CN111619544A - 纯电动汽车的扭矩分配方法、装置及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种纯电动汽车的扭矩分配方法、装置及存储介质，属于电动汽车技术领域。所述方法包括：获取电动汽车的驾驶信息和整车状态信息；根据所述驾驶信息和所述整车状态信息，确定所述电动汽车当前所需的目标扭矩；按照扭矩分配要求，将所述目标扭矩分配给所述电动汽车的第一电机和第二电机。本申请中，由于目标扭矩是根据电动汽车当前的驾驶信息和整车状态信息获取得到，从而保证目标扭矩与电动汽车当前所需的扭矩是最佳匹配，避免了电动汽车所提供的扭矩发生浪费，提高了电机的工作效率及电动汽车动力性的稳定性。
Description
技术领域
本申请涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种纯电动汽车的扭矩分配方法、装置及存储介质。
背景技术
随着人们对环境的日益重视，电动汽车因对环境污染小的特点得到了广泛的关注。其中，电动汽车的电机能够为电动汽车提供驱动力，以驱动电动汽车进行行驶，因此，为了保证电动汽车的动力性，在电动汽车行驶过程中需要为电动汽车的电机分配一定的扭矩。
目前，大部分电动汽车的电机为无变速器单电机，在电动汽车行驶过程中，电机扭矩固定无法进行优化，所以其效率也就无法优化。
发明内容
本申请提供了一种纯电动汽车的扭矩分配方法、装置及存储介质，可以解决相关技术中电机工作效率低、电动汽车动力性不稳定的问题。所述技术方案如下：
一方面，提供了一种纯电动汽车的扭矩分配方法，所述方法包括：
获取电动汽车的驾驶信息和整车状态信息；
根据所述驾驶信息和所述整车状态信息，确定所述电动汽车当前所需的目标扭矩；
按照扭矩分配要求，将所述目标扭矩分配给所述电动汽车的第一电机和第二电机。
在一些实施例中，所述驾驶信息至少包括所述电动汽车的油门踏板深度和档位位置；
所述根据所述驾驶信息和所述整车状态信息，确定所述电动汽车当前所需的目标扭矩包括：
从踏板深度、档位和扭矩之间的对应关系中，获取所述油门踏板深度和所述档位位置对应的车辆需求扭矩；
根据所述整车状态信息和所述车辆需求扭矩，确定所述目标扭矩。
在一些实施例中，所述整车状态信息包括所述电动汽车所支持的最大需求扭矩和所述电动汽车中电池当前的荷电状态；
所述根据所述整车状态信息和所述车辆需求扭矩，确定所述目标扭矩，包括：
当所述车辆需求扭矩大于所述最大需求扭矩时，将所述最大需求扭矩确定为所述目标扭矩；或者，
当所述车辆需求扭矩大于所述电池当前的荷电状态所支持的扭矩时，将所述电池当前的荷电状态所支持的扭矩确定为所述目标扭矩。
在一些实施例中，所述整车状态信息还包括所述电动汽车的故障信息；
所述根据所述驾驶信息和所述整车状态信息，确定所述电动汽车当前所需的目标扭矩之前，还包括：
当所述故障信息描述所述电动汽车存在故障时，通过提示信息提示所述电动汽车故障，并返回获取电动汽车的驾驶信息和整车状态信息的步骤；
当所述故障信息描述所述电动汽车不存在故障信息时，执行根据所述驾驶信息和所述整车状态信息，确定所述电动汽车当前所需的目标扭矩的操作。
在一些实施例中，所述按照扭矩分配要求，将所述目标扭矩分配给所述电动汽车的第一电机和第二电机，包括：
当所述目标扭矩小于或等于扭矩阈值时，将所述目标扭矩分配给所述第一电机或所述第二电机；
当所述目标扭矩大于所述扭矩阈值时，将所述目标扭矩分配给所述第一电机和所述第二电机。
在一些实施例中，所述当所述目标扭矩大于所述扭矩阈值时，将所述目标扭矩分配给所述第一电机和所述第二电机，包括：
列举多个扭矩组合，所述多个扭矩组合的每个扭矩组合包括第一扭矩和第二扭矩，所述第一扭矩和所述第二扭矩的和为所述目标扭矩，且所述第一扭矩为分配给所述第一电机的扭矩，所述第二扭矩为分配给所述第二电机的扭矩；
确定在按照所述多个扭矩组合的扭矩分配下，所述第一电机和所述第二电机共同工作时产生的多个电机效率；
从所述多个电机效率中确定最大效率；
将所述最大效率对应的扭矩组合确定为目标扭矩组合；
将所述目标扭矩组合中的第一扭矩分配给所述第一电机，将所述目标扭矩组合中的第二扭矩分配给所述第二电机。
另一方面，提供了一种纯电动汽车的扭矩分配装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取电动汽车的驾驶信息和整车状态信息；
确定模块，用于根据所述驾驶信息和所述整车状态信息，确定所述电动汽车当前所需的目标扭矩；
分配模块，用于按照扭矩分配要求，将所述目标扭矩分配给所述电动汽车的第一电机和第二电机。
在一些实施例中，所述驾驶信息至少包括所述电动汽车的油门踏板深度和档位位置；
所述确定模块包括：
获取子模块，用于从踏板深度、档位和扭矩之间的对应关系中，获取所述油门踏板深度和所述档位位置对应的车辆需求扭矩；
第一确定子模块，用于根据所述整车状态信息和所述车辆需求扭矩，确定所述目标扭矩。
在一些实施例中，所述整车状态信息包括所述电动汽车所支持的最大需求扭矩和所述电动汽车中电池当前的荷电状态；
所述第一确定子模块用于：
当所述车辆需求扭矩大于所述最大需求扭矩时，将所述最大需求扭矩确定为所述目标扭矩；或者，
当所述车辆需求扭矩大于所述电池当前的荷电状态所支持的扭矩时，将所述电池当前的荷电状态所支持的扭矩确定为所述目标扭矩。
在一些实施例中，所述整车状态信息还包括所述电动汽车的故障信息；
所述装置还包括：
提示模块，用于当所述故障信息描述所述电动汽车存在故障时，通过提示信息提示所述电动汽车故障，并返回获取电动汽车的驾驶信息和整车状态信息的步骤；
触发模块，用于当所述故障信息描述所述电动汽车不存在故障信息时，触发确定模块根据所述驾驶信息和所述整车状态信息，确定所述电动汽车当前所需的目标扭矩。
在一些实施例中，所述分配模块用于：
当所述目标扭矩小于或等于扭矩阈值时，将所述目标扭矩分配给所述第一电机或所述第二电机；
当所述目标扭矩大于所述扭矩阈值时，将所述目标扭矩分配给所述第一电机和所述第二电机。
在一些实施例中，所述分配模块用于：
确定在多个扭矩组合下，所述第一电机和所述第二电机共同工作时产生的多列举多个扭矩组合，所述多个扭矩组合的每个扭矩组合包括第一扭矩和第二扭矩，所述第一扭矩和所述第二扭矩的和为所述目标扭矩，且所述第一扭矩为分配给所述第一电机的扭矩，所述第二扭矩为分配给所述第二电机的扭矩；
确定在按照所述多个扭矩组合的扭矩分配下，所述第一电机和所述第二电机共同工作时产生的多个电机效率；
从所述多个电机效率中确定最大效率；
将所述最大效率对应的扭矩组合确定为目标扭矩组合；
将所述目标扭矩组合中的第一扭矩分配给所述第一电机，将所述目标扭矩组合中的第二扭矩分配给所述第二电机。
另一方面，提供了一种电动汽车，所述电动汽车包括存储器和处理器，所述存储器用于存放计算机程序，所述处理器用于执行所述存储器上所存放的计算机程序，以实现上述所述的纯电动汽车的扭矩分配方法的步骤。
另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述所述纯电动汽车的扭矩分配方法的步骤。
另一方面，提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述所述的电动汽车的扭矩分配方法的步骤。
本申请提供的技术方案至少可以带来以下有益效果：
在本申请中，能够通过电动汽车的驾驶信息和整车状态信息，确定电动汽车当前所需的目标扭矩，并按照扭矩分配要求，将目标扭矩分配给电动汽车的第一电机和第二电机。由于目标扭矩是根据电动汽车当前的驾驶信息和整车状态信息获取得到，从而保证目标扭矩与电动汽车当前所需的扭矩最佳匹配，避免了电动汽车所提供的扭矩发生浪费。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种纯电动汽车的扭矩分配系统架构示意图；
图2是本申请实施例提供的一种纯电动汽车的扭矩分配方法的流程图；
图3是本申请实施例提供的另一种纯电动汽车的扭矩分配方法的流程图；
图4是本申请实施例提供的一种纯电动汽车的扭矩分配装置的结构示意图；
图5是本申请实施例提供的一种确定模块的结构示意图；
图6是本申请实施例提供的另一种纯电动汽车的扭矩分配装置的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。
在对本申请实施例提供的纯电动汽车的扭矩分配方法进行详细的解释说明之前，先对本申请实施例提供的应用场景和系统机构进行介绍。
首先，对本申请实施例涉及的应用场景进行介绍。
随着人们对环境的日益重视，作为新能源汽车的电动汽车渐渐受到人们关注。其中，电动汽车的电机能够为电动汽车提供驱动力，而电机需要一定的扭矩才能够提供驱动力，因此，在电动汽车行驶过程中，能够给电机提供最大转速和最小转速范围内，任一转速对应的扭矩。也即是，电机可以在任何情况下，工作在扭矩阈值范围内的任一扭矩下。由于电机可以在任一情况下工作在任一扭矩下，那么当电机工作在一个较大的扭矩下时，当前电动汽车的状态可能不需要这么大的扭矩，这样将会导致扭矩浪费；或者，电机可能在一个较小的扭矩下工作，但是电动汽车的状态可能需要一个较大的扭矩，当电机工作在较小的扭矩小时，将无法为电动汽车提供足够的动力，从而降低了电机的工作效率，导致电动汽车动力性不稳定。
基于这样的应用场景，本申请提供了一种能够提高电机工作效率、保证电动汽车动力性的纯电动汽车的扭矩分配方法。
接下来，对本申请实施例涉及的系统架构进行介绍。
图1为本申请实施例提供的一种纯电动汽车的扭矩分配系统架构示意图，参见图1，该系统包括VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)1、SCU(Seat Control Unit，座椅控制单元)2、第一电机3和第二电机4，VCU1与SCU2连接，SCU2分别与第一电机3和第二电机4连接。其中，VCU1能够获取电动汽车的驾驶信息和整车状态信息，并根据驾驶信息和整车状态信息，确定电动汽车当前所需的目标扭矩，并将该目标扭矩发送至SCU2；SCU2能够在接收到目标扭矩后，按照扭矩分配要求，将目标扭矩分配给电动汽车的第一电机3和第二电机4。
作为一种示例，该系统架构还包括第一MCU((Micro Controller Unit，微控制单元)和第二MCU，第一MCU和第二MCU分别与SCU连接，且第一MCU还与第一电机3连接，用于控制第一电机3，第二MCU还与第二电机4连接，用于控制第二电机4。
本领域技术人员应能理解上述系统架构102仅为举例，其他现有的或今后可能出现的构件如可适用于本申请，也应包含在本申请保护范围以内，并在此以引用方式包含于此。
接下来将结合附图对本申请实施例提供的纯电动汽车的扭矩分配方法进行详细的解释说明。
图2是本申请实施例提供的一种纯电动汽车的扭矩分配方法的流程图，该方法应用于电动汽车。请参考图2，该方法包括如下步骤。
步骤201：获取电动汽车的驾驶信息和整车状态信息。
步骤202：根据该驾驶信息和该整车状态信息，确定该电动汽车当前所需的目标扭矩。
步骤203：按照扭矩分配要求，将该目标扭矩分配给该电动汽车的第一电机和第二电机。
在本申请中，能够通过电动汽车的驾驶信息和整车状态信息，确定电动汽车当前所需的目标扭矩，并按照扭矩分配要求，将目标扭矩分配给电动汽车的第一电机和第二电机。由于目标扭矩是根据电动汽车当前的驾驶信息和整车状态信息获取得到，从而保证目标扭矩与电动汽车当前所需的扭矩最佳匹配，避免了电动汽车所提供的扭矩发生浪费，或者提供的扭矩不够的情况发生，提高了电机的工作效率及电动汽车动力性的稳定性。
在一些实施例中，该驾驶信息至少包括该电动汽车的油门踏板深度和档位位置；
根据该驾驶信息和该整车状态信息，确定该电动汽车当前所需的目标扭矩，包括：
从踏板深度、档位和扭矩之间的对应关系中，获取该油门踏板深度和该档位位置对应的车辆需求扭矩；
根据该整车状态信息和该车辆需求扭矩，确定该目标扭矩。
在一些实施例中，该整车状态信息包括该电动汽车所支持的最大需求扭矩和该电动汽车中电池当前的荷电状态；
根据该整车状态信息和该车辆需求扭矩，确定该目标扭矩，包括：
当该车辆需求扭矩大于该最大需求扭矩时，将该最大需求扭矩确定为该目标扭矩；或者，
当该车辆需求扭矩大于该电池当前的荷电状态所支持的扭矩时，将该电池当前的荷电状态所支持的扭矩确定为该目标扭矩。
在一些实施例中，该整车状态信息还包括该电动汽车的故障信息；
根据该驾驶信息和该整车状态信息，确定该电动汽车当前所需的目标扭矩之前，还包括：
当该故障信息描述该电动汽车存在故障时，通过提示信息提示该电动汽车故障，并返回获取电动汽车的驾驶信息和整车状态信息的步骤；
当该故障信息描述该电动汽车不存在故障信息时，执行根据该驾驶信息和该整车状态信息，确定该电动汽车当前所需的目标扭矩的操作。
在一些实施例中，按照扭矩分配要求，将该目标扭矩分配给该电动汽车的第一电机和第二电机，包括：
当该目标扭矩小于或等于扭矩阈值时，将该目标扭矩分配给该第一电机或该第二电机；
当该目标扭矩大于该扭矩阈值时，将该目标扭矩分配给该第一电机和该第二电机。
在一些实施例中，当该目标扭矩大于该扭矩阈值时，将该目标扭矩分配给该第一电机和该第二电机，包括：
列举多个扭矩组合，该多个扭矩组合的每个扭矩组合包括第一扭矩和第二扭矩，该第一扭矩和该第二扭矩的和为该目标扭矩，且该第一扭矩为分配给该第一电机的扭矩，该第二扭矩为分配给该第二电机的扭矩；
确定在按照该多个扭矩组合的扭矩分配下，该第一电机和该第二电机共同工作时产生的多个电机效率；
从该多个电机效率中确定最大效率；
将该最大效率对应的扭矩组合确定为目标扭矩组合；
将该目标扭矩组合中的第一扭矩分配给该第一电机，将该目标扭矩组合中的第二扭矩分配给该第二电机。
上述所有可选技术方案，均可按照任意结合形成本申请的可选实施例，本申请实施例对此不再一一赘述。
图3为本申请实施例提供的一种纯电动汽车的扭矩分配方法的流程图，参见图3，该方法包括如下步骤。
步骤301：电动汽车获取驾驶信息和整车状态信息。
由于在电动汽车处于行驶状态时，要求电动汽车中的电机为电动汽车提供驱动力，因此，电动汽车的电机需要获取一定的扭矩。由于电机在工作时的扭矩通常与电动汽车的驾驶信息、整车状态信息等有关，因此，电动汽车需要获取驾驶信息和整车状态信息。
作为一种示例，电动汽车能够实时获取驾驶信息和整车状态信息，也能够每隔预设时间间隔获取电动汽车的驾驶信息和整车状态信息。该预设时间间隔能够事先根据需求进行设置，比如，该预设时间间隔为5分钟、10分钟、15分钟等等。
需要说明的是，电动汽车的驾驶信息至少包括：当前的档位位置、油门踏板深度、制动踏板深度等，电动汽车的整车状态信息至少包括：电动汽车各个电机当前的转速、扭矩、电池的SOC(State ofcharge，荷电状态)，行驶速度、故障信息等。
步骤302：电动汽车根据驾驶信息和整车状态信息，确定电动汽车当前所需的目标扭矩。
为了使电动汽车的电机能够在较优工作效率下驱动电动汽车，电动汽车需要根据当前所需的目标扭矩，也即是，电动汽车能够根据驾驶信息和整车状态信息，确定电动汽车当前所需的目标扭矩。
由上述步骤可知，电动汽车驾驶信息和整车状态信息包括不同信息，根据不同的信息，电动汽车能够确定不同的目标扭矩。
作为一种示例，当驾驶信息至少包括电动汽车的油门踏板深度和档位位置时，电动汽车根据驾驶信息和整车状态信息，确定电动汽车的目标扭矩的操作至少包括：从踏板深度、档位和扭矩之间的对应关系中，获取油门踏板深度和档位位置对应的车辆需求扭矩；根据整车状态信息和车辆需求扭矩，确定目标扭矩。
由于电动汽车的电机是为电动汽车提供驱动力，而电动汽车的驱动力与电动汽车的档位位、油门踏板等相关，因此，电动汽车能够事先设置踏板深度、档位和扭矩之间的对应关系，从而在需要确定电动汽车的目标扭矩时，可以从踏板深度、档位和扭矩之间的对应关系中，获取油门踏板深度和档位位置对应的车辆需求扭矩。
由于虽然电动汽车需要获取当前驾驶信息对应的车辆需求扭矩，但是，有时候所需的扭矩可能已经超出电动汽车根据整车状态所能提供的扭矩，也即是，有时候电动汽车可能无法为电机提供当前所需的全部扭矩，因此，电动汽车需要根据整车状态信息和车辆需求扭矩，确定目标扭矩。
作为一种示例，当整车状态信息包括电动汽车所支持的最大需求扭矩和电动汽车中电池当前的荷电状态时，电动汽车根据整车状态信息和车辆需求扭矩，确定目标扭矩的操作至少包括：当车辆需求扭矩大于最大需求扭矩时，将最大需求扭矩确定为目标扭矩；或者，当车辆需求扭矩大于电池当前的荷电状态所支持的扭矩时，将电池当前的荷电状态所支持的扭矩确定为目标扭矩。
需要说明的是，最大需求扭矩为电动汽车所能够提供的最大的扭矩，或者为在当前的状态下，电动汽车能够提供的最大的扭矩。
在一些实施例中，当车辆需求扭矩小于或等于最大需求扭矩，且小于电池当前的荷电状态所支持的扭矩时，将车辆需求扭矩确定为目标扭矩；或者，当车辆需求扭矩小于最大需求扭矩，且小于或等于电池当前的荷电状态所支持的扭矩时，将车辆需求扭矩确定为目标扭矩。
在一些实例中，由于电动汽车的驱动力还可以反应在电动汽车的行驶速度上，因此，电动汽车不仅能够根据驾驶信息和整车状态信息，通过上述方式确定电动汽车的目标扭矩，还能够通过其他方式确定电动汽车的目标扭矩。
比如，由于电动汽车的驱动力还可以通过电动汽车的行驶速度反应，因此，电动汽车可以从踏板深度、速度和扭矩之间的对应关系中，获取油门踏板深度和行驶速度对应的车辆需求扭矩；然后，根据最大需求扭矩和/或电池的荷电状态，以及车辆需求扭矩，确定目标扭矩。
由上述可知，整车状态信息还包括电动汽车的故障信息，该故障信息用于描述电动汽车的整车和/或零部件当前是否存在故障。由于当电动汽车存在故障时，那么电动汽车的驾驶信息以及电池的荷电状态等都可能不是准确的信息，也即是，获取的驾驶信息及其他整车状态信息等都将存在问题。因此，电动汽车根据整车状态信息和车辆需求扭矩，确定目标扭矩之前，还能够确定电动汽车中是否存在故障。当故障信息描述电动汽车存在故障时，能够通过提示信息提示电动汽车故障，并返回步骤301；当故障信息描述电动汽车不存在故障信息时，执行步骤302的操作。
需要说明的是，该提示信息可以为语音提示信息、视频提示信息、文字提示信息中的至少一种。
步骤303：电动汽车按照扭矩分配要求，将目标扭矩分配给电动汽车的第一电机和第二电机。
由于电动汽车能够包括两个电机，为了减轻单个电机驱动电动汽车的负担，电动汽车能够扭矩分配要求，将目标扭矩分配给电动汽车的第一电机和第二电机。
作为一种示例，电动汽车按照扭矩分配要求，将目标扭矩分配给电动汽车的第一电机和第二电机的操作至少包括：当目标扭矩小于或等于扭矩阈值时，将目标扭矩分配给第一电机或第二电机；当目标扭矩大于扭矩阈值时，将目标扭矩分配给第一电机和第二电机。
由于当目标扭矩小于或等于扭矩阈值时，说明当前电动汽车所需扭矩较小，电动汽车的单个电机即可负担对电动汽车的驱动，因此，当目标扭矩小于或等于扭矩阈值时，电动汽车能够将目标扭矩分配给第一电机或第二电机。
可选的，当目标扭矩小于或等于扭矩阈值时，电动汽车能够将目标扭矩分配给默认电机，比如，分配给第一电机。
由于当目标扭矩大于扭矩阈值时，说明当前电动汽车所需扭矩较大，因此，为了减轻单个电机驱动电动汽车的负担，当目标扭矩大于扭矩阈值时，电动汽车能够将目标扭矩分配给第一电机和第二电机。
需要说明的是，该扭矩阈值能够根据需求事先进行设置，比如，该扭矩阈值为200N*m(牛*每米)、300N*m等等。
作为一种示例，当目标扭矩大于该扭矩阈值时，电动汽车将扭矩阈值分配给第一电机和所述第二电机的操作至少包括：列举多个扭矩组合，该多个扭矩组合的每个扭矩组合包括第一扭矩和第二扭矩，第一扭矩和第二扭矩的和为目标扭矩，且第一扭矩为分配给第一电机的扭矩，第二扭矩为分配给第二电机的扭矩；确定在多个扭矩组合下，第一电机和第二电机共同工作时产生的多个电机效率；从多个电机效率中确定最大效率；将最大效率对应的扭矩组合确定为目标扭矩组合；将目标扭矩组合中的第一扭矩分配给第一电机，将目标扭矩组合中的第二扭矩分配给第二电机。
由于不同扭矩下，电机工作效率不同，且不同的电机在相同的扭矩下的工作效率也不同，因此，为了使电动汽车的电机的工作效率最高，电动汽车能够列举多个扭矩组合，并确定在按照多个扭矩组合的扭矩分配下，第一电机和第二电机共同工作时产生的多个电机效率，也即是，该多个电机效率中每个电机效率为两电机整体效率。
作为一种示例，电动汽车能够根据当前转速、参考扭矩组合中的第一扭矩和第二扭矩，确定第一电机和第二电机在参考扭矩组合的扭矩分配下共同工作时产生的电机效率，该参考扭矩组合为多个扭矩组合中的任一扭矩组合。
步骤304：电动汽车控制第一电机和第二电机分别按照各自分配的扭矩进行工作。
需要说明的是，在电动汽车可以通过上述所述的第一MCU控制第一电机在第一扭矩下工作，通过第二MCU控制第二电机在第二扭矩下工作，以驱动电动汽车运行。
在本申请实施例中，电动汽车能够通过驾驶信息和整车状态信息，确定电动汽车当前所需的目标扭矩，并按照扭矩分配要求，将目标扭矩分配给电动汽车的第一电机和第二电机。由于目标扭矩是根据电动汽车当前的驾驶信息和整车状态信息获取得到，从而保证目标扭矩与电动汽车当前所需的扭矩最佳匹配，避免了电动汽车所提供的扭矩发生浪费，或者提供的扭矩不够的情况的发生。且由于电动汽车可以将目标扭矩按照扭矩分配要求分配给第一电机和第二电机，保证了第一电机和第二电机整体的工作效率，提高了电机的工作稳定性及电动汽车动力性的稳定性。
在对本申请实施例提供的纯电动汽车的扭矩分配方法进行解释说明之后，接下来，对本申请实施例提供的纯电动汽车的扭矩分配装置进行介绍。
图4是本申请实施例提供的一种纯电动汽车的扭矩分配装置的结构示意图，该纯电动汽车的扭矩分配装置可以由软件、硬件或者两者的结合实现成为电动汽车的部分或者全部。请参考图4，该装置包括：获取模块401、确定模块402和分配模块403。
获取模块401，用于获取电动汽车的驾驶信息和整车状态信息；
确定模块402，用于根据所述驾驶信息和所述整车状态信息，确定所述电动汽车当前所需的目标扭矩；
分配模块403，用于按照扭矩分配要求，将所述目标扭矩分配给所述电动汽车的第一电机和第二电机。
在一些实施例中，所述驾驶信息至少包括所述电动汽车的油门踏板深度和档位位置；
参见图5，所述确定模块402包括：
获取子模块4021，用于从踏板深度、档位和扭矩之间的对应关系中，获取所述油门踏板深度和所述档位位置对应的车辆需求扭矩；
第一确定子模块4022，用于根据所述整车状态信息和所述车辆需求扭矩，确定所述目标扭矩。
在一些实施例中，所述整车状态信息包括所述电动汽车所支持的最大需求扭矩和所述电动汽车中电池当前的荷电状态；
所述第一确定子模块4022用于：
当所述车辆需求扭矩大于所述最大需求扭矩时，将所述最大需求扭矩确定为所述目标扭矩；或者，
当所述车辆需求扭矩大于所述电池当前的荷电状态所支持的扭矩时，将所述电池当前的荷电状态所支持的扭矩确定为所述目标扭矩。
在一些实施例中，所述整车状态信息还包括所述电动汽车的故障信息；
参见图6，所述装置还包括：
提示模块404，用于当所述故障信息描述所述电动汽车存在故障时，通过提示信息提示所述电动汽车故障，并返回获取电动汽车的驾驶信息和整车状态信息的步骤；
触发模块405，用于当所述故障信息描述所述电动汽车不存在故障信息时，触发确定模块402根据所述驾驶信息和所述整车状态信息，确定所述电动汽车当前所需的目标扭矩。
在一些实施例中，所述分配模块403用于：
当所述目标扭矩小于或等于扭矩阈值时，将所述目标扭矩分配给所述第一电机或所述第二电机；
当所述目标扭矩大于所述扭矩阈值时，将所述目标扭矩分配给所述第一电机和所述第二电机。
在一些实施例中，所述分配模块用于：
列举多个扭矩组合，所述多个扭矩组合的每个扭矩组合包括第一扭矩和第二扭矩，所述第一扭矩和所述第二扭矩的和为所述目标扭矩，且所述第一扭矩为分配给所述第一电机的扭矩，所述第二扭矩为分配给所述第二电机的扭矩；
确定在按照所述多个扭矩组合的扭矩分配下，所述第一电机和所述第二电机共同工作时产生的多个电机效率；
从所述多个电机效率中确定最大效率；
将所述最大效率对应的扭矩组合确定为目标扭矩组合；
将所述目标扭矩组合中的第一扭矩分配给所述第一电机，将所述目标扭矩组合中的第二扭矩分配给所述第二电机。
在本申请实施例中，电动汽车能够通过驾驶信息和整车状态信息，确定电动汽车当前所需的目标扭矩，并按照扭矩分配要求，将目标扭矩分配给电动汽车的第一电机和第二电机。由于目标扭矩是根据电动汽车当前的驾驶信息和整车状态信息获取得到，从而保证目标扭矩与电动汽车当前所需的扭矩最佳匹配，避免了电动汽车所提供的扭矩发生浪费，或者提供的扭矩不够的情况的发生。且由于电动汽车可以将目标扭矩按照扭矩分配要求分配给第一电机和第二电机，保证了第一电机和第二电机整体的工作效率，提高了电机的工作稳定性及电动汽车动力性的稳定性。
需要说明的是：上述实施例提供的纯电动汽车的扭矩分配装置在分配电机的扭矩时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的纯电动汽车的扭矩分配装置与纯电动汽车的扭矩分配方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
在一些实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中纯电动汽车的扭矩分配方法的步骤。例如，所述计算机可读存储介质可以是ROM(Read-Only Memory，只读存储器)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。
值得注意的是，本申请提到的计算机可读存储介质可以为非易失性存储介质，换句话说，可以是非瞬时性存储介质。
应当理解的是，实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过软件、硬件、固件或者其任意结合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。所述计算机指令可以存储在上述计算机可读存储介质中。
也即是，在一些实施例中，还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述所述的纯电动汽车的扭矩分配方法的步骤。
以上所述为本申请提供的实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种纯电动汽车的扭矩分配方法，其特征在于，所述方法包括：
获取电动汽车的驾驶信息和整车状态信息；
根据所述驾驶信息和所述整车状态信息，确定所述电动汽车当前所需的目标扭矩；
按照扭矩分配要求，将所述目标扭矩分配给所述电动汽车的第一电机和第二电机。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述驾驶信息至少包括所述电动汽车的油门踏板深度和档位位置；
所述根据所述驾驶信息和所述整车状态信息，确定所述电动汽车当前所需的目标扭矩包括：
从踏板深度、档位和扭矩之间的对应关系中，获取所述油门踏板深度和所述档位位置对应的车辆需求扭矩；
根据所述整车状态信息和所述车辆需求扭矩，确定所述目标扭矩。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述整车状态信息包括所述电动汽车所支持的最大需求扭矩和所述电动汽车中电池当前的荷电状态；
所述根据所述整车状态信息和所述车辆需求扭矩，确定所述目标扭矩，包括：
当所述车辆需求扭矩大于所述最大需求扭矩时，将所述最大需求扭矩确定为所述目标扭矩；或者，
当所述车辆需求扭矩大于所述电池当前的荷电状态所支持的扭矩时，将所述电池当前的荷电状态所支持的扭矩确定为所述目标扭矩。
4.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述整车状态信息还包括所述电动汽车的故障信息；
所述根据所述驾驶信息和所述整车状态信息，确定所述电动汽车当前所需的目标扭矩之前，还包括：
当所述故障信息描述所述电动汽车存在故障时，通过提示信息提示所述电动汽车故障，并返回获取电动汽车的驾驶信息和整车状态信息的步骤；
当所述故障信息描述所述电动汽车不存在故障信息时，执行根据所述驾驶信息和所述整车状态信息，确定所述电动汽车当前所需的目标扭矩的操作。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述按照扭矩分配要求，将所述目标扭矩分配给所述电动汽车的第一电机和第二电机，包括：
当所述目标扭矩小于或等于扭矩阈值时，将所述目标扭矩分配给所述第一电机或所述第二电机；
当所述目标扭矩大于所述扭矩阈值时，将所述扭矩阈值分配给所述第一电机和所述第二电机。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述当所述目标扭矩大于所述扭矩阈值时，将所述目标扭矩分配给所述第一电机和所述第二电机，包括：
列举多个扭矩组合，所述多个扭矩组合的每个扭矩组合包括第一扭矩和第二扭矩，所述第一扭矩和所述第二扭矩的和为所述目标扭矩，且所述第一扭矩为分配给所述第一电机的扭矩，所述第二扭矩为分配给所述第二电机的扭矩；
确定在按照所述多个扭矩组合的扭矩分配下，所述第一电机和所述第二电机共同工作时产生的多个电机效率；
从所述多个电机效率中确定最大效率；
将所述最大效率对应的扭矩组合确定为目标扭矩组合；
将所述目标扭矩组合中的第一扭矩分配给所述第一电机，将所述目标扭矩组合中的第二扭矩分配给所述第二电机。
7.一种纯电动汽车的扭矩分配装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取电动汽车的驾驶信息和整车状态信息；
确定模块，用于根据所述驾驶信息和所述整车状态信息，确定所述电动汽车当前所需的目标扭矩；
分配模块，用于按照扭矩分配要求，将所述目标扭矩分配给所述电动汽车的第一电机和第二电机。
8.如权利要求7所述的装置，其特征在于，所述驾驶信息至少包括所述电动汽车的油门踏板深度和档位位置；
所述确定模块包括：
获取子模块，用于从踏板深度、档位和扭矩之间的对应关系中，获取所述油门踏板深度和所述档位位置对应的车辆需求扭矩；
第一确定子模块，用于根据所述整车状态信息和所述车辆需求扭矩，确定所述目标扭矩。
9.如权利要求8所述的装置，其特征在于，所述整车状态信息包括所述电动汽车所支持的最大需求扭矩和所述电动汽车中电池当前的荷电状态；
所述第一确定子模块用于：
当所述车辆需求扭矩大于所述最大需求扭矩时，将所述最大需求扭矩确定为所述目标扭矩；或者，
当所述车辆需求扭矩大于所述电池当前的荷电状态所支持的扭矩时，将所述电池当前的荷电状态所支持的扭矩确定为所述目标扭矩。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-6任一所述的方法的步骤。
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