CN111907492B - 车辆aeb系统控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆AEB系统控制方法及装置，AEB系统具有两种工作模式，分别为第一模式和第二模式，第一模式支持预警信号和制动信号的输出；第二模式仅支持预警信号的输出；控制方法包括如下步骤：S1：检测IMU系统是否正常启动，如果是，则进入S20；如果否，AEB系统以第二模式工作；S20：获取车辆的姿态信息，并判断姿态信息是否越过阈值，如果是，AEB系统以第二模式工作；如果否，则进入S21；S21：AEB系统以第一模式工作，并根据姿态信息计算刹车阈值，AEB系统根据刹车阈值输出相应预警信号和制动信号；采用上述控制方法，可使得AEB系统自适应车辆当前状态，自动选择使用第一模式或第二模式进行工作，从而最大化地保证AEB系统的自动保护作用。

Description

车辆AEB系统控制方法及装置

技术领域

本发明涉及车辆AEB系统控制技术领域，尤其涉及一种车辆AEB系统控制方法及装置。

背景技术

随着汽车保有量的逐年增加，交通事故的发生率也显著提高，人们对于汽车安全越来越重视。在此过程中，在汽车安全领域也有许多的安全措施应运而生。其中，自动紧急制动系统(Autonomous Emergency Braking，又叫AEB系统)是用于存在碰撞风险场景下的一种主动安全制动系统。在存在碰撞风险情况下，AEB系统可以根据危险程度提供警报与制动操作。

现有的AEB系统在危险工况的处理策略的制定方面还存在许多不足，主要表现为应用场景普遍比较单一，未充分考虑环境与车身状况，如，在路面存在坡度时，路面坡度对于相对摩擦力会有影响，如果AEB系统还按照正常路面环境参数执行自动制动功能，可能会出现溜车或翻车事故。

发明内容

本发明的目的是提供一种车辆AEB系统控制方法，以使得AEB系统可根据车辆当前状态自动调整控制策略，保障行车安全。

本发明的另一目的是提供一种车辆AEB系统控制装置，以使得AEB系统可根据车辆当前状态自动调整控制策略，保障行车安全。

为了实现上述目的，本发明公开了一种车辆AEB系统控制方法，车辆上安装有IMU系统，所述AEB系统具有两种工作模式，分别为第一模式和第二模式，所述第一模式支持预警信号和制动信号的输出；所述第二模式支持预警信号的输出，抑制制动信号的输出；所述控制方法包括如下步骤：

S1：车辆启动时，检测所述IMU系统是否正常启动，如果是，则进入S20；如果否，控制所述AEB系统以第二模式工作；

S20：通过所述IMU系统获取车辆的姿态信息，并判断所述姿态信息是否越过阈值，如果是，控制所述AEB系统以第二模式工作；如果否，则进入S21；

S21：控制所述AEB系统以第一模式工作，并根据所述姿态信息计算刹车阈值，所述AEB系统根据计算出的刹车阈值输出相应预警信号和制动信号。

与现有技术相比，本发明车辆AEB系统控制方法，AEB系统包括有两组工作模式，在车辆启动时，会首先检查IMU系统是否正常启动，如果IMU系统不能正常启动，将不能得到车辆的姿态信息，此时，AEB系统以第二模式工作，即只能发出预警信号，不能发出制动信号，以防意外发生；在IMU系统处于正常状况下，如果从IMU系统获取到的车辆的姿态信息超出阈值，说明车辆当前状态不适合进行紧急制动，所以AEB系统仍以第二模式工作；当姿态信息处于正常范围时，AEB系统以第一模式工作，且AEB系统根据由姿态信息计算出的刹车阈值输出相应的预警信号和制动信号，从而使得AEB系统的主动保护工作与车辆当前状态相匹配，进而最大化发挥AEB系统的保护作用，提高行车安全性。

较佳地，所述姿态信息包括度量车辆前后倾斜角度的俯仰角，所述俯仰角的阈值α满足下述公式，

g(sinα+μcosα)＝Ego_Decel_max，

其中，Ego_Decel_max为车辆在水平路面上可达到的最大制动减速度，μ为车身所在路面的附着系数；所述IMU系统获取到的车辆的当前的俯仰角为θ，如果θ≤α，则根据θ计算所述刹车阈值。

较佳地，在S21中，所述刹车阈值包括刹车时间阈值TB和车身当前的最大制动减速度Decel，TB为在当前与碰撞目标相对速度V_vel条件下车辆以Decel减速至停止所需时间，所述Decel和所述TB的计算公式如下，

Decel＝g(sinθ+μcosθ)，

其中，g为重力加速度，t_r为车辆制动系统反应延时，t_i为建压时间，d_min为碰撞安全距离。

较佳地，当计算出刹车时间阈值TB后，还可判断TB与碰撞风险参数TTC的大小关系，TTC为前后车辆间的相对距离与相对速度的比值，当TTC小于或等于TB时，AEB系统工作于所述第一模式；当TTC大于TB时，AEB系统工作于所述第二模式或者同时停止预警信号和制动信号的输出。

较佳地，所述姿态信息还包括度量车辆转向行驶轨迹弯度的偏航率，所述偏航率的阈值yawrate满足下述公式，

其中，V为当前车辆的车速，R为曲率半径常数。

较佳地，在S1中，当检测到所述IMU系统正常启动后，还可同时进入S30；

S30：通过车辆上的TPMS系统检测获得当前车辆的轮胎信息，所述轮胎信息包括胎压信息、温度信息以及胎压差信息中的一者或多者，判断所述轮胎信息是否越过阈值，如果否，则进入S21；如果是，控制所述AEB系统以第二模式工作。

较佳地，当车辆车速大于预设值时，抑制所述轮胎信息对所述AEB系统的输出的影响。

较佳地，当所述轮胎信息越过阈值时，还可判断异常的轮胎是否属于前轴轮，如果是，

AEB系统以第二模式工作；如果否，则

AEB系统以第一模式工作，且当前异常轮胎及与其同轴的轮胎不参与制动。

较佳地，还包括对所述姿态信息和/或所述轮胎信息进行信息数据滤波的步骤：

将接收到首个信息周期的信息数据作为有效数据，并输入计算模型，以得到下一信息周期的滤波阈值的上限值和下限值；

从第二个信息周期开始，判断当前信息周期的信息数据是否位于当前滤波阈值范围内，如果是，

将当前信息数据作为有效数据使用，并将当前信息数据输入所述计算模型，以得到下一信息周期的滤波阈值的上限值和下限值；如果否，

以当前滤波阈值的上限值或下限制作为有效数据使用，并将当前信息周期的滤波阈值作为下一信息周期的滤波阈值。

较佳地，所述计算模型为[n-t，n+t]，其中，n为当前接收到的信息数据，t为一预设的已知数据。

本发明还公开一种车辆AEB系统控制装置，其包括控制单元和与所述控制单元电性连接的第一参数获取单元、检测单元和第一判断单元，所述AEB系统具有第一模式和第二模式，所述第一模式支持预警信号和制动信号的输出，所述第二模式支持预警信号的输出，抑制制动信号的输出；

所述第一参数获取单元，用于获取车辆当前的姿态信息；

所述检测单元，用于检测所述第一参数获取单元是否正常启动；

所述第一判断单元，用于判断所述第一参数获取单元获取到的姿态信息是否越过阈值；

所述控制单元根据所述检测单元和所述第一判断单元的反馈控制所AEB系统选择以所述第一模式或所述第二模式工作；

当所述AEB系统处于所述第一模式下时，所述控制单元根据所述第一参数获取单元获取到的姿态信息计算刹车阈值，所述AEB系统可根据计算出的刹车阈值输出相应预警信号和制动信号。

较佳地，所述姿态信息包括度量车辆前后倾斜角度的俯仰角，所述俯仰角的阈值α满足下述公式，

g(sinα+μcosα)＝Ego_Decel_max，

其中，Ego_Decel_max为车辆在水平路面上可达到的最大制动减速度，μ为车身所在路面的附着系数；所述第一参数获取单元获取到的车辆的当前的俯仰角为θ，如果θ≤α，所述控制单元根据θ计算所述刹车阈值。

较佳地，所述刹车阈值包括刹车时间阈值TB和车身当前的最大制动减速度Decel，TB为在当前与碰撞目标相对速度V_vel条件下车辆以Decel减速至停止所需时间，所述Decel和所述TB的计算公式如下，

Decel＝g(sinθ+μcosθ)，

其中，g为重力加速度，θ为车辆当前的俯仰角，μ为路面附着系数，t_r为车辆制动系统反应延时，t_i为建压时间，d_min为碰撞安全距离。

较佳地，还包括第二参数获取单元和第二判断单元；

所述第二参数获取单元，用于获取碰撞风险参数TTC，TTC为当前车辆与前方车辆之间的相对距离与相对速度的比值；

所述第二判断单元，用于判断TTC与TB的大小关系；

当TTC小于或等于TB时，所述控制单元控制AEB系统正常启动，当TTC大于TB时，所述控制单元控制AEB系统关闭。

较佳地，所述姿态信息还包括度量车辆转向行驶轨迹弯度的偏航率，所述偏航率的阈值yawrate满足下述公式，

其中，V为当前车辆的车速，R为曲率半径常数。

较佳地，还包括与所述控制单元电性连接的第三参数获取单元和第三判断单元，所述第三参数获取单元用于获取车辆当前的轮胎信息，所述轮胎信息包括胎压信息、温度信息以及胎压差信息中的一者或多者，所述第三判断单元用于判断所述轮胎信息是否越过阈值；所述控制单元还可根据所述第三判断单元的反馈控制所述AEB系统选择以所述第一模式或所述第二模式工作。

较佳地，当车辆车速大于预设值时，所述控制单元抑制所述轮胎信息对所述AEB系统的输出的影响。

较佳地，还包括第四判断单元，所述第四判断单元用于判断异常的轮胎是否属于前轴轮，如果是，

所述控制单元控制AEB系统以第二模式工作；如果否，则

所述控制单元控制AEB系统以第一模式工作，且当前异常轮胎及与其同轴的轮胎不参与制动。

较佳地，还包括对所述姿态信息和/或所述轮胎信息进行信息数据滤波的滤波单元，所述滤波单元包括第一数据处理模块、第二数据处理模块、比较模块；

所述第一数据处理模块，用于将接收到的首个信息周期的信息数据作为有效数据，并输入预设的计算模型以得到下一信息周期的滤波阈值的上限值和下限值；

所述比较模块，用于从第二信息周期开始，比较判断当前信息周期的信息数据是否位于当前滤波阈值范围内；

当所述比较模块输出结果为是时，所述第二数据处理模块用于将当前信息数据作为有效数据使用，并将当前信息数据输入所述计算模型，以得到下一信息周期的滤波阈值的上限值和下限值；

当所述比较模块输出结果为否时，所述第二数据处理模块用于以当前滤波阈值的上限值或下限制作为有效数据使用，并将当前信息周期的滤波阈值作为下一信息周期的滤波阈值。

较佳地，所述计算模型为[n-t，n+t]，其中，n为当前接收到的信息数据，t为一预设的已知数据。

本发明还公开一种车辆AEB系统控制装置，其包括一个或多个处理器、存储器以及一个或多个程序，其中一个或多个程序被存储在所述存储器中，并且被配置成由所述一个或多个处理器执行，所述程序包括用于执行如上所述的车辆AEB系统控制方法的指令。

本发明还公开一种计算机可读存储介质，其包括测试用计算机程序，所述计算机程序可被处理器执行以完成如上所述的车辆AEB系统控制方法。

附图说明

图1为本发明实施例车辆AEB系统控制方法的流程示意图。

图2为本发明实施例车辆AEB系统控制装置的原理示意图。

图3为本发明实施例中具有两轮轴车辆的轮胎分布示意图，其中前轴轮胎出现异常。

图4为本发明实施例中具有两轮轴车辆的轮胎分布示意图，其中后轴轮胎出现异常。

图5为本发明实施例中具有三轮轴车辆的轮胎分布示意图，其中前轴轮胎出现异常。

图6为本发明实施例中具有三轮轴车辆的轮胎分布示意图，其中中间轴轮胎出现异常。

图7为本发明实施例中具有三轮轴车辆的轮胎分布示意图，其中后轴轮胎出现异常。

具体实施方式

为详细说明本发明的技术内容、构造特征、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图详予说明。

为避免AEB系统的制动造成安全事故，如图1所示，本发明公开了一种车辆AEB系统控制方法，车辆上安装有IMU系统(车辆惯性测量系统)，该IMU系统可来源于车身和/或摄像头，AEB系统具有两种工作模式，分别为第一模式和第二模式，第一模式支持预警信号和制动信号的输出；第二模式支持预警信号的输出，抑制制动信号的输出；具体地，控制方法包括如下步骤：

S1：车辆启动时，检测IMU系统是否正常启动，如果是，则进入S20；如果否，控制所述AEB系统以第二模式工作；

S20：通过IMU系统获取车辆的姿态信息，并判断姿态信息是否越过阈值(包括上限值和下限值)，如果是，AEB系统以第二模式工作；如果否，则进入S21；

S21：AEB系统以第一模式工作，并根据姿态信息计算刹车阈值，AEB系统根据计算出的刹车阈值输出相应预警信号和制动信号。

在上述控制方法中，车辆启动时，首先要检测IMU系统是否正常启动，如果IMU系统不能正常启动，将不能得到车辆的姿态信息，那么AEB系统无法获取车辆的姿态信息，而不能输出适当的制动信号，所以，此时仅输出预警信号。另外，当IMU系统正常启动后，还可进一步对其输出信息进行校验，若校验出错，输出故障提示信息，并使得AEB系统仍以第二模式进行工作。若校验通过，表示IMU系统可正确输出信息，通过IMU系统实时获得车辆的姿态信息，姿态信息获取后，判断该姿态信息是否越过阈值，如果越过阈值，说明车辆当前处于非正常状态，不适合进行紧急制动，所以，AEB系统以第二模式进行工作，如果姿态信息没有越过阈值，AEB系统以第一模式进行工作，并根据该姿态信息计算车辆在当前状态下的刹车阈值，如果出现紧急情况，AEB系统根据计算出的刹车阈值输出相应的预警信号和制动信号。

具体地，上述实施例中的姿态信息包括度量车辆前后倾斜角度的俯仰角，俯仰角的阈值α满足下述公式，

g(sinα+μcosα)＝Ego_Decel_max，

其中，Ego_Decel_max为车辆在水平路面上可达到的最大制动减速度(预设的定值)，μ为车身所在路面的附着系数，IMU系统获取到的车辆的当前的俯仰角为θ，如果θ≤α，则根据θ计算刹车阈值。本实施例中，μ可取值干燥情况下沥青路面的摩擦系数，以满足车辆绝大多数情况下的行驶需求，另外，μ值也可设置为可调，可预设多种路面的摩擦系数，驾驶人员根据路面特征进行调整。在Ego_Decel_max和μ已知的情况下，可计算出α的值。

更具体地，刹车阈值包括刹车时间阈值TB和车身当前的最大制动减速度Decel，TB为在当前与碰撞目标相对速度V_vel条件下车辆以Decel减速至停止所需时间，即AEB系统根据TB决定何时输出预警信号和制动信号，输出制动信号时控制车身以Decel进行减速。由此可知，通过本实施例中的控制方法，可使得AEB系统自适应车辆当前状态，根据车辆当前状态自动选择使用第一模式或第二模式进行工作，即：当车辆当前所处状态不适合紧急制动时，AEB系统仅用于预警，当车辆当前所处状态支持紧急制动时，AEB系统还能发出与当前车况和环境相匹配的预警信号和制动信号，从而最大化地保证AEB系统的自动保护作用，避免因AEB系统的紧急制动造成安全事故。

上述实施例中的Decel和TB的计算公式优选如下，

Decel＝g(sinθ+μcosθ)，

其中，g为重力加速度，t_r为车辆制动系统反应延时，t_i为建压时间，也即制动系统通过提升液压或者气压来达到期望的减速度所需要的时间，d_min为碰撞安全距离。

另外，当计算出刹车时间阈值TB后，还可进一步判断TB与碰撞风险参数TTC的大小关系，TTC为前后车辆间的相对距离与相对速度的比值(相对距离和相对速度数据均由车身传感器提供)，当TTC小于或等于TB时，表示当前碰撞风险比较高，AEB系统工作于第一模式，即根据时间阈值TB输出相应预警信号和刹车信号，以进行紧急制动；而当TTC大于TB时，表示当前碰撞风险比较低，AEB系统可工作于第二模式，即依据风险程度仅输出对应预警信号而不进行紧急制动，或者，AEB系统同时停止预警信号和制动信号的输出，完全由驾驶人员来操作。

进一步地，姿态信息还包括度量车辆转向行驶轨迹弯度的偏航率，偏航率的阈值yawrate满足下述公式，

其中，V为当前车辆的车速，R为曲率半径常数，本实施例中，根据行业法规需求，R取值为150。

当车辆的实时偏航率越过阈值yawrate时，AEB系统以第二模式进行工作，当车辆的实时偏航率未越过阈值yawrate时，根据车辆当前的俯仰角计算刹车阈值，yawrate不参与刹车阈值的计算。

本发明车辆AEB系统控制方法另一较佳实施例中，AEB系统还可根据安装在车辆中的TPMS系统(轮胎压力监测系统)的反馈调整控制策略，具体地，在上述步骤S1中，当检测到IMU系统正常启动后，还可同时进入S30；

S30：通过车辆上的TPMS系统检测获得当前车辆的轮胎信息，轮胎信息包括胎压信息、温度信息以及胎压差信息中的一者或多者，判断轮胎信息是否越过阈值，如果否，则进入S21；如果是，则AEB系统以第二模式工作。本实施例中，AEB系统根据车辆的当前的轮胎状况调整控制策略，即:当车辆自身胎压严重不足时(胎压越过下限阈值)，抑制AEB系统制动信号的输出；当各个轮胎的胎压严重不均(胎压差越过上限阈值)时，抑制AEB系统制动信号的输出；当车轮轮胎温度过高(温度越过上限阈值)时，抑制AEB系统制动信号的输出；另外，当检测到TPMS系统出现故障时，AEB系统同样抑制AEB系统制动信号的输出，仅输出预警信号，并给出故障提示信息。由此可知，AEB系统可根据车辆当前轮胎状态自适应调整控制策略，以避免在轮胎处于非正常工作状态下因紧急刹车而造成事故，从而进一步提高了AEB系统的安全保护性能。较佳地，当车辆车速大于预设值时，例如，大于100km/h时，抑制轮胎信息对AEB系统的输出的影响，即在车辆车速大于预设值时，AEB系统工作不受轮胎信息的影响。

对于车辆来说，当前轴轮胎出现异常时，若进行紧急制动，会对前轴轮胎产生额外的压力，可能会造成爆胎，出现安全事故，而当后轴或中间轴上的轮胎出现异常时，可选择使用其他轴上的轮胎参与制动，因此，较佳地，当检测到轮胎信息越过阈值时，还可判断异常的轮胎是否属于前轴轮，如果是，

AEB系统以第二模式工作，即AEB系统不输出制动信号，仅输出预警信号；如果否，则

AEB系统以第一模式工作，且当前异常轮胎及与其同轴的轮胎不参与制动。

如图3，该汽车包括前轴a1和后轴a2，如果前轴a2上有轮胎a10发生异常，则全部轮胎不能参与制动，所以，AEB系统不输出制动信号。如图4，而当后轴a2轮上有轮胎a20发生异常，则AEB系统仍以第一模式工作，当AEB系统发出制动信号时，仅前轴a1上的两个轮胎参与制动，后轴a2上的两个轮胎均不参与制动。

如图5所示，该汽车包括前轴b1、中间轴b2和后轴b3，当前轴b1上轮胎b10发生异常，则全部轮胎不能参与制动，所以，AEB系统不输出制动信号。如图6，当中间轴b2上有轮胎b20发生异常时，AEB系统以第一模式工作，当AEB系统发出制动信号时，前轴b1和后轴b3上的轮胎参与制动，中间轴b2上的轮胎不参与制动。如图7，当后轴b3上有轮胎b30发生异常时，AEB系统以第一模式工作，当AEB系统发出制动信号时，前轴b1和中间轴b2上的轮胎参与制动，后轴上的轮胎不参与制动。

另外，如图1，为避免AEB系统受到异常信号的干扰，本发明车辆AEB系统控制方法还包括对获取到的姿态信息和/或轮胎信息进行信息数据滤波的步骤：

将接收到首个信息周期的信息数据作为有效数据，并输入计算模型，以得到下一信息周期的滤波阈值的上限值和下限值；

从第二个信息周期开始，判断当前信息周期的信息数据是否位于当前滤波阈值范围内，如果是，

将当前信息数据作为有效数据使用，并将当前信息数据输入所述计算模型，以得到下一信息周期的滤波阈值的上限值和下限值；如果否，则

以当前滤波阈值的上限值或下限制作为有效数据使用，并将当前信息周期的滤波阈值作为下一信息周期的滤波阈值。

较佳地，上述实施例中的计算模型为[n-t，n+t]，其中，n为当前信息周期的信息数据，t为一预设的已知数据。

下面以通过IMU系统接收到的姿态信息为例对上述信息数据滤波的具体过程进行详细说明：

令计算模型中的t为2，首个信息周期接收到的姿态信息数据为4，4即为有效数据，用于判断AEB系统工作模式的信息数据；将4代入计算模型，得到下一信息周期的滤波阈值的上限值为6，下限值为2，所以，下一信息周期短滤波阈值范围为[2，6]。

如果第二个信息周期接收到的姿态信息数据为3，由于3∈[2，6]，因此，将3作为当前信息周期的有效数据使用，同时将3代入计算模型，得到下一个信息周期的滤波阈值范围[1，5]。如果第二信息周期接收到的姿态信息数据为100，由于

因此，将该信息周期的滤波阈值的上限值5作为有效数据使用，同时，下一信息周期的滤波阈值范围仍然为[1，5]。

如图2所示，本发明还公开一种车辆AEB系统控制装置，其包括控制单元和与控制单元电性连接的第一参数获取单元、第二参数获取单元、检测单元、第一判断单元和第二判断单元，AEB系统具有第一模式和第二模式，第一模式支持预警信号和制动信号的输出，第二模式支持预警信号的输出，抑制制动信号的输出。第一参数获取单元用于获取车辆当前的姿态信息，检测单元用于检测第一参数获取单元是否正常启动，第一判断单元用于判断第一参数获取单元获取到的姿态信息是否越过阈值，控制单元根据检测单元和第一判断单元的反馈控制所AEB系统选择以第一模式或第二模式工作。当AEB系统处于第一模式下时，控制单元根据第一参数获取单元获取到的姿态信息计算刹车阈值，AEB系统可根据计算出的刹车阈值输出相应预警信号和制动信号。

姿态信息包括度量车辆前后倾斜角度的俯仰角，俯仰角的阈值α满足下述公式，

g(sinα+μcosα)＝Ego_Decel_max，

其中，Ego_Decel_max为车辆在水平路面上可达到的最大制动减速度，μ为车身所在路面的附着系数；第一参数获取单元获取到的车辆的当前的俯仰角为θ，如果θ≤α，控制单元根据θ计算刹车阈值。

刹车阈值包括刹车时间阈值TB和车身当前的最大制动减速度Decel，TB为在当前与碰撞目标相对速度V_vel条件下车辆以Decel减速至停止所需时间，Decel和TB的计算公式如下，

Decel＝g(sinθ+μcosθ)，

其中，g为重力加速度，θ为车辆当前的俯仰角，μ为路面附着系数，t_r为车辆制动系统反应延时，t_i为建压时间，d_min为碰撞安全距离。

本发明车辆AEB系统控制装置还包括第二参数获取单元和第二判断单元。

第二参数获取单元用于获取碰撞风险参数TTC，TTC为当前车辆与前方车辆之间的相对距离与相对速度的比值；第二判断单元用于判断TTC与TB的大小关系。当TTC小于或等于TB时，控制单元控制AEB系统正常启动，当TTC大于TB时，控制单元控制AEB系统关闭。

本发明车辆AEB系统控制装置还包括与控制单元电性连接的第三参数获取单元和第三判断单元。第三参数获取单元用于获取车辆当前的轮胎信息，轮胎信息包括胎压信息、温度信息以及胎压差信息中的一者或多者，第三判断单元用于判断轮胎信息是否越过阈值，控制单元还可根据第三判断单元的反馈AEB系统选择以第一模式或第二模式工作。

较佳地，本发明车辆AEB系统控制装置还包括第四判断单元，第四判断单元用于判断异常的轮胎是否属于前轴轮，如果是，

控制单元控制AEB系统以第二模式工作；如果否，则

控制单元控制AEB系统以第一模式工作，且当前异常轮胎及与其同轴的轮胎不参与制动。

另外，本发明车辆AEB系统控制装置还包括对姿态信息和/或轮胎信息进行信息数据滤波的滤波单元，滤波单元包括第一数据处理模块、第二数据处理模块、比较模块。

第一数据处理模块，用于将接收到的首个信息周期的信息数据作为有效数据，并输入预设的计算模型以得到下一信息周期的滤波阈值的上限值和下限值。

比较模块，用于从第二信息周期开始，比较判断当前信息周期的信息数据是否位于当前滤波阈值范围内。

当比较模块输出结果为是时，第二数据处理模块用于将当前信息数据作为有效数据使用，并将当前信息数据输入计算模型，以得到下一信息周期的滤波阈值的上限值和下限值。

当比较模块输出结果为否时，第二数据处理模块用于以当前滤波阈值的上限值或下限制作为有效数据使用，并将当前信息周期的滤波阈值作为下一信息周期的滤波阈值。

关于上述实施例中的车辆AEB系统控制装置的工作原理和工作过程详见上述车辆AEB系统控制方法，在此不再赘述。

本发明还公开另一种形式的车辆AEB系统控制装置，其包括一个或多个处理器、存储器以及一个或多个程序，其中一个或多个程序被存储在存储器中，并且被配置成由一个或多个处理器执行，程序包括用于执行如上的车辆AEB系统控制方法的指令。

另外，本发明还公开一种计算机可读存储介质，其包括测试用计算机程序，计算机程序可被处理器执行以完成如上的车辆AEB系统控制方法。

以上所揭露的仅为本发明的优选实施例而已，当然不能以此来限定本发明之权利范围，因此依本发明申请专利范围所作的等同变化，仍属本发明所涵盖的范围。

Claims (18)

1.一种车辆AEB系统控制方法，车辆上安装有IMU系统，其特征在于，所述AEB系统具有两种工作模式，分别为第一模式和第二模式，所述第一模式支持预警信号和制动信号的输出；所述第二模式支持预警信号的输出，抑制制动信号的输出；所述控制方法包括如下步骤：

S1：车辆启动时，检测所述IMU系统是否正常启动，如果是，则进入S20；如果否，控制所述AEB系统以第二模式工作；

S20：通过所述IMU系统获取车辆的姿态信息，并判断所述姿态信息是否越过阈值，如果是，控制所述AEB系统以第二模式工作；如果否，则进入S21；

S21：控制所述AEB系统以第一模式工作，并根据所述姿态信息计算刹车阈值，所述AEB系统根据计算出的刹车阈值输出相应预警信号和制动信号；

所述姿态信息包括度量车辆前后倾斜角度的俯仰角；

在S1中，当检测到所述IMU系统正常启动后，还可同时进入S30；

S30：通过车辆上的TPMS系统检测获得当前车辆的轮胎信息，所述轮胎信息包括胎压信息、温度信息以及胎压差信息中的一者或多者，判断所述轮胎信息是否越过阈值，如果否，则进入S21；如果是，控制所述AEB系统以第二模式工作；

还包括对所述姿态信息和/或所述轮胎信息进行信息数据滤波的步骤：

将接收到首个信息周期的信息数据作为有效数据，并输入计算模型，以得到下一信息周期的滤波阈值的上限值和下限值；

从第二个信息周期开始，判断当前信息周期的信息数据是否位于当前滤波阈值范围内，如果是，

将当前信息数据作为有效数据使用，并将当前信息数据输入所述计算模型，以得到下一信息周期的滤波阈值的上限值和下限值；如果否，

以当前滤波阈值的上限值或下限制作为有效数据使用，并将当前信息周期的滤波阈值作为下一信息周期的滤波阈值。

2.根据权利要求1所述的车辆AEB系统控制方法，其特征在于，所述俯仰角的阈值α满足下述公式，

g(sinα+μcosα)＝Ego_Decel_max，

其中，Ego_Decel_max为车辆在水平路面上可达到的最大制动减速度，μ为车身所在路面的附着系数；所述IMU系统获取到的车辆的当前的俯仰角为θ，如果θ≤α，则根据θ计算所述刹车阈值。

3.根据权利要求2所述的车辆AEB系统控制方法，其特征在于，在S21中，所述刹车阈值包括刹车时间阈值TB和车身当前的最大制动减速度Decel，TB为在当前与碰撞目标相对速度V_vel条件下车辆以Decel减速至停止所需时间，所述Decel和所述TB的计算公式如下，

Decel＝g(sinθ+μcosθ)，

其中，g为重力加速度，_r为车辆制动系统反应延时，t_i为建压时间，d_min为碰撞安全距离。

4.根据权利要求3所述的车辆AEB系统控制方法，其特征在于，当计算出刹车时间阈值TB后，还可判断TB与碰撞风险参数TTC的大小关系，TTC为前后车辆间的相对距离与相对速度的比值，当TTC小于或等于TB时，AEB系统工作于所述第一模式；当TTC大于TB时，AEB系统工作于所述第二模式或者同时停止预警信号和制动信号的输出。

5.根据权利要求1所述的车辆AEB系统控制方法，其特征在于，所述姿态信息还包括度量车辆转向行驶轨迹弯度的偏航率，所述偏航率的阈值yawrate满足下述公式，

其中，V为当前车辆的车速，R为曲率半径常数。

6.根据权利要求1所述的车辆AEB系统控制方法，其特征在于，当车辆车速大于预设值时，抑制所述轮胎信息对所述AEB系统的输出的影响。

7.根据权利要求1所述的车辆AEB系统控制方法，其特征在于，当所述轮胎信息越过阈值时，还可判断异常的轮胎是否属于前轴轮，如果是，

AEB系统以第二模式工作；如果否，则

AEB系统以第一模式工作，且当前异常轮胎及与其同轴的轮胎不参与制动。

8.根据权利要求1所述的车辆AEB系统控制方法，其特征在于，所述计算模型为[n-t，n+t]，其中，n为当前接收到的信息数据，t为一预设的已知数据。

9.一种车辆AEB系统控制装置，其特征在于，包括控制单元和与所述控制单元电性连接的第一参数获取单元、检测单元和第一判断单元，所述AEB系统具有第一模式和第二模式，所述第一模式支持预警信号和制动信号的输出，所述第二模式支持预警信号的输出，抑制制动信号的输出；

所述第一参数获取单元，用于获取车辆当前的姿态信息；

所述检测单元，用于检测所述第一参数获取单元是否正常启动；

所述第一判断单元，用于判断所述第一参数获取单元获取到的姿态信息是否越过阈值；

所述控制单元根据所述检测单元和所述第一判断单元的反馈控制所AEB系统选择以所述第一模式或所述第二模式工作；

当所述AEB系统处于所述第一模式下时，所述控制单元根据所述第一参数获取单元获取到的姿态信息计算刹车阈值，所述AEB系统可根据计算出的刹车阈值输出相应预警信号和制动信号；

所述姿态信息包括度量车辆前后倾斜角度的俯仰角；

还包括与所述控制单元电性连接的第三参数获取单元和第三判断单元，所述第三参数获取单元用于获取车辆当前的轮胎信息，所述轮胎信息包括胎压信息、温度信息以及胎压差信息中的一者或多者，所述第三判断单元用于判断所述轮胎信息是否越过阈值；所述控制单元还可根据所述第三判断单元的反馈控制所述AEB系统选择以所述第一模式或所述第二模式工作；

还包括对所述姿态信息和/或所述轮胎信息进行信息数据滤波的滤波单元，所述滤波单元包括第一数据处理模块、第二数据处理模块、比较模块；

所述第一数据处理模块，用于将接收到的首个信息周期的信息数据作为有效数据，并输入预设的计算模型以得到下一信息周期的滤波阈值的上限值和下限值；

所述比较模块，用于从第二信息周期开始，比较判断当前信息周期的信息数据是否位于当前滤波阈值范围内；

当所述比较模块输出结果为是时，所述第二数据处理模块用于将当前信息数据作为有效数据使用，并将当前信息数据输入所述计算模型，以得到下一信息周期的滤波阈值的上限值和下限值；

当所述比较模块输出结果为否时，所述第二数据处理模块用于以当前滤波阈值的上限值或下限制作为有效数据使用，并将当前信息周期的滤波阈值作为下一信息周期的滤波阈值。

10.根据权利要求9所述的车辆AEB系统控制装置，其特征在于，所述俯仰角的阈值α满足下述公式，

g(sinα+μcosα)＝Ego_Decel_max，

其中，Ego_Decel_max为车辆在水平路面上可达到的最大制动减速度，μ为车身所在路面的附着系数；所述第一参数获取单元获取到的的车辆的当前的俯仰角为θ，如果θ≤α，所述控制单元根据θ计算所述刹车阈值。

11.根据权利要求10所述的车辆AEB系统控制装置，其特征在于，所述刹车阈值包括刹车时间阈值TB和车身当前的最大制动减速度Decel，TB为在当前与碰撞目标相对速度V_vel条件下车辆以Decel减速至停止所需时间，所述Decel和所述TB的计算公式如下，

Decel＝g(sinθ+μcosθ)，

其中，g为重力加速度，θ为车辆当前的俯仰角，μ为路面附着系数，t_r为车辆制动系统反应延时，t_i为建压时间，d_min为碰撞安全距离。

12.根据权利要求11所述的车辆AEB系统控制装置，其特征在于，还包括第二参数获取单元和第二判断单元；

所述第二参数获取单元，用于获取碰撞风险参数TTC，TTC为当前车辆与前方车辆之间的相对距离与相对速度的比值；

所述第二判断单元，用于判断TTC与TB的大小关系；

当TTC小于或等于TB时，所述控制单元控制AEB系统正常启动，当TTC大于TB时，所述控制单元控制AEB系统关闭。

13.根据权利要求10所述的车辆AEB系统控制装置，其特征在于，所述姿态信息还包括度量车辆转向行驶轨迹弯度的偏航率，所述偏航率的阈值yawrate满足下述公式，

其中，V为当前车辆的车速，R为曲率半径常数。

14.根据权利要求9所述的车辆AEB系统控制装置，其特征在于，当车辆车速大于预设值时，所述控制单元抑制所述轮胎信息对所述AEB系统的输出的影响。

15.根据权利要求9所述的车辆AEB系统控制装置，其特征在于，还包括第四判断单元，所述第四判断单元用于判断异常的轮胎是否属于前轴轮，如果是，

所述控制单元控制AEB系统以第二模式工作；如果否，则

所述控制单元控制AEB系统以第一模式工作，且当前异常轮胎及与其同轴的轮胎不参与制动。

16.根据权利要求9所述的车辆AEB系统控制装置，其特征在于，所述计算模型为[n-t，n+t]，其中，n为当前接收到的信息数据，t为一预设的已知数据。

17.一种车辆AEB系统控制装置，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储器；

以及一个或多个程序，其中一个或多个程序被存储在所述存储器中，并且被配置成由所述一个或多个处理器执行，所述程序包括用于执行如权利要求1至8任一项所述的车辆AEB系统控制方法的指令。

18.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括测试用计算机程序，所述计算机程序可被处理器执行以完成如权利要求1至8任一项所述的车辆AEB系统控制方法。

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