内侧横梁的高度低于车端外侧横梁。

10.根据权利要求5所述的列车，其特征在于，所述车门包括：

两个门立柱，沿车长方向间隔排布；门立柱沿垂向方向延伸，其底端连接至车体骨架的底部；

门顶梁，连接在两个门立柱的顶部之间；所述门顶梁还连接至车体骨架的顶部；

门扇，设置在两个门立柱之间。

11.根据权利要求10所述的列车，其特征在于，所述车门还包括：

两个第一密封压条，分别设置在两个门立柱相对的侧面上；

第二密封压条，设置在所述门顶梁朝向所述门立柱的侧面上。

12.根据权利要求11所述的列车，其特征在于，所述门立柱相对的侧面上设有多个第一压条固定孔，所述第一密封压条上设有多个与所述第一压条固定孔相适配的第一压条通孔，第一紧固件穿过所述第一压条固定孔和第一压条通孔后将所述第一密封压条与所述门立柱固定连接；所述第一压条固定孔包括相互连接的第一压条调节部和第一压条固定部，所述第一压条调节部的直径大于所述第一紧固件的直径，所述第一紧固件卡紧固定在所述第一压条固定部中；

所述门顶梁朝向所述门立柱的侧面上设有多个第二固定孔，所述第二密封压条上设有多个与所述第二固定孔相适配的第二通孔，第二紧固件穿过所述第二固定孔和第二通孔后将所述第二密封压条与所述门顶梁固定连接；所述第二固定孔包括相互连接的第二调节部和第二固定部，所述第二调节部的直径大于所述第二紧固件的直径，所述第二紧固件卡紧固定在所述第二固定部中。

13.根据权利要求10所述的列车，其特征在于，还包括：

紧急解锁装置，通过紧急解锁固定架安装在前侧窗或后侧窗下方的车体外墙板上；所述紧急解锁装置用于实现手动打开车门。

14.根据权利要求7所述的列车，其特征在于，所述供风系统包括：

沿车长方向延伸的供风风道，设置在所述空调的下方；所述供风风道包括送风腔和静压腔，送风腔与静压腔之间通过送风通道连通；所述送风腔与空调的出风口连通，静压腔的底部设置有送风口与车体内部空间连通。

15.根据权利要求14所述的列车，其特征在于，所述供风风道内设置有沿车长方向延伸的风道隔板，将供风风道分隔为送风腔和静压腔；所述风道隔板上开设送风孔作为所述送风通道。

16.根据权利要求7所述的列车，其特征在于，还包括：冷凝水导流系统，用于收集空调的冷凝水并导出车体外。

17.根据权利要求16所述的列车，其特征在于，所述冷凝水导流系统包括：

集水盘，设置在所述空调的下方，用于收集空调的冷凝水；所述集水盘的底面设有导水孔；

导水管，其一端与集水盘上的导水孔相连，另一端从车门的门立柱内穿过并延伸至车体外；

集水盘的数量为两个，沿垂直于车长方向间隔布设在空调下方；导水管的数量为两个，一根导水管的顶端对应与一个集水盘的导水孔相连；两根导水管在车体骨架的顶部上下交叉后从穿入对侧的门立柱内。

18.根据权利要求5所述的列车，其特征在于，所述中顶板的端部上方设置沿垂直于车长方向延伸的第一线槽盒，所述第一线槽盒用于穿设第一线缆，第一线缆为高压线缆；

所述中顶板的端部下方设置有沿垂直于车长方向延伸的第二线槽盒，所述第二线槽盒用于穿设第二线缆，第二线缆为低压线缆。

19.根据权利要求9所述的列车，其特征在于，所述车端外侧横梁上设置有用于与转向架第一牵引杆相连的第一车体牵引杆座；

所述车端内侧横梁上设置有用于与转向架第二牵引组件相连的第二车体牵引杆座。

20.根据权利要求19所述的列车，其特征在于，所述第一车体牵引杆座的接口朝向车长方向，用于与沿车长方向延伸的第一牵引杆相连；

所述车端内侧横梁上设置有两个第二车体牵引杆座，分别位于车体纵向中心线的两侧；两个第二车体牵引杆座的接口朝向车体纵向中心线倾斜，分别与两个第二牵引杆相连，两个第二牵引杆与车体纵向中心线之间的夹角为锐角。

21.根据权利要求1所述的列车，其特征在于，还包括：架体缓冲装置，设置在至少一个架体上，用于对两个架体转动接触时进行缓冲止档；

所述架体缓冲装置包括：

缓冲块安装座，固定在架体上；

缓冲块，固定在缓冲块安装座上；两个架体同一侧的缓冲块相向设置；在两个车桥平行时，位于两个架体同一侧之间的缓冲块之间不接触；在两个架体相对转动预定角度时，两个架体中与转动方向相同侧的缓冲块可抵接。

22.根据权利要求1所述的列车，其特征在于，还包括：第一转向驱动装置和第二转向驱动装置，分别用于驱动两个车桥上的车轮转向。

23.根据权利要求21所述的列车，其特征在于，两个架体之间通过回转支撑装置相连；

所述回转支撑装置包括可在水平面内相互转动的第一转体和第二转体，分别与两个架体连接。

24.根据权利要求23所述的列车，其特征在于，所述架体包括：架体连接部和架体铰接部；所述架体连接部连接在车桥与架体铰接部之间；所述架体铰接部的水平方向两侧对称设置有架体缓冲装置；所述架体铰接部远离架体连接部的一端与所述第一转体或第二转体相连。

25.根据权利要求1所述的列车，其特征在于，所述车桥包括：沿水平方向延伸的中间桥段和从中间桥段的两端沿垂向方向向上延伸形成的端部桥段；所述端部桥段与车轮相连，端部桥段上设置悬挂装置。

26.根据权利要求25所述的列车，其特征在于，所述牵引装置包括：

两个平行设置的第一牵引组件和两个第二牵引组件；所述两个第一牵引组件分别连接至所述车桥的两个端部桥段；两个第二牵引组件，分别连接至所述车桥的中间桥段；第二牵引组件沿其长度方向具有第一端和第二端，其中第一端与中间桥段相连；两个第二牵引组件的第一端之间的距离小于第二端之间的距离。

27.根据权利要求1所述的列车，其特征在于，所述悬挂装置为空气弹簧；所述空气弹簧包括：弹簧上盖板、气囊、平板橡胶堆以及提吊组件；

所述气囊分别与所述弹簧上盖板和所述平板橡胶堆连接，且三者形成密封腔体；所述提吊组件设置在所述密封腔体内，所述提吊组件包括限位止挡罩和限位止挡件，所述限位止挡罩的底部罩设在所述平板橡胶堆上，所述限位止挡罩的顶部与所述弹簧上盖板之间具有间隙；

所述限位止挡件包括限位止挡连接杆及位于其一端的限位止挡块，所述限位止挡罩的顶部设置有通孔，所述限位止挡连接杆远离所述限位止挡块的一端穿过所述通孔与所述弹簧上盖板连接，所述限位止挡块位于所述限位止挡罩内，所述限位止挡块在所述限位止挡罩内移动，并可与所述限位止挡罩的顶部以及所述平板橡胶堆抵接。

28.根据权利要求4所述的列车，其特征在于，所述车载受电装置具有箱体、充电座及车载控制器；所述充电座及车载控制器设置于所述箱体内；所述充电座具有充电接口；所述充电接口用于与充电桩的充电插头配合；

所述车载控制器用于与充电桩的充电控制器通信连接；所述车载控制器用于：在接收到充电启动指令时，获取车载受电装置和插接装置的插接状态，在所述插接状态为正常插接时，启动充电模式进行充电。

29.根据权利要求28所述的列车，其特征在于，所述车载受电装置设置于所述车体的顶部；所述车载受电装置的充电接口朝向所述车体的侧方设置。

30.根据权利要求28所述的列车，其特征在于，所述充电座设置有至少一个引导孔，所述引导孔用于与充电桩的导向件配合；所述充电座还设置有至少一个电磁锁，所述电磁锁用于在所述充电接口与充电插头插接到位时，将所述充电座与所述充电座的插接装置锁定；所述充电座朝向所述充电桩的一侧设置有定位标识，所述定位标识用于与所述充电桩的定位传感器配合，以标识所述充电接口与充电桩的充电插头正对。

31.根据权利要求1所述的列车，其特征在于，所述动车转向架包括：

构架，所述构架包括两个相对设置的侧梁以及两个相对设置的横梁，两个所述横梁设置于两个所述侧梁之间；

动车牵引装置，所述动车牵引装置包括牵引中心销和牵引模组，所述牵引模组设置于两个所述横梁之间，所述牵引模组朝向所述横梁的一侧分别设置有纵向止挡件，所述牵引模组通过所述纵向止挡件与所述横梁连接；

所述横梁上间隔设置有两个横向止挡件，所述牵引中心销包括牵引销主体和位于所述牵引销主体两侧的牵引销限位耳，所述牵引销主体的一端用于与车体连接，另一端插装在所述牵引模组内，所述牵引销限位耳远离所述牵引销主体的边缘插装在两个横向止挡件之间，并具有活动间隙。

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