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CN1117454A - 车辆的刹车装置 - Google Patents

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CN1117454A CN95106663A CN95106663A CN1117454A CN 1117454 A CN1117454 A CN 1117454A CN 95106663 A CN95106663 A CN 95106663A CN 95106663 A CN95106663 A CN 95106663A CN 1117454 A CN1117454 A CN 1117454A
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Abstract

本发明通过一单独的作动器机构改变双轮刹车元件的相应制动力从而在很大程度上减少了成本和重量。
作动器包括一行星齿轮机构14，行星齿轮机构包括一中心齿轮24，一共心地环绕中心齿轮的环形齿轮25，一系列与中心齿轮24和环形齿轮25相啮合的行星齿轮26，一行星支架34；和一与构件24、25和34中的第3构件24相连的电机15。第1传动系统6R和第2传动系统6β的相应的中间部分各自连接于第1构件25和第2构件34。

Description

车辆的刹车装置
本发明是关于车辆的刹车装置，包括第1传动系统，系统能够机械传动一个闸的制动力，制动力由操纵第1闸零件的操作产生的；和第2传动系统，系统能够机械传动一个闸的制动力，制动力由操纵第2闸零件的操作产生。
相关刹车系统已公知，如在日本通用的实开昭4—7973型。
这种众所周知的刹车装置使用日本专利特开平2—234869中揭示的为防抱死制动控制而改变制动力的技术。然而，在日本专利特开平2—234869中揭示的刹车装置需要一个为每一副车轮制动装置的作动器。因此这种众所周知的装置系统是昂贵的，且重量大，很难用在便宜的车辆上，和小型摩托车。
如果仅仅在传动系统中装备制动器，当制动力随作动器而变化时，操作者对刹车的控制装置感到有满意的阻力是很困难的。
本发明是鉴于上述问题产生的，为车辆提供一刹车装置就是本发明的第一个目的。此刹车装置以单个作动器能够改变一副车轮制动装置的制动力，且能够以小重量结构、低成本加工而成。
本发明的第2个目的就是为车辆提供一个当制动力随作动器而改变时，使操纵者对刹车的控制装置阻力感到满意的刹车装置。
为达到第一个目的，本发明提供一车辆刹车装置。此装置包括能够机械传动由第1闸操作零件的操作对第2轮刹车装置产生制动力的第1传动系统，和能够机械传动由操纵第2闸操作零件的操作对二轮刹车装置产生的制动力的第2传动系统。其特征在于该装置还包括一作动器，作动器包括一行星齿轮机构，行星齿轮包括一中心齿轮、一围绕中心齿轮的共心齿圈，一系列与中心齿轮和齿圈啮合的行星齿轮，和一可转动地支撑行星齿轮的支架；第1和第2传动系统的中间部件与行星齿轮机构的部件中的第1和第2部件联结；作动器还包括电机，电机联结到行星齿轮机构的部件中的第3部件。
本发明还包括，一个为了第3部件的运行方向与由第1或第2闸操作零件的操作引起的第1或第2部件的运行方向一致的控制电机运行的电子控制装置。
本发明还包括，一个控制电机运行的电子控制装置，即至少在第1或第2刹车制动装置运行时的刹车状况下，进行防抱死刹车控制操纵时，通过操纵第3部件与增大制动力的第1或第2部件运行方向相反来降低制动力状态下有选择地确定制动力，或是通过操纵第3部件与增大制动力的第1或第2部件运行方向相同来加大制动力的状态下有选择地确定制动力的电子控制装置。
为达到第2个目的，本发明提供的车辆刹车系统包括能够机械传动由第1闸操作零件的操作对第1轮的刹车装置产生的制动力的第1传动系统，能够机械传动由第2闸操作零件的操作对第2轮的刹车装置产生的制动力的第2传动系统；其特征还在于：包括一单独或公用在改变第1和第2轮闸的制动力的第1和第2传动系统中间部分的作动器，和分别用在作动器和第1第2闸操作零件之间的第1和第2传动系统中的缓冲器。
本发明更好具体装置将在下文随参考附图描述。
图1是使用本发明的小型摩托车的侧视图。
图2是作动器的简图。
图3用于连接第1和第2传动系统与行星齿轮机构的连接件的侧视图。
图4是图3沿4—4剖线的剖视图。
图5是缓冲器的剖视图。
图6是在连动刹车状态下解释刹车期间阻力的简图。
图7是反映前轮刹车机构工作状态下连动刹车特征的曲线图。
图8是辅助力与车速的关系图。
图9反映车速的连动的刹车特征曲线图。
图10是反映后轮刹车机构工作状态下连动刹车特征的曲线图。
图11是为防抱死刹车控制解释减小制动力期间阻力简图。
图12是为防抱死刹车控制解释增大制动力期间阻力简图。
图13是解释确定发动旋转方向和操纵变量值过程中的阻力曲线图。
图14是第2实施例的简图。
图15是平衡器的轴向剖视图。
5F—第2刹车拉杆
5R—第1刹车拉杆
6F，6F′—第2传动系统
6R，6R′—第1传动系统
8F，8F—缓冲器
12—作动器
13—电子控制元件
14—行星齿轮机构
24—中心齿轮
25—环形齿轮
34—行星支架
BF—前闸
BR—后闸
参阅图1和2，小型摩托车有一机械式的作为第1轮刹车机构的后刹车机构BR，和一机械式的作为第2轮刹车机构的前刹车机构BF。第1轮刹车机构安装于后轮WR，能产生与启动杆1R行程相一致的制动力；第2轮刹车机构安装前轮WF，能产生与启动杆1F行程相一致的制动力。把手3连接前叉2支撑前轮WF，手柄3R和3F固定在把手3的两端。第1刹车拉杆5R，是第1闸操作零件，并被支撑在手把3的左端，便于通过握着手柄3R的左手操纵。第2刹车拉杆5F被支撑在手把3右端，便于通过握着手柄3F的右手操纵。
第1刹车拉杆5R通过能机械传动由操作后闸BR的刹车拉杆5R产生的制动力的第1传动系统6R连接后闸BR的作动杆1R，第2刹车拉杆5F通过能机构传动由操作前闸BF的刹车拉杆5F产生的制动力的第2传动系统6β连接前8闸BF的作动杆1F。
第1传动系统6R包括一端与第1刹车拉杆5R连接的刹车钢丝缆，一端与刹车钢丝缆7R的另一端相连的缓冲器8R，一端与缓冲器8R的另一端相连的刹车钢丝绳9R，与刹车钢丝绳9R的另一端相连的传动拉杆10R，两端连接着后轮闸BR的启动杆1R和传动拉杆10R的刹车钢丝绳11R。刹车钢丝绳9R和11R与传动拉杆10R相连，以使传动拉杆10R回转，将刹车钢丝绳9R的拉车传给刹车钢丝绳11R。第2传动系统6F与第1传动系统6R的结构相似，它包括有一端连接第2刹车拉杆5F的刹车钢丝绳7F，一端与刹车钢丝绳7F的另一端相连的缓冲中器8F，一端与缓冲器8F的另一端连接的刹车钢丝绳9F，与刹车钢丝绳9F的另一端连接的传动拉杆10F，两端连接着前轮闸BF的作动杆1F和传动拉杆10F的刹车钢丝绳11F。
如图1所示，缓冲器8R和8F，作动器12和用来控制作动12的电子控制元件13被外壳4罩住，并配置在覆盖在前部的壳4内。作动器12连接第1传动系统6R和第2传动系统6F相应的中间部分。
作动器12包括一行星齿轮机构14，和一个能提供作用于行星齿轮机构14的旋转力、当无动力作用时自由旋转的双电机15。
参阅图3和4，作动器12有一箱体16，它包括与电机15相连的第1箱体件17，与第1箱体件17的背着安装电机15的那面相连的第2箱体件18。与第2箱体件18的背着与第1箱体件17连接的那面相连的第3箱体件19。行星齿轮机构包含于固定在箱体16上的齿轮箱21内。在第1传动系统6R和第2传动系统6F中间部分的传动拉杆10R和10F支撑于由第3箱体件19和与第3箱体件19连接的端盖20限定的拉杆箱22。电机15牢牢地固定在箱体16的第1箱体件19上，其输出轴伸入齿轮箱21中。
行星齿轮机构14包括一中心齿轮24，一环形齿轮25，一系列与中心齿轮24和环形齿轮25啮合的行星齿轮26，和一支撑一系列行星齿轮26的行星支架。第1传动系统6R的传动拉杆10R，第2传动系统6F的传动拉杆10F和发动机15的输出轴23与作为第1部件的环形齿轮25，作为第2部件的行星支架34，作为第3部件的中心齿轮24连接。
与电机15输出轴23平行的回转轴27固定在齿轮箱21上，其一端旋转地支撑在箱体16的第1箱体件17上，另一端延伸穿过第3箱体件19进入拉杆箱22中并直旋转地支撑在第3箱体件19上。凸台27a设在齿轮箱21内的轴27的中间部分。中心齿轮24，固定连接于中心齿轮24的、和固定在电机15的输出轴23上的传动齿轮28啮合的被动齿轮29，被固定在凸台27a和第1箱体件17之间的轴27上，并相对于回转轴27可以旋转。因此，电机15是通过传动齿轮28和被动齿轮29与中心齿轮24连接的。
在拉杆箱22中，传动拉杆10F被固定在轴27的一端，套筒30被固定与轴27同轴的装在传动拉杆10F和凸台27a之间的轴27的一部分上的轴承上。传动拉杆10R被固定在拉杆箱体22一面的套筒30的一端，环形齿轮被固定在齿轮箱21一面的套筒30的另一端。因此，传动拉杆10R是通过套筒30与环形齿轮25连接的。环形齿轮和传动杆10R之间，装有环绕套筒30并与之同轴的衬套32，轴承33被放在衬套32和第3箱体件19之间。
行星支架34被固定在固定传动拉杆10F的轴27的凸台27a上。因此，传动拉杆10F是通过轴27与行星支架34连接。
参阅图5，缓冲器包括一带底的缸体，缸体的底与刹车钢丝绳7R连接；轴37，轴37同轴地插入带底的缸体件36与刹车钢丝绳9R连接，支承件38，支承件38是有底的缸筒状，缸筒底有能使轴37穿过的孔38a，与有底的缸体件36配合；座盘，座盘39成盘状、有能使轴穿过的孔39a，与有底的缸体件36配合，缓冲弹簧40压缩在有底的缸体件36中的支承件38和座盘39之间；卡环41，卡环41安装在轴37上，限制支承件38离开座盘39的运动；卡环42，卡环42安装在轴37上，限制座盘39离开支承件38的运动；外壳43，外壳体43包容这些构件，刹车钢丝绳7R与穿过外壳体43的一端，且和外壳体43是移动关系，并与有底的缸体件36连接，刹车钢丝绳9R穿过外壳体43的另一端，且和外壳体是移动关系，并与轴37连接。缓冲弹簧40加载载荷，设定在缓冲器8R不因操作第1刹车拉杆5R施加在那里的一般的制动力而收缩的程度。
缓冲器8F与缓冲器8R的结构一样，且被放在刹车钢丝绳7F和9F之间。
电子控制装置13从制动力检验器44R、44F车速检验器45R、45F处接收检验信号，检验器44R用来检验由操纵第1刹车拉杆5R产生的制动力，检验器44F用来检验由操纵第2刹车拉杆5F产生的制动力，车速检验器45R用来检验后轮WR的旋转速度，车速检验器45F用来检验前轮的旋转速度。电子控制装置13在由检验器44R、44F、45R，46F提供的检验信号基础上来控制电机15的如下运行。
参阅图6，当不操作刹车拉杆5R，操作刹车拉杆5F时，行星支架34按箭头方向转动，据此由第2传动系统6F传动的制动力被传给启动拉杆1F作用在前闸BF上，但当供给电机15处于非通电状态时，由于中心齿轮24自由旋转，后闸BR处在不工作状态。当驱动发动机15以正常方向旋转，中心齿轮24与行星支架34的旋转方向相同，以致于环形齿轮25转向相反方向，在后轮工作的同时，电机15的辅助力作用在前闸BF。
如图7所示，前闸产生的制动力相当于由操纵第2刹车拉杆5F产生的制动力和电机15的辅助力的合力，后闸产生的制动力相当于由电机15同时产生的分力。因此就产生了由向量A表示的总制动力。
这样，当环形齿轮25与中心齿轮24的减速传动比是iR，行星齿轮26与中心齿轮24的减速传动比是ic，环形齿轮25的齿数是ZR，中心齿轮的齿数是ZS时，代表辅助力向量B倾斜程度的tgθ表示为：
tanθ＝iR/iC       —(1)
iR＝ZR/ZS          —(2)
iC＝(ZR＋ZS)/2S    —(3)
当电机15的输出扭矩为TZ，电机到中心齿轮24的减速比为iS时，则后轮制动力表示为T×iS×ZR/ZS，前轮制动力中的辅助力表示为T×iS×(ZR＋ZS)/ZS。
图7中的阴影区是设定的理想的制动力分布区，其设定方法是：分布区在制动时前后轮没有抱死的理想的制动力曲线C相应的容许限定线之间。电机15的输出扭矩是在制动力检验器44F检验的制动力基础上被控制的，使最终的制动力P尽可能地接近理想的制动力分布区。
电机15的输出可以在施加制动力瞬间时摩托车的转速基础被控制，以代替根据制动力的控制，如控制电机15的输出以得到图8中所示的辅助力。这样，当转速低时可获得由图9中虚线所表示的制动力连接特性；当转速高时，可获得图9中直线所示的制动力连接特性。
与上述相反，为制动当操纵第1刹车拉杆5R，不操纵第2刹车拉杆5F时，使电机15工作时，如图10所示，后闸BR产生的制动力相当于操纵第1刹车拉杆所产生的制动力和发动机15的辅助力的合力，前闸BF产生的制动力相当于电机15同时产生的分力。
当由第2刹车拉杆5F制动时，根据车轮速度检测器45R、45F得到的速度判断出至少前轮或后轮有一个被抱死的可能性大时，如图11所示，电机15为与同时连动刹车时电机相反的转向，使中心齿轮沿箭头的方向旋转。因此，行星齿轮26使环形齿轮25沿箭头方向旋转，即减小后闸BR的制动力的方向旋转，行星支架34由环形齿轮25的反作用力转向箭头方向，即减小前闸BF的制动力的方向旋转。可见，减小作用在前后轮WF和WR上的制动力可防止抱死前后轮WR和WF。在这种状态下，行星齿轮机构向第1传动系统6R和第2传动系统6F的缓冲器8R和8F施加拉力，从而缓冲弹簧40被压缩。
在防抱死刹车控制状态时，再次增大制动力时电机15处于非通电状态。由此，如图12所示，缓冲器8R、8F的缓冲弹簧40释放出的能量可增大前闸BF和后闸BR的制动力。
因此，防抱死刹车控制用一个控制系统控制前后闸BF和BR，但这个系统是根据分布在前后轮侧的滑移率，施加汇集、减小、增大力的控制操纵系统。对前后轮侧增大或减小力的分布主要取决于行星齿轮机构14的减速传动比，第1传动系统6R、第2传动系统6F和电机15与行星齿轮机构14的部件的连接。但通过正确确定辅助力的倾斜角θ，使用一个控制系统的控制操纵比使同两个控制系统的控制操纵抑制更能有效地抑制效率降低。
如图13所示，当实施防抱死刹车控制操纵时，连接预先设定的分别代表前轮侧和后轮侧滑移率λOB和λOR的直线L作为收敛线，直线L上方定为减力区和直线L下方定为增力区。当表示前后轮侧滑移率λF和λR的点在减力区D的位置时，实施减力控制，当表示前后轮侧滑移率λF和λR的点在增力区上的位置时，实施增力控制电机15的输出轴的旋转方向和角位移是由下列步骤决定的。从点D或已到直线L的垂直距离Sλ通过使用下列表达式来计算的。
Sλ＝)λOR·λF＋λOF·λR—λOF·λOR)/(λOR 2＋λOF 2)1/2
电机15输出轴的旋转方向是由D点到直线L的垂直距离Sλ＞0或已点到直线L的垂直距离Sλ＜0来决定的，电机15输出轴的角位移|Sλ|就是控制量。
第1实施例的作用将在下文描述。因为能够机械传动操纵对后闸BR的第1刹车拉杆5R产生的制动力的第1传动系统6R的中间部分与行星齿轮机构14的环形齿轮25连接，能够机械传动操纵对前闸BF的第2刹车拉杆5F产生的制动力的第2传动系统6F的中间部分支撑行星齿轮机构14的行星齿轮26的行星支架34连接，行星齿轮机构14的中心齿轮24与电机15连接，所以当无论是第1刹车拉杆5R还是第2刹车拉杆5F，例如操纵第2刹车拉杆5F时，无论是前闸BF还是后闸BF，例如前闸BB产生的刹车力相当于制动力和电机15的辅助力的合力，另一方面，如后闸BR产生的刹车力相当于电机15的辅助力的连动力。
如果有前轮被抱死的可能性，使电机以与连动动作方向相反方向旋转来减小前后闸BF和BR的制动力，此外也可使电机15以与连动动作方向相同的方向旋转，前后闸BF和BR的制动力可以被加大，因此，前后闸BF和BR的防抱死刹车控制可通过一个包括行星齿轮机构14和电机15的作动器12来实现。
由于缓冲器8R和8F分别放在第1刹车拉杆5R和连接行星齿轮机构14的环形齿轮25的第1传动系统6R，第2刹车拉杆5F和连接行星齿轮机构14的行星支架34的第2传动系统6F的部件之间，那么储存在缓冲器8R和8F中的弹力能在防抱死刹车控制状态的制动力再次增力时，被利用，并且在防抱死刹车控制状态通过作动器12作用在第1或第2刹车拉杆5R和5F上的力的直接作用可以被避免从而获得满意的刹车感觉。
通过电子控制装置13控制电机15的运转可以实现前后闸BR、BF连动和防抱死刹车控制，有选择地由确定行星齿轮机构14的传动比来分配制动力，因此，在防抱死刹车控制的总体控制中，制动力的减小的问题可能被抑制。所以，由作动器12和电子控制装置13作为一个系统而简化，可减小成本和刹车系统的重量，并能够使刹车系统用在低成本的车辆上，和小型摩托车。
图14和图15说明本发明的第2实施例，部分与用同一参照符号指定的第1实施例相一致。
图14所示，后闸BR的第1刹车拉杆5R和后轮制动拉杆1R通过能够机械传动由控制对后闸BR的第1刹车拉杆5R产生的制动力的第1传动系统6R′相连接，前闸BF的第1刹车拉杆5F和前轮动拉杆1F通过能够机械传动由控制第2刹车拉杆5F产生的制动力的第2传动系统6F′相连接。
第1传动系统6R′包括一有一端与第1刹车拉杆5R相连的刹车钢丝绳7R，一端与刹车钢丝绳7R的另一端相连的缓冲器8R，一端与缓冲器8R另一端相连的刹车钢丝绳9R，一端穿过平衡器46R与刹车钢丝绳9R的另一端相连接的刹车钢丝绳47R，一端穿过平衡器48R与刹车钢丝绳47R的另一端相连接的刹车钢丝绳49R，一端穿过包括在启动器12中的行星齿轮机构14的环形齿轮25与刹车钢丝绳49R的另一端相连接的刹车钢丝绳50R。其中，钢丝绳50R的另一端与后闸BR的启动拉杆1R相连接。第2传动系统6F′在结构上与第1传动系统6R′相似。第2传动系统6F′包括有一端与第2刹车拉杆5F相连的刹车钢丝绳7F，一端与刹车钢丝绳7F的另一端相连的缓冲器8F，一端与缓冲器8F另一端相连的刹车钢丝绳9F，一端穿过平衡器46F与刹车钢丝绳9F的另一端相连的刹车钢丝绳47F，一端穿过平衡器48F与刹车钢丝绳47F的另一端相连的刹车钢丝绳49F，一端穿过包括在启动器12中的行星齿轮机构的支撑行星齿轮26的行星支架34与刹车钢丝绳47F的另一端相连的刹车钢丝绳50F。其中钢丝绳50F的另一端与前闸BF的启动拉杆1F相连。
图15所示，平衡器46R包括可自由旋转地支撑于连接刹车钢丝绳9R的支撑件51上的旋转链轮52；环绕在链轮52上的链条54，其一端与刹车钢丝绳47R相连，另一端与防锁钢丝绳53相连；和一包含这样机构的箱体55。平衡器46R能够把刹车钢丝绳9R上的拉力作用在刹车钢丝绳47R和连动钢丝绳53上。
此外，平衡器46F与上述46R的构成相同，可将刹车丝绳9F的拉力作用到刹车钢丝47F及连动钢丝绳56上。
平衡器48R能够把作用在刹车钢丝绳47R或防锁钢丝绳56上的一方的拉力作用在刹车钢丝绳49R上。平衡器48F能够把作用在刹车钢丝绳47F或防锁钢丝绳53上的一方的拉力作用在刹车钢丝绳49F上。
在第2实施例中，当与行星齿轮机构14的中心齿轮24相连的电机在断电状态下，第1刹车拉杆5R或第2刹车拉杆5F被操纵时，前后闸BR和BF都能产生制动力。也就是说，使后闸BR及前间BF连动动作。
用与执行第1实施例相类似的方式，在防抱死控制时，启动行星齿轮机构14的中心齿轮24来同时减小或增大前后闸BR和BF相应的制动力，于是，将把力作用到行星齿轮14和用到行星齿轮14上的电机附加到能够连动刹车动作的机械刹车系统上，就可实行后BR及前用BF的防抱死控制。
尽管本发明的优先选用的实施例已经在上文描述，但是本发明并不限于此，而且在没有脱离本发明陈述的权利要求的范围内，可有各种各样的变通设计。
如上所陈述的，本发明刹车系统包括作动器，作动器包括行星齿轮机构，行星齿轮机构包括中心齿轮，共心地环绕中心齿轮的环形齿轮，一系列与中心齿轮、环形齿轮啮合的行星齿轮，旋转地支撑行星齿轮的行星支架；行星齿轮机构的零部件中的第1和第2部件被分别连接到第1和第2机械传动系统的中间部分；作动还包括和行星齿轮机构的零部件中第3部件相连的电机。因此，在很大程度上成本和重量被降低，且双轮刹车部件相应的制动力可以变化。
本发明刹车系统除了上述的发明中的部件外，还包括电子控制装置。此电子控制装置控制电机的运动以便第3部件按由第1或第2闸操作零件的操作引起的第1或第2部件的运动方向相同的方向运行。因此，在实施例中通过控制根据第1或第2闸操作零件的操作来运行的电机，使轮子的刹车元件连动。
本发明刹车系统，除了包括上述的发明中的部件外，还包括电子控制装置，该装置控制下述的增力和减力两种状态的切换，即：在至少对应第1或第3闸操作零件的操作的制动状态下，当进行防抱死控制时，通过控制第3部件以与增大制动力的第1、第2部件运动方向相反方向运行来减小制动力，或通过控制第2部件以与增大制动力的第1、第2部件运动方向相同方向运行来增大制动力。因此，通过控制电机，两轮的防抱死控制可以同时进行。
本发明刹车系统包括单独或共同提供到第1或第2传动系统中间部来改变第1和第2轮闸的作动器，和提供到第1和第2传动系统中处在第1和第2闸操作零件和作动器之间的缓冲器。因此，根据作动器的动作就可以达到感觉满意的刹车操纵。

Claims (4)

1.一种车辆刹车装置，包括能够机械传动由第1闸操作零件(5R)的操作而产生的制动力到第1车轮闸(BR)的第1传动系统(6R，6R′)，和能够机械传动由第2闸操作零件(SF)而产生的制动力到第2车轮闸(BF)第2传动系统(6F，6F′)；其特征在于包括：一作动器(12)，作动器(12)包括一行星齿轮机构(14)，行星齿轮机构(14)包括一中心齿轮(24)、环绕中心齿轮(24)的同轴的环形齿轮(25)、与中心齿轮(24)和环形齿轮(25)相啮合的多个行星齿轮、一轴向支撑行星齿轮(26)的行星支架(34)；第1和第2传动系统(6R，6R′；6F，6F′)的中间部件分别连接于机构(24，25，34)中的第1和第2构件(25，34)；作动器还包括与机构(24，25，34)中的第3构件(24)相连的电机(15)。
2.如权利要求1记载的车辆刹车装置，其特征在于：在刹车系统那点上还包括一电子控制装置(13)，此装置控制电机的运动以使第3构件按与由第1或第2闸操作零件(5R，5F)的操纵引起的第1或第2构件(25，34)的运动方向相同的方向运动。
3.如权利要求1或2记载的车辆刹车装置，其特征在于：还包括控制电机运动的电子控制装置(13)，该装置(13)控制下述两种增力和减力状态的切换；
刹车系统在至少根据第1或第2闸操作零件(5R，5F)的操作而引起的制动状态下，进行防抱死控制时，第3构件(24)以与增大制动力的第1、第2构件闸(25a，34)运动方向相反的方向动作来减小制动力，或使第3构件(24)以与增大制动力的第1、第2构件(25，34)运动方向相同的方向动作来增大制动力。
4.一种车辆刹车装置，包括能够机械传动由第1闸操作零件(5R)产生的制动力传到第1车轮闸(BR)的第1传动系统(6R，6R′)，能够机械传动由第2闸操作零件(5F)产生的制动力传到第2车轮闸(BF)的第2传动系统(6R，6R′)；其特征在于：包括单独或共同安装到第1或第2传动系统(6R，6R′；6F，6F′)中间部分来改变第1和第2轮闸(BR，BF)制动力的作动器(12)；和提供到第1和第2传动系统(6R，6R′；6F，6F′)中处在第1和第2闸操作零件(6R，5F)和作动器之间的缓冲器(8R，8F)。
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