CN111989468B - 用于机动车辆的冷却模块 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆(9)的冷却模块(100)，包括：第一热交换器(1)，其设计成连接至第一冷却回路(10)；第二热交换器(2)，其设计成连接至第二冷却回路(20)；空气流通路径(99)，所述第一热交换器(1)和第二热交换器(2)至少部分地定位在其中；以及通风装置(3)，其设计成在所述空气流通路径(99)内选择性地产生空气流(FA)：沿从第一交换器朝向第二交换器的第一方向(FA1)；和沿在从第二交换器朝向第一交换器的第二方向(FA2)。

Description

用于机动车辆的冷却模块

技术领域

本发明涉及一种用于机动车辆的冷却系统。

本发明优选地，但非排他性地，适用于至少部分地由具有电池组的电动马达驱动的机动车辆、空调系统以及可能的为电池快速充电的功能的领域。

背景技术

全球变暖和化石能源的枯竭目前正驱使机动车辆制造商投资开发污染少、消耗传统燃料少的车辆。因此，近年来，出现了至少部分地使用电能来运行的新型车辆。

这些车辆，无论是纯电动车辆还是混合动力车辆(即结合使用热力发动机和电动马达)，因此都需要大量电能供应，并且配备有能量存储元件，例如包括一个或多个电池模块。这些电池模块难以在确定的温度范围之外运行。特别地，为了优化所述电池模块的操作和寿命，需要将它们保持在低于40℃的温度。

例如，已知使用冷却剂回路，其用于加热或冷却车辆的不同区域或不同部件，并且对被引导到配备有这种回路的车辆内部中的空气流进行热处理，以冷却能量存储元件。因此，冷却剂回路提供了能够冷却能量存储元件的能量。因此，冷却剂回路设计成在保持适度(moderate)的温度下冷却该能量存储元件。

还已知传热流体回路用于冷却电池，特别是在车辆的能量存储元件的常规充电阶段期间，即通过将车辆连接到家用电源网络达几个小时而执行的充电阶段。这种充电技术允许能量存储元件的温度保持在一定阈值以下，这允许省略用于冷却能量存储元件的任何附加系统。

当前的趋势旨在减少电池的充电时间。为此，最近出现了一种新的充电技术，目的是在最多二十至三十分钟时间内对能量存储元件进行充电。它涉及以高的电压和安培数对能量存储元件充电。这种快速充电导致能量存储元件被处理成升温(比常规充电要多)。此外，必须考虑车辆的乘员在全部或部分上述充电时间内停留在车辆内部的可能性。然后在该快速充电期间还需要对内部进行热处理，以保持乘员可接受的舒适条件，特别是当车辆外部的温度超过35℃时。这两个冷却需求意味着系统必须被设计成使得其与当前机动车辆的约束条件几乎不兼容。

因此，技术问题在于同时消耗能量存储元件在快速充电期间产生的卡路里并保持内部中基本恒定的冷却水平的能力，同时限制能够同时实现这两个功能的系统的消耗和/或体积。

发明内容

本发明通过提供了一种用于混合动力或电动车辆的冷却模块而落入这种情况，该冷却模块与当前已知的冷却单元相比具有更好的热性能，同时限制了体积。本发明特别地提出一种技术方案，其有助于实现这些目标，即在快速充电阶段期间将能量存储元件保持在阈值温度以下，同时保持例如热处理性能，特别是车辆乘员所期望的用于内部的冷却能力。本发明还提出在不产生附加噪声干扰的情况下改善空调回路的冷却，该噪声干扰例如可能是由通风装置的和所述回路的高强功率使用引起的，以补偿与快速充电阶段相关的过热。

为此，本发明的第一方面涉及一种用于机动车辆的冷却模块，包括：

-第一热交换器，其布置成连接至第一冷却回路，特别地用于冷却至少一个电动马达和至少一个功率电子元件；

-第二热交换器，其布置成连接至第二冷却回路，特别地用于冷却车辆的至少一个电存储部件；

-空气流通路径，第一热交换器和第二热交换器至少部分地布置在所述空气流通路径中；以及

-通风装置，其布置成在空气流通路径内选择性地产生沿以下方向的空气流：

沿从第一交换器朝向第二交换器的第一方向；和

沿从第二交换器朝向第一交换器的第二方向。

因此，通风装置允许产生空气流，该空气流选择性地首先通过需求最大的热交换器，以改善冷却模块的热性能。实际上，沿第一空气流通方向，新鲜空气通过第一交换器，而沿第二空气流通方向，新鲜空气通过第二交换器，允许根据电动车辆的冷却需求选择性地改善第一或第二交换器的冷却，特别是在快速充电阶段期间。

“新鲜空气”应理解为尚未被车辆的第一和第二热交换器中的一个加热的空气。

“能量存储元件”应理解为一种电能存储元件，例如一个或多个电池模块或者电池的一个或多个单元。

“能量存储元件的快速充电阶段”还应理解为是指一种操作，包括向其提供外部能量，该操作由静态充电站执行，该静态充电站在整个充电过程中例如以大于约800伏的电压输送强度大于约400安的电流。因此，它涉及配置为执行快速充电的充电站，即在约三十分钟量级的最大持续时间内执行快速充电。

“通过热交换器”也应理解为是指空气流能够通过热交换器的热交换束，其中所述热交换束被能够与该空气流交换卡路里的流体通过。例如，该流体可以是冷却剂或传热流体。

有利地，根据本发明的冷却模块的通风装置包括单个电动马达，该马达在被激活时允许空气流沿第一或第二空气流通方向产生。因此，使用单个马达有助于限制冷却模块的体积。

在如前所述的冷却模块的实施例之一中，装置的电动马达是可逆马达。

在如前所述的冷却模块的实施例之一中，装置的电动马达是无刷型马达。这种类型马达的优点在于，马达的控制软件的简单编程允许在不更改其部件的情况下获得可逆马达。

根据一可行实施例，通风装置可以是涡轮风扇。“涡轮风扇”应理解为构造成产生低压空气流的装置。例如，这些涡轮风扇可以是离心风扇、可以是轴向或甚至螺旋类型的旋转风扇，优选地是轴向风扇。在任何情况下，这些涡轮风扇必须能够产生(例如推送或吸入)空气流。

在冷却模块的实施例之一中，通风装置设置在空气流通路径中在交换器的一侧，特别是在第一交换器的那侧或第二交换器的那侧。因此，限制了整个模块的体积。

根据冷却模块的实施例之一，冷却模块的通风装置包括至少一个空气引导元件，所述空气引导元件布置成选择性地采取两种不同构造：

-第一构造，其中空气引导元件布置成产生沿第一方向的空气流；以及

-第二构造，其中空气引导元件布置成产生沿第二方向的空气流。

根据空气引导元件的第一实施例，空气引导元件由旋转风扇的至少一个叶片构成。

根据空气引导元件的第二实施例，空气引导元件是吹送管，其设置有用于排出空气流的至少一个开口，吹送管布置成能够在第一构造中采取用于沿第一方向吹送空气流的第一位置，以及能够在第二构造中采取用于沿第二方向吹送空气流的第二位置。有利地，吹送管是柯恩达效应管。由于在吹送管中产生空气流通的装置可以小于传统的螺旋风扇，因此去除螺旋结构允许减小通风装置的体积。

此外，通风装置可包括多个如前所述的吹送管，吹送管定位成与热交换器相对，并且可以设计成使其长度与其中一个交换器的长度基本相同。通过吹送管排出的空气的分布更易于控制，并且可以使其在交换器的整个管束上更均匀，进一步有助于改善与在交换器中流通的传热流体或冷却剂的热传递。

根据实施例之一，冷却模块还包括界定空气流通路径的管道。所述管道在其两端处是敞开的。理想地，管道通过流线型部分以基本密封的方式制造。所述流线型部分可以由连接在一起的多个壁构成。通过由此界定空气流通路径，管道被部分密封，从而避免来自冷却模块外部的空气中断。该流线型部分允许空气流的控制和引导在冷却模块内被优化，特别是允许限制所述模块中的空气再流通现象。

有利地，所述端部中的一个位于车辆的前部面。

在冷却模块的实施例之一中，管道的壁由塑料材料制成。

在冷却模块的可能替代实施例中，热交换器和通风装置至少部分地插入管道中。

根据实施例之一，第一热交换器是连接到第一冷却回路的散热器，该第一冷却回路能够冷却所述至少一个电动马达和所述至少一个功率电子元件。

根据实施例之一，第二热交换器是冷凝器、蒸发器或气体冷却器，其连接到能够至少冷却车辆内部的第二冷却回路。

在有利的实施例中：

-第一冷却回路还能够在车辆的行驶阶段中冷却至少一个能量存储元件；

-第二冷却回路还能够在所述能量存储元件的行驶阶段和/或充电阶段期间冷却所述至少一个能量存储元件。

通常，第一冷却回路可以构造为在外部温度较低(例如低于20℃)时在车辆的行驶阶段中冷却能量存储元件。第二冷却回路本身可以构造成在外部温度较高(例如高于20℃)时或者在能量存储元件的充电阶段期间，特别是在快速充电阶段期间，在行驶阶段中冷却能量存储元件。

根据有利实施例，第一热交换器在空气路径中相对于所述第一空气流方向设置在第二交换器的上游，使得当车辆处于行驶状态时，新鲜空气流首先通过第一热交换器，然后其次通过第二热交换器。

此外，在所述至少一个能量存储元件的充电阶段期间，通风装置布置成在空气流通路径内产生沿从第二交换器朝向第一交换器的所述第二方向的空气流，使得当所述至少一个能量存储元件处于充电状态时，新鲜空气流首先通过第二热交换器，然后其次通过第一热交换器。

实际上，当通风装置布置成沿第一方向产生空气流时，第二热交换器被供应有已经通过穿过第一热交换器而被部分加热的空气，而当通风装置布置成沿第二方向产生空气流时，则第二热交换器被直接供应有新鲜空气。因此，与当通风装置布置成沿第一方向产生空气流时相比，当通风装置布置成沿第二方向产生空气流时，第二热交换器的热性能更好。

换句话说，当车辆正在运动时，即在行驶阶段，即使以低速行驶，空气流的第一方向也将足以冷却需要冷却的各种元件。当车辆处于快速充电阶段时，结合使用用于内部的空调系统，空气流的第二方向被选择为直接向第二热交换器供应新鲜空气，由此提供其最佳冷却，且由此将能量存储元件保持在阈值温度以下，同时保持车辆内部的热处理性能，即使在极热的条件下。

根据另一方面，本发明还涉及一种系统，包括如前所述的冷却模块，还包括至少一个第一回路，第一热交换器集成在所述第一回路中；和至少一个第二回路，第二热交换器集成在所述第二回路中。

有利地，第一回路将被传热流体通过，而第二回路将被冷却剂通过。

根据一实施例，第一回路是发动机冷却类型的回路，而第二回路是空调回路类型的回路。

有利地，除了第一热交换器之外，第一回路还包括第三热交换器。

更有利地，第三热交换器是水冷式冷凝器(也称为“水冷凝器”)，在这种情况下由第一冷却回路的传热流体冷却。所述第三交换器将布置在第二冷却回路中，以便在冷却剂进入第二热交换器之前对所述冷却剂进行冷却(也称为脱过热阶段)。

根据第一可行实施例，第二回路布置成直接冷却所述至少一个能量存储元件。

根据第二可行实施例，第二回路布置成借助于与第一和第二回路流体连通的第四热交换器间接地冷却所述至少一个能量存储元件。

根据第三可行实施例，第二回路布置成借助于与第三冷却回路和第二回路流体连通的第四热交换器间接冷却所述至少一个能量存储元件，其中第三冷却回路布置成冷却所述至少一个能量存储元件。以此方式，第四热交换器被第二回路的冷却剂冷却并且将冷却第三回路，从而允许所述至少一个能量存储元件被冷却。

有利地，冷却模块可包括相对于如前所述的第一或第二空气流方向布置在第一和/或第二热交换器下游的至少一个喷雾器(atomizer)。喷雾器构造成产生水滴，并且因此允许沿第一和第二方向中的至少一个关于交换器改善空气流的冷却能力。

另外，冷却模块可包括多个喷雾器，相对于第一空气流方向，喷雾器中的至少一个设置在第一热交换器的上游且喷雾器中的至少一个设置在第二热交换器的下游。应当理解，一个或多个喷雾器的存在允许热交换器被供应有潮湿的空气流，这允许进一步改善这些热交换器的热性能。

根据又一方面，本发明还涉及一种用于控制如前所述的冷却模块的方法，在该方法中，根据车辆的特征来实现第一或第二空气流方向。所述方法至少包括以下步骤：

-检测车辆的行驶阶段或所述至少一个能量存储元件的充电阶段；

-布置通风装置，以在检测到车辆的行驶阶段时在空气流通路径内产生沿从第一热交换器朝向第二热交换器的第一方向的空气流；以及

-布置通风装置，以在检测到所述至少一个能量存储元件的充电阶段时在空气流通路径内产生沿从第二交换器朝向第一交换器的第二方向的空气流。

检测行驶阶段或充电阶段的步骤可特别地包括检测集成有冷却模块的车辆的速度的步骤，和/或测量冷却模块的其中至少一个部件的温度的步骤，和/或测量能量存储元件的充电状态的步骤，和/或测量能量存储元件的强度和/或电压的步骤，将如此测量和/或检测的值与预定阈值进行比较的步骤，以及根据一个或多个完成的比较在空气供应模式之间进行切换的步骤。

附图说明

通过阅读详细说明，进一步的特征、细节和优点将变得更加显而易见，该说明在下文中通过指示并参考以下附图中示出的各种实施例而被提供：

图1是包括根据本发明的冷却模块的车辆的前部面的概图；

图2是在车辆的行驶阶段中根据本发明的冷却模块的示意图；

图3是在车辆的能量存储元件的充电阶段中根据本发明的冷却模块的示意图；

图4是系统的实施例的概图，其中在车辆的驾驶阶段期间冷却模块被集成；

图5、6和7是系统的各种实施例的概图，其中在车辆的能量存储元件的充电阶段期间冷却模块被集成；

图8是旋转风扇类型的通风装置的第一实施例的图示；

图9a和图9b是格栅吹送管类型的通风装置的第二实施例的图示。

为了清楚起见，这些图中所示的各种元件的尺寸与它们的实际尺寸不成比例。在附图中，对于各种公开的实施例，相同的附图标记对应于相同的元件。

具体实施方式

首先，参考图1，其示出了包括冷却模块100的车辆9的前部面的概图，该冷却模块100包括：

-第一热交换器1；

-第二热交换器2；

-空气流通路径99，第一热交换器1和第二热交换器2至少部分地放置在空气流通路径99中；以及

-通风装置3，其布置成在空气流通路径99内选择性地产生沿以下方向的空气流FA：从第一交换器1朝向第二交换器2的第一方向，和从第二交换器2朝向第一交换器1的第二方向。

空气流通路径99是空气流FA在空气开口41或43之间的路线。

图2示意性地示出了在车辆的驾驶阶段期间冷却模块100的实施例之一。通风装置3则布置成在空气流通路径99内产生从第一交换器1朝向第二交换器2的第一方向FA1的空气流FA。

在该实施例中，冷却模块100还包括用于空气流FA的管道5。管道5在其两个端部处敞开，例如在空气开口41和43处敞开。优选地，管道5通过流线型部分(图中未示出)以基本密封的方式制造。流线型部分可以由连接在一起的多个壁形成。管道5因此界定空气流通路径99。管道5可以被部分地密封以便防止在冷却模块外部的空气中断。由流线型部分形成的管道5允许优化冷却模块100内的空气流FA的控制和引导，特别是允许限制模块100中的空气流通现象。管道5的壁可以由塑料材料制成。

如图2所示，通过空气开口41，管道5的端部之一可以位于车辆9的前部面上。

此外，第一和第二热交换器1和2以及通风装置3至少部分地插入管道5中。

图3示意性地示出了在充电阶段期间冷却模块100的实施例之一。通风装置3则布置成在空气流通路径99内产生沿从第二交换器2朝向第一交换器1的第二方向FA2的空气流FA。

图2和3清楚地示出了通风装置3布置成产生：

-沿第一方向FA1的空气流，第二热交换器2被供应有已经通过其穿过第一热交换器1而被部分加热的空气；或者

-沿第二方向FA2的空气流，第二热交换器2则被直接供应有新鲜空气。

因此，与通风装置3布置成产生沿第一方向FA1的空气流时相比，当通风装置3布置成产生沿第二方向FA2的空气流时，第二热交换器2的热性能能力更好。

以此方式，当车辆9正在运动时，即在行驶阶段，即使以低速行驶，空气流的第一方向FA1也将足以冷却需要冷却的各种元件。当车辆9处于快速充电阶段时，结合使用用于内部的空调系统，将选择第二空气流方向FA2，以便直接向第二热交换器2供应新鲜空气，由此提供其最佳冷却。

此外，换气装置3可以设置在空气流通路径99中在交换器1和2的一侧，特别是在第一交换器1的那侧或第二交换器2的那侧。

通风装置3包括至少一个空气引导元件，所述空气引导元件布置成选择性地采取两种不同的构造：

-第一构造，其中空气引导元件布置成产生沿第一方向FA1的空气流；以及

-第二构造，其中空气引导元件布置成产生沿第二方向FA2空气流。

现在将参考图4，其示出了系统400的实施例的概图，冷却模块100集成在该系统400中。在该示例中，车辆9被认为处于行驶阶段。

在行驶情况下，沿第一方向FA1的新鲜空气流首先通过第一交换器1，第一交换器1特别可以是低温散热器，同时冷却提供以下两种功能的第一传热流体回路10：

-直接冷却至少一个电动马达11和功率电子器件13，这些功能需要传热流体的温度低于55℃；

-通过在低温下的传热流体直接冷却至少一个能量存储元件12，特别是当外部温度较低(小于20℃)时。

“能量存储元件”应理解为电能存储元件，例如一个或多个电池模块或电池的一个或多个单元。

其次，新鲜空气流FA1穿过第二热交换器2，其目的是冷却第二冷却回路20，在这种情况下，第二冷却回路20是空调回路。而且，以本身已知的方式，第二冷却装置则包括至少一个压缩机21和一个蒸发器22。

第二冷却回路20具有两个功能：

-冷却被引导到内部的空气流(借助于蒸发器22)；

-间接冷却所述至少一个能量存储元件12，经由例如在冷却剂和传热流体回路(例如冷却回路10)之间的第四热交换器23，而传热流体回路与所述至少一个能量存储元件12直接交换。

当车辆9处于行驶阶段时，第一空气流方向FA1将被选择为以便直接向第一热交换器1供应新鲜空气，从而提供第一冷却回路10的最佳冷却，因此允许电动马达11、存储元件12和功率电子器件13保持在合适的工作温度，这些元件在行驶阶段是最需要的，因此需要更多的冷却。

现在将参考图5，其示出了在车辆的能量存储元件12的充电阶段期间系统400的第一实施例的概图，冷却模块100集成在该系统中。

当车辆9处于快速充电阶段时，结合使用用于内部的空调系统，第二空气流方向FA2将被选择为直接向第二热交换器2供应新鲜空气，从而提供第二冷却回路20的最佳冷却，然后允许能量存储元件12保持在阈值温度以下，同时保持车辆内部的热处理性能，即使在极热的条件下。

在充电阶段，由于所述至少一个电动马达11和功率电子器件13需求较少，空气流FA2被第二热交换器2加热的事实不影响车辆的正确操作。

现在将参考图6，其示出了在车辆的能量存储元件12的充电阶段期间系统400的第二实施例的概图，冷却模块100集成在该系统中。

当车辆9处于快速充电阶段时，结合使用用于内部的空调系统，第二空气流方向FA2将被选择为直接向第二热交换器2供应新鲜空气，从而提供第二冷却回路20的最佳冷却。

此外，冷却回路10还包括至少两个阀(图中未示出)，其允许隔离冷却回路10的一部分，由此建立第三冷却回路15。因此，冷却第二冷却回路20将允许通过第四交换器23对第三冷却回路15进行冷却，从而允许能量存储元件12被保持在阈值温度以下，同时保持车辆内部的热处理性能，即使在极热的条件下。

现在将参考图7，其示出了在车辆的能量存储元件12的充电阶段期间系统400的第三实施例的概述，冷却模块100集成在该系统中。

当车辆9处于快速充电阶段时，结合使用用于内部的空调系统，第二空气流方向FA2将被选择为直接向第二热交换器2供应新鲜空气，从而提供第二冷却回路20的最佳冷却。

此外，第一回路10还包括第三热交换器24，其优选为水冷式冷凝器(也称为“水冷凝器”)，在这种情况下，由第一冷却回路10的传热流体冷却。所述第三热交换器24布置在第二冷却回路20中，以便在冷却剂进入第二热交换器2之前对所述冷却剂进行冷却(也称为脱过热阶段(de-superheating phase))。在图4至6中所示的任何一个实施例中，所述第三热交换器24也可以集成在第二热交换器2的上游。

在该实施例中，第二回路20直接冷却所述至少一个能量存储元件12。

现在参考图8，其示出了旋转风扇类型的通风装置3的第一实施例的图示。

在该实施例中，通风装置3包括单个电动马达82，该马达在被激活时允许在行驶阶段期间产生沿第一方向FA1的空气流，或者在充电阶段期间允许产生沿第二空气流通方向FA2的空气流。

通风装置3的电动马达82是可逆马达，例如无刷类型的马达，其允许空气引导元件81被激活。所述空气引导元件81是旋转风扇的至少一个叶片，由于其形状，当电动马达82沿第一旋转方向旋转时，其允许沿第一方向FA1产生空气流，并且当电动马达82沿其第二旋转方向旋转时，允许沿第二方向FA2产生空气流。

通风装置3可以进一步包括喷嘴83，喷嘴83包括开口，旋转风扇容纳在该开口中。该喷嘴83特别允许为旋转风扇形成支撑，并且允许该风扇固定在冷却模块100中，例如经由第一热交换器1或第二热交换器2上的附件，或者甚至在管道5上的附件。

现在将参考图9a和9b，其示出了格栅吹送管道类型的通风装置3的第二实施例的图示。

根据该第二实施例，空气引导元件是吹送管91，其设置有用于排出空气流FA的至少一个开口40，吹送管91布置成能够在第一构造中采取用于沿第一方向FA1吹送空气流的第一位置，以及在第二构造中采取用于沿第二方向FA2吹送空气流的第二位置。有利地，吹送管91是柯恩达效应管。由于在吹送管91中产生空气流通的装置可以小于传统的螺旋风扇，因此去除螺旋结构允许减小通风装置的体积。

通风装置3可以包括多个如前所述的吹送管91，这些吹送管定位成与热交换器1或2中的一个相对，并且可以设计成使其长度与热交换器1或2中的一个的长度基本相同。通过吹送管91排出的空气的分布更易于控制，并且可以使其在热交换器1和2的整个管束上更均匀，进一步有助于改善与在交换器中流通的传热流体或冷却剂的热传递。

每个吹送管91意图与用于供应空气流的一个或多个涡轮风扇流体连通以。为此，通风装置可进一步包括空气歧管，空气歧管构造成一方面与涡轮风扇流体连通，另一方面与每个吹送管91流体连通，以便向它们供应空气流。

吹送管91也可以是大体上直的，彼此平行并且对准以形成一排吹送管。

每个管道可以通过每个吹送管41的第一和第二轮廓部42、44形成，在该情况下，第一和第二轮廓部42、44相对于平面C-C或弦平面对称，该平面C-C或弦平面穿过管道91的前缘37和后缘38。

每个轮廓部42、44可设置有开口40。因此，在第一轮廓42部上制造至少一个第一开口40，该第一轮廓部构造成使得离开第一开口40的空气流沿着第一轮廓部42的至少一部分流动。类似地，在第二轮廓部44上存在至少一个第二开口40，该第二轮廓部构造成使得离开第二开口40的空气流沿着第二轮廓部44的至少一部分流动。在该情况下，这可以通过实施柯恩达效应来执行。

前缘37和后缘38之间的距离c可以大于或等于50mm和/或小于或等于80mm。特别地，长度c可以等于60mm。

开口40类似于所描述的第一示例的开口。特别地，将每个开口40的内部唇缘40b和外部唇缘40a分开的距离e可以大于或等于0.3mm，优选大于或等于0.5mm，更优选大于或等于0.7mm，和/或小于或等于2mm，优选小于或等于1.5mm，更优选小于或等于0.9mm，甚至更优选小于或等于0.7mm。

轮廓部42、44相对于穿过气动管8的前缘37和后缘38的弦平面C-C对称的事实意味着，通过通风装置3的空气流的阻塞能够被限制，同时在第一或第二交换器的前面的可用的空间中建立更多的活动空气通道。此外，轮廓部42、44的对称性允许空气沿着吹送管91的每一侧排出。

在用于使所述空气流通过开口40排出的方向上在圆顶部分50的下游，吹送管91的第一和第二轮廓部42、44包括第一基本笔直部分52。

已经参照非限制性的特定实施例描述了本发明。当然，本发明不限于通过示例描述的实施例，且其扩展到其他替代实施例。

Claims (8)

1.一种用于机动车辆(9)的冷却模块(100)，包括：

-第一热交换器(1)，其布置成连接至第一冷却回路(10)；

-第二热交换器(2)，其布置成连接至第二冷却回路(20)；

-空气流通路径(99)，所述第一热交换器(1)和第二热交换器(2)至少部分地布置在所述空气流通路径(99)中；以及

-通风装置(3)，其布置成在所述空气流通路径(99)内选择性地产生沿以下方向的空气流(FA)：

沿从所述第一热交换器朝向所述第二热交换器的第一方向(FA1)；和

沿从所述第二热交换器朝向所述第一热交换器的第二方向(FA2)，

其中，所述冷却模块(100)还包括界定所述空气流通路径(99)的管道(5)，且其中，所述管道(5)在其两个端部处在空气开口(41、43)处敞开，

其中，所述通风装置(3)包括至少一个空气引导元件(81；91)，所述空气引导元件布置成选择性地采取两种不同构造：

-第一构造，在所述第一构造中，所述空气引导元件(81；91)布置成产生沿所述第一方向(FA1)的空气流；以及

-第二构造，在所述第二构造中，所述空气引导元件布置成产生沿所述第二方向(FA2)的空气流。

2.如权利要求1所述的冷却模块(100)，其中，所述通风装置(3)包括单个电动马达(82)，所述马达在被激活时允许空气流沿所述第一方向(FA1)或所述第二方向(FA2)产生。

3.如权利要求2所述的冷却模块(100)，其中，所述通风装置(3)的电动马达(82)是可逆马达。

4.如权利要求1至3中任一项所述的冷却模块(100)，其中，所述空气引导元件(81；91)至少是吹送管(91)，所述吹送管设置有用于排出所述空气流(FA)的至少一个开口(40)，所述吹送管(91)布置成能够在所述第一构造中采取用于沿所述第一方向(FA1)吹送空气流的第一位置，以及能够在所述第二构造中采取用于沿所述第二方向(FA2)吹送空气流的第二位置。

5.如权利要求1至3中任一项所述的冷却模块(100)，其中：

-所述第一热交换器(1)是连接到第一冷却回路(10)的散热器，该第一冷却回路能够冷却至少一个电动马达(11)和至少一个功率电子元件(13)；且

-所述第二热交换器(2)是连接到第二冷却回路(20)的冷凝器、蒸发器或气体冷却器，该第二冷却回路能够至少冷却车辆的内部以及在车辆的能量存储元件(12)的充电阶段还能够冷却所述至少一个能量存储元件(12)。

6.如权利要求5所述的冷却模块(100)，其中：

-所述第一热交换器(1)在所述空气流通路径(99)中相对于所述第一方向(FA1)设置在第二热交换器(2)的上游，使得当车辆(9)处于行驶状态时，所述空气流(FA)首先通过所述第一热交换器(1)，然后其次通过所述第二热交换器(2)；且

-在所述至少一个能量存储元件(12)的充电阶段期间，所述通风装置(3)布置成在所述空气流通路径(99)内部产生沿从所述第二热交换器(2)朝向所述第一热交换器(1)的第二方向(FA2)的空气流。

7.一种冷却系统(400)，包括至少一个根据前述权利要求中任一项所述的冷却模块(100)，所述冷却系统(400)还包括将所述第一热交换器(1)集成在其中的至少一个第一冷却回路(10)和将所述第二热交换器(2)集成在其中的至少一个第二冷却回路(20)。

8.一种用于控制如权利要求1至6中任一项所述的冷却模块(100)的方法，包括至少以下步骤：

-检测车辆的行驶阶段或所述至少一个能量存储元件(12)的充电阶段；

-布置所述通风装置(3)，以在检测到车辆的行驶阶段时在所述空气流通路径(99)内部产生沿从所述第一热交换器(1)朝向所述第二热交换器(2)的第一方向(FA1)的空气流；以及

-布置所述通风装置(3)，以在检测到所述至少一个能量存储元件(12)的充电阶段时在所述空气流通路径(99)内部产生沿从所述第二热交换器(2)朝向所述第一热交换器(1)的第二方向(FA2)的空气流。

Images