CN111442062B - 减振盘组件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及减振盘组件，其降低起因于来自被驱动侧的振动的过大扭矩，而且确保良好的操纵性能。该减振盘组件具备：离合器板和保持板、相对旋转自如地设置于离合器板和保持板的花键毂、以及具有在旋转方向上弹性地连结离合器板和保持板与花键毂的多个扭转弹簧的减振机构。当扭矩从离合器板和保持板向花键毂传递时，减振机构禁止两者间的扭转，当扭矩从花键毂向离合器板和保持板传递时，减振机构以规定的扭转特性允许两者间的扭转。

Description

减振盘组件

技术领域

本发明涉及减振盘组件。

背景技术

减振盘组件在汽车等车辆中设置于包括发动机、电动机的驱动源与车轮之间的动力传递路径上。一般，减振盘组件具有输入侧板和与变速器的输入轴结合的花键毂，所述输入侧板具有被输入扭矩的离合器板以及保持板。输入侧板和花键毂通过多个扭转弹簧在旋转方向上弹性连结(例如专利文献1)。

专利文献1：日本专利特开2006-336832号公报

在电动汽车、混合动力车辆中，电动机被作为驱动源使用。电动机由于惯性量大，因而例如当从输出轴输入以车体、路面为振源的振动时，有时会产生以电动机的惯性为主惯性的共振。

为了抑制前述那样的共振，有效的是在动力传递路径中设置减振机构。但是，若设置了减振机构，那么来自驱动源的驱动力会通过包括多个弹簧的减振机构传递到车轮，所以导致损害操纵性能。因此，为了维持良好的操纵性能，优选动力传递系统的刚度高。

如上所述，为了抑制由共振导致的过大扭矩，优选设置具有适度刚度的减振机构，但为了维持良好的操纵性能，存在优选使动力传递系统具有尽可能高的刚度这一矛盾的需求。

发明内容

本发明的技术问题在于，降低起因于来自被驱动侧的振动的过大扭矩，而且确保良好的操纵性能。

(1)本发明涉及的减振盘组件具备：输入侧板，来自驱动源的扭矩输入到输入侧板；输出侧板，相对旋转自如地设置于输入侧板；以及减振机构，具有在旋转方向上弹性地连结输入侧板和输出侧板的多个弹性部件。当扭矩从输入侧板向输出侧板传递时，减振机构禁止输入侧板与输出侧板之间的扭转，当扭矩从输出侧板向输入侧板传递时，减振机构以规定的扭转特性允许输入侧板与输出侧板之间的扭转。

这里，在减振机构中，驱动侧的扭转特性(从输入侧向输出侧传递扭矩时的扭转特性)是硬(rigid)的。即、当向输入侧板输入了扭矩时，在输入侧板与输出侧板之间无扭转(相对旋转)地将扭矩直接传递到输出侧板。因此，确保良好的操纵性能。

另一方面，被驱动侧的扭转特性(从输出侧向输入侧传递扭矩时的扭转特性)以规定的扭转特性传递。因此，减振机构的本来的功能发挥作用。因此，通过适当地调整减振机构的刚度、即扭转特性，能够将由来自被驱动侧的振源的振动引起的共振设定在常用转速范围外。由此，能够抑制在常用的运转状况下过大的扭矩传递到输入侧。因此，能够保护整个驱动系统，并使零部件的小型化成为可能。

(2)优选地，多个弹性部件在预先弹性变形的状态下被安装而被施加预负荷。

例如，当车辆下坡时(即、从被驱动侧向驱动侧传递反向扭矩时的初期)，若弹性部件弹性变形而减振机构工作，则有时会产生咔嗒声。因此，通过事先对多个弹性部件施加预负荷，能够仅在过大的扭矩作用时使减振机构工作。因此，能够抑制咔嗒声等异响。

(3)优选地，减振机构具有限动机构，限动机构禁止输出侧板从中立时相对于输入侧板向第一旋转方向旋转，并允许输出侧板从中立时相对于输入侧板向第二旋转方向旋转。

在这里，能够通过限动机构将驱动侧的扭转特性设定为硬的，并能将被驱动侧的扭转特性设定为适当的扭转特性。

(4)优选地，减振机构具有迟滞扭矩产生机构，迟滞扭矩产生机构在输入侧板与输出侧板相对旋转时产生旋转方向的摩擦力。

在这里，由于被驱动侧的扭转特性具有迟滞扭矩，所以能够有效地抑制扭矩变动。

(5)优选地，驱动源至少包括电动机。

发明效果

在以上这样的本发明中，由于能够降低起因于来自被驱动侧的振动的过大扭矩，所以能够保护整个驱动系统以及使零部件小型化。另外，在本发明中，能够确保良好的操纵性能。

附图说明

图1是搭载有根据本发明一实施方式的减振盘组件的车辆的框图。

图2是根据本发明一实施方式的减振盘组件的剖视构成图。

图3是减振盘组件的主视图。

图4是第一间隔件的局部剖视图。

图5是第一间隔件的局部主视图。

图6是第二间隔件以及摩擦垫圈的局部剖视图。

图7是减振盘组件的扭转特性线图。

附图标记说明

1：电动机(驱动源)；2：减振盘组件；11：离合器板(输入侧板)；12：保持板(输入侧板)；13：花键毂(输出侧板)；14：减振机构；24：扭转弹簧；25：限动机构；26：迟滞扭矩产生机构。

具体实施方式

整体构成

图1是搭载有根据本发明一实施方式的减振盘组件的车辆的框图。在这里，来自作为驱动源的电动机1的扭矩通过减振盘组件2传递到变速器3，然后传递到车轮4。

减振盘组件2

图2以及图3示出了根据本发明一实施方式的减振盘组件2。图2是剖视构成图，图3是主视图。在图2中，O-O线是旋转中心线。

整体构成

在图中，减振盘组件2具备：离合器板11和保持板12(输入侧板的一例)、花键毂13(输出侧板的一例)以及减振机构14。

离合器板11和保持板12

离合器板11和保持板12均形成为圆盘状，并且在轴向上隔着规定的间隙相对配置。离合器板11和保持板12的外周部通过限动销16固定，而内周部通过柱螺栓销17固定。因此，离合器板11与保持板12不能相对旋转，且不能在轴向上互相移动。另外，离合器板11的外周部能够通过铆钉19连结到电动机侧的部件18。因此，扭矩从电动机侧的部件18输入到离合器板11和保持板12。

在离合器板11和保持板12上分别形成有六个弹簧支承部11a、12a。该弹簧支承部11a、12a形成为以彼此分离的方式(向轴向外侧)鼓起。

花键毂13

花键毂13具有毂20和凸缘21。花键毂13基本上相对于离合器板11和保持板12相对旋转自如(详情后述)。毂20在其中心部具有花键孔20a。该花键孔20a能够与形成于未图示的变速器3的输入轴的花键轴啮合。凸缘21形成为从毂20的大致轴向的中央部向径向外侧延伸。凸缘21为圆盘状，在凸缘21的外周等间隔地形成有沿圆周方向延伸的六个窗孔21a。窗孔21a形成在与离合器板11和保持板12的弹簧支承部11a、12a对应的位置处。需要说明的是，在凸缘21上形成有在圆周方向上长的长孔21b，以便柱螺栓销17贯通，并且可以在规定的角度范围内旋转。

减振机构14

减振机构14具有多个扭转弹簧24、限动机构25以及迟滞扭矩产生机构26。

多个扭转弹簧24收纳于六处窗孔21a以及弹簧支承部11a、12a中。各个扭转弹簧24以预先压缩的状态被收纳。即、各扭转弹簧24被施加预负荷。

限动机构25由限动用切口28以及前述的限动销16构成。限动用切口28在凸缘21的外周部形成于相邻的窗孔21a之间的外周部。限动用切口28朝径向外侧敞开。此外，限动销16通过限动用切口28。在这里，当不传递扭矩的中立时，限动销16抵接于限动用切口28的一端面28a。

在这样的构成的减振机构14中，当从离合器板11和保持板12向花键毂13传递扭矩时(即、传递驱动扭矩时)，离合器板11和保持板12与花键毂13之间的扭转(相对旋转)被限动机构25禁止。另外，当从花键毂13向离合器板11和保持板12传递扭矩时(即、传递被驱动扭矩时)，以规定的扭转特性允许离合器板11和保持板12与花键毂13之间的扭转(相对旋转)。

迟滞扭矩产生机构26配置在花键毂13的凸缘21与离合器板11和保持板12的轴向间的内周部。进一步详细而言，如前所述，离合器板11和保持板12通过多个柱螺栓销17连结。通过这些柱螺栓销17，离合器板11和保持板12的轴向间隔被限制为规定的尺寸，在该轴向空间中设置有迟滞扭矩产生机构26。

迟滞扭矩产生机构26具有第一间隔件31、第二间隔件32、摩擦垫圈34以及第三间隔件33。即、在保持板12的内周部与凸缘21的内周部之间，从保持板12侧起依次配置有环状的第一间隔件31、第二间隔件32以及摩擦垫圈34。另外，在离合器板11的内周部与凸缘21的内周部之间配置有第三间隔件33。需要说明的是，在这些各部件31、32、33、34上分别形成有供柱螺栓销17贯通的孔(参照图5)，由此来禁止各部件自由旋转。

第一间隔件31是形成为环状的板部件，外周部由保持板12支承。此外，如图4和图5所示，在该第一间隔件31上，在内周部处以规定的间隔形成有朝轴向的一侧突出的多个肋31a。该多个肋31a形成在与供柱螺栓销17贯通的多个孔31b所形成在的角度位置偏离的角度位置处，即形成为位于相邻的孔31b之间。

第二间隔件32与第一间隔件31同样地是形成为环状的板部件。另外，如图6所示，在该第二间隔件32上，也是在内周部处以规定的间隔形成有朝轴向的一侧突出的多个肋32a，并且与第一间隔件31同样地位于相邻的柱螺栓销贯通孔(未图示)之间。此外，如图6所示，该第二间隔件32和摩擦垫圈34彼此粘结。需要说明的是，摩擦垫圈34是环状的树脂成型品。

由图2可以明确，第一间隔件31以及第二间隔件32配置成相互的肋31a、32a抵接，即第一间隔件31以肋31a朝向第二间隔件32侧的方式配置，且第二间隔件32以肋32a朝向第一间隔件31侧的方式配置。

另外，第三间隔件33只是肋高度与第一间隔件31不同，其它结构则与第一间隔件31完全相同。

在这样的结构中，由柱螺栓销17设定的轴向空间S与构成迟滞扭矩产生机构26的各部件31～34、凸缘21以及输入侧的两板11、12在自由状态下的总的轴向厚度T设定为T＞S。因此，构成迟滞扭矩产生机构26的各部件在组装状态下因各间隔件31～33的肋的弹性变形等而互相压接。

动作

当传递来自电动机1侧的扭矩时

当来自电动机1侧的扭矩输入到离合器板11时，该扭矩通过限动机构25直接输入到花键毂13。即、由于扭矩不通过多个扭转弹簧24传递，所以作为扭转特性，成为图7的特性C1所示那样的硬扭转特性。

进一步详细而言，当中立时，即在未被输入扭矩的状态(中立时)下，限动销16抵接于限动用切口28的端面28a。因此，在该中立时，若正侧扭矩(即、车辆中用于前进驱动的扭矩)从电动机1侧输入到离合器板11和保持板12，则输入的扭矩通过离合器板11和保持板12→限动销16→限动用切口28(其端面28a)→花键毂13的路径而不经由扭转弹簧24传递到花键毂13。

在这里，来自驱动侧的扭矩经由具有硬扭转特性的减振盘组件2传递到输出侧。因此，操纵性能变得良好。因此，例如针对加速踏板的驱动力要求，能够无延迟地迅速应对。

当传递来自车轮4侧的扭矩时

当从车轮等被驱动侧输入了扭矩时，该扭矩经由减振机构14传递到输入侧。这时，作为扭转特性，变成图7的特性C2所示那样的扭转特性。

进一步详细而言，当中立时，若从花键毂13侧输入反向扭矩，则输入的扭矩从花键毂13经由扭转弹簧24传递到离合器板11和保持板12。即，在花键毂13与离合器板11和保持板12之间，因扭转弹簧24工作而产生扭转(相对旋转)。于是，因该扭转而产生迟滞扭矩。

如上所述，当从被驱动侧输入反向扭矩时，减振机构14以扭转特性C2进行工作。因此，在扭矩变动大且扭矩跨正负的情况下，来自被驱动侧的驱动系统具有根据图7的虚线C3所示的等效刚度计算的固有频率。因此，通过适当地调整、设定该等效刚度，能够将来自被驱动侧的振源的共振点设定于希望的区域(常用转速范围外)。因此，能够抑制由共振导致的过大扭矩，能够实现对整个驱动系统的保护以及零部件的小型化。

其它实施方式

本发明不限于以上那样的实施方式，可在不脱离本发明的范围的前提下进行各种变形或者改良。

(a)在前述实施方式中，将减振盘组件配置在了驱动源与变速器之间，但也可以设置于变速器内、或者变速器与车轮之间。另外，作为系统，即便是不使用变速器而具有减速器的情况下，同样能够应用本发明。

(b)减振机构所包括的迟滞扭矩产生机构不限定于前述实施方式，可以采用各种构成。

(c)在前述实施方式中，虽然以电动机作为驱动源为例进行了说明，但也可以与本发明一样应用于并用发动机以及电动机的混合动力车辆。

Claims (5)

1.一种减振盘组件，具备：

输入侧板，来自驱动源的扭矩输入到所述输入侧板；

输出侧板，相对旋转自如地设置于所述输入侧板；以及

减振机构，具有在旋转方向上弹性地连结所述输入侧板和所述输出侧板的多个弹性部件，

当扭矩从所述输入侧板向所述输出侧板传递时，所述减振机构禁止所述输入侧板与所述输出侧板之间的扭转，当扭矩从所述输出侧板向所述输入侧板传递时，所述减振机构以规定的扭转特性允许所述输入侧板与所述输出侧板之间的扭转。

2.根据权利要求1所述的减振盘组件，其中，

所述多个弹性部件在预先弹性变形的状态下被安装而被施加预负荷。

3.根据权利要求1或2所述的减振盘组件，其中，

所述减振机构具有限动机构，所述限动机构禁止所述输出侧板从中立时相对于所述输入侧板向第一旋转方向旋转，并允许所述输出侧板从所述中立时相对于所述输入侧板向第二旋转方向旋转。

4.根据权利要求1或2所述的减振盘组件，其中，

所述减振机构具有迟滞扭矩产生机构，所述迟滞扭矩产生机构在所述输入侧板与所述输出侧板相对旋转时产生旋转方向的摩擦力。

5.根据权利要求1或2所述的减振盘组件，其中，

所述驱动源至少包括电动机。

Images