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CN110588370A - 防滑扭矩控制方法、装置及车辆 - Google Patents

防滑扭矩控制方法、装置及车辆 Download PDF

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CN110588370A
CN110588370A CN201910945681.1A CN201910945681A CN110588370A CN 110588370 A CN110588370 A CN 110588370A CN 201910945681 A CN201910945681 A CN 201910945681A CN 110588370 A CN110588370 A CN 110588370A
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Abstract

本发明公开了一种防滑扭矩控制方法、装置及车辆，其中，方法包括：检测到电动汽车的驱动轮处于打滑状态时，根据电动汽车的当前扭矩和当前降扭系数确定第一目标扭矩，并根据电动汽车的当前扭矩和扭矩恢复系数确定第二目标扭矩；将电机请求扭矩下降至第一目标扭矩，并在抑制驱动轮打滑后，将电机请求扭矩恢复至第二扭矩；检测到驱动轮退出打滑状态时，将电机请求扭矩恢复至驾驶员的请求扭矩。根据本发明实施例的方法，在没有独立的底盘牵引力控制系统的情况下也可以对驱动轮的扭矩进行干涉，实现抑制驱动轮滑转的目的，有效避免车辆由于打滑出现失控现象，有效保证行车安全。

Description

防滑扭矩控制方法、装置及车辆
技术领域
本发明涉及汽车电子技术领域，特别涉及一种防滑扭矩控制方法、装置及车辆。
背景技术
目前，在行使过程中，某些车辆如两驱电动汽车的行驶轮可以分为驱动轮和从动轮，一旦车辆行驶于低附路面时，如冰雪路面和雨雪路面，由于附着系数的降低，驱动轮可能会出现滑转现象，导致驱动轮由静摩擦转变成滑动摩擦，大大降低了车轮摩擦力，严重时会导致车辆失控。
相关技术中，车辆匹配独立的底盘牵引力控制系统，但由于成本较高、开发周期长以及技术上受到较大限制，导致很多中低端车型并没有配置底盘牵引力控制系统，给驾驶带来极大安全隐患，亟待解决。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆的防滑扭矩控制方法，该方法可以对驱动轮的扭矩进行干涉，实现抑制驱动轮滑转的目的。
本发明的另一个目的在于提出一种车辆的防滑扭矩控制装置。
本发明的再一个目的在于提出一种车辆。
为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种车辆的防滑扭矩控制方法，包括以下步骤：检测到所述电动汽车的驱动轮处于打滑状态时，根据所述电动汽车的当前扭矩和当前降扭系数确定第一目标扭矩，并根据电动汽车的当前扭矩和扭矩恢复系数确定第二目标扭矩；将电机请求扭矩下降至所述第一目标扭矩，并在抑制所述驱动轮打滑后，将所述电机请求扭矩恢复至所述第二扭矩；检测到所述驱动轮退出所述打滑状态时，将所述电机请求扭矩恢复至驾驶员的请求扭矩。
本发明实施例的车辆的防滑扭矩控制方法，在没有独立的底盘牵引力控制系统的情况下也可以在驱动轮出现打滑时，将电机请求扭矩下降至一定扭矩，并在抑制驱动轮打滑后，将电机请求扭矩恢复至一定第二扭矩，若驱动轮一直保持未滑转状态，逐步恢复至驾驶员的请求扭矩，从而对驱动轮的扭矩进行干涉，实现抑制驱动轮滑转的目的，有效避免车辆由于打滑出现失控现象，有效保证行车安全。
另外，根据本发明上述实施例的车辆的防滑扭矩控制方法还可以具有以下附加的技术特征：
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述根据所述电动汽车的当前扭矩和当前降扭系数确定第一目标扭矩，包括：获取所述驱动轮的当前驱动轮滑转率；根据所述当前驱动轮滑转率查询降扭系数表，确定所述当前降扭系数，并且将所述当前降扭系数与所述当前扭矩相乘得到所述第一目标扭矩。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述根据电动汽车的当前扭矩和扭矩恢复系数确定第二目标扭矩，包括：根据所述当前驱动轮滑转率查询扭矩恢复系数，确定所述当前扭矩恢复系数；将所述当前扭矩恢复系数与所述前扭矩相乘得到所述第二目标扭矩。
进一步地，在本发明的一个实施例中，还包括：采集所述驱动轮和从动轮的当前轮速，以得到所述当前驱动轮滑转率；在所述当前驱动轮滑转率大于第一预设阈值，且所述驱动轮和所述从动轮的当前轮速的差值大于第二预设阈值，判定所述电动汽车的驱动轮处于所述打滑状态。
另外，在本发明的一个实施例中，所述将所述电机请求扭矩恢复至所述第二扭矩后，还包括：检测到所述驱动轮未打滑后，以所述第二目标扭矩作为所述电机请求扭矩持续预设时长。
为达到上述目的，本发明另一方面实施例提出了一种车辆的防滑扭矩控制装置，包括：获取模块，用于检测到所述电动汽车的驱动轮处于打滑状态时，根据所述电动汽车的当前扭矩和当前降扭系数确定第一目标扭矩，并根据电动汽车的当前扭矩和扭矩恢复系数确定第二目标扭矩；滑转抑制模块，用于将电机请求扭矩下降至所述第一目标扭矩，并在抑制所述驱动轮打滑后，将所述电机请求扭矩恢复至所述第二扭矩；扭矩恢复模块，用于检测到所述驱动轮退出所述打滑状态时，将所述电机请求扭矩恢复至驾驶员的请求扭矩。
本发明实施例的车辆的防滑扭矩控制装置，在没有独立的底盘牵引力控制系统的情况下也可以在驱动轮出现打滑时，将电机请求扭矩下降至一定扭矩，并在抑制驱动轮打滑后，将电机请求扭矩恢复至一定第二扭矩，若驱动轮一直保持未滑转状态，逐步恢复至驾驶员的请求扭矩，从而对驱动轮的扭矩进行干涉，实现抑制驱动轮滑转的目的，有效避免车辆由于打滑出现失控现象，有效保证行车安全。
另外，根据本发明上述实施例的车辆的防滑扭矩控制装置还可以具有以下附加的技术特征：
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述获取模块包括：获取单元，用于获取所述驱动轮的当前驱动轮滑转率；第一查询单元，用于根据所述当前驱动轮滑转率查询降扭系数表，确定所述当前降扭系数，并且将所述当前降扭系数与所述当前扭矩相乘得到所述第一目标扭矩。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述获取模块还包括：第二查询单元，用于根据所述当前驱动轮滑转率查询扭矩恢复系数，确定所述当前扭矩恢复系数，并将所述当前扭矩恢复系数与所述前扭矩相乘得到所述第二目标扭矩。
进一步地，在本发明的一个实施例中，还包括：采集模块，用于采集所述驱动轮和从动轮的当前轮速，以得到所述当前驱动轮滑转率；判定模块，用于在所述当前驱动轮滑转率大于第一预设阈值，且所述驱动轮和所述从动轮的当前轮速的差值大于第二预设阈值，判定所述电动汽车的驱动轮处于所述打滑状态。
为达到上述目的，本发明再一方面实施例提出了一种车辆，其包括上述的车辆的防滑扭矩控制装置。该车辆在没有独立的底盘牵引力控制系统的情况下也可以在驱动轮出现打滑时，将电机请求扭矩下降至一定扭矩，并在抑制驱动轮打滑后，将电机请求扭矩恢复至一定第二扭矩，若驱动轮一直保持未滑转状态，逐步恢复至驾驶员的请求扭矩，从而对驱动轮的扭矩进行干涉，实现抑制驱动轮滑转的目的，有效避免车辆由于打滑出现失控现象，有效保证行车安全。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本发明实施例的车辆的防滑扭矩控制方法的流程图；
图2为根据本发明一个实施例的两驱电动车驱动轮防滑扭矩的控制原理示意图；
图3为根据本发明一个具体实施例的车辆的防滑扭矩控制方法的流程图；
图4为根据本发明一个实施例的后轮为驱动轮时后轮滑转率阈值Ratthd与参考车速和方向盘转角关系示意图；
图5为根据本发明一个实施例的前轮为驱动轮时后轮滑转率阈值Ratthd与参考车速和方向盘转角关系示意图；
图6为根据本发明一个实施例的后轮为驱动轮时速度差阈值VehGapthd与参考车速和方向盘转角关系示意图；
图7为根据本发明一个实施例的前轮为驱动轮时速度差阈值VehGapthd与参考车速和方向盘转角关系示意图；
图8为根据本发明实施例的车辆的防滑扭矩控制装置的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参照附图描述根据本发明实施例提出的防滑扭矩控制方法、装置及车辆，首先将参照附图描述根据本发明实施例提出的防滑扭矩控制方法。
图1为根据本发明实施例的车辆的防滑扭矩控制方法的流程图
如图1所示，该车辆的防滑扭矩控制方法包括以下步骤：
在步骤S101中，检测到电动汽车的驱动轮处于打滑状态时，根据电动汽车的当前扭矩和当前降扭系数确定第一目标扭矩，并根据电动汽车的当前扭矩和扭矩恢复系数确定第二目标扭矩。
其中，在本发明的一个实施例中，本发明实施例的方法还包括：采集驱动轮和从动轮的当前轮速，以得到当前驱动轮滑转率；在当前驱动轮滑转率大于第一预设阈值，且驱动轮和从动轮的当前轮速的差值大于第二预设阈值，判定电动汽车的驱动轮处于打滑状态。
需要说明的是，检测驱动轮是否打滑的方式可以有很多种，例如将从动轮的轮速信号作为参考车速以计算驱动轮滑转率，当满足下面两个条件时，判定驱动轮处于滑转状态：
(1)驱动轮滑转率大于滑转率阈值，即第一预设阈值；
(2)驱动轮的轮速与参考车速的速差大于一定阈值，即第二预设阈值。
需要说明的是，第一预设阈值和第二预设阈值可以由本领域技术人员根据实际情况进行设置，在此不做具体限制。
可选地，在本发明的一个实施例中，根据电动汽车的当前扭矩和当前降扭系数确定第一目标扭矩，包括：获取驱动轮的当前驱动轮滑转率；根据当前驱动轮滑转率查询降扭系数表，确定当前降扭系数，并且将当前降扭系数与当前扭矩相乘得到第一目标扭矩。
可以理解的是，扭矩控制第一阶段为主动降扭抑制滑转，其中，当识别出驱动轮打滑时，将当前打滑时驱动电机的实际输出扭矩作为防滑许用防滑许用扭矩，同时计算驱动轮滑转率，根据预定的降扭系数表(输入为参考车速和方向盘转角)确定降扭系数，与当前防滑许用扭矩相乘得到降扭目标扭矩，即第一目标扭矩，降扭过程需要经过ramp处理，其中ramp速率可以由本领域技术人员根据实际情况进行设置，再次不做具体限制。
可选地，在本发明的一个实施例中，根据电动汽车的当前扭矩和扭矩恢复系数确定第二目标扭矩，包括：根据当前驱动轮滑转率查询扭矩恢复系数，确定当前扭矩恢复系数；将当前扭矩恢复系数与前扭矩相乘得到第二目标扭矩。
可以理解的是，扭矩控制第二阶段为扭矩恢复第一阶段，其中，根据扭矩控制第一阶段计算的驱动轮滑转率以及预定的扭矩恢复系数表(输入为参考车速和方向盘转角)确定扭矩恢复系数，与当前防滑许用扭矩相乘作为扭矩恢复第一阶段的目标扭矩，即第二目标扭矩，扭矩恢复过程需要经过ramp处理，其中ramp速率可以由本领域技术人员根据实际情况进行设置，再次不做具体限制。
在步骤S102中，将电机请求扭矩下降至第一目标扭矩，并在抑制驱动轮打滑后，将电机请求扭矩恢复至第二扭矩。
进一步地，在本发明的一个实施例中，将电机请求扭矩恢复至第二扭矩后，还包括：检测到驱动轮未打滑后，以第二目标扭矩作为电机请求扭矩持续预设时长。
可以理解的是，扭矩控制第三阶段为扭矩恢复第二阶段—扭矩保持，当扭矩恢复到第二目标扭矩，对扭矩保持一定的时间t，即预设时长，其中，预设时长可以由本领域技术人员根据实际情况进行设置，在此不做具体限制。
在步骤S103中，检测到驱动轮退出打滑状态时，即未出现重复打滑时，将电机请求扭矩恢复至驾驶员的请求扭矩。
也就是说，，扭矩控制第四阶段为扭矩恢复第三阶段，当第三阶段内未识别到再次滑转，通过ramp将扭矩恢复到驾驶员的请求扭矩，其中ramp速率可以由本领域技术人员根据实际情况进行设置，再次不做具体限制。
最后，第五阶段为正常退出阶段，到扭矩恢复到驾驶员请求扭矩同时驱动轮未出现重复滑转则正常退出扭矩干涉。
下面结合图2和图3所示，以一个具体实施例对本发明实施例的方法的工作原理进行详细描述。
如图2和图3所示，本发明实施例的控制方法包括：
步骤S1：通过加速踏板采集到驾驶员的请求扭矩TrqDrvr。
步骤S2：通过轮速传感器采集到驱动轮和从动轮轮速信号SpdDrvgWhl，SpdDrvnWhl。
步骤S3：将从动轮轮速信号作为参考车速Spdref，Spdref＝SpdDrvgWhl，计算驱动轮滑转率Ratslip，Ratslip＝(SpdDrvgWhl-Spdref)/SpdDrvgWhl，当满足下面两个条件是判断驱动轮处于滑转状态：
(1)驱动轮滑转率大于定义的滑转率阈值Ratslip>Ratthd时(滑转率阈值可以通过滑转率阈值与车速和方向盘转对应关系表查得到)，如图4和图5所示；
(2)驱动轮轮速与参考车速速差大于一定阈值TrqDrvr-Spdref>VehGapthd(速差阈值可以通过速差与车速和方向盘转对应关系表查得到)，如图6和图7所示。
步骤S4：当识别滑转后，记录当前驱动电机的实际输出扭矩作为当前防滑许用扭矩TrqPert，同时根据触发时的滑转率，查表设定的降扭系数FacDec以及扭矩恢复系数FacRec，计算得到第一目标扭矩TrqDec和第二目标扭矩TrqRec，计算公式如下：
TrqDec＝TrqPert*FacDec；
TrqRec＝TrqPert*FacRec。
步骤S5：经过ramp1，将电机端请求扭矩TrqMot快速下降到第一目标扭矩，当降到第一目标扭矩TrqDec，仍没有抑制驱动轮打滑，则回到步骤S4重新计算第一目标扭矩进行降扭。
步骤S6：当成功抑制驱动轮打滑后，通过ramp2将电机端请求扭矩恢复到第二目标扭矩TrqRec，过程中驱动轮一旦重新滑转，则回到步骤S4重新计算第一目标扭矩进行降扭。
步骤S7：当扭矩恢复到第二目标扭矩时，若驱动轮未出现滑转，则保持TrqMot＝TrqRec时间t。若驱动轮出现重复滑转，回到步骤S4重新计算第一目标扭矩进行降扭。
步骤S8：若驱动轮未滑转，通过ramp3将电机端请求扭矩恢复到驾驶员请求扭矩。
步骤S9：在步骤S5、步骤S6、步骤S7、步骤S8中，若驾驶员请求扭矩小于等于当前干涉后的电机请求扭矩TrqDrvr<＝TrqMot，同时驱动轮未出现滑转则直接退出扭矩干涉。
根据本发明实施例的车辆的防滑扭矩控制方法，在没有独立的底盘牵引力控制系统的情况下也可以在驱动轮出现打滑时，将电机请求扭矩下降至一定扭矩，并在抑制驱动轮打滑后，将电机请求扭矩恢复至一定第二扭矩，若驱动轮一直保持未滑转状态，逐步恢复至驾驶员的请求扭矩，从而对驱动轮的扭矩进行干涉，实现抑制驱动轮滑转的目的，有效避免车辆由于打滑出现失控现象，有效保证行车安全。
其次参照附图描述根据本发明实施例提出的车辆的防滑扭矩控制装置。
图8是本发明实施例的车辆的防滑扭矩控制装置的方框示意图。
如图8所示，该车辆的防滑扭矩控制装置10包括：获取模块100、滑转抑制模块200和扭矩恢复模块。
其中，获取模块100用于检测到电动汽车的驱动轮处于打滑状态时，根据电动汽车的当前扭矩和当前降扭系数确定第一目标扭矩，并根据电动汽车的当前扭矩和扭矩恢复系数确定第二目标扭矩。
滑转抑制模块200用于将电机请求扭矩下降至第一目标扭矩，并在抑制驱动轮打滑后，将电机请求扭矩恢复至第二扭矩。
扭矩恢复模块300用于检测到驱动轮退出打滑状态时，将电机请求扭矩恢复至驾驶员的请求扭矩。
进一步地，在本发明的一个实施例中，获取模块100包括：获取单元和第一查询单元。
其中，获取单元，用于获取驱动轮的当前驱动轮滑转率。
第一查询单元，用于根据当前驱动轮滑转率查询降扭系数表，确定当前降扭系数，并且将当前降扭系数与当前扭矩相乘得到第一目标扭矩。
进一步地，在本发明的一个实施例中，获取模块100还包括：第二查询单元。
其中，第二查询单元用于根据当前驱动轮滑转率查询扭矩恢复系数，确定当前扭矩恢复系数，并将当前扭矩恢复系数与前扭矩相乘得到第二目标扭矩。
进一步地，在本发明的一个实施例中，本发明实施例的装置10还包括：采集模块和判定模块。
其中，采集模块用于采集驱动轮和从动轮的当前轮速，以得到当前驱动轮滑转率。
判定模块用于在当前驱动轮滑转率大于第一预设阈值，且驱动轮和从动轮的当前轮速的差值大于第二预设阈值，判定电动汽车的驱动轮处于打滑状态。
需要说明的是，前述对车辆的防滑扭矩控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的防滑扭矩控制装置，此处不再赘述。
根据本发明实施例的车辆的防滑扭矩控制装置，在没有独立的底盘牵引力控制系统的情况下也可以在驱动轮出现打滑时，将电机请求扭矩下降至一定扭矩，并在抑制驱动轮打滑后，将电机请求扭矩恢复至一定第二扭矩，若驱动轮一直保持未滑转状态，逐步恢复至驾驶员的请求扭矩，从而对驱动轮的扭矩进行干涉，实现抑制驱动轮滑转的目的，有效避免车辆由于打滑出现失控现象，有效保证行车安全。
此外，本发明实施例还提出了一种车辆，其包括上述的车辆的防滑扭矩控制装置。该车辆在没有独立的底盘牵引力控制系统的情况下也可以在驱动轮出现打滑时，将电机请求扭矩下降至一定扭矩，并在抑制驱动轮打滑后，将电机请求扭矩恢复至一定第二扭矩，若驱动轮一直保持未滑转状态，逐步恢复至驾驶员的请求扭矩，从而对驱动轮的扭矩进行干涉，实现抑制驱动轮滑转的目的，有效避免车辆由于打滑出现失控现象，有效保证行车安全。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或N个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆的防滑扭矩控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
检测到所述电动汽车的驱动轮处于打滑状态时，根据所述电动汽车的当前扭矩和当前降扭系数确定第一目标扭矩，并根据电动汽车的当前扭矩和扭矩恢复系数确定第二目标扭矩；
将电机请求扭矩下降至所述第一目标扭矩，并在抑制所述驱动轮打滑后，将所述电机请求扭矩恢复至所述第二扭矩；以及
检测到所述驱动轮退出所述打滑状态时，将所述电机请求扭矩恢复至驾驶员的请求扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电动汽车的当前扭矩和当前降扭系数确定第一目标扭矩，包括：
获取所述驱动轮的当前驱动轮滑转率；
根据所述当前驱动轮滑转率查询降扭系数表，确定所述当前降扭系数，并且将所述当前降扭系数与所述当前扭矩相乘得到所述第一目标扭矩。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据电动汽车的当前扭矩和扭矩恢复系数确定第二目标扭矩，包括：
根据所述当前驱动轮滑转率查询扭矩恢复系数，确定所述当前扭矩恢复系数；
将所述当前扭矩恢复系数与所述前扭矩相乘得到所述第二目标扭矩。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：
采集所述驱动轮和从动轮的当前轮速，以得到所述当前驱动轮滑转率；
在所述当前驱动轮滑转率大于第一预设阈值，且所述驱动轮和所述从动轮的当前轮速的差值大于第二预设阈值，判定所述电动汽车的驱动轮处于所述打滑状态。
5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述将所述电机请求扭矩恢复至所述第二扭矩后，还包括：
检测到所述驱动轮未打滑后，以所述第二目标扭矩作为所述电机请求扭矩持续预设时长。
6.一种车辆的防滑扭矩控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于检测到所述电动汽车的驱动轮处于打滑状态时，根据所述电动汽车的当前扭矩和当前降扭系数确定第一目标扭矩，并根据电动汽车的当前扭矩和扭矩恢复系数确定第二目标扭矩；
滑转抑制模块，用于将电机请求扭矩下降至所述第一目标扭矩，并在抑制所述驱动轮打滑后，将所述电机请求扭矩恢复至所述第二扭矩；以及
扭矩恢复模块，用于检测到所述驱动轮退出所述打滑状态时，将所述电机请求扭矩恢复至驾驶员的请求扭矩。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述获取模块包括：
获取单元，用于获取所述驱动轮的当前驱动轮滑转率；
第一查询单元，用于根据所述当前驱动轮滑转率查询降扭系数表，确定所述当前降扭系数，并且将所述当前降扭系数与所述当前扭矩相乘得到所述第一目标扭矩。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述获取模块还包括：
第二查询单元，用于根据所述当前驱动轮滑转率查询扭矩恢复系数，确定所述当前扭矩恢复系数，并将所述当前扭矩恢复系数与所述前扭矩相乘得到所述第二目标扭矩。
9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，还包括：
采集模块，用于采集所述驱动轮和从动轮的当前轮速，以得到所述当前驱动轮滑转率；
判定模块，用于在所述当前驱动轮滑转率大于第一预设阈值，且所述驱动轮和所述从动轮的当前轮速的差值大于第二预设阈值，判定所述电动汽车的驱动轮处于所述打滑状态。
10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求6-9任一项所述的车辆的防滑扭矩控制装置。
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