CN111936380B - 减速系统 - Google Patents

Abstract

提供了一种车辆(100)。车辆(100)包括主体框架(1)、前轮(4)、后轮(8)和减速系统(200)。减速系统(200)包括：第一制动装置(22)；第二制动装置(23)；制动执行单元(19)；第一制动力传递构件(20)；第二制动力传递构件(21)；以及制动力分配装置(L)，所述制动力分配装置(L)操作地联接至制动作动装置(19)、第一制动力传递构件(20)和第二制动力传递构件(21)。制动力分配装置(L)构造成将根据制动执行单元(19)的致动而产生的制动操作力分配至第一制动力传递构件(20)和第二制动力传递构件(21)中的至少一个。

Description

减速系统

技术领域

本发明涉及一种车辆，并且更具体地涉及一种车辆的减速系统。

背景技术

照惯例，在两轮车辆中，通过对设置在车把上的前轮制动执行装置施加力来致动前轮的制动操作，并且通过对后轮制动执行装置施加力来致动后轮的制动操作。后轮制动执行装置设置在车把或脚踏板上。前轮和后轮制动的操作通常由操作者独立地并且有时同时地进行控制。

为了车辆的安全制动，前轮制动和后轮制动的平衡致动是必要的。如果仅施加后轮制动，则车辆的减速不足以在较短距离内有效地停车。如果仅施加前轮制动，则车辆有可能面临不安全的转向，并且如果前轮被锁住，则会导致事故。如果同时施加前轮制动和后轮制动以使两个车轮被锁住，那么车辆将面临即将发生的事故危险，因此需要前轮和后轮的平衡致动，以便安全且有效地对车辆进行制动。

专利文献JP2015/160548A中公开了一种此类组合制动系统，名为：“摩托车”。该专利公开了一种机械联锁制动，其中，制动踏板通过中间臂连接至平衡器，所述平衡器的一端通过制动杆操作地连接至后制动器以用于后轮制动，并且平衡器的另一端通过联锁缆线操作地连接至前制动器以用于前轮制动。如前述专利的联锁制动装置的布置所示，联锁缆线必须弯曲以操作地连接前制动器和平衡器。然而，缆线的弯曲增加了缆线的长度，这就增加了车辆的额外成本，并且难以补偿伴随的操作力传递效率的降低。

为了在不同的负载条件下进行安全制动，需要对前轮和后轮进行不同的制动力分配，因为坐在车辆上的后座骑乘者越多，后轮上的负载就越大，而前轮上的负载保持不变，因此前轮的锁定倾向早于后轮，从而骑手感觉到操纵不牢靠而会导致事故，这对骑手而言是安全问题。

发明内容

在本发明的一个方面中，提供了一种车辆。所述车辆具有主体框架、前轮、后轮、减速系统，该减速系统构造成对前轮和后轮施加制动操作力。所述减速系统具有：第一制动装置，所述第一制动装置操作地联接至前轮；第二制动装置，所述第二制动装置操作地联接至后轮；制动执行单元，所述制动执行单元枢转地联接至主体框架；第一制动力传递构件，所述第一制动力传递构件操作地联接至第一制动装置；第二制动力传递构件，所述第二制动力传递构件操作地联接至第二制动装置；以及制动力分配装置，所述制动力分配装置操作地联接至制动执行单元、第一制动力传递构件和第二制动力传递构件，其中，所述制动力分配装置构造成将根据制动执行单元的致动而产生的制动操作力分配至第一制动力传递构件和第二制动力传递构件中的至少一个。

在本文描述的本发明的一个实施例中，所述制动力分配装置具有：第一连杆，所述第一连杆操作地联接至制动执行单元；第二连杆，所述第二连杆操作地联接至第二制动力传递构件和第一连杆；以及第三连杆，所述第三连杆操作地联接至第一制动力传递构件和第二连杆，其中，第三连杆和第二连杆构造成相对于彼此枢转地旋转和移动，其中第三连杆和第二连杆在制动执行单元枢转超过中间位置之后作为单个单元移动，使得第二连杆与第三连杆之间不存在相对旋转。

在本文描述的本发明的一个实施例中，第二连杆具有延伸部，并且第三连杆具有止动部，其中当制动执行单元枢转超过中间位置时，延伸部邻接抵靠止动部，使得第二连杆与第二连杆之间不存在相对旋转。

在本文描述的本发明的一个实施例中，中间位置由以下因素来限定：诸如前轮和后轮上的负载、第一制动装置和第二制动装置的自由行程(free play)、制动执行装置的旋转度、由致动制动执行装置而产生的制动操作力。

在本文描述的本发明的实施例中，施加到前轮和后轮的负载取决于乘坐车辆的人数。

在本文描述的本发明的一个实施例中，减速系统具有附连到封围制动力分配装置的主体框架的制动连杆箱。

在本文描述的本发明的实施例中，制动操作力通过制动力分配装置在第一制动装置与第二制动装置之间的分配在制动执行单元的中间位置之前表现出第一特征，并且制动操作力通过制动力分配装置在第一制动装置与第二制动装置之间的分配在制动执行单元的中间位置之后表现出第二特征。

在本文描述的本发明的实施例中，施加到第二制动装置的制动操作力的比例在中间位置、即第二特征之后大于在中间位置、即第一特征之前。

在本文描述的本发明的一个实施例中，车辆的制动力分配装置具有：第一连杆，所述第一连杆操作地联接至车辆的制动执行单元；第二连杆，所述第二连杆操作地联接至车辆的第二制动力传递构件和第一连杆；以及第三连杆，所述第三连杆枢转地联接至车辆的主体框架，所述第三连杆操作地联接至车辆的第一制动力传递构件和第二连杆，其中，第三连杆和第二连杆构造成相对于彼此枢转地旋转和移动，其中，第三连杆和第二连杆在制动执行机构枢转超过中间位置之后作为单个单元移动，使得第二连杆与第三连杆之间不存在相对旋转。

通过本发明中公开的这种车辆减速系统，由于通过避免第一制动力传递构件的弯曲来使第一制动力传递构件的长度最小化，由此确保了更好的传递效率和更低的成本。所公开的包括制动力分配装置的减速系统在骑手的感觉和性能方面提供了更好的性能，因为在制动执行单元的中间位置之后，在较高的制动操作力下，更多的制动操作力被分配至第二制动装置。此外，车辆的稳定性得以保持，因为在制动执行单元的中间位置之前，制动操作力首先成比例地分配至第二制动装置和第一制动装置。此外，所公开的减速系统通过操作用于车辆减速的至少第二制动装置，在减速系统的前部故障的情况下提供故障安全机构。

由于制动力分配装置的第三连杆和第二连杆作为单个单元，并且在制动执行单元枢转轴超过中间位置之后一起移动，从而使得第三连杆与第二连杆之间不存在相对旋转。这在致动制动踏板时为骑手提供了牢固的踏板感受。

附图说明

结合附图考虑以下详细描述，本发明本身和其它特征和注意到的优点将变得明显。现在仅借助于示例来描述本发明的一个或多个实施例，其中相同的标号表示相同的元件，并且附图中：

图1示出了根据本发明实施例的示例性车辆的侧视图；

图2示出了根据本发明实施例的图1所示车辆的减速系统的布局；

图3a和图3b示出了根据本发明实施例的减速系统的制动杆的两个不同的视图；

图4示出了根据本发明实施例的减速系统的制动力分配装置和制动杆；

图5a、图5b和图5c示出了根据本发明实施例的制动力分配装置的第一连杆的三个不同的视图；

图6a、图6b、图6c和图6d示出了根据本发明实施例的制动力分配装置的第二连杆的四个不同的视图；

图7a、图7b和图7c示出了根据本发明实施例的制动力分配装置的第三连杆的三个不同的视图；

图8a、图8b、图8c和图8d示出了根据本发明实施例的减速系统的连续制动操作条件；以及

图9示出了根据本发明实施例的减速系统的前部故障情况。

除非特别说明，否则不应将本说明书中提及的附图理解为按比例绘制，并且这种附图在本质上仅是示例性的。

具体实施方式

尽管本发明易于受各种改型和替代形式影响，但是已经在附图中借助于示例示出了本发明的实施例，并且将在本文中详细描述。然而，应当理解，本发明并非旨在将本发明限于所公开的特定形式，而是相反，本发明将涵盖落入本发明的精神和范围内的所有修改、等效物和替代物。

术语“包括”、“包含”或它们的任何其它变型旨在涵盖非排他性的包含，使得包含部件或步骤的列表的设置、结构或方法不仅只包括那些部件或步骤，而且可以包括未明确列出的或者这种设置、结构或方法固有的其它部件或步骤。换言之，在没有更多约束的情况下，以“包括……一个”开头的系统或装置中的一个或多个元件不排除在系统或装置中存在其它元件或附加元件。

为了更好地理解本发明，现在将参考附图和下面的描述中所示的实施例，并且，在下面的附图中，相同的附图标记用于在各种视图中标识相同的部件。

然而，尽管在车辆的上下文中示出了本发明，但是，减速系统及其方面和特征也能够与其它类型的车辆一起使用。术语“车辆”、“两轮车辆”和“摩托车”在整个说明书中已被互换使用。术语“车辆”包括诸如摩托车、踏板车、自行车、轻便摩托车、踏板型车辆、全地形车(ATV)等的车辆。

本文中使用的术语“前/向前”、“后/向后/后方/向后方”、“上/向上/顶”、“下/更低/向更低/向下、底”、“左/向左”、“右/向右”表示车辆驾驶员跨坐时看到的方向，并且这些方向由附图中的箭头Fr、Rr、U、Lr、L、R来表示。

参考图1，示出了在车辆(100)中采用本发明的常规构造的示例性车辆(100)的侧视图。车辆(100)包括一个或多个主体部，诸如主体框架(1)、多个前叉(2)、车把(3)、前轮(4)、座椅(5)、后握持部(6)、后垫(7)、后轮(8)、发动机(9)、头灯(10)、燃料箱(11)、尾灯(12)、前挡泥板(13)、后挡泥板(14)、转向杆(15)、顶桥(l6a)、底桥(l6b)、摇臂(17)、以及链条传动机构(18)。

前轮(4)轴支承(journalled)到多个前叉(2)的一端。多个前叉(2)的另一端通过顶桥(l6a)、底桥(l6b)和位于主体框架(1)的前端处的前管(HP)可操纵地枢转支承到转向杆(15)。车把(3)安装在顶桥(l6a)上。前挡泥板(13)支承在前叉(2)之间。

后轮(8)轴支承到摇臂(17)的后端，该摇臂沿车辆(100)后下侧在前后方向上延伸。摇臂(17)的前端由位于主体框架(1)下部的枢转板(未示出)以可垂直摆动的方式枢转地支承。后轮(8)通过配置于车辆左后侧的链条传动机构(18)与发动机(9)连结。

此外，应当注意，车辆(100)示出为包括上述部件，但是本领域的普通技术人员应当理解，车辆(100)包括可能与解释本发明无关且由此未示出和描述的其它部件。

参考图1和2，车辆(100)包括减速系统(200)。减速系统(200)构造成对前轮(4)和后轮(8)施加制动力。减速系统(200)包括制动执行单元(19)、第一制动力传递构件(20)、第二制动力传递构件(21)、第一制动装置(22)、第二制动装置(23)、制动力分配装置(L)、制动连杆箱(C)和波纹盖(bellow cover)(B)。在所示的示例中，制动执行单元(19)实施为制动踏板(以下也称为制动踏板(19))。制动连杆箱(C)封围制动力分配装置(L)。减速系统(200)可以包括通常与本领域已知的常规减速系统相关联的附加部件，但本发明的范围并不受限制。

参考图3a和图3b，示出了制动踏板(19)的两个不同的视图。制动踏板(19)可旋转地安装在主体框架(1)和制动连杆箱(C)上。制动踏板(19)具有两端、诸如第一端(l9a)和第二端(l9b)。制动踏板(19)的第一端(l9a)是骑手放脚并产生制动操作力以致动减速系统(200)的端部。制动踏板(19)的第二端(l9b)操作地连接至制动力分配装置(L)。

参考图2和4，示出了减速系统(200)的示意性布局。制动力分配装置(L)操作地联接至制动执行单元(19)、第一制动力传递构件(20)和第二制动力传递构件(21)。制动力分配装置(L)构造成将根据致动制动执行单元(19)而产生的制动操作力分配至第一制动力传递构件(20)和第二制动力传递构件(21)中的至少一个。

制动力分配装置(L)包括第一连杆(30)、第二连杆(31)和第三连杆(32)。第一连杆(30)操作地联接至制动踏板(19)和第二连杆(31)。第二连杆(31)操作地联接至第二制动力传递构件(21)和第一连杆(30)。第三连杆(32)可枢转地联接至主体框架(1)。第三连杆(32)操作地联接至第一制动力传递构件(20)和第二连杆(31)。第三连杆(32)和第二连杆(31)构造成相对于彼此枢转地旋转和移动。第三连杆(32)和第二连杆(31)构造成在制动执行单元(19)枢转超过中间位置之后作为单个单元移动，使得第二连杆(31)与第三连杆(32)之间不存在相对旋转。

如图5a、图5b和图5c所示，第一连杆(30)是杆形构件，具有两端、第一端(30a)和与第一端(30a)相对的第二端(30b)。第一端(30a)和第二端(30b)是设置在第一连杆(30)上的凹陷部。第一连杆(30)包括第一通孔(30a’)和第二通孔(30b’)。第一通孔(30a’)配置在第一端(30a)处。第二通孔(30b’)配置在第二端(30b)处。

如图6a、图6b、图6c和图6d所示，第二连杆(31)是U形板状构件。第二连杆(31)包括第一板构件(31a)、第二板构件(31b)和弯曲部(31c)。第一板构件(31a)和第二板构件(31b)彼此大致平行地延伸。弯曲部(31c)将第一板构件(31a)第二板构件(31b)连结。弯曲部(31c)、第一板构件(31a)和第二板构件(31b)在其间限定空间。第二连杆(31)包括分别配置在第二连杆(31)的下部(31d)、上部(31e)和中间部(31f)上的第一开口(31d’)、第二开口(31e’)和第三开口(31f’)。第一开口(31d’)、第二开口(31e’)和第三开口(31f’)延伸穿过第一板构件(31a)和第二板构件(31b)。第一开口(31d’)、第二开口(31e’)和第三开口(31f’)有助于将第二连杆(31)与减速系统(200)的其他部件联接。第二连杆(31)包括延伸部(31g)。延伸部(31g)从下部(31d)延伸。

图7a、图7b和图7c所示的第三连杆(32)是弯曲形状的板状构件。第三连杆(31)包括第一端(32a)、第二端(32b)和第三端(32c)。第一端(32a)包括第一开口(32a’)。第二端(32b)包括第二开口(32b’)。第三端(32c)包括第三开口(32c’)。第一开口(32a’)、第二开口(32b’)和第三开口(32c’)有助于将第三连杆(32)与减速系统(200)的其他部件联接。第三连杆(32)包括从第三连杆(32)的两个表面向外延伸的止动件(S)。当制动执行单元(19)旋转超过中间位置时，延伸部(31g)邻接抵靠止动部，从而使第二连杆(31)和第三连杆(32)作为一个单元移动。

在示出的示例中，制动踏板(19)的中间位置由以下因素来限定：诸如前轮(4)和后轮(8)上的负载、第一制动装置(22)和第二制动装置(23)的自由行程、制动执行单元(19)的旋转度以及由致动制动执行单元(19)产生的制动操作力等。此外，前轮(4)和后轮(8)上的负载取决于乘坐车辆(100)的人数。

进一步参考图2和4，制动踏板(19)通过枢转轴(PS)旋转地安装在主体框架(1)和制动连杆箱(C)上。第一连杆(30)的第一端(30a)通过第一枢转销(pl)旋转地连接至制动踏板(19)的第二端(l9b)，使得制动踏板(19)的第二端(l9b)配置于第三连杆(32)的一侧。第一连杆(30)的第二端(30b)通过第二枢转销(p2)旋转地连接至第二连杆(31)的中间部(31f)。

在示出的示例中，第二制动力传递构件(21)实施为制动杆，所述制动杆将制动力从制动力分配装置(L)传递到第二制动装置(23)以使后轮(8)减速。第二制动力传递构件(21)的一端通过第三枢销(p3)旋转地且操作地连接至第二连杆(31)的上部(31e)，并且第二制动力传递构件(21)的另一端操作地连接至第二制动装置(23)。第三连杆(32)的第二端(32b)通过第四枢转销(p4)旋转地连接至第二连杆(31)的下部(31d)。

在示出的示例中，第一制动力传递构件(20)实施为制动缆线，所述制动缆线将制动力从制动力分配装置(L)传递到第一制动装置(22)以使前轮(4)减速。第一制动力传递构件(20)的一端操作地连接至第三连杆(32)的第一端(32a)，使得第一制动力传递构件(20)的外壳(20’)搁靠在制动连杆箱(C)上，并且第一制动力传递构件(20)的内部线材(wire)(w)通过连接件和第五枢转销(p5)连接至第三连杆(32)的第一端(32a)。第一制动力传递构件(20)的另一端操作地连接至第一制动装置(22)。第三连杆(32)的第三端(32c)通过第六枢转销(p6)旋转地连接至制动连杆箱(C)。

制动力分配装置(L)将通过执行制动踏板(19)而产生的制动操作力成比例地分配在第一制动装置(22)与第二制动装置(23)之间，从而在制动踏板(19)枢转超过中间位置之前表现出第一特征。

一旦制动踏板(19)枢转超过中间位置，制动力分配装置(L)就将比先前分配至第二制动装置(23)的比例更大比例的制动操作力分配至第二制动装置(23)，从而在此后表现出第二特征。施加到第二制动装置(23)的制动操作力的比例在中间位置、即第二特征之后大于在中间位置、即第一特征之前。这使得减速系统(200)能够向后偏置，意味着更多的制动力被传递到后轮(8)。

参考图8a、图8b、图8c和图8d，示出了减速系统(200)的连续制动操作条件。图8a示出了当骑手没有踩下制动踏板19时，在无负载状态下的制动踏板19的初始阶段。图8b示出了当骑手开始向下踩下制动踏板(19)时，制动踏板(19)的连续阶段。制动踏板(19)的第二端(l9b)开始通过第一连杆(30)向前拉动第二连杆(31)，使得第二连杆(31)上部(31e)处的第三枢转销(p3)开始向前移动，并且第二连杆(31)的下部(31d)开始在第三连杆(32)的第二端(32b)上旋转，但是第四枢转销(p4)不会向前移动，因此制动踏板(19)最初消耗自由行程，然后只有第二制动装置(23)被第二制动力传递构件(21)致动，从而使后轮(8)减速。

图8c示出了当骑手进一步向下踩下制动踏板(19)时，制动踏板(19)的连续阶段。设置在第二连杆(31)下部(31d)处的第四枢转销(p4)通过推动第三连杆(32)的第二端(32b)开始向前移动，因此第三连杆(32)开始围绕第三连杆(32)的第三端(32c)处的第六枢转销(p6)旋转，从而使第三连杆(32)的第一端(32a)向下旋转，因此，第一制动装置(22)被第一制动力传递构件(20)致动，而第二制动装置(23)则被第二制动力传递构件(21)致动，以使前轮(4)和后轮(8)成比例地减速。

图8d示出了当驾驶员进一步踩下制动踏板(19)时、即当制动踏板(19)旋转超过中间位置时，制动踏板(19)的最后阶段，第二连杆(31)的延伸部(31g)邻接抵靠第三连杆(32)的止动件。第三连杆(32)和第二连杆(31)作为一个单元一起移动以进一步制动，使得第三连杆(32)与第二连杆(31)之间不存在相对旋转。这在致动制动踏板(19)时为骑手提供了牢固的踏板感受。在骑手进一步将过大的力施加在制动踏板(19)上时，第三连杆(32)搁置在制动踏板(19)的枢转轴(PS)上。枢转轴(PS)限制第三连杆(32)的进一步旋转，并且限制第一制动装置(22)的致动，以使前轮(4)减速。因此，枢转轴(PS)用作前部限制器，并提高了车辆(100)的安全性。

参考图9，示出了减速系统(200)的前部故障情况。在第一制动力传递构件(20)发生故障的情况下，如果驾驶员在制动踏板(19)上施加力，则第二制动装置(23)仍然工作，这是通过设置在第三连杆(32)上的止动件(S)实现的。当骑手在前部故障状态下踩下制动踏板(19)(当第一制动力传递构件(20)的内部线材(w)断开时)，制动踏板(19)的第二端(l9b)开始通过第一连杆(30)向前拉动第二连杆(31)。第二连杆(31)的下部(31g)与第三连杆(32)的止动件接合，并且因为没有来自前轮(4)的负载时，在前部故障状态下，制动踏板(19)进一步向下移动以允许第二制动力传递构件(21)致动至少第二制动装置(23)，从而使后轮(8)减速。这提高了车辆的安全性，并且止动件用作故障保护装置。

此外，制动踏板自由行程是指在第二制动装置(23)被致动之前制动踏板(19)的移动量，为了在更多负载条件下进行安全制动，与低负载条件相比，需要更多的制动力分配至后轮(8)，因为更多的后座骑乘者坐在车辆(100)上；后轮(8)上的负载增加，使得摇臂(17)向下旋转，因此制动踏板(19)的自由行程由于摇臂(17)的定位变化而减小，并且与单一骑行条件相比，对第二制动装置(23)进行致动要稍早些，此外，与单一骑行条件相比，第二连杆(31)的延伸部(31g)将与第三连杆(32)的止动件(S)接合得稍早，这使得减速系统(200)能够向后偏置，意味着更多的制动力被传递到后轮(8)，当更多的后座骑乘者坐在车辆上时，与单一的骑行条件相比，这使得减速系统(200)成为基于负载的系统，并且提高了车辆的安全性。

制动力分配装置(L)配置在车辆(100)上，使得第三连杆(32)的第一端(32a)以第一制动力传递构件(20)的一端与制动力分配装置(L)的第三连杆(32)连接并不需弯曲的方式定向，这确保了更好的力传递效率和更低的成本，因为通过避免使第一制动力传递构件(20)弯曲而使第一制动力传递构件(20)的长度最小化。

根据本发明的制动力分配装置(L)的定向，不需要弯曲第一制动力传递构件(20)，这导致前轮制动的有效性的提高而且成本更低，因为通过避免使第一制动力传递构件(20)弯曲而使第一制动力传递构件(20)的长度最小化。

本发明提供了一种具有制动力分配装置(L)的减速系统(200)，由于通过避免第一制动力传递构件(20)的弯曲而使第一制动力传递构件(20)的长度最小化，从而确保更好的力传递效率和更低的成本。

所公开的减速系统(200)在骑手感觉和性能方面提供了更好的性能，因为在更高的制动操作力下，更多的制动操作力被分配至第二制动装置(23)。此外，车辆(100)的稳定性得以保持，因为制动操作力首先成比例地分配至第二制动装置(23)和第一制动装置(22)。此外，公开的减速系统(200)通过操作用于车辆(100)减速的至少第二制动装置(23)，在减速系统(200)的前部故障情况下提供故障安全机构。

在示出的示例中，如上所述的所有联接件都是枢转接头。替代地，联接件可以是本领域已知的任何种类的联接件，而本发明的范围并不受限制。

尽管上面描述了本发明的少数实施例，但是应当理解，本发明不限于所述实施例，并且可以在本发明的精神和范围内对其进行适当的修改。

虽然本文已经相当强调本发明的特定特征，但是应当理解，在不偏离本发明的原理的情况下，可以进行各种修改，并且在较佳实施例中进行许多修改。根据本文的公开，具有本发明或较佳实施例的性质的这些和其它修改对本领域技术人员将是显而易见的，由此应清楚地理解的是，所述说明性事项仅被解释为对本发明的说明而不是限制。

Claims (14)

1.一种车辆（100），包括：

主体框架（1）；

前轮（4）和后轮（8）；

减速系统（200），所述减速系统构造成对所述前轮（4）和所述后轮（8）施加制动操作力，其中，所述减速系统（200）包括：

第一制动装置（22），所述第一制动装置操作地联接至所述前轮（4）；

第二制动装置（23），所述第二制动装置操作地联接至所述后轮（8）；

制动执行单元（19），所述制动执行单元枢转地联接至所述主体框架（1）；

第一制动力传递构件（20），所述第一制动力传递构件操作地联接至第一制动装置（22）；第二制动力传递构件（21），所述第二制动力传递构件操作地联接至所述第二制动装置（23）；以及

制动力分配装置（L），所述制动力分配装置操作地联接至所述制动执行单元（19）、所述第一制动力传递构件（20）和所述第二制动力传递构件（21），其中，所述制动力分配装置（L）构造成将根据所述制动执行单元（19）的致动而产生的制动操作力分配至所述第一制动力传递构件（20）和所述第二制动力传递构件（21）中的至少一个，

其中，所述制动力分配装置（L）包括：

第一连杆（30），所述第一连杆操作地联接至所述制动执行单元（19）；

第二连杆（31），所述第二连杆操作地联接至所述第二制动力传递构件（21）和所述第一连杆（30）；以及

第三连杆（32），所述第三连杆操作地联接至所述主体框架（1），所述第三连杆（32）操作地联接至所述第一制动力传递构件（20）和所述第二连杆（31），其中，所述第三连杆（32）和所述第二连杆（31）构造成相对于彼此枢转地旋转和移动，其中，所述第三连杆（32）和所述第二连杆（31）在所述制动执行单元（19）枢转超过中间位置之后作为一个整体单元移动，使得所述第二连杆（31）与所述第三连杆（32）之间不存在相对旋转。

2.如权利要求1所述的车辆（100），其特征在于，所述第二连杆（31）包括延伸部（31g），并且所述第三连杆（32）包括止动部（S），其中，当所述制动执行单元（19）枢转超过所述中间位置时，所述延伸部（31g）邻接抵靠所述止动部（S），使得所述第二连杆（31）与所述第三连杆（32）之间不存在相对旋转。

3.如权利要求2所述的车辆（100），其特征在于，所述中间位置由以下因素来限定：所述前轮（4）和所述后轮（8）上的负载、所述第一制动装置（22）和所述第二制动装置（23）的自由行程、所述制动执行单元（19）的旋转度、由致动所述制动执行单元（19）而产生的制动操作力。

4.如权利要求3所述的车辆（100），其特征在于，施加到所述前轮（4）和所述后轮（8）的负载取决于乘坐所述车辆（100）的人数。

5.如权利要求1所述的车辆（100），其特征在于，所述减速系统（200）包括附连到所述主体框架（1）、对所述制动力分配装置（L）进行封围的制动连杆箱（C）。

6.如权利要求1所述的车辆（100），其特征在于，所述制动操作力通过所述制动力分配装置（L）在所述第一制动装置（22）与所述第二制动装置（23）之间的分配在所述中间位置之前表现出第一特征，并且所述制动操作力通过制动力分配装置（L）在所述第一制动装置（22）与所述第二制动装置（23）之间的分配在所述中间位置之后表现出第二特征。

7.如权利要求6所述的车辆（100），其特征在于，在所述中间位置之后由所述制动力分配装置（L）施加到所述第二制动装置（23）的制动操作力的比例大于在所述中间位置之前由所述制动力分配装置（L）施加到所述第二制动装置（23）的制动操作力的比例。

8.一种车辆（100）的制动力分配装置（L），包括：

第一连杆（30），所述第一连杆操作地联接至所述车辆（100）的制动执行单元（19）；

第二连杆（31），所述第二连杆操作地联接至所述车辆（100）的第二制动力传递构件（21）和所述第一连杆（30）；

第三连杆（32），所述第三连杆操作地联接至车辆（100）的主体框架（1），所述第三连杆（32）操作地联接至所述车辆（100）的第一制动力传递构件（20）和所述第二连杆（31），其中，所述第三连杆（32）和所述第二连杆（31）构造成相对于彼此枢转地旋转和移动，其中，所述第三连杆（32）和所述第二连杆（31）在所述制动执行单元（19）枢转超过中间位置之后作为一个整体单元移动，使得所述第二连杆（31）与所述第三连杆（32）之间不存在相对旋转。

9.如权利要求8所述的制动力分配装置（L），其特征在于，所述第二连杆（31）包括延伸部（31g），所述第三连杆（32）包括止动部（S），其中，当所述制动执行单元（19）枢转超过所述中间位置时，所述延伸部（31g）邻接抵靠所述止动部（S），使得所述第二连杆（31）与所述第三连杆（32）之间不存在相对旋转。

10.如权利要求8所述的制动力分配装置（L），其特征在于，所述中间位置由以下因素来限定：所述车辆（100）的前轮（4）和所述车辆（100）的后轮（8）上的负载、所述车辆（100）的第一制动装置（22）和第二制动装置（23）的自由行程、所述制动执行单元（19）的旋转度、通过所述制动执行单元（19）的致动而产生的制动操作力。

11.如权利要求10所述的制动力分配装置（L），其特征在于，施加到所述前轮（4）和所述后轮（8）的负载取决于乘坐所述车辆（100）的人数。

12.如权利要求8所述的制动力分配装置（L），其特征在于，减速系统（200）包括附连到对所述制动力分配装置（L）进行封围的所述主体框架（1）的制动连杆箱（C）。

13.如权利要求10所述的制动力分配装置（L），其特征在于，所述制动操作力在所述车辆（100）的第一制动装置（22）与所述车辆（100）的第二制动装置（23）之间的分配在所述中间位置之前表现出第一特征，并且所述制动操作力在所述第一制动装置（22）与所述第二制动装置（23）之间的分配在所述中间位置之后表现出第二特征。

14.如权利要求13所述的制动力分配装置（L），其特征在于，在所述中间位置之后施加到所述第二制动装置（23）的所述制动操作力的比例大于在所述中间位置之前施加到所述第二制动装置（23）的所述制动操作力的比例。

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