CN112298277B - 一种用于公铁两用车的道岔系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种用于公铁两用车的道岔系统，包括第一轨道通道、第二轨道通道、第三轨道通道、第一连接导轨和第二连接导轨，第一轨道梁A的端部设置有第一转辙器，第一轨道梁B的端部设置有第二转辙器，第二轨道梁A的端部设置有第三转辙器，第一连接导轨和第二轨道梁B之间设置有第四转辙器。本发明通过合理设置转辙器和连接导轨的位置，让未使用的连接导轨与处于使用状态下的轨道梁之间存在一定距离的间隙，利用该间隙容纳公铁两用车的公路轮通过，进而保证铁两用车安全无阻碍地从一个轨道通道经过道岔向另一个轨道通道移动，有效提高公铁两用车在轨道上运行时的安全性和便捷性。

Description

一种用于公铁两用车的道岔系统

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种用于公铁两用车的道岔系统。

背景技术

公铁两用车是一种兼具公路和铁路行驶能力的交通装置，目前国内外公铁两用车主要主要原理是：公路行驶状态时，铁路轮对悬空，公路轮与地面接触；轨道行驶状态时，通过液压升降装置放下铁路轮对并与轨道接触，公路轮悬空；但在液压升降装置下放铁路轮的过程中，受轨道钢轮和轨道黏着系数的影响，液压升降装置的连杆出现应力集中的现象，极易出现裂纹，严重影响公铁两用车的运行使用安全；因此，发明人设计了一种新的公铁两用车，不需要液压升降装置，轨道轮和公路轮相对位置不变，公路轮在轨道上行驶始终保持悬空，进而有效避免因液压升降装置工作过程引起潜在危险的问题。

但对于无液压升降装置的公铁两用车，当公铁两用车在轨道上行驶并通过道岔时，由于轨道轮和公路轮相对位置不变，且公路轮悬空，同时现有的道岔在设计时未考虑到悬空的公路轮的影响，使得公铁两用车的公路轮可能会与道岔上的轨道梁碰撞，存在严重的安全隐患。

为此，本发明提供一种针对无液压升降装置公铁两用车的道岔系统，以解决无液压升降装置公铁两用车在轨道上运行时的安全性问题。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术的不足，提供一种用于公铁两用车的道岔系统，通过合理设置转辙器、第一连接导轨和第二连接导轨的位置，让未使用的连接导轨与处于使用状态下的轨道梁之间存在一定距离的间隙，利用该间隙容纳公铁两用车的公路轮通过，进而保证铁两用车安全无阻碍地从一个轨道通道经过道岔向另一个轨道通道移动，有效提高公铁两用车在轨道上运行时的安全性和便捷性。

本发明的目的是通过以下技术方案来实现的：

一种用于公铁两用车的道岔系统，包括第一轨道通道、第二轨道通道、第三轨道通道、第一连接导轨和第二连接导轨，所述第一轨道通道包括第一轨道梁A和第一轨道梁B，第二轨道通道包括第二轨道梁A和第二轨道梁B，第三轨道通道包括第三轨道梁A和第三轨道梁B，第一连接导轨设置在第一轨道梁B和第二轨道梁B之间的连接线上，

第一轨道梁A的端部设置有第一转辙器，所述第一转辙器用于将第一轨道梁A与第三转辙器或第二连接导轨连通，

第一轨道梁B的端部设置有第二转辙器，所述第二转辙器用于将第一轨道梁B与第一连接导轨或第三轨道梁B连通，

第二轨道梁A的端部设置有第三转辙器，所述第三转辙器用于将第二轨道梁A与第一转辙器连通，或是将第二轨道梁A断开，

在第一连接导轨和第二轨道梁B之间设置有第四转辙器，所述第四转辙器的旋转轴位于第四转辙器的中部，第四转辙器包括第一转辙方向和第二转辙方向，在第一转辙方向时，第四转辙器的两端分别与第一连接导轨、第二轨道梁B连通，在第二转辙方向时，第四转辙器的两端分别与第二连接导轨、第三轨道梁A连通。

进一步地，所述第一转辙器、第二转辙器、第三转辙器、第四转辙器均位于第一轨道通道、第二轨道通道和第三轨道通道的交汇处。在实际使用过程中，公铁两用车可以从第一轨道通道向第二轨道通道或第三轨道通道移动，在需要将公铁两用车从第一轨道通道向第二轨道通道移动时，分别控制第一转辙器、第二转辙器、第三转辙器和第四转辙器转动，让第一转辙器将第一轨道梁A与处于第一转辙方向的第三转辙器连通，让第二转辙器将第一轨道梁B与第一连接导轨连通，让第三转辙器将第二轨道梁A与处于第一转辙方向的第一转辙器连通，让第四转辙器的两端分别与第一连接导轨、第二轨道梁B连通，此时，第一轨道梁A、第一转辙器、第三转辙器和第二轨道梁A构成一条完整的轨道梁，第一轨道梁B、第二转辙器、第一连接导轨、第四转辙器和第二轨道梁B构成另一条完整的轨道梁，第一轨道通道和第二轨道通道轨道连通，公铁两用车就可以无阻碍地从第一轨道通道向第二轨道通道移动；而在需要将公铁两用车从第一轨道通道向第三轨道通道移动时，分别控制第一转辙器、第二转辙器、第三转辙器和第四转辙器转动，让第一转辙器将第一轨道梁A与第二连接导轨连通，让第二转辙器将第一轨道梁B与第三轨道梁B连通，让第三转辙器向远离第三轨道通道的方向偏转，让第四转辙器的两端分别与第二连接导轨、第三轨道梁A连通，此时，第一轨道梁A、第一转辙器、第二连接导轨、第四转辙器和第三轨道梁A构成一条完整的轨道梁，第一轨道梁B、第二转辙器和第三轨道梁B构成另一条完整的轨道梁，第一轨道通道和第三轨道通道轨道连通，公铁两用车就可以无阻碍地从第一轨道通道向第三轨道通道移动，有效提高公铁两用车在轨道上运行的便捷性。

进一步地，所述第一转辙器包括第一转辙方向和第二转辙方向，在第一转辙方向时，第一转辙器将第一轨道梁A与处于第一转辙方向的第三转辙器连通，在第二转辙方向时，第一转辙器将第一轨道梁A与第二连接导轨连通。

进一步地，所述第二转辙器包括第一转辙方向和第二转辙方向，在第一转辙方向时，第二转辙器将第一轨道梁B与第一连接导轨连通，在第二转辙方向时，第二转辙器将第一轨道梁B与第三轨道梁B连通。

进一步地，所述第三转辙器包括第一转辙方向和第二转辙方向，在第一转辙方向时，第三转辙器将第二轨道梁A与处于第一转辙方向的第一转辙器连通，在第二转辙方向时，第三转辙器将第二轨道梁A断开。

进一步地，在第二转辙方向时，第三转辙器向远离第三轨道通道的方向偏转。

进一步地，所述第一转辙器的旋转轴位于第一轨道梁A的端部。

进一步地，所述第二转辙器的旋转轴位于第一轨道梁B的端部。

进一步地，所述第三转辙器的旋转轴位于第二轨道梁A的端部。

进一步地，所述第一转辙器、第二转辙器、第三转辙器和第四转辙器联动。

进一步地，在第一转辙器、第二转辙器、第三转辙器和第四转辙器联动状态下，包括第一联动状态和第二联动状态，

在第一联动状态下，第一转辙器、第二转辙器、第三转辙器和第四转辙器均处于第一转辙方向，第一转辙器将第一轨道梁A与处于第一转辙方向的第三转辙器连通，第二转辙器将第一轨道梁B与第一连接导轨连通，第三转辙器将第二轨道梁A与处于第一转辙方向的第一转辙器连通，第四转辙器的两端分别与第一连接导轨、第二轨道梁B连通，即，第一轨道梁A、第一转辙器、第三转辙器和第二轨道梁A构成一条完整的轨道梁，第一轨道梁B、第二转辙器、第一连接导轨、第四转辙器和第二轨道梁B构成一条完整的轨道梁，第一轨道通道和第二轨道通道连通；

在第二联动状态下，第一转辙器、第二转辙器、第三转辙器和第四转辙器均处于第二转辙方向，第一转辙器将第一轨道梁A与第二连接导轨连通，第二转辙器将第一轨道梁B与第三轨道梁B连通，第三转辙器向远离第三轨道通道的方向偏转，第四转辙器的两端分别与第二连接导轨、第三轨道梁A连通，即，第一轨道梁A、第一转辙器、第二连接导轨、第四转辙器和第三轨道梁A构成一条完整的轨道梁，第一轨道梁B、第二转辙器和第三轨道梁B构成一条完整的轨道梁，第一轨道通道和第三轨道通道连通。

进一步地，在第一联动状态下，第一轨道通道和第二轨道通道连通构成的两条完整的轨道梁，所述第二连接导轨位于两条完整轨道梁之间，且第二连接导轨与两条完整轨道梁存在间隙，该间隙用于通过公路轮。

进一步地，在第二联动状态下，第一轨道通道和第三轨道通道连通构成的两条完整的轨道梁，所述第一连接导轨位于两条完整轨道梁之间，且第一连接导轨与两条完整轨道梁存在间隙，该间隙用于通过公路轮。

进一步地，所述道岔系统包括公铁两用车，所述公铁两用车为无液压升降装置的公铁两用车。

进一步地，所述公铁两用车包括公路轮和轨道轮，在水平方向，所述轨道轮设置在公路轮的内侧，在竖直方向，所述轨道轮位于公路轮的上方。在公铁两用车在轨道结构上行驶时，由于在水平方向，所述轨道轮设置在公路轮的内侧，在竖直方向，所述轨道轮位于公路轮的上方，因而当公铁两用车行驶在轨道结构上，公路轮处于悬空状态，公铁两用车通过轨道轮和轨道结构配合向前移动。

进一步地，所述轨道轮和公路轮之间的高度差值，该高度差值小于轨道结构的高度。通过将轨道轮和公路轮之间的高度差值设置为小于轨道结构的高度，在不需要液压装置升降轨道轮的基础上，使得公铁两用车在轨道结构上行驶时，公路轮能够保持悬空状态，而不会对轨道行驶造成阻碍，同时在公铁两用车在公路上行驶时，轨道轮又能够保持悬空状态，不会对公路行驶造成阻碍，有效提高公铁两用车在行驶过程中的安全性和便捷性。在实际使用过程中，公铁两用车在轨道结构上行驶时，公路轮保持悬空状态，为避免悬空的公路轮影响公铁两用车通过道岔口，通过合理设置转辙器、第一连接导轨和第二连接导轨的位置，让公铁两用车从第一轨道通道向第二轨道通道移动时，第一轨道通道和第二轨道通道连通构成的两条完整的轨道梁，由于第二连接导轨位于两条完整轨道梁之间，且第二连接导轨与两条完整轨道梁存在间隙，利用该间隙容纳公铁两用车的公路轮通过，进而保证铁两用车安全无阻碍地从第一轨道通道向第二轨道通道移动；同时，在公铁两用车从第一轨道通道向第三轨道通道移动时，第一轨道通道和第三轨道通道连通构成的两条完整的轨道梁，由于第一连接导轨位于两条完整轨道梁之间，且第一连接导轨与两条完整轨道梁存在间隙，利用该间隙容纳公铁两用车的公路轮通过，进而保证铁两用车安全无阻碍地从第一轨道通道向第三轨道通道移动，有效提高公铁两用车在轨道上运行时的安全性和便捷性。

本发明的有益效果是：本发明用于公铁两用车的道岔系统，通过合理设置转辙器、第一连接导轨和第二连接导轨的位置，让未使用的连接导轨与处于使用状态下的轨道梁之间存在一定距离的间隙，利用该间隙容纳公铁两用车的公路轮通过，进而保证铁两用车安全无阻碍地从一个轨道通道经过道岔向另一个轨道通道移动，有效提高公铁两用车在轨道上运行时的安全性和便捷性。

附图说明

图1为本发明道岔系统的结构示意图；

图2为本发明道岔系统在第一联动状态下的结构示意图；

图3为本发明道岔系统在第二联动状态下的结构示意图；

图4为本发明公铁两用车在轨道上运行时的结构示意图；

图中，1、第一轨道通道；101、第一轨道梁A；102、第一轨道梁B；2、第二轨道通道；201、第二轨道梁A；202、第二轨道梁B；3、第三轨道通道；301、第三轨道梁A；302、第三轨道梁B；4、第一连接导轨；5、第二连接导轨；6、第一转辙器；7、第二转辙器；8、第三转辙器；9、第四转辙器；10、公铁两用车；11、轨道；12、轨道轮；13、公路轮。

具体实施方式

下面结合附图进一步详细描述本发明的技术方案，但本发明的保护范围不局限于以下所述。

如图1～4所示，一种用于公铁两用车10的道岔系统，包括第一轨道通道1、第二轨道通道2、第三轨道通道3、第一连接导轨4和第二连接导轨5，所述第一轨道通道1包括第一轨道梁A101和第一轨道梁B102，第二轨道通道2包括第二轨道梁A201和第二轨道梁B202，第三轨道通道3包括第三轨道梁A301和第三轨道梁B302，第一连接导轨4设置在第一轨道梁B102和第二轨道梁B202之间的连接线上，

第一轨道梁A101的端部设置有第一转辙器6，所述第一转辙器6用于将第一轨道梁A101与第三转辙器8或第二连接导轨5连通，

第一轨道梁B102的端部设置有第二转辙器7，所述第二转辙器7用于将第一轨道梁B102与第一连接导轨4或第三轨道梁B302连通，

第二轨道梁A201的端部设置有第三转辙器8，所述第三转辙器8用于将第二轨道梁A201与第一转辙器6连通，或是将第二轨道梁A201断开，

在第一连接导轨4和第二轨道梁B202之间设置有第四转辙器9，所述第四转辙器9的旋转轴位于第四转辙器9的中部，第四转辙器9包括第一转辙方向和第二转辙方向，在第一转辙方向时，第四转辙器9的两端分别与第一连接导轨4、第二轨道梁B202连通，在第二转辙方向时，第四转辙器9的两端分别与第二连接导轨5、第三轨道梁A301连通。

具体地，所述第一转辙器6、第二转辙器7、第三转辙器8、第四转辙器9均位于第一轨道通道1、第二轨道通道2和第三轨道通道3的交汇处。在实际使用过程中，公铁两用车10可以从第一轨道通道1向第二轨道通道2或第三轨道通道3移动，在需要将公铁两用车10从第一轨道通道1向第二轨道通道2移动时，分别控制第一转辙器6、第二转辙器7、第三转辙器8和第四转辙器9转动，让第一转辙器6将第一轨道梁A101与处于第一转辙方向的第三转辙器8连通，让第二转辙器7将第一轨道梁B102与第一连接导轨4连通，让第三转辙器8将第二轨道梁A201与处于第一转辙方向的第一转辙器6连通，让第四转辙器9的两端分别与第一连接导轨4、第二轨道梁B202连通，此时，第一轨道梁A101、第一转辙器6、第三转辙器8和第二轨道梁A201构成一条完整的轨道梁，第一轨道梁B102、第二转辙器7、第一连接导轨4、第四转辙器9和第二轨道梁B202构成另一条完整的轨道梁，第一轨道通道1和第二轨道通道2轨道连通，公铁两用车10就可以无阻碍地从第一轨道通道1向第二轨道通道2移动；而在需要将公铁两用车10从第一轨道通道1向第三轨道通道3移动时，分别控制第一转辙器6、第二转辙器7、第三转辙器8和第四转辙器9转动，让第一转辙器6将第一轨道梁A101与第二连接导轨5连通，让第二转辙器7将第一轨道梁B102与第三轨道梁B302连通，让第三转辙器8向远离第三轨道通道3的方向偏转，让第四转辙器9的两端分别与第二连接导轨5、第三轨道梁A301连通，此时，第一轨道梁A101、第一转辙器6、第二连接导轨5、第四转辙器9和第三轨道梁A301构成一条完整的轨道梁，第一轨道梁B102、第二转辙器7和第三轨道梁B302构成另一条完整的轨道梁，第一轨道通道1和第三轨道通3道轨道连通，公铁两用车10就可以无阻碍地从第一轨道通道1向第三轨道通道3移动，有效提高公铁两用车10在轨道11上运行的便捷性。

具体地，所述第一转辙器6包括第一转辙方向和第二转辙方向，在第一转辙方向时，第一转辙器6将第一轨道梁A101与处于第一转辙方向的第三转辙器8连通，在第二转辙方向时，第一转辙器6将第一轨道梁A101与第二连接导轨5连通。

具体地，所述第二转辙器7包括第一转辙方向和第二转辙方向，在第一转辙方向时，第二转辙器7将第一轨道梁B102与第一连接导轨4连通，在第二转辙方向时，第二转辙器7将第一轨道梁B102与第三轨道梁B302连通。

具体地，所述第三转辙器8包括第一转辙方向和第二转辙方向，在第一转辙方向时，第三转辙器8将第二轨道梁A201与处于第一转辙方向的第一转辙器6连通，在第二转辙方向时，第三转辙器8将第二轨道梁A201断开。

具体地，在第二转辙方向时，第三转辙器8向远离第三轨道通道3的方向偏转。

具体地，所述第一转辙器6的旋转轴位于第一轨道梁A101的端部。

具体地，所述第二转辙器7的旋转轴位于第一轨道梁B102的端部。

具体地，所述第三转辙器8的旋转轴位于第二轨道梁A201的端部。

具体地，所述第一转辙器6、第二转辙器7、第三转辙器8和第四转辙器9联动。

具体地，在第一转辙器6、第二转辙器7、第三转辙器8和第四转辙器9联动状态下，包括第一联动状态和第二联动状态，

在第一联动状态下，第一转辙器6、第二转辙器7、第三转辙器8和第四转辙器9均处于第一转辙方向，第一转辙器6将第一轨道梁A101与处于第一转辙方向的第三转辙器8连通，第二转辙器7将第一轨道梁B102与第一连接导轨4连通，第三转辙器8将第二轨道梁A201与处于第一转辙方向的第一转辙器6连通，第四转辙器9的两端分别与第一连接导轨4、第二轨道梁B202连通，即，第一轨道梁A101、第一转辙器6、第三转辙器8和第二轨道梁A201构成一条完整的轨道梁，第一轨道梁B102、第二转辙器7、第一连接导轨4、第四转辙器9和第二轨道梁B202构成一条完整的轨道梁，第一轨道通道1和第二轨道通道2连通；

在第二联动状态下，第一转辙器6、第二转辙器7、第三转辙器8和第四转辙器9均处于第二转辙方向，第一转辙器6将第一轨道梁A101与第二连接导轨5连通，第二转辙器7将第一轨道梁B102与第三轨道梁B302连通，第三转辙器7向远离第三轨道通道3的方向偏转，第四转辙器9的两端分别与第二连接导轨5、第三轨道梁A301连通，即，第一轨道梁A101、第一转辙器6、第二连接导轨5、第四转辙器9和第三轨道梁A301构成一条完整的轨道梁，第一轨道梁B102、第二转辙器7和第三轨道梁B302构成一条完整的轨道梁，第一轨道通道1和第三轨道通道3连通。

具体地，在第一联动状态下，第一轨道通道1和第二轨道通道2连通构成的两条完整的轨道梁，所述第二连接导轨5位于两条完整轨道梁之间，且第二连接导轨5与两条完整轨道梁存在间隙，该间隙用于通过公路轮13。

具体地，在第二联动状态下，第一轨道通道1和第三轨道通道3连通构成的两条完整的轨道梁，所述第一连接导轨4位于两条完整轨道梁之间，且第一连接导轨4与两条完整轨道梁存在间隙，该间隙用于通过公路轮13。

具体地，所述道岔系统包括公铁两用车10，所述公铁两用车10为无液压升降装置的公铁两用车10。需要说明的是，所述液压升降装置是指传统公铁两用车中用于升降轨道轮12的液压升降装置。

具体地，所述公铁两用车10包括公路轮13和轨道轮12，在水平方向，所述轨道轮12设置在公路轮13的内侧，在竖直方向，所述轨道轮12底端位于公路轮13底端的上方。在公铁两用车10在轨道11结构上行驶时，由于在水平方向，所述轨道轮12设置在公路轮13的内侧，在竖直方向，所述轨道轮12底端位于公路轮13底端的上方，因而当公铁两用车10行驶在轨道11结构上，公路轮13处于悬空状态，公铁两用车10通过轨道轮12和轨道11结构配合向前移动。

具体地，所述轨道轮12和公路轮13之间的高度差值，该高度差值小于轨道11结构的高度。通过将轨道轮12和公路轮13之间的高度差值设置为小于轨道11结构的高度，在不需要液压装置升降轨道轮的基础上，使得公铁两用车10在轨道11结构上行驶时，公路轮13能够保持悬空状态，而不会对轨道行驶造成阻碍，同时在公铁两用车10在公路上行驶时，轨道轮12又能够保持悬空状态，不会对公路行驶造成阻碍，有效提高公铁两用车10在行驶过程中的安全性和便捷性。在实际使用过程中，公铁两用车10在轨道11结构上行驶时，公路轮13保持悬空状态，为避免悬空的公路轮13影响公铁两用车10通过道岔口，通过合理设置转辙器、第一连接导轨4和第二连接导轨5的位置，让公铁两用车10从第一轨道通道1向第二轨道通道2移动时，第一轨道通道1和第二轨道通道2连通构成的两条完整的轨道梁，由于第二连接导轨5位于两条完整轨道梁之间，且第二连接导轨5与两条完整轨道梁存在间隙，利用该间隙容纳公铁两用车10的公路轮13通过，进而保证铁两用车10安全无阻碍地从第一轨道通道1向第二轨道通道2移动；同时，在公铁两用车10从第一轨道通道1向第三轨道通道3移动时，第一轨道通道1和第三轨道通道3连通构成的两条完整的轨道梁，由于第一连接导轨4位于两条完整轨道梁之间，且第一连接导轨4与两条完整轨道梁存在间隙，利用该间隙容纳公铁两用车10的公路轮13通过，进而保证铁两用车10安全无阻碍地从第一轨道通道1向第三轨道通道3移动，有效提高公铁两用车10在轨道11上运行时的安全性和便捷性。

使用时，公铁两用车10可以从第一轨道通道1向第二轨道通道2或第三轨道通道3移动，在需要将公铁两用车10从第一轨道通道1向第二轨道通道2移动时，分别控制第一转辙器6、第二转辙器7、第三转辙器8和第四转辙器9转动，让第一轨道梁A101、第一转辙器6、第三转辙器8和第二轨道梁A201构成一条完整的轨道梁，第一轨道梁B102、第二转辙器7、第一连接导轨4、第四转辙器9和第二轨道梁B202构成另一条完整的轨道梁，第一轨道通道1和第二轨道通道2轨道连通并形成两条完整的轨道梁，此时第二连接导轨5位于两条完整轨道梁之间，且第二连接导轨5与两条完整轨道梁存在间隙，利用该间隙容纳公铁两用车10的公路轮13通过，进而保证铁两用车10安全无阻碍地从第一轨道通道1向第二轨道通道2移动；而在需要将公铁两用车10从第一轨道通道1向第三轨道通道3移动时，分别控制第一转辙器6、第二转辙器7、第三转辙器8和第四转辙器9转动，让第一轨道梁A101、第一转辙器6、第二连接导轨5、第四转辙器9和第三轨道梁A301构成一条完整的轨道梁，第一轨道梁B102、第二转辙器7和第三轨道梁B302构成另一条完整的轨道梁，第一轨道通道1和第三轨道通3道轨道连通形成两条完整的轨道梁，此时第一连接导轨4位于两条完整轨道梁之间，且第一连接导轨4与两条完整轨道梁存在间隙，利用该间隙容纳公铁两用车10的公路轮13通过，进而保证铁两用车10安全无阻碍地从第一轨道通道1向第三轨道通道3移动，有效提高公铁两用车10在轨道11上运行时的安全性和便捷性。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当理解本发明并非局限于本文所披露的形式，不应看作是对其他实施例的排除，而可用于各种其他组合、修改和环境，并能够在本文所述构想范围内，通过上述教导或相关领域的技术或知识进行改动。而本领域人员所进行的改动和变化不脱离本发明的精神和范围，则都应在本发明所附权利要求的保护范围内。

Claims (5)

1.一种用于公铁两用车的道岔系统，其特征在于，包括第一轨道通道、第二轨道通道、第三轨道通道、第一连接导轨和第二连接导轨，所述第一轨道通道包括第一轨道梁A和第一轨道梁B，第二轨道通道包括第二轨道梁A和第二轨道梁B，第三轨道通道包括第三轨道梁A和第三轨道梁B，第一连接导轨设置在第一轨道梁B和第二轨道梁B之间的连接线上，

第一轨道梁A的端部设置有第一转辙器，所述第一转辙器用于将第一轨道梁A与第三转辙器或第二连接导轨连通，

第一轨道梁B的端部设置有第二转辙器，所述第二转辙器用于将第一轨道梁B与第一连接导轨或第三轨道梁B连通，

第二轨道梁A的端部设置有第三转辙器，所述第三转辙器用于将第二轨道梁A与第一转辙器连通，或是将第二轨道梁A断开，

在第一连接导轨和第二轨道梁B之间设置有第四转辙器，所述第四转辙器的旋转轴位于第四转辙器的中部，第四转辙器包括第一转辙方向和第二转辙方向，在第一转辙方向时，第四转辙器的两端分别与第一连接导轨、第二轨道梁B连通，在第二转辙方向时，第四转辙器的两端分别与第二连接导轨、第三轨道梁A连通；所述第一转辙器、第二转辙器、第三转辙器、第四转辙器均位于第一轨道通道、第二轨道通道和第三轨道通道的交汇处；所述第一转辙器包括第一转辙方向和第二转辙方向，在第一转辙方向时，第一转辙器将第一轨道梁A与处于第一转辙方向的第三转辙器连通，在第二转辙方向时，第一转辙器将第一轨道梁A与第二连接导轨连通；所述第二转辙器包括第一转辙方向和第二转辙方向，在第一转辙方向时，第二转辙器将第一轨道梁B与第一连接导轨连通，在第二转辙方向时，第二转辙器将第一轨道梁B与第三轨道梁B连通；所述第三转辙器包括第一转辙方向和第二转辙方向，在第一转辙方向时，第三转辙器将第二轨道梁A与处于第一转辙方向的第一转辙器连通，在第二转辙方向时，第三转辙器将第二轨道梁A断开；在第二转辙方向时，第三转辙器向远离第三轨道通道的方向偏转；

所述公铁两用车包括公路轮和轨道轮，在水平方向，所述轨道轮设置在公路轮的内侧，在竖直方向，所述轨道轮底端位于公路轮底端的上方；在第一转辙方向时，第一轨道通道和第二轨道通道连通构成的两条完整的轨道梁，所述第二连接导轨位于两条完整轨道梁之间，且第二连接导轨与两条完整轨道梁存在间隙，该间隙用于通过公路轮；在第二转辙方向时，第一轨道通道和第三轨道通道连通构成的两条完整的轨道梁，所述第一连接导轨位于两条完整轨道梁之间，且第一连接导轨与两条完整轨道梁存在间隙，该间隙用于通过公路轮。

2.根据权利要求1所述的一种用于公铁两用车的道岔系统，其特征在于，所述第一转辙器的旋转轴位于第一轨道梁A的端部。

3.根据权利要求1所述的一种用于公铁两用车的道岔系统，其特征在于，所述第二转辙器的旋转轴位于第一轨道梁B的端部。

4.根据权利要求1所述的一种用于公铁两用车的道岔系统，其特征在于，所述第三转辙器的旋转轴位于第二轨道梁A的端部。

5.根据权利要求1所述的一种用于公铁两用车的道岔系统，其特征在于，所述第一转辙器、第二转辙器、第三转辙器和第四转辙器联动。

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