CN111976705A - 增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法及装置，该方法包括：确定单位里程的耗电量；确定增程器发电量和发动机耗油量；基于增程器发电量和单位里程的耗电量，得到扩展里程，扩展里程是指如果将增程器发电量全部用于增加里程，其可增加的里程数；基于发动机的耗油量和扩展里程，确定增程式电动汽车单位里程的耗油量。本公开实施例技术方案可以解决现有方案中计算增程式电动汽车单位里程的耗油量时，没有考虑增程式电动汽车的特点，致使所计算出的单位里程的耗油量偏低的问题，本公开实施例技术方案，充分考虑了增程式电动汽车的特点，所计算出的单位里程的耗油量准确，可以为后续准确地预估车辆的续驶里程提供技术基础。
Description
技术领域
本公开涉及增程式电动汽车技术领域，尤其涉及一种增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法及装置。
背景技术
近些年来，随着社会的不断发展，人们的生活水平不断提高，人们对于汽车的需求量也越来越大，由于能源短缺以及传统汽车带来的环境污染问题日益严重，以电能为动力的电动汽车应运而生。虽然，纯电动汽车具有零排放、零污染等特点，但是，由于现阶段无法有效提高动力电池的能量密度，从而导致纯电动汽车的续航里程无法满足人们的需求，然而增程式电动汽车的出现在一定程度上解决了这一问题：增程式电动汽车中的增程器能够在动力电池的剩余电量不足时，通过燃烧燃料产生电能，为增程式电动汽车提供动力支持，从而能够有效地提高增程式电动汽车的续航里程。
对于增程式电动汽车而言，准确知道其单位里程的耗油量尤为重要，因为只有单位里程的耗油量计算准确，才能确保后续续航里程计算准确，便于用户能够基于续航里程及时充电或加油，以确保用户具有较佳的用户体验。但是，目前增程式电动汽车单位里程的耗油量计算并不准确。这是因为现有的增程式电动汽车单位里程的耗油量仍然沿用传统燃油车的耗油量计算方法，即采用“单位里程的耗油量＝当前周期内消耗的油量/当前周期内所行驶的距离”这样的计算公式进行计算。这种计算方法并没有考虑增程式电动汽车的特点，其计算出的油耗数据往往比真实油耗偏低。因此，如何计算增程式电动汽车单位里程的耗油量仍是目前亟待解决的问题。
发明内容
为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开提供了一种增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法及装置。
第一方面，本公开实施例提出一种增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法，包括：
确定单位里程的耗电量；
确定增程器发电量和发动机耗油量；
基于所述增程器发电量和所述单位里程的耗电量，得到扩展里程，所述扩展里程是指如果将所述增程器发电量全部用于增加里程，其可增加的里程数；
基于所述发动机的耗油量和所述扩展里程，确定增程式电动汽车单位里程的耗油量。
进一步地，所述确定单位里程的耗电量，包括：
获取截止至当前时刻，当前驾驶循环的累计耗电量和累计行驶里程；
基于当前驾驶循环的所述累计耗电量和所述累计行驶里程，确定单位里程的耗电量。
进一步地，所述获取截止至当前时刻，当前驾驶循环的累计耗电量，包括：
以第一预设时间间隔，获取驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流；
基于第一预设时间间隔、驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流，得到当前驾驶循环的累计耗电量；
其中，第一预设时间间隔小于当前驾驶循环持续时间。
进一步地，所述确定增程器发电量，包括：
以第二预设时间间隔，获取发电机的电压以及发电机的电流；
基于第二预设时间间隔、发电机的电压以及发电机的电流，得到当增程器发电量；
其中，第二预设时间间隔小于当前驾驶循环中，所述增程器的运行时长。
进一步地，所述基于所述增程器发电量和单位里程的耗电量，得到扩展里程数，包括：
基于增程器发电量E2和单位里程的耗电量C1以及下式，得到扩展里程数S2；
S2＝E2/C1。
进一步地，所述基于所述发动机的耗油量和所述扩展里程，确定增程式电动汽车单位里程的耗油量，包括：
基于发动机的耗油量F1、扩展里程数S2以及下式，确定增程式电动汽车单位里程的耗油量FC1；
FC1＝F1/S2。
第二方面，本公开实施例还提出一种增程式电动汽车单位里程的耗油量计算装置，包括：
单位里程的耗电量确定模块，用于确定单位里程的耗电量；
发电量耗油量确定模块，用于确定增程器发电量和发动机耗油量；
扩展里程确定模块，用于基于所述增程器发电量和所述单位里程的耗电量，得到扩展里程，所述扩展里程是指如果将所述增程器发电量全部用于增加里程，其可增加的里程数；
单位里程的耗油量确定模块，用于基于所述发动机的耗油量和所述扩展里程，确定增程式电动汽车单位里程的耗油量。
进一步地，所述单位里程的耗电量确定模块，包括：
累计耗电量获取单元，用于获取截止至当前时刻当前驾驶循环的累计耗电量；
累计行驶里程获取单元，用于获取截止至当前时刻当前驾驶循环的累计行驶里程；
单位里程耗电量确定单元，用于基于当前驾驶循环的所述累计耗电量和所述累计行驶里程，确定单位里程的耗电量。
进一步地，所述累计耗电量获取单元，包括：
母线电压电流获取子单元，用于以第一预设时间间隔，获取驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流；
累计耗电量确定子单元，用于基于第一预设时间间隔、驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流；得到当前驾驶循环的累计耗电量；
其中，第一预设时间间隔小于当前驾驶循环持续时间。
进一步地，所述发电量耗油量确定模块，具体用于：
以第二预设时间间隔，获取发电机的电压以及发电机的电流；
基于第二预设时间间隔、发电机的电压以及发电机的电流，得到当增程器发电量；
其中，第二预设时间间隔小于当前驾驶循环中，所述增程器的运行时长。
进一步地，所述单位里程的耗油量确定模块，具体用于：
基于发动机的耗油量F1、扩展里程数S2以及下式，确定增程式电动汽车单位里程的耗油量FC1；
FC1＝F1/S2。
第三方面，本公开实施例还提出一种电子设备，包括：处理器和存储器；
处理器通过调用存储器存储的程序或指令，用于执行上述任一方法的步骤。
第四方面，本公开实施例还提出一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储程序或指令，程序或指令使计算机执行上述任一方法的步骤。
本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：
本公开实施例技术方案可以解决现有方案中计算增程式电动汽车单位里程的耗油量时，没有考虑增程式电动汽车的特点，致使所计算出的单位里程的耗油量偏低的问题，本公开实施例技术方案，充分考虑了增程式电动汽车的特点，所计算出的单位里程的耗油量准确，可以为后续准确地预估车辆的续驶里程提供技术基础。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本公开实施例提供的一种增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法的流程图；
图2是本公开实施例提供的另一种增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法的流程图；
图3是本公开实施例提供的另一种增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法的流程图；
图4是本公开实施例提供的一种增程式电动汽车单位里程的耗油量计算装置的结构框图；
图5为本公开实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。
增程式电动汽车在行驶过程中的行驶状态分为两种：纯电行驶状态和增程行驶状态，当增程式电动汽车处于纯电行驶状态下行驶时，增程式电动汽车中的动力电池为增程式电动汽车提供动力支持；当增程式电动汽车处于增程行驶状态下行驶时，增程式电动汽车中的增程器为增程式电动汽车提供动力支持。
需要进行说明的是，在实际应用过程中，当为动力电池充满电、且增程器加满燃料时，在增程式电动汽车行驶的过程中通常是：动力电池先使用部分电能为增程式电动汽车提供动力支持；当这部分电能消耗完时，增程式电动汽车启动增程器，增程器通过燃烧燃料产生电能，为增程式电动汽车提供动力支持；当增程器中的燃料消耗完时，动力电池使用剩余部分的电能为增程式电动汽车提供动力支持，直至这部分电能消耗完。因此，动力电池中的电能被划分为两部分：第一部分电能和第二部分电能，从而使得纯电行驶状态也被划分为两种：第一纯电行驶状态和第二纯电行驶状态，即当动力电池使用第一部分电能为增程式电动汽车提供动力支持时，增程式电动汽车处于第一纯电行驶状态下行驶；当动力电池使用第二部分电能为增程式电动汽车提供动力支持时，增程式电动汽车处于第二纯电形式状态下行驶。并且，在实际中，增程式电动汽车无论处于第一纯电行驶状态下还是第二纯电行驶状态下，动力电池的电能会被应用于多个方面，如控制空调制冷、控制音乐播放以及增加里程等。增程式电动汽车处于增程行驶状态下，增程器通过燃烧燃料产生的电能同样会被应用于多个方面，如控制空调制冷、控制音乐播放、存储于动力电池中以及增加里程等。
本公开中提及的“单位里程的耗油量”中“耗油”应当理解为用于增加里程所消耗的油量，即该部分油量燃烧转化成电能后，全部用于增加里程。
图1是本公开实施例提供的一种增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法的流程图。本方法可以由增程式电动汽车来执行。参见图1，该方法包括以下步骤：
S01、确定单位里程的耗电量。
其中，“单位里程的耗电量”，是指用于增加里程的电能的消耗量。这样设置的目的是为了排除空调制冷耗电量以及控制音乐播放耗电量等的干扰，可选地，可以基于单位里程驱动电机的耗电量，得到单位里程的耗电量。
本步骤的实现方法有多种，示例性地，获取在预设时间段内增程式电动汽车行驶的里程数，以及该预设时间段内增程式电动汽车的耗电量；利用该预设时间段内增程式电动汽车的耗电量除以在该预设时间段内增程式电动汽车行驶的里程数，即可得到单位里程的耗电量。
其中，预设时间段的选取方法本申请不作限制，在实际中，可以由用户自行确定预设时间段的起止时间，也可以由研发人员根据行业标准确定预设时间段的起止时间。
考虑到在实际中，增程式电动汽车的启动过程为：首先进行动力防盗认证。若动力防盗认证成功，控制动力系统(如发动机和驱动电机等)启动。若动力系统(如发动机和驱动电机等)启动成功，则点亮Ready灯，而后电源模式跳转至ON。因此，可以设置预设时间段的开始时刻为电源模式跳转至ON的时刻，预设时间段的截止时刻为执行S01的时刻。若定义汽车电源模式从切换为ON起，直切换为OFF止，称为一个驾驶循环。则获取在预设时间段内增程式电动汽车行驶的里程数，相当于获取截止至当前时刻，当前驾驶循环的累计行驶里程。获取该预设时间段内增程式电动汽车的耗电量，相当于获取截止至当前时刻，当前驾驶循环的累计耗电量。
因此，本步骤的具体实现方法可以为：获取截止至当前时刻，当前驾驶循环的累计耗电量和累计行驶里程；基于当前驾驶循环的累计耗电量和累计行驶里程，确定单位里程的耗电量。
可选地，“获取截止至当前时刻，当前驾驶循环的累计耗电量”，具体可以为：以第一预设时间间隔，获取驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流；基于第一预设时间间隔、驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流；得到当前驾驶循环的累计耗电量，其中，第一预设时间间隔小于当前驾驶循环持续时间。
示例性地，若汽车电源模式切换为ON时刻起到，每隔t1时间长度(如1分钟)，对驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流进行一次采集，并将采集结果表示为(Ui，Ii)，其中Ui表示第i次获取的驱动电机的母线电压值，Ii表示第i次获取的驱动电机的母线电流值。则假设从当前驾驶循环开启时刻(即汽车电源模式切换为ON时刻)起至当前执行S01的时刻，共对驱动电机的母线电压U以及驱动电机的母线电流I采集了n次，在这个过程中，所有的采集结果为(U1，I1)、(U2，I2)、(U3，I3)、(U4，I4)、(U5，I5)……(Un，In)。基于上述采集结果，得到当前驾驶循环的累计耗电量。
可选地，可以将上述采集结果带入下式中，得到当前驾驶循环的累计耗电量：
由于在实际中，对驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流的采集是间断的，不是连续的，因此无法基于积分得到累计耗电量E1。上述公式的实质是将截止至当前时刻当前驾驶循环划分为多个时间段，每个时间段的时长为t1，并且假定任意一个时间段内，驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流保持不变。这样只要t1取值合适，就可以使得累计耗电量E1计算结果趋于精准。
截止至当前时刻，当前驾驶循环的累计行驶里程可以直接采用车辆里程表的计算结果。具体地，可以记录当前驾驶循环开始时刻(即汽车电源模式切换为ON时刻)的车辆里程表所显示的数值Sa；记录执行S01的时刻车辆里程表所显示的数值Sb；利用执行S01的时刻车辆里程表所显示的数值Sb减去当前驾驶循环开始时刻的车辆里程表所显示的数值Sa，得到当前驾驶循环的累计行驶里程。这样计算方法简单，易于实现。
S02、基于单位里程的耗电量，得到单位里程的耗油量。
本步骤的实现方法有多种，示例性地，下面给出两种具体实现方法。
方法一：获取燃料转化比；基于燃料转化比和单位里程的耗电量，得到单位里程的耗油量。
其中，燃料转化比为燃烧单位体积的燃料可产生的用于增加里程的电能的总量。示例性地，若燃烧d L的燃料，可产生m kW·h的电能，而在m kW·h的电能中，仅有c kW·h的电能用于驱动电机运行，以增加行驶的里程数。则燃料转化比η＝c/d。
基于燃料转化比和单位里程的耗电量，得到单位里程的耗油量，具体可以为，若单位里程的耗电量为E1，单位里程的耗油量为FC1＝E1/η。
需要说明的是，由于方法一技术方案并不对增程器的实际发电量等相关数据进行采集，上述技术方案可以适用于增程器开启的情况，也可以适用于增程器不开启的情况。
方法二：确定增程器发电量和发动机耗油量；基于所述增程器发电量和所述单位里程的耗电量，得到扩展里程，所述扩展里程是指如果将所述增程器发电量全部用于增加里程，其可增加的里程数；基于所述发动机的耗油量和所述扩展里程，确定增程式电动汽车单位里程的耗油量。
需要说明的是，由于方法二技术方案中需要获取增程器发电量，只有增程器开始运行后，才能够获取到增程器发电量，因此方法二技术方案不适用于增程器不开启的情况，仅适用于增程器开启的情况。还需要说明的是，方法二技术方案适用于车辆起步后行驶一段时间后增程器才开始运行的情况，也适用于车辆起步时增程器同时开始运行的情况。
上述技术方案的实质上是提供一种全新的单位里程的耗油量计算方法，该方法充分考虑了增程式电动汽车的特点，所计算出的单位里程的耗油量准确，解决了现有方案中计算增程式电动汽车单位里程的耗油量时，没有考虑增程式电动汽车的特点，致使所计算出的单位里程的耗油量偏低的问题。本公开实施例技术方案所计算出的单位里程的耗油量可以为后续准确地预估车辆的续驶里程提供技术基础。
图2是本公开实施例提供的另一种增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法的流程图。图2为图1中的一个具体示例，与图1相比，主要区别在于对图1中用于实现S02中的方法二进行详细说明。参见图2，该方法包括以下步骤：
S110、确定单位里程的耗电量。
其中，“单位里程的耗电量”，是指用于增加里程的电能的消耗量。这样设置的目的是为了排除空调制冷耗电量以及控制音乐播放耗电量等的干扰，可选地，可以基于单位里程驱动电机的耗电量，得到单位里程的耗电量。
本步骤的实现方法有多种，示例性地，获取在预设时间段内增程式电动汽车行驶的里程数，以及该预设时间段内增程式电动汽车的耗电量；利用该预设时间段内增程式电动汽车的耗电量除以在该预设时间段内增程式电动汽车行驶的里程数，即可得到单位里程的耗电量。
其中，预设时间段的选取方法本申请不作限制，在实际中，可以由用户自行确定预设时间段的起止时间，也可以由研发人员根据行业标准确定预设时间段的起止时间。
考虑到在实际中，增程式电动汽车的启动过程为：首先进行动力防盗认证。若动力防盗认证成功，控制动力系统(如发动机和驱动电机等)启动。若动力系统(如发动机和驱动电机等)启动成功，则点亮Ready灯，而后电源模式跳转至ON。因此，可以设置预设时间段的开始时刻为电源模式跳转至ON的时刻，预设时间段的截止时刻为执行S110的时刻。若定义汽车电源模式从切换为ON起，直切换为OFF止，称为一个驾驶循环。则获取在预设时间段内增程式电动汽车行驶的里程数，相当于获取截止至当前时刻，当前驾驶循环的累计行驶里程。获取该预设时间段内增程式电动汽车的耗电量，相当于获取截止至当前时刻，当前驾驶循环的累计耗电量。
因此，本步骤的具体实现方法可以为：获取截止至当前时刻，当前驾驶循环的累计耗电量和累计行驶里程；基于当前驾驶循环的累计耗电量和累计行驶里程，确定单位里程的耗电量。
可选地，获取截止至当前时刻，当前驾驶循环的累计耗电量，具体可以为：以第一预设时间间隔，获取驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流；基于第一预设时间间隔、驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流；得到当前驾驶循环的累计耗电量，其中，第一预设时间间隔小于当前驾驶循环持续时间。
示例性地，若汽车电源模式切换为ON时刻起到，每隔t1时间长度(如1分钟)，对驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流进行一次采集，并将采集结果表示为(Ui，Ii)，其中Ui表示第i次获取的驱动电机的母线电压值，Ii表示第i次获取的驱动电机的母线电流值。则假设从当前驾驶循环开启时刻(即汽车电源模式切换为ON时刻)起至当前执行S110的时刻，共对驱动电机的母线电压U以及驱动电机的母线电流I采集了n次，在这个过程中，所有的采集结果为(U1，I1)、(U2，I2)、(U3，I3)、(U4，I4)、(U5，I5)……(Un，In)。基于上述采集结果，得到当前驾驶循环的累计耗电量。
可选地，可以将上述采集结果带入下式中，得到当前驾驶循环的累计耗电量：
由于在实际中，对驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流的采集是间断的，不是连续的，因此无法基于积分得到累计耗电量E1。上述公式的实质是将截止至当前时刻当前驾驶循环划分为多个时间段，每个时间段的时长为t1，并且假定任意一个时间段内，驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流保持不变。这样只要t1取值合适，就可以使得累计耗电量E1计算结果趋于精准。
截止至当前时刻，当前驾驶循环的累计行驶里程可以直接采用车辆里程表的计算结果。具体地，可以记录当前驾驶循环开始时刻(即汽车电源模式切换为ON时刻)的车辆里程表所显示的数值Sa；记录执行S110的时刻车辆里程表所显示的数值Sb；利用执行S110的时刻车辆里程表所显示的数值Sb减去当前驾驶循环开始时刻的车辆里程表所显示的数值Sa，得到当前驾驶循环的累计行驶里程。这样计算方法简单，易于实现。
S120、确定增程器发电量和发动机耗油量。
增程器发电量和发动机耗油量的初始计算时刻应当为增程器开始运行后的任意时刻，本申请对此不做限制。可选地，从增程器启动时开始计算增程器输出端的发电量和发动机的耗油量。
增程器发电量的确定方法有多种，示例性地，以第二预设时间间隔，获取发电机的电压以及发电机的电流；基于第二预设时间间隔、发电机的电压以及发电机的电流，得到当前增程器发电量，第二预设时间间隔小于当前驾驶循环中，所述增程器的运行时长。
示例性地，若增程器启动时刻起到，每隔t2时间长度(如1分钟)，对发电机的电压以及发电机的电流进行一次采集，并将采集结果表示为(Ugi，Igi)，其中Ugi表示第i次获取的发电机的电压值，Ii表示第i次获取的发电机的电流值。则假设增程器启动时刻起至当前执行S220的时刻，共对发电机的电压以及发电机的电流采集了p次，在这个过程中，所有的采集结果为(Ug1，Ig1)、(Ug2，Ig2)、(Ug3，Ig3)、(Ug4，Ig4)、(Ug5，Ig5)……(Ugp，Igp)。基于上述采集结果，可以得到增程器输出端的发电量。
可选地，可以将上述采集结果带入下式中，得到增程器输出端的发电量：
类似地，由于在实际中，对发电机的电压以及发电机的电流的采集是间断的，不是连续的，因此无法基于积分得到增程器输出端的发电量E2。上述公式的实质是将从增程器启动后的运行时间划分为多个时间段，每个时间段的时长为t2，并且假定任意一个时间段内，发电机的电压以及发电机的电流保持不变。这样只要t2取值合适，就可以使得增程器输出端的发电量E2计算结果趋于精准。需要说明的是，在实际中t1和t2可以相等，也可以不相等，本公开对此不做限制。可以地，第二预设时间间隔t2为控制程序运行的时间步长。
发动机的耗油量F1的具体确定方法有多种，示例性地，可以基于发动机的喷油量，确定发动机耗油量。具体地，可以根据发动机的喷油量积分得到发动机耗油量，这是业内公知的算法，此处不再赘述。
S130、基于增程器发电量和单位里程的耗电量，得到扩展里程。扩展里程是指如果将增程器发电量全部用于增加里程，其可增加的里程数。
如前所述，增程器通过燃烧燃料产生的电能会被应用于多个方面，如控制空调制冷、控制音乐播放、存储于动力电池中以及增加里程等。在本步骤中，“全部”应当理解为增程器发电量没有存储在动力电池中，也未被应用于控制空调制冷、控制音乐播放等方面，而是仅用于增加里程。
本步骤的实现方法有多种，示例性地，基于增程器发电量E2和单位里程的耗电量C1以及下式，得到扩展里程数S2；
S2＝E2/C1。
S140、基于发动机的耗油量和扩展里程，确定增程式电动汽车单位里程的耗油量。
本步骤的实现方法有多种，示例性地，基于发动机的耗油量F1、扩展里程数S2以及下式，确定增程式电动汽车单位里程的耗油量FC1：
FC1＝F1/S2。
上述技术方案的实质上是通过计算增程器的发电量和车辆运行中的单位里程耗电量，折算出增程器扩展里程数，进而基于增程器扩展里程数和发动机的耗油量得到单位里程的油耗，其明确了增程器消耗燃油取得的实际工作效果，因此，基于上述技术方案计算的油耗更为合理。本公开实施例技术方案所计算出的单位里程的耗油量可以为后续准确地预估车辆的续驶里程提供技术基础。
上述技术方案适用于车辆起步后行驶一段时间后增程器才开始运行的情况，也适用于车辆起步时增程器同时开始运行的情况。
图3是本公开实施例提供的另一种增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法的流程图。参见图3，该增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法包括：
S210、控制程序激活后，开始累积计算并记录本次驾驶循环的耗电量E1和实际行驶里程S1，
其中Ui表示第i次获取的驱动电机的母线电压值，Ii表示第i次获取的驱动电机的母线电流值，t1等于控制程序运行的时间步长。实际行驶里程S1可以直接采用车辆里程表的计算结果，不需要重新计算。
S220、基于实时耗电量和行驶里程，实时计算在这段行驶里程中的实时平均电耗C1，C1＝E1/S1。
可选地，如果S1小于某一预设值(例如50m)，认为车辆在该段时间内处于停止状态，因此不更新C1的数值，继续使用上一次更新后的C1，或者将C1设置为初始值(可选地，可以设置初始值为0)。预设值可以由用户或者车辆设计的工程师指定，本公开对此不作限制。
在车辆运行过程中，S210和S220会不断地被执行，实时耗电量和行驶里程会一直计算。即S210和S220的执行贯穿整个驾驶循环。与此同时，控制程序会监控增程器的工作状态。
S230、判断增程器是否工作，若是执行S240。
S240、从增程器启动时开始计算增程器输出端的发电量E2和发动机的耗油量F1，
Ugi表示第i次获取的发电机的电压值，Ii表示第i次获取的发电机的电流值，t2等于控制程序运行的时间步长。发动机的耗油量F1根据发动机的喷油量积分获得。
S250、根据增程器输出端的发电量E2和实时平均电耗C1，折算出增程器发电量E2对应的扩展里程S2，扩展里程是通过发动机消耗燃油发电获得的，所以S2＝E2/C1。
在实际中，可以根据增程器的实际工作状态来确定是否实时更新E2和S2(即不断地重复执行S240和S250)，如果增程器保持工作，则实时更新；如果增程器停止工作，则停止更新，保持前一次计算获得的数据。
S260、根据发动机的耗油量F1和增程器发电量E2对应的扩展里程S2，计算出增程器的实际平均油耗FC1，即FC1＝F1/S2。
上述技术方案的实质上是提供一种全新的单位里程的耗油量计算方法，该方法充分考虑了增程式电动汽车的特点，所计算出的单位里程的耗油量准确，解决了现有方案中计算增程式电动汽车单位里程的耗油量时，没有考虑增程式电动汽车的特点，致使所计算出的单位里程的耗油量偏低的问题。本公开实施例技术方案所计算出的单位里程的耗油量可以为后续准确地预估车辆的续驶里程提供技术基础。
图4是本公开实施例提供的一种增程式电动汽车单位里程的耗油量计算装置的结构框图。参见图4，该增程式电动汽车单位里程的耗油量计算装置包括：
单位里程的耗电量确定模块310，用于确定单位里程的耗电量；
发电量耗油量确定模块320，用于确定增程器发电量和发动机耗油量；
扩展里程确定模块330，用于基于所述增程器发电量和所述单位里程的耗电量，得到扩展里程，所述扩展里程是指如果将所述增程器发电量全部用于增加里程，其可增加的里程数；
单位里程的耗油量确定模块340，用于基于所述发动机的耗油量和所述扩展里程，确定增程式电动汽车单位里程的耗油量。
其中，“单位里程的耗电量”，是指用于增加里程的电能的消耗量。这样设置的目的是为了排除空调制冷耗电量以及控制音乐播放耗电量等的干扰，可选地，可以基于单位里程驱动电机的耗电量，得到单位里程的耗电量。
单位里程的耗电量确定模块310，具体用于获取在预设时间段内增程式电动汽车行驶的里程数，以及该预设时间段内增程式电动汽车的耗电量；利用该预设时间段内增程式电动汽车的耗电量除以在该预设时间段内增程式电动汽车行驶的里程数，即可得到单位里程的耗电量。
其中，预设时间段的选取方法本申请不作限制，在实际中，可以由用户自行确定预设时间段的起止时间，也可以由研发人员根据行业标准确定预设时间段的起止时间。
考虑到在实际中，增程式电动汽车的启动过程为：首先进行动力防盗认证。若动力防盗认证成功，控制动力系统(如发动机和驱动电机等)启动。若动力系统(如发动机和驱动电机等)启动成功，则点亮Ready灯，而后电源模式跳转至ON。因此，可以设置预设时间段的开始时刻为电源模式跳转至ON的时刻，预设时间段的截止时刻为执行S110的时刻。若定义汽车电源模式从切换为ON起，直切换为OFF止，称为一个驾驶循环。则获取在预设时间段内增程式电动汽车行驶的里程数，相当于获取截止至当前时刻，当前驾驶循环的累计行驶里程。获取该预设时间段内增程式电动汽车的耗电量，相当于获取截止至当前时刻，当前驾驶循环的累计耗电量。
因此，可以设置，单位里程的耗电量确定模块310包括：累计耗电量获取单元，用于获取截止至当前时刻当前驾驶循环的累计耗电量；累计行驶里程获取单元，用于获取截止至当前时刻当前驾驶循环的累计行驶里程；单位里程耗电量确定单元，用于基于当前驾驶循环的所述累计耗电量和所述累计行驶里程，确定单位里程的耗电量。
可选地，累计耗电量获取单元，包括：母线电压电流获取子单元，用于以第一预设时间间隔，获取驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流；累计耗电量确定子单元，用于基于第一预设时间间隔、驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流；得到当前驾驶循环的累计耗电量；其中，第一预设时间间隔小于当前驾驶循环持续时间。
示例性地，若汽车电源模式切换为ON时刻起到，每隔t1时间长度(如1分钟)，对驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流进行一次采集，并将采集结果表示为(Ui，Ii)，其中Ui表示第i次获取的驱动电机的母线电压值，Ii表示第i次获取的驱动电机的母线电流值。则假设从当前驾驶循环开启时刻(即汽车电源模式切换为ON时刻)起至当前执行S110的时刻，共对驱动电机的母线电压U以及驱动电机的母线电流I采集了n次，在这个过程中，所有的采集结果为(U1，I1)、(U2，I2)、(U3，I3)、(U4，I4)、(U5，I5)……(Un，In)。基于上述采集结果，得到当前驾驶循环的累计耗电量。
可选地，可以将上述采集结果带入下式中，得到当前驾驶循环的累计耗电量：
由于在实际中，对驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流的采集是间断的，不是连续的，因此无法基于积分得到累计耗电量E1。上述公式的实质是将截止至当前时刻当前驾驶循环划分为多个时间段，每个时间段的时长为t1，并且假定任意一个时间段内，驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流保持不变。这样只要t1取值合适，就可以使得累计耗电量E1计算结果趋于精准。
截止至当前时刻，当前驾驶循环的累计行驶里程可以直接采用车辆里程表的计算结果。具体地，可以记录当前驾驶循环开始时刻(即汽车电源模式切换为ON时刻)的车辆里程表所显示的数值Sa；记录执行S110的时刻车辆里程表所显示的数值Sb；利用执行S110的时刻车辆里程表所显示的数值Sb减去当前驾驶循环开始时刻的车辆里程表所显示的数值Sa，得到当前驾驶循环的累计行驶里程。这样计算方法简单，易于实现。
发电量耗油量确定模块320在运行的过程中，增程器发电量和发动机耗油量的初始计算时刻应当为增程器开始运行后的任意时刻，本申请对此不做限制。可选地，从增程器启动时开始计算增程器输出端的发电量和发动机的耗油量。
发电量耗油量确定模块320确定发电量的方法具体为，以第二预设时间间隔，获取发电机的电压以及发电机的电流；基于第二预设时间间隔、发电机的电压以及发电机的电流，得到当前增程器发电量，第二预设时间间隔小于当前驾驶循环中，所述增程器的运行时长。
示例性地，若增程器启动时刻起到，每隔t2时间长度(如1分钟)，对发电机的电压以及发电机的电流进行一次采集，并将采集结果表示为(Ugi，Igi)，其中Ugi表示第i次获取的发电机的电压值，Ii表示第i次获取的发电机的电流值。则假设增程器启动时刻起至当前执行S220的时刻，共对发电机的电压以及发电机的电流采集了p次，在这个过程中，所有的采集结果为(Ug1，Ig1)、(Ug2，Ig2)、(Ug3，Ig3)、(Ug4，Ig4)、(Ug5，Ig5)……(Ugp，Igp)。基于上述采集结果，可以得到增程器输出端的发电量。
可选地，可以将上述采集结果带入下式中，得到增程器输出端的发电量：
类似地，由于在实际中，对发电机的电压以及发电机的电流的采集是间断的，不是连续的，因此无法基于积分得到增程器输出端的发电量E2。上述公式的实质是将从增程器启动后的运行时间划分为多个时间段，每个时间段的时长为t2，并且假定任意一个时间段内，发电机的电压以及发电机的电流保持不变。这样只要t2取值合适，就可以使得增程器输出端的发电量E2计算结果趋于精准。需要说明的是，在实际中t1和t2可以相等，也可以不相等，本公开对此不做限制。可以地，第二预设时间间隔t2为控制程序运行的时间步长。
发电量耗油量确定模块320确定耗油量的方法具体为，基于发动机的喷油量，确定发动机耗油量。具体地，可以根据发动机的喷油量积分得到发动机耗油量，这是业内公知的算法，此处不再赘述。
扩展里程是指如果将增程器发电量全部用于增加里程，其可增加的里程数。
如前所述，增程器通过燃烧燃料产生的电能会被应用于多个方面，如控制空调制冷、控制音乐播放、存储于动力电池中以及增加里程等。在本步骤中，“全部”应当理解为增程器发电量没有存储在动力电池中，也未被应用于控制空调制冷、控制音乐播放等方面，而是仅用于增加里程。
扩展里程确定模块330具有用于基于增程器发电量E2和单位里程的耗电量C1以及下式，得到扩展里程数S2；
S2＝E2/C1。
单位里程的耗油量确定模块340，用于基于发动机的耗油量F1、扩展里程数S2以及下式，确定增程式电动汽车单位里程的耗油量FC1：
FC1＝F1/S2。
以上实施例公开的装置能够实现以上各方法实施例公开的方法的流程，具有相同或相应的有益消除，为避免重复，在此不再赘述。
图5为本公开实施例提供的电子设备的硬件结构示意图，如图5所示，该电子设备包括：
一个或多个处理器301，图5中以一个处理器301为例；
存储器302；
所述电子设备还可以包括：输入装置303和输出装置304。
所述电子设备中的处理器301、存储器302、输入装置303和输出装置304可以通过总线或者其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。
存储器302作为一种非暂态计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本公开实施例中的应用程序的增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法对应的程序指令/模块(例如，附图4所示的单位里程的耗电量确定模块310，发电量耗油量确定模块320，扩展里程确定模块330，以及单位里程的耗油量确定模块340，)。处理器301通过运行存储在存储器302中的软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例的增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法。
存储器302可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据电子设备的使用所创建的数据等。此外，存储器302可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非暂态性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非暂态性固态存储器件。在一些实施例中，存储器302可选包括相对于处理器301远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至终端设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置303可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与电子设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置304可包括显示屏等显示设备。
本公开实施例还提供一种包含计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储程序或指令，该程序或指令使计算机执行行时用于执行一种增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法，该方法包括：
确定单位里程的耗电量；
确定增程器发电量和发动机耗油量；
基于所述增程器发电量和所述单位里程的耗电量，得到扩展里程，所述扩展里程是指如果将所述增程器发电量全部用于增加里程，其可增加的里程数；
基于所述发动机的耗油量和所述扩展里程，确定增程式电动汽车单位里程的耗油量。
可选的，该计算机可执行指令在由计算机处理器执行时还可以用于执行本公开任意实施例所提供的增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法的技术方案。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本公开可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本公开的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本公开各个实施例所述的方法。
需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
Claims (14)
1.一种增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法，其特征在于，包括：
确定单位里程的耗电量；
确定增程器发电量和发动机耗油量；
基于所述增程器发电量和所述单位里程的耗电量，得到扩展里程，所述扩展里程是指如果将所述增程器发电量全部用于增加里程，其可增加的里程数；
基于所述发动机的耗油量和所述扩展里程，确定增程式电动汽车单位里程的耗油量。
2.根据权利要求1所述的增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法，其特征在于，所述确定单位里程的耗电量，包括：
获取截止至当前时刻，当前驾驶循环的累计耗电量和累计行驶里程；
基于当前驾驶循环的所述累计耗电量和所述累计行驶里程，确定单位里程的耗电量。
3.根据权利要求2所述的增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法，其特征在于，所述获取截止至当前时刻，当前驾驶循环的累计耗电量，包括：
以第一预设时间间隔，获取驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流；
基于第一预设时间间隔、驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流，得到当前驾驶循环的累计耗电量；
其中，第一预设时间间隔小于当前驾驶循环持续时间。
4.根据权利要求1所述的增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法，其特征在于，所述确定增程器发电量，包括：
以第二预设时间间隔，获取发电机的电压以及发电机的电流；
基于第二预设时间间隔、发电机的电压以及发电机的电流，得到当增程器发电量；
其中，第二预设时间间隔小于当前驾驶循环中，所述增程器的运行时长。
5.根据权利要求1所述的增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法，其特征在于，所述基于所述增程器发电量和单位里程的耗电量，得到扩展里程数，包括：
基于增程器发电量E2和单位里程的耗电量C1以及下式，得到扩展里程数S2；
S2＝E2/C1。
6.根据权利要求1所述的增程式电动汽车单位里程的耗油量计算方法，其特征在于，所述基于所述发动机的耗油量和所述扩展里程，确定增程式电动汽车单位里程的耗油量，包括：
基于发动机的耗油量F1、扩展里程数S2以及下式，确定增程式电动汽车单位里程的耗油量FC1；
FC1＝F1/S2。
7.一种增程式电动汽车单位里程的耗油量计算装置，其特征在于，包括：
单位里程的耗电量确定模块，用于确定单位里程的耗电量；
发电量耗油量确定模块，用于确定增程器发电量和发动机耗油量；
扩展里程确定模块，用于基于所述增程器发电量和所述单位里程的耗电量，得到扩展里程，所述扩展里程是指如果将所述增程器发电量全部用于增加里程，其可增加的里程数；
单位里程的耗油量确定模块，用于基于所述发动机的耗油量和所述扩展里程，确定增程式电动汽车单位里程的耗油量。
8.根据权利要求7所述的增程式电动汽车单位里程的耗油量计算装置，其特征在于，所述单位里程的耗电量确定模块，包括：
累计耗电量获取单元，用于获取截止至当前时刻当前驾驶循环的累计耗电量；
累计行驶里程获取单元，用于获取截止至当前时刻当前驾驶循环的累计行驶里程；
单位里程耗电量确定单元，用于基于当前驾驶循环的所述累计耗电量和所述累计行驶里程，确定单位里程的耗电量。
9.根据权利要求8所述的增程式电动汽车单位里程的耗油量计算装置，其特征在于，所述累计耗电量获取单元，包括：
母线电压电流获取子单元，用于以第一预设时间间隔，获取驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流；
累计耗电量确定子单元，用于基于第一预设时间间隔、驱动电机的母线电压以及驱动电机的母线电流；得到当前驾驶循环的累计耗电量；
其中，第一预设时间间隔小于当前驾驶循环持续时间。
10.根据权利要求7所述的增程式电动汽车单位里程的耗油量计算装置，其特征在于，所述发电量耗油量确定模块，具体用于：
以第二预设时间间隔，获取发电机的电压以及发电机的电流；
基于第二预设时间间隔、发电机的电压以及发电机的电流，得到当增程器发电量；
其中，第二预设时间间隔小于当前驾驶循环中，所述增程器的运行时长。
11.根据权利要求7所述的增程式电动汽车单位里程的耗油量计算装置，其特征在于，扩展里程确定模块，具体用于：
基于增程器发电量E2和单位里程的耗电量C1以及下式，得到扩展里程数S2；
S2＝E2/C1。
12.根据权利要求7所述的增程式电动汽车单位里程的耗油量计算装置，其特征在于，所述单位里程的耗油量确定模块，具体用于：
基于发动机的耗油量F1、扩展里程数S2以及下式，确定增程式电动汽车单位里程的耗油量FC1；
FC1＝F1/S2。
13.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器和存储器；
所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行如权利要求1至6任一项所述方法的步骤。
14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行如权利要求1至6任一项所述方法的步骤。
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| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
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| GR01 | Patent grant | ||
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