CN110937035A - 具有通过屈曲元件过载保护的可主动移位的车轮扰流板 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车轮扰流板装置，包括：车轮扰流板承载件；相对于车轮扰流板承载件在作为工作位置的非主动位置和主动位置之间可移位地容纳的车轮扰流板；设置在车轮扰流板承载件和车轮扰流板之间的运动引导装置，运动引导装置引导车轮扰流板在其工作位置之间的移位；和与车轮扰流板通过耦联元件耦联的移位驱动装置，移位驱动装置构成用于相对于车轮扰流板承载件驱动车轮扰流板以在其工作位置之间进行移位运动，其中耦联元件是可逆形变的构件装置，耦联元件在不超过预定极限载荷的常规运行载荷下具有预定的第一形态，并且耦联元件构成用于在超过预定极限载荷的异常载荷下变形到第二形态中，可逆形变的构件装置可从第二形态变形回到第一形态中。

Description

具有通过屈曲元件过载保护的可主动移位的车轮扰流板

技术领域

本发明涉及一种用于机动车的车轮扰流板装置，包括：车轮扰流板承载件；相对于车轮扰流板承载件在作为工作位置的非主动位置和主动位置之间可移位地容纳的车轮扰流板；设置在车轮扰流板承载件和车轮扰流板之间的运动引导装置，所述运动引导装置引导车轮扰流板在其工作位置之间的移位；和与车轮扰流板通过耦联元件以传递运动的方式耦联的移位驱动装置，所述移位驱动装置构成和设置用于，相对于车轮扰流板承载件驱动车轮扰流板以在其工作位置之间进行移位运动。

背景技术

这种车轮扰流板在汽车制造中是众所周知的。扰流板用于减少车辆在其前轮前方的区域中的空气阻力。

车轮扰流板在机动车的前端区域中在车体的下侧的区域中在车辆宽度的大部分上延伸。在低车速的情况下，如在封闭的村镇内的交通中，车辆扰流板处于不太远地伸入在向前行驶时迎流机动车的气流中的非主动位置。这用于保护车轮扰流板以防不期望的碰撞，因为在城市交通中与在乡村道路上相比对象更经常位于车道上，并且此外车辆更经常驶过地面障碍，如隆起部或道肩石，为此尽可能大的离地间隙是有利的。

在没有地面障碍被预期的行驶速度下，例如在高于70km/h或80km/h的行驶速度下，车轮扰流板由移位驱动装置驱动，以运动到较大程度伸入迎流车辆的气流中的主动位置中，并且由运动引导装置引导。

与在非主动位置中相比，车轮扰流板在主动位置中更靠近车辆行驶的车道，使得与具有在主动位置中的车轮扰流板的车辆相比，具有在非主动位置中的车轮扰流板的车辆具有更多离地间隙。

从DE 10 2013 002 307 A1中已知一种机动车的前部，其中用于降低与机动车发生碰撞的人员的受伤危险的保险杠经由弹性的屈曲杆(Knickstab)与车辆主体连接。在碰撞情况下，由弹性材料形成的屈曲杆弹性屈曲并且在外部碰撞载荷消除的情况下再次复位到其初始形态。保险杠的同样设置在前部上的缓冲体相反在碰撞力的作用下持久变形以消散能量。已知的弹性体屈曲杆是第四种欧拉屈曲杆，即在两个纵向端部抗扭地支承的屈曲杆。

发明内容

本发明的目的是，改进开头提及的车轮扰流板装置，使得其也能够借助在主动位置中的车轮扰流板以碰撞功能主动的方式承受与位于车道上的对象的碰撞，或者借助简单的措施在碰撞后可恢复其功能主动性。

本发明通过一种开头提及的类型的车轮扰流板装置来实现该目的，在所述车轮扰流板装置中，耦联元件是可逆形变的构件装置，所述构件装置在不超过预定极限载荷的常规运行载荷下具有预定的第一形态，并且所述构件装置构成用于，在超过预定极限载荷的异常载荷下变形到与第一形态不同的第二形态中，其中可逆形变的构件装置可从第二形态变形回到第一形态中。

运动引导装置在根据本发明的车轮扰流板装置上实际仅用作为如下运动引导装置，即该运动引导装置允许车轮扰流板在其工作位置：主动位置和非主动位置之间，被引导地运动。仅通过移位驱动装置在耦联元件的介入下造成车轮扰流板在所述工作位置之间的运动。

如果假定车轮扰流板装置不具有移位驱动装置和不具有耦联元件，那么位于车道上的与设置在主动位置中的车轮扰流板碰撞的对象会使车轮扰流板容易地朝向非主动位置移位，使得车轮扰流板原则上能够在充分利用冲击负载的情况下避开撞到的对象。

但是，实际上存在的移位驱动装置首先抵抗车轮扰流板的这种从主动位置朝向非主动位置的避让移位。通过耦联元件有利地构成为可逆形变的构件装置，耦联元件能够在异常高的碰撞载荷作用下变形进而允许车轮扰流板的避让移位。

在常规运行负载下，如其在车轮扰流板按规定无碰撞正常移位运行时出现，耦联元件在预定的第一形态中能够将驱动力由移位驱动装置传递到车轮扰流板上，以便驱动该车轮扰流板运动到主动位置或被动位置中。这确保车轮扰流板的通常的无碰撞运行。第一形态优选是被拉伸的形态。

然而，当车轮扰流板在主动位置中与位于由承载车轮扰流板的车辆驶过的车道上的对象碰撞时，出现异常冲击载荷，其超过预定的极限载荷并且使耦联元件变形到与第一形态不同的第二形态中。这样，从第一形态到第二形态的变形能够实现车轮扰流板从主动位置朝向被动位置的移位。因此，当冲击碰撞载荷超过预定极限载荷时，车轮扰流板于是通过该冲击碰撞载荷在耦联元件变形的情况下能从主动位置朝向被动位置移位。那么，与对象的碰撞形成车轮扰流板的退化(entartete)的第二外部的驱动源。

第二形态优选是耦联元件的弯折的或弯曲的形态。因此，在耦联元件的耦联纵向端部之间的间距在第二形态中优选比在第一形态中更短，借助所述耦联纵向端部，耦联元件一方面可与移位驱动装置耦联并且另一方面可与运动引导装置的一部分或与车轮扰流板耦联。

极限载荷能够事先在实验室或在测试道路上确定。撞击的对象的质量和撞击速度也包含在极限载荷中。当车轮扰流板处于主动位置时，另外的参数于是为运动引导装置的运动学以及耦联元件的位置和设计。以该方式和方法，极限载荷能够设定为，使得轻的对象即使在较高的撞击速度的情况下也不触发车轮扰流板的移位。耦联元件优选构造成，使得其在冲击负荷接近车轮扰流板或车轮扰流板装置的构件强度时才从第一正常运行形态变形到第二特殊运行形态中。

通过耦联元件的弹性力和/或通过预定的复位载荷和/或通过移位驱动装置的输出元件的引起和/或辅助向回变形的运动，能够至少部分造成或者造成或引起从第二形态变形回到第一形态中。

在本申请中，用术语“车轮扰流板”表示任何机动车构件，所述机动车构件在机动车的离地间隙局部减小的情况下可相对于其余车体移位，以便使在机动车向前直行时迎流的行车风至少也在前轮的区域中偏转。因此，车轮扰流板装置能够具有两个单独的导风构件，每个前轮一个，和/或能够包括开头已经提及的导风构件，所述导风构件在前轮的前方基本上在车辆宽度上或至少在车辆宽度的大部分上延伸。后提及的导风构件在相关技术领域中也称为“气坝”。

耦联元件能够通过可逆屈曲从第一形态变形到第二形态并且保持第二形态，直至碰撞负载不再超过预定极限载荷，和/或直至通过移位驱动装置的运动引起、辅助或造成向回变形。

优选地，运动引导装置设置和构成为，使得车轮扰流板从主动位置到非主动位置的移位在完成装配的状态下在机动车处观察时不仅具有远离路面的运动分量，即沿着承载车轮扰流板装置的机动车的偏航轴线，而且具有沿车辆纵向方向的分量，即沿着机动车的侧倾轴线。由此，通常在以主要沿着侧倾轴线伸展的轨迹向前行驶时撞击到车轮扰流板上的对象，尽管强烈冲击，但能够使该车轮扰流板缓和地从主动位置移位到非主动位置。

即使在车轮扰流板装置不在机动车上装配情况下也可看出运动引导装置的运动学。即使不装配在车辆上也可看出，在主动位置中的车轮扰流板如何应相对于从前方迎流车轮扰流板的气流定向。从如此确定的主动位置基于运动引导装置的明确的运动学也可确定非主动位置。车轮扰流板从主动位置到非主动位置的移位在此不仅具有车轮扰流板相对于车轮扰流板承载件正交于假想的迎流方向在高度方向上的移位，而且优选同样具有平行于迎流方向的移位分量。在车辆上准备装配的状态下，迎流方向平行于车辆的侧倾轴线。

原则上，上述可逆的屈曲能够在两种结构形式不同地构造的耦联元件上实现。根据第一实施形式，可逆的屈曲作为欧拉屈曲杆的欧拉屈曲实现。那么，耦联元件包括欧拉屈曲杆。根据第二替选的实施形式，可逆的屈曲能够通过预紧到作为第一形态的被拉伸的位置中的肘杆机构弯折来实现。那么，耦联元件包括两个连接成肘杆机构的肘杆机构-杆，其中如此形成的肘杆机构通过预紧弹簧预紧到作为第一形态的被拉伸的位置中。

第二实施形式的耦联元件优选包括横跨肘杆机构的预紧弹簧，所述预紧弹簧借助其两个弹簧端部中的每个与两个肘杆机构-杆中的另一个以传递力的方式耦联。优选地，肘杆机构-杆本身不可变形。为了使第二实施形式的耦联元件可更容易变形，肘杆机构的铰接轴线与期望的碰撞方向，即与承载车轮扰流板装置的机动车的侧倾轴线，围成在75°和90°之间的角度，优选围成直角。

通过耦联元件具有沿着条带纵轴线延伸的材料条带的方式，能够获得在同时重量轻且同时确保可变形性的情况下上述第一实施形式的对于在正常运行时将移位力从移位驱动装置传递至车轮扰流板足够刚性的耦联元件。材料条带的长度优选大致至少为其宽度的四至六倍。其宽度同样优选至少为其厚度的六至八倍。材料条带的材料能够为金属或塑料。塑料能够用颗粒填充和/或能够含有至少一个加强的金属或塑料结构，例如沿材料条带的纵向方向伸展的加强构件，所述加强构件通过材料条带的塑料喷射或由其注塑包封。在加强构件由塑料构成的情况下，加强构件的材料不同于由塑料构成的其余材料条带的材料。

在此，通过材料条带围绕平行于条带纵轴线的弯曲轴线弯曲的方式，尽管耦联元件的尺寸小，尤其尽管材料条带的厚度小，但在相对高的极限载荷的情况下才实现第一实施形式的耦联元件的限定的可逆屈曲。这种单轴地沿其纵向方向弯曲的材料条带作为例如金属卷带的板条已知，所述金属卷带可抵抗预紧从卷中拉出。

优选地，材料条带在第一形态中仅围绕该相对于条带纵轴线弯曲的弯曲轴线弯曲。通过选择材料条带的厚度、材料条带的宽度、材料条带的长度和材料条带的弯曲的强度能够设定预定的极限载荷。影响极限载荷的另一参数是材料条带的材料。在此，材料条带的长度是其最长尺寸。该长度优选从移位驱动装置伸展至运动引导装置或至车轮扰流板，根据耦联元件在其远离驱动装置的纵向端部处与由运动引导装置和车轮扰流板组成的哪个构件装置耦联。材料条带的宽度正交于长度且正交于厚度。材料条带的厚度特别是在其构成为板条的情况下通常小于一毫米，优选小于0.6mm。

通过材料条带包括弹簧钢的方式，能够获得材料条带的、尤其如上所述的弯曲的材料条带的特别好的可重复的可逆屈曲。优选地，材料条带制成为由弹簧钢构成的板条。可考虑弹簧带钢作为弹簧钢，所述弹簧钢尤其适于形成可逆屈曲的材料条带并且需要少量用于形成材料条带的生产耗费。在此，弹簧带钢是否连同另外的成分一起有助于形成耦联元件的材料条带或者单独地完全形成该材料条带并不重要。

对于耦联元件的两个上述实施形式适用：移位驱动装置原则上能够是任意的移位驱动装置，例如活塞缸装置，其中耦联元件能够设置在活塞缸装置的活塞杆与运动引导装置或车轮扰流板之间。然而，当移位驱动装置为曲柄传动机构时，那么其能够传递特别高的力。那么，耦联元件能够连同在移位驱动装置的马达的输出轴上的曲柄一起形成曲杆-铰链机构。在主动位置中，如此形成的曲杆-曲柄传动机构(Kniehebel-Kurbeltrieb)占据被拉伸的或几乎被拉伸的位置。如上已经阐述，耦联元件能够在其远离驱动装置的纵向端部处与运动引导装置的构件或直接与车轮扰流板以传递运动的方式耦联。曲柄能够是移位驱动装置的上述输出元件。

为了澄清：在上述第二实施形式中耦联元件用作为预紧到被拉伸的位置中的肘杆机构结构的情况下，本身包括肘杆机构的耦联元件连同曲柄一起形成上一级的肘杆机构。

借助作为曲柄传动机构的构成方案，耦联元件从第二形态变形回到第一形态以同样简单有效的方式通过曲柄的转动或部分转动引起或辅助。

在碰撞时通常发生如下情况：车轮扰流板在碰撞前处于主动位置中，即移位驱动装置的曲柄也处于在常规运行与主动位置相关联的位置中。

由于与对象的碰撞，车轮扰流板在耦联元件变形的情况下朝向非主动位置移位或甚至移位到非主动位置中，其中曲柄保留在与主动位置相关联的位置中。这种保留在与主动位置相关联的位置中是耦联元件变形的原因。

因为在上述作为耦联元件的优选的屈曲杆中，变形的第二形态也能够是稳定的或至少亚稳的形态，所以通过撞上的对象朝非主动位置移位的或移位到非主动位置中的车轮扰流板也在碰撞力消除后保留在非主动的位置中。耦联元件同样能保留在其变形的第二形态中。通过曲柄从与车轮扰流板的主动位置相关联的工作位置运动到与车轮扰流板的现在达到的移位位置相关联的位置中，曲柄能够激励耦联元件以便由于自身的弹簧作用而向回变形或者在向回变形时辅助耦联元件。因此，耦联元件能够安全地且可靠地向回变形到第一形态中，所述第一形态优选是耦联元件的，尤其上述材料条带的，特别优选弯曲的材料条带的直线的、被拉伸的形态。

优选地，耦联元件在碰撞情况下保护车轮扰流板的、从第一形态到第二形态的变形抵抗耦联元件的弹性来进行，所述弹性在碰撞力消除后直接确保向回变形到第一形态中。该弹性在欧拉屈曲杆的情况下是材料条带的材料弹性和变形弹性，并且在预紧的肘杆机构结构的情况下是预紧弹簧的弹性力。该回到第一形态中的弹性复位的变形能够如上所述通过移位驱动装置的运动引起或辅助。

作为曲柄传动机构与运动引导装置或与车轮扰流板的连接，耦联元件优选在其更靠近驱动装置的纵向端部处与曲柄传动机构的曲柄铰接地耦联。因此，耦联元件在其第一实施形式中在抽象观察时优选是第二或第三欧拉屈曲情况的欧拉屈曲杆，其中欧拉屈曲杆的至少一个纵向端部铰接地支承。

尽管在上面陈述了曲柄传动机构的曲柄能够直接设置在移位驱动装置的马达的输出轴上，但是不应排除：曲柄经由传动装置和/或连杆与马达的或总体来说执行器的输出元件耦联。该执行器又能够是活塞缸装置，例如当活塞杆至少部段地构成为齿条或与齿条耦联时。

优选地，耦联元件也在其更远离驱动装置的纵向端部处与运动引导装置和/或与车轮扰流板铰接地耦联。这意味着，耦联元件在其第一实施形式中尤其优选是第二欧拉情况的欧拉屈曲杆，即具有在两侧铰接的张紧或支承。为了在耦联元件一方面与曲柄和/或另一方面与运动引导装置或与车轮扰流板的铰接连接部处能够尽可能低应力地连接，耦联元件与曲柄或者运动引导装置或车轮扰流板的至少一个铰接连接部实施为球窝节，优选两个铰接连接部构造为球窝节连接部。通过优选的球窝节，能够在主动位置中的车轮扰流板处出现由于风载荷、雨水等引起的运行相关的变形，而这不导致在与耦联元件的连接铰链中的过多应力。

同样，与耦联元件的设计无关地，运动引导装置能够是任意的运动引导装置。其能够是滑动引导装置或线性引导装置，其中后者对于车轮扰流板而言通常十分耗费。本发明仍然也应包括这样的运动引导装置。该运动引导装置优选包括四连杆传动机构。另一方面，出于在铰链处以及还四连杆传动机构的导杆中尽可能大地避免应力的上面已经阐述的原因，多个铰链，尤其优选所有铰链，构成为球窝节。

本发明同样涉及一种具有根据上述说明的车轮扰流板装置的机动车，其中车轮扰流板承载件固定于车体地设置。

附图说明

下面借助附图详细阐述本发明。附图示出：

图1示出在沿着机动车的侧倾轴线观察时具有根据本发明的车轮扰流板装置的机动车的粗略示意的前视图，其中车轮扰流板处于非主动位置中；

图2示出图1的具有在主动位置中的车轮扰流板的视图；

图3示出在沿着机动车的俯仰轴线或车轮扰流板的纵向方向观察时图1和2的车轮扰流板装置的粗略示意图，其中具有在非主动位置中的车轮扰流板；

图4示出图3的具有在主动位置中的车轮扰流板的视图；

图5示出图3和4的具有在碰撞后在非主动位置中的车轮扰流板的车轮扰流板装置的视图，其中移位驱动装置处于在常规运行与主动位置相关联的位置中；

图6A示出在第一形态中的耦联元件的关于图1至5替选的实施形式，以及

图6B示出在第二形态中的图6A的耦联元件的替选的实施形式。

具体实施方式

在图1中，本申请的机动车的根据本发明的实施形式总体上用10表示。从前部沿着侧倾轴线R可见仅粗略示意地示出的机动车10。迎流方向也沿着侧倾轴线R伸展，车辆10在向前行驶时沿着所述迎流方向被行车风迎流。机动车10的两个前轮12将车体14承载在地面U上，机动车10可移动地立于所述地面上。车体14形成第一机动车部段16。

在机动车10的前端部区域中，还在前轮12前，设置有具有主动的车轮扰流板18的车轮扰流装置17，所述车轮扰流板形成相对于车体14可移位的第二机动车部段20。主动的车轮扰流板18在所示实施例中可在其工作位置之间平行于机动车10的偏航轴线G运动。在更优选的实施方式中，它在其工作位置之间平行于机动车10的侧倾轴线R运动。为了改善定位，在坐标轴三面角中示出由偏航轴线G、俯仰轴线N和侧倾轴线R组成的笛卡尔机动车坐标系轴。在图1中，车轮扰流板18处于其非主动位置中。

为了造成主动的车轮扰流板18相对于车体14的相对运动，机动车10具有执行器装置22，所述执行器装置22具有包括执行器24的移位驱动器23和沿俯仰轴线方向远离执行器24的从动轴轴承26。在执行器24中，在结构上集成有控制设备28。

具有一个或多个集成电路的控制设备28也承担通信任务，进而承担执行器24与其余机动车10的车载电子设备的数据通信。为此，控制设备28进而执行器24经由仅简示的数据线30与其余机动车10的车载电子设备连接。数据线30优选是数据总线的部分。

在所示实例中，呈旋转电动机的形式的执行器24驱动穿过其的从动轴32。驱动轴32也穿过驱动轴轴承26，在那里驱动轴由于从执行器24开始的大的伸出长度而被又一次支撑。

因此，执行器24和从动轴轴承26分别具有彼此相向指向的和相反的彼此远离指向的侧，驱动轴32分别从所述侧伸出。在执行器24和从动轴轴承26的彼此远离指向的侧上，从动轴32仅以短的伸出长度伸出。

在短地伸出的从动轴部段的纵向端部区域的每一个处连接有传递装置33，其中传递装置33在执行器24的侧和从动轴轴承26的侧上基本上具有相同的构件，但是关于相对于侧倾轴线R和相对于偏航轴线G平行的镜像对称平面镜像对称地设置。因此描述仅一个传递装置33就足够了，该传递装置的描述在所谓的对称条件下也适用于相应另一传递装置33。

传递装置33分别具有曲柄34作为移位驱动装置23的部分，所述曲柄与从动轴32围绕从动轴纵轴线A连接以共同进行转动运动。曲柄34的关于从动轴32弯曲的从动轴颈与耦联元件36铰接地连接。耦联元件36在其远离从动轴颈的纵向端部处车与轮扰流板18铰接地连接。在执行器24和从动轴轴承26的设置区域中的至少各一个运动引导装置37引导车轮扰流板18，以在其工作位置之间运动。执行器24的执行器壳体以及从动轴轴承26支撑在车体14上。

为了供能，电的执行器24经由供给执行器24的供电线路38与作为电能源的车辆电池40连接。

因此，执行器24与车辆电池38以传递能量的方式连接，其中执行器24的控制设备28根据数据信号造成或不造成执行器24的通电，进而造成或不造成该执行器从非主动的被动状态至输出力和运动的运行状态的切换，其中控制设备28经由数据线30包含所述数据信号。

图2示出在车轮扰流板18进一步朝向地面U调节后图1的机动车10，如其例如当机动车10持续以例如大于70km/h的速度行驶时发生，所述速度对于在封闭的村镇之外在乡村道路或高速公路上行驶是典型的。

车轮扰流板18已平行于偏航轴G线移位。

执行器24的控制设备28除了单纯的接通和断开外能够按量地在执行器24的运行状态的持续时间期间影响执行器24的供能，例如使得从动轴32的运动具有从静止状态带有恒定加速度的启动斜坡、带有恒定高的速度的运动阶段和带有恒定加速度到静止状态中的减速斜坡。

在图3中示出在执行器24、运动引导装置37、车轮扰流板18和车体14之间的功能关系的粗略示意图。执行器24固定地与车体14连接。

在图3中，车轮扰流板18处于其非主动位置中。可围绕正交于图3的图平面的从动轴纵轴线A转动的曲柄34位于与车轮扰流板18的非主动位置相关联的工作位置中，在所述工作位置中，耦联元件36关于从所述从动轴32伸出的曲柄臂34a极其弯曲。曲柄34和耦联元件36形成肘杆机构。

耦联元件36在该实施形式中构成为欧拉屈曲杆并且包括板条42，所述板条在其两个纵向端部处通过各一个耦联件44围住。耦联件44在一个功能区域处与板条42耦联，例如通过夹紧螺钉，并且在其另一功能区域处是球窝节的部分。球窝节46将更靠近驱动装置的耦联件44与曲柄34耦联。球窝节48将更远离驱动装置的耦联件44与车轮扰流板18耦联。

板条42的纵轴线平行于图3的图平面伸展。在截面CP中的细节视图示出板条42的围绕平行于板条42的纵轴线的弯曲轴线弯曲的设计。截面CP正交于板条42的纵轴线。

通过板条42的在第一形态中单轴弯曲的设计，该板条尽管其具有优选小于0.6mm的小的材料厚度，然而是足够刚性的，以便在正常运行中将驱动力从执行器24经由曲柄34传递到车轮扰流板18上。

运动引导装置37在所示优选的实施例中是具有两个导杆50和52的四连杆传动机构，所述导杆以其一个纵向端部经由球窝节54铰接在车体14上，并且所述导杆以其相对的、位于车轮扰流板18附近的纵向端部借助于球窝节56铰接在车轮扰流板18上。

为了简单性，运动引导装置37的四连杆传动机构在图3至5中作为平行四边形导杆传动机构示出。但是在现实中，四连杆导杆传动机构具有不同于平行四边形导杆传动机构的结构形式，也就是说，四连杆传动机构的四个转动轴线在非工作位置中形成四边形的边，以便车轮扰流板的在其工作位置之间的运动轨迹不仅沿着偏航轴线G而且优选也具有沿着侧倾轴线R的分量。但是，为了阐述运动引导装置37与移位驱动装置33相互配合的功能，简单示为平行四边形导杆传动机构就足够了。

在图4中示出在曲柄34围绕从动轴纵轴线A移位大致半圈后移位驱动装置33，车轮扰流板18和运动引导装置37。车轮扰流板18处于其主动位置中。

不同于分别示出车轮扰流板装置17的正常运行的工作位置的图3和4，在图5中示出在与对象碰撞后的特殊工作位置。由于碰撞，车轮扰流板18已经向回运动到非主动位置中。该运动也如在正常运行中已经由运动引导装置37引导。

由于在与对象碰撞时施加的力，板条42进而耦联元件36已经可逆地屈曲。移位驱动装置33的曲柄34仍总是处于与车轮扰流板18的主动位置相关联的工作位置中，因为移位驱动装置33最后已使车轮扰流板18在正常运行中移位到主动位置中。

板条42的尺寸确定，即板厚度的选择、曲率的选择和板条长度以及宽度的选择，是当耦联元件连同移位驱动装置33处于图4中所示的位置时从哪一极限载荷起耦联元件36才变形到图5中所示的第二形态中的尺度。耦联元件36在图3和4中的被拉伸的形态是耦联元件的第一形态。板条的厚度甚至能够为小于0.2mm。

通过曲柄34旋转到图3中所示的位置中，引起和/或辅助耦联元件36变形回到拉伸的第一形态中，使得从该向回变形起，轮扰流板装置17再次能开始其正常运行，其中所述位置与车轮扰流板的非主动位置相关联，车轮扰流板18在碰撞后根据图5实际占据所述非主动位置。然而，耦联元件的变形回到第一形态中也能够在碰撞力消除的情况下仅通过板条42的弹性复位力造成。

优选地，耦联元件36的板条42由弹簧钢带制成，使得其在没有残余变形的情况下可在两个形态之间，即在根据图3和图4的第一形态和根据图5的第二形态之间，可多次变形。

在图6A和6B中示出耦联元件的一个替选的实施方式。与在图1至5中示出的耦联元件36的第一实施形式相同的和功能相同的构件在图6A和6B中设有相同的附图标记，但增加数100。

下面仅在耦联元件136的第二实施形式与第一实施形式的区别方面进行描述，其他方面也参阅第一实施形式的描述来描述第二实施形式的耦联元件136。

耦联元件136的第二实施形式能够在图1至5中替代在那里示出的屈曲杆形式的第一实施形式。为此，在耦联元件侧的球窝节部件146和148与第一实施形式的在耦联元件侧的球窝节部件46和48相同地设计。

第二实施形式的耦联元件136不是屈曲杆而是具有第一肘杆机构-杆160和第二肘杆机构-杆162的肘杆机构结构，所述第一肘杆机构-杆和第二肘杆机构-杆通过旋转铰链164能彼此弯折地连接。旋转铰链164的旋转轴线在图6A和6B中正交于图6A和6B的图平面伸展。

两个肘杆机构-杆160和162在图6A中在其第一形态的被拉伸的位置中示出，在所述位置中其通过预紧弹簧166预紧。

从在图6A中所示的被拉伸的位置开始，肘杆机构-杆160能够相对于肘杆机构-杆162仅沿逆时针方向(在观察图6A时)围绕旋转铰链164转动。沿顺时针方向相对转动超过在图6A中所示的被拉伸的位置是不可能的。同样，肘杆机构-杆162能够相对于肘杆机构-杆160围绕肘杆机构164仅沿顺时针方向转动。

肘杆机构-杆160和162相对彼此围绕旋转铰链或者肘杆机构164的转动总是抵抗预紧弹簧的预紧来进行。在图6A中所示的被拉伸的位置相应于第一形态，如其针对图3和4中的第一实施形式的耦联元件36示出。

在图6B中示出耦联元件136的弯折的结构形式，在所述结构形式中两个肘杆机构-杆160和162相对彼此围绕肘杆机构164抵抗预紧弹簧166的预紧力弯折。在图6B中所示的位置相应于第二形态，如其具有图5中的第一实施形式的耦联元件36。

在图6B中所示的形态中，当车轮扰流板不期望地与物体碰撞且必须避开该物体时，第二实施形式的装入图1至5的车轮扰流板装置中的耦联元件136变形。

在碰撞载荷消除后，预紧弹簧166使耦联元件136自动地复位到被拉伸的第一形态中进而使车轮扰流板向回运动到主动位置中。该复位运动能够通过曲柄34的运动来辅助。

通过选择预紧弹簧166，尤其通过选择其弹簧刚度，能够确定极限载荷，耦联元件136从所述极限载荷起从被拉伸的第一形态变形到弯折的第二形态中。

Claims (25)

1.一种车轮扰流板装置(17)，包括：车轮扰流板承载件(14)；相对于所述车轮扰流板承载件(14)能在作为工作位置的非主动位置和主动位置之间移位地容纳的车轮扰流板(18)；设置在所述车轮扰流板承载件(14)和所述车轮扰流板(18)之间的运动引导装置(37)，所述运动引导装置引导所述车轮扰流板(18)在其工作位置之间的移位；和与所述车轮扰流板(18)通过耦联元件(36；136)以传递运动的方式耦联的移位驱动装置(23)，所述移位驱动装置构成和设置用于，相对于所述车轮扰流板承载件(14)驱动车轮扰流板(18)以在其工作位置之间进行移位运动，

其特征在于，所述耦联元件(36；136)是可逆形变的构件装置，所述可逆形变的构件装置在不超过预定极限载荷的常规运行载荷下具有预定的第一形态，并且所述可逆形变的构件装置构成用于，在超过预定极限载荷的异常载荷下变形到与所述第一形态不同的第二形态中，其中所述可逆形变的构件装置能从所述第二形态变形回到所述第一形态中。

2.根据权利要求1所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述第一形态是被拉伸的形态。

3.根据权利要求1所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述耦联元件(136)具有形成肘杆机构(164)的两个肘杆机构-杆(160，162)，所述肘杆机构-杆通过预紧弹簧(166)预紧到所述第一形态中。

4.根据权利要求3所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述第一形态是被拉伸的形态。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述耦联元件(36)构成为弹性的欧拉屈曲杆。

6.根据权利要求1所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述耦联元件(36)构成为弹性的欧拉屈曲杆。

7.根据权利要求6所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述耦联元件(36)具有沿着条带纵轴线延伸的材料条带(42)。

8.根据权利要求7所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述材料条带(42)包括弹簧钢或者制成为由弹簧钢构成的板条(42)。

9.根据权利要求8所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述弹簧钢由弹簧带钢制成。

10.根据权利要求7所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述材料条带(42)围绕平行于所述条带纵轴线的弯曲轴线弯曲。

11.根据权利要求10所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述材料条带(42)包括弹簧钢或者制成为由弹簧钢构成的板条(42)。

12.根据权利要求11所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述弹簧钢由弹簧带钢制成。

13.根据权利要求2至4和6至12中任一项所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述移位驱动装置(23)为曲柄传动机构。

14.根据权利要求1所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述移位驱动装置(23)为曲柄传动机构。

15.根据权利要求14所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述耦联元件(36；136)将能由马达(24)驱动以围绕曲柄轴线(A)转动的曲柄(34)与所述运动引导装置(37)和/或与所述车轮扰流板(18)耦联。

16.根据权利要求15所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述耦联元件(36；136)在其更靠近驱动装置的纵向端部处与所述曲柄(34)铰接地耦联。

17.根据权利要求16所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述耦联元件(36；136)在其更靠近驱动装置的纵向端部处借助于球窝节(46；146)与所述曲柄(34)耦联。

18.根据权利要求2至4、6至12和14至17中任一项所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述耦联元件(36；136)在其更远离驱动装置的纵向端部处与所述运动引导装置(37)和/或与所述车轮扰流板(18)铰接地耦联。

19.根据权利要求1所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述耦联元件(36；136)在其更远离驱动装置的纵向端部处与所述运动引导装置(37)和/或与所述车轮扰流板(18)铰接地耦联。

20.根据权利要求19所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述耦联元件(36；136)在其更远离驱动装置的纵向端部处借助于球窝节(48；148)与所述运动引导装置(37)和/或与所述车轮扰流板(18)耦联。

21.根据权利要求2至4、6至12、14至17和19至20中任一项所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述运动引导装置(37)包括四连杆传动机构。

22.根据权利要求1所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所述运动引导装置(37)包括四连杆传动机构。

23.根据权利要求22所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，多个铰链(54，56)是球窝节(54，56)。

24.根据权利要求22所述的车轮扰流板装置(17)，

其特征在于，所有铰链(54，56)是球窝节(54，56)。

25.一种机动车(10)，具有根据权利要求1至4、6至12、14至17、19、20和22至24中任一项所述的车轮扰流板装置(17)，其中所述车轮扰流板承载件(14)固定于车体地设置。

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