[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

CN110316003A - 车辆的电源系统 - Google Patents

车辆的电源系统 Download PDF

Info

Publication number
CN110316003A
CN110316003A CN201910236273.9A CN201910236273A CN110316003A CN 110316003 A CN110316003 A CN 110316003A CN 201910236273 A CN201910236273 A CN 201910236273A CN 110316003 A CN110316003 A CN 110316003A
Authority
CN
China
Prior art keywords
storage device
electrical storage
battery
circuit
power
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201910236273.9A
Other languages
English (en)
Other versions
CN110316003B (zh
Inventor
小熊宏和
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of CN110316003A publication Critical patent/CN110316003A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN110316003B publication Critical patent/CN110316003B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/10—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by the energy transfer between the charging station and the vehicle
    • B60L53/14—Conductive energy transfer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/24—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries
    • B60L58/27—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries by heating
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
  • Secondary Cells (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本发明提供一种车辆的电源系统。电源系统包括：第一电池、第一电力线、加热器、第二电力线、第二电池接触器、电压转换器、朝第二电力线中供给外部的电力的交流充电器、以及以利用从交流充电器供给的电力来对第一电池进行充电的方式控制电压转换器及交流充电器的ECU。ECU在阻断模式或连接模式下对第一电池进行充电，所述阻断模式是在已将第二电池与第二电力线阻断的状态下，利用从交流充电器供给至第二电力线中的电力来驱动加热器的模式，所述连接模式是在已将第二电池与第二电力线连接的状态下，利用从交流充电器供给至第二电力线中的电力来对第二电池进行充电的模式。

Description

车辆的电源系统
技术领域
本发明涉及一种车辆的电源系统。更详细而言，本发明涉及一种包括两个蓄电装置、消耗电力来对蓄电装置进行加温的加温装置、及供给外部的电力的外部电力供给部的车辆的电源系统。
背景技术
电动车辆通过利用从蓄电装置供给的电力驱动马达来进行行驶。在所述蓄电装置中，大多使用锂离子电池或镍氢电池等化学电池。但是，化学电池由于通过化学反应来将化学能转换成直流的电力，因此具有其温度变得越低，充电能力及放电能力均越下降的特性。
因此，当在低温环境下利用外部充电器对蓄电装置进行充电时，利用从外部充电器供给的电力来驱动搭载在车辆中的加热器，一边对蓄电装置进行加温一边对蓄电装置进行充电者多。例如在专利文献1的电源系统中，在包括第一蓄电装置、第二蓄电装置、及对第一蓄电装置进行加温的加热器者中，当利用从外部充电器供给的电力来对第一蓄电装置进行充电时，在已将外部充电器与第二蓄电装置的电性连接阻断的状态下，将从外部充电器供给的电力供给至第一蓄电装置与加热器中。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利特开2016-63645号公报
发明内容
[发明所要解决的问题]
此外，在如专利文献1的电源系统那样包括两个蓄电装置者中，也存在通过使用从外部充电器供给的电力来驱动加热器，对第一蓄电装置进行充电，进而想要对第二蓄电装置进行充电的情况。但是，在专利文献1的发明中，在外部充电器与第二蓄电装置之间设置有两个转换器，因此若想要利用从外部充电器供给的电力来对第二蓄电装置进行充电，则必须驱动所述两个转换器，电力的损耗大。
因此，考虑将第二蓄电装置连接在设置有用于对第一蓄电装置进行加温的加热器的电路中。但是，若将加热器与第二蓄电装置连接在相同的电路中，则存在加热器的输出对应于第二蓄电装置的状态而下降的担忧。即，当利用从外部充电器供给的电力来对第二蓄电装置进行充电时，必须对应于第二蓄电装置的状态而限制外部充电器的输出电压，但若如此操作，则存在如下的担忧：加热器的输出也对应于第二蓄电装置的状态而受到限制，无法充分地对第一蓄电装置进行加温，进而第一蓄电装置的充电会花费时间。
本发明的目的在于提供一种在将第二蓄电装置与用于对第一蓄电装置进行加温的加温装置连接在相同的电路中的电源系统中，可迅速地对第一蓄电装置进行充电的电源系统。
[解决问题的技术手段]
(1)本发明的车辆(例如后述的车辆V)的电源系统(例如后述的电源系统1)包括：第一蓄电装置(例如后述的第一电池B1)及第二蓄电装置(例如后述的第二电池B2)，将电力供给至车辆的动力产生源中；第一电路(例如后述的第一电力线21)，连接有所述第一蓄电装置；加温装置(例如后述的加热器H)，消耗电力来对所述第一蓄电装置进行加温；第二电路(例如后述的第二电力线22)，连接有所述加温装置；切换部件(例如后述的第二电池接触器C2)，将所述第二电路与所述第二蓄电装置连接或阻断；电压转换器(例如后述的电压转换器4)，在所述第一电路与所述第二电路之间转换电压；外部电力供给部(例如后述的交流充电器51、及直流充电器61)，连接至所述第一电路或所述第二电路；以及控制装置(例如后述的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)7)，以利用从所述外部电力供给部供给的电力来对所述第一蓄电装置进行充电的方式控制所述电压转换器及所述外部电力供给部，其中，所述控制装置在阻断模式或连接模式下对所述第一蓄电装置进行充电，所述阻断模式是在已将所述第二蓄电装置与所述第二电路阻断的状态下，利用从所述外部电力供给部供给至所述第二电路中的电力来驱动所述加温装置的模式，所述连接模式是在已将所述第二蓄电装置与所述第二电路连接的状态下，利用从所述外部电力供给部供给至所述第二电路中的电力来对所述第二蓄电装置进行充电的模式。
(2)在此情况下，优选所述电源系统进而包括可否连接判定部件(例如后述的ECU7、及与后述的图4A中的第一可否连接判定处理的执行相关的部件)，所述可否连接判定部件当在所述第二电路的电压比所述第二蓄电装置的电压高的状态下，一边通过所述加温装置来对所述第一蓄电装置进行加温，一边对所述第一蓄电装置进行充电时，判定可否连接所述第二蓄电装置，且在通过所述可否连接判定部件而已判定不可连接的情况下，在所述阻断模式下一边对所述第一蓄电装置进行加温，一边对所述第一蓄电装置进行充电，所述控制装置在通过所述可否连接判定部件而已判定可连接的情况下，在所述连接模式下一边对所述第一蓄电装置进行加温，一边对所述第一蓄电装置及所述第二蓄电装置进行充电。
(3)在此情况下，优选所述电源系统包括：温度获取部件(例如后述的第一电池传感器单元81)，获取作为所述第一蓄电装置的温度的第一温度；以及电压获取部件(例如后述的第二电池传感器单元82)，获取作为所述第二蓄电装置的电压的第二电压，且所述可否连接判定部件根据所述第二电压及所述第一温度来判定可否连接所述第二蓄电装置。
(4)在此情况下，优选所述电源系统包括：要求输出算出部件(例如后述的ECU 7、及与后述的图5的S34的处理的执行相关的部件)，根据所述第一温度来算出对于所述加温装置的要求输出；以及可能输出算出部件(例如与后述的图5的S32的处理的执行相关的部件)，算出在已将所述第二蓄电装置与所述第二电路连接的状态下，利用从所述外部电力供给部供给至所述第二电路中的电力来驱动所述加温装置时由所述加温装置可能实现的可能输出，且所述可否连接判定部件在所述可能输出为所述要求输出以上的情况下判定可连接所述第二蓄电装置，在所述可能输出比所述要求输出小的情况下判定不可连接所述第二蓄电装置。
(5)在此情况下，优选与所述第二蓄电装置相比，所述第一蓄电装置的输出重量密度低且能量重量密度高。
(6)本发明的车辆(例如后述的车辆V)的电源系统(例如后述的电源系统1)包括：第一蓄电装置(例如后述的第一电池B1)及第二蓄电装置(例如后述的第二电池B2)，将电力供给至车辆的动力产生源中；第一电路(例如后述的第一电力线21)，连接有所述第一蓄电装置；第二电路(例如后述的第二电力线22)，连接有电负载(例如后述的加热器H、及空调A等)；切换部件(例如后述的第二电池接触器C2)，将所述第二电路与所述第二蓄电装置连接或阻断；电压转换器(例如后述的电压转换器4)，在所述第一电路与所述第二电路之间转换电压；外部电力供给部(例如后述的交流充电器51、及直流充电器61)，连接至所述第一电路或所述第二电路；以及控制装置(例如后述的ECU 7)，以利用从所述外部电力供给部供给的电力来对所述第一蓄电装置进行充电的方式控制所述电压转换器及所述外部电力供给部，其中，所述控制装置在阻断模式或连接模式下对所述第一蓄电装置进行充电，所述阻断模式是在已将所述第二蓄电装置与所述第二电路阻断的状态下，利用从所述外部电力供给部供给至所述第二电路中的电力来驱动所述电负载的模式，所述连接模式是在已将所述第二蓄电装置与所述第二电路连接的状态下，利用从所述外部电力供给部供给至所述第二电路中的电力来对所述第二蓄电装置进行充电的模式。
[发明的效果]
(1)在本发明的电源系统中，利用电压转换器将连接有第一蓄电装置的第一电路与连接有加温装置的第二电路连接。另外，第二蓄电装置经由切换部件而与第二电路连接，外部电力供给部与第一电路或第二电路连接。控制装置以利用从外部电力供给部供给的电力来对第一蓄电装置进行充电的方式控制电压转换器及外部电力供给部。另外，控制装置在阻断模式或连接模式下对第一蓄电装置进行充电，所述阻断模式是在利用切换部件已将第二蓄电装置与第二电路阻断的状态下，利用从外部电力供给部供给至第二电路中的电力来驱动加温装置的模式，所述连接模式是在利用切换部件已将第二蓄电装置与第二电路连接的状态下，利用从外部电力供给部供给至第二电路中的电力来对第二蓄电装置进行充电的模式。在阻断模式下，将第二蓄电装置与第二电路的连接阻断，因此无法对第二蓄电装置进行充电，但也不存在加温装置的输出被限制的情况，因此可一边迅速地对第一蓄电装置进行加温，一边对第一蓄电装置进行充电。另外，在连接模式下，将第二蓄电装置与第二电路连接，因此可一边对第一蓄电装置进行加温，一边对第一蓄电装置及第二蓄电装置同时进行充电。即，若不存在第二蓄电装置限制加温装置的输出的担忧，则在连接模式下，可一边迅速地对第一蓄电装置进行加温，一边对第一蓄电装置及第二蓄电装置同时进行充电。因此，在电源系统中，可在阻断模式或连接模式下对第一蓄电装置进行充电，由此可一边使第一蓄电装置的加温不被第二蓄电装置妨碍，一边迅速地对第一蓄电装置进行充电。
(2)越提高第二电路的电压，越可提高加温装置的输出，进而越可迅速地对第一蓄电装置进行加温。但是，在使第二电路的电压过度高于第二蓄电装置的电压的情况下，若将第二蓄电装置与第二电路连接，则存在过大的充电电流流入第二蓄电装置中，第二蓄电装置劣化的担忧。因此，在电源系统中，当在第二电路的电压比第二蓄电装置的电压高的状态下，利用加温装置对第一蓄电装置进行加温时，通过可否连接判定部件来判定可否连接第二蓄电装置。而且，在已判定不可连接的情况下，控制装置在阻断模式下一边对第一蓄电装置进行加温，一边对第一蓄电装置进行充电，在已判定可连接的情况下，控制装置在连接模式下一边对第一蓄电装置进行加温，一边对第一蓄电装置及第二蓄电装置进行充电。由此，可一边不妨碍第一蓄电装置的加温，一边迅速地对第一蓄电装置进行充电，进而也可以抑制第二蓄电装置的劣化。
(3)第一温度与对加温装置所要求的输出有关联。即，第一温度变得越低，对加温装置所要求的输出也越增加，因此对应于此，也必须提高第二电路的电压。另一方面，第二电压与对第二蓄电装置进行充电时所容许的充电电压的上限有关联。另外，当所述充电电压的上限比第二电路的电压低时，为了防止第二蓄电装置的劣化，无法将第二蓄电装置与第二电路连接。如以上那样，第一温度及第二电压和第二蓄电装置与第二电路可否连接有关联。因此，在电源系统中，根据所述第一温度及第二电压来判定可否连接第二蓄电装置。由此，能够以不妨碍第一蓄电装置的加温且第二蓄电装置不劣化的方式，判定可否连接第二蓄电装置。
(4)在本发明的电源系统中，通过要求输出算出部件来算出对于加温装置的要求输出，通过可能输出算出部件来算出在已将第二蓄电装置与第二电路连接的状态下，利用供给至第二电路中的电力来驱动加温装置时由加温装置可能实现的可能输出。进而，在可能输出为要求输出以上的情况下，可否连接判定部件判定可连接第二蓄电装置，在可能输出比要求输出小的情况下，可否连接判定部件判定不可连接第二蓄电装置。由此，可一边使加温装置的输出不低于要求输出，一边将第二蓄电装置与第二电路连接或阻断，因此可一边不妨碍第一蓄电装置的加温，一边迅速地对第一蓄电装置进行充电。
(5)在本发明的电源系统中，如所述那样可一边不妨碍第一蓄电装置的加温，一边迅速地对第一蓄电装置进行充电。相对于此，在本发明的电源系统中，作为第一蓄电装置，使用与第二蓄电装置相比输出重量密度低且能量重量密度高者。即，作为第一蓄电装置，使用与第二蓄电装置相比充电花费时间的容量型的蓄电装置。因此，根据电源系统，可在第一蓄电装置中迅速地蓄积大量的电力。
(6)在连接第二蓄电装置的电路中，存在如所述那样不仅连接用于对第一蓄电装置进行加温的加温装置，而且连接各种电负载的情况。另外，在此种电源系统中，当一边利用电负载一边对第一蓄电装置进行充电时，存在电负载的输出对应于第二蓄电装置的状态而受到限制，利用者感觉到违和感的情况。相对于此，在本发明的电源系统中，控制装置在阻断模式或连接模式下对第一蓄电装置进行充电，所述阻断模式是在利用切换部件已将第二蓄电装置与第二电路阻断的状态下，利用从外部电力供给部供给至第二电路中的电力来驱动电负载的模式，所述连接模式是在利用切换部件已将第二蓄电装置与第二电路连接的状态下，利用从外部电力供给部供给至第二电路中的电力来对第二蓄电装置进行充电的模式。在阻断模式下，将第二蓄电装置与第二电路的连接阻断，因此无法对第二蓄电装置进行充电，但也不存在电负载的输出被限制的情况。另外，在连接模式下，将第二蓄电装置与第二电路连接，因此可一边利用电负载一边对第一蓄电装置及第二蓄电装置同时进行充电。即，若不存在第二蓄电装置限制电负载的输出的担忧，则在连接模式下，可一边利用电负载一边对第一蓄电装置及第二蓄电装置同时进行充电。因此，在电源系统中，可在阻断模式或连接模式下对第一蓄电装置进行充电，由此可一边使电负载的输出不被第二蓄电装置限制，一边对第一蓄电装置进行充电。
附图说明
图1是表示搭载本发明的一实施方式的电源系统的车辆的结构的图。
图2A是示意性地表示使用交流充电器的阻断模式下的外部充电时的电力的流动的图。
图2B是示意性地表示使用交流充电器的连接模式下的外部充电时的电力的流动的图。
图3A是示意性地表示使用直流充电器的高输出端口的阻断模式下的外部充电时的电力的流动的图。
图3B是示意性地表示使用直流充电器的高输出端口的连接模式下的外部充电时的电力的流动的图。
图4A是表示以利用从交流充电器供给的电力来对两个电池进行充电的方式控制电力电路或交流充电器的外部充电控制处理的具体的顺序的流程图(其一)。
图4B是表示以利用从交流充电器供给的电力来对两个电池进行充电的方式控制电力电路或交流充电器的外部充电控制处理的具体的顺序的流程图(其二)。
图5是表示第一可否连接判定处理的具体的顺序的流程图。
图6是根据开路电压来算出电负载可能输出的图的一例。
图7是表示第二可否连接判定处理的具体的顺序的流程图。
[符号的说明]
V：车辆
M：驱动马达(动力产生源)
1：电源系统
B1：第一电池(第一蓄电装置)
81：第一电池传感器单元(温度获取部件)
B2：第二电池(第二蓄电装置)
82：第二电池传感器单元(电压获取部件)
C2：第二电池接触器(切换部件)
H：加热器(加温装置、电负载)
A：空调(电负载)
2：电力电路
21：第一电力线
22：第二电力线
3：逆变器
4：电压转换器
51：交流充电器(外部电力供给部)
61：直流充电器(外部电力供给部)
7：ECU(控制装置、可否连接判定部件、要求输出算出部件、可能输出算出部件)
具体实施方式
以下，一边参照附图，一边对本发明的一实施方式进行说明。
图1是表示搭载本实施方式的电源系统1的电动车辆V(以下，仅称为“车辆”)的结构的图。车辆V包括：电源系统1、作为电动发电机的驱动马达M、及驱动轮W。
驱动马达M主要产生用于车辆V进行行驶的动力。驱动马达M的输出轴经由未图示的动力传达机构而与驱动轮W连结。通过从电源系统1朝驱动马达M中供给电力而在驱动马达M中产生的转矩经由未图示的动力传达机构而传达至驱动轮W中，使驱动轮W旋转，而使车辆V进行行驶。另外，驱动马达M在车辆V的减速再生时作为发电机发挥作用。由驱动马达M所发出的电力被充电至电源系统1所包括的后述的第一电池B1或第二电池B2中。
电源系统1包括：作为第一蓄电装置的第一电池B1及作为第二蓄电装置的第二电池B2，将电力供给至驱动马达M中；作为加温装置且作为电负载的加热器H，消耗电力来对第一电池B1进行加温；作为电负载的空调A，消耗电力来对车厢内的温度进行调节；电力电路2，设置有所述第一电池B1、加热器H、空调A、及驱动马达M；第一电池接触器C1，将第一电池B1与电力电路2连接或阻断；第二电池接触器C2，将第二电池B2与电力电路2连接或阻断；交流充电器51及直流充电器61，将从外部供给的电力供给至电力电路2中；以及电子控制单元7(以下，使用“ECU 7”这一略称)，控制所述电力电路2与充电器51、充电器61。
第一电池B1是可进行将化学能转换成电能的放电及将电能转换成化学能的充电两者的二次电池。以下，对将通过锂离子在电极间移动来进行充放电的所谓的锂离子蓄电池用作所述第一电池B1的情况进行说明，但本发明并不限定于此。
在第一电池B1中，为了推断第一电池B1的内部状态而设置有第一电池传感器单元81。第一电池传感器单元81包含多个传感器，所述多个传感器检测为了在ECU 7中获取第一电池B1的充电率或温度等而需要的物理量，并朝ECU 7中发送对应于检测值的信号。更具体而言，第一电池传感器单元81包含检测第一电池B1的端子电压的电压传感器、检测在第一电池B1中流动的电流的电流传感器、及检测第一电池B1的温度的温度传感器等。ECU 7根据使用从第一电池传感器单元81发送的检测值的已知的算法，算出以百分率表示电池的蓄电量的充电率。另外，ECU 7根据从第一电池传感器单元81发送的检测值而获取第一电池B1的温度或电压。
第一电池B1经由第一电池接触器C1而与第一电力线21连接。第一电池接触器C1对应于从ECU 7中发送的信号而关闭或打开，由此将第一电池B1与第一电力线21连接或阻断。
第二电池B2是可进行将化学能转换成电能的放电及将电能转换成化学能的充电两者的二次电池。以下，对将通过锂离子在电极间移动来进行充放电的所谓的锂离子蓄电池用作所述第二电池B2的情况进行说明，但本发明并不限定于此。第二电池B2例如也可以使用电容器。
第二电池B2经由第二电池接触器C2而与第二电力线22连接。第二电池接触器C2对应于从ECU 7中发送的信号而关闭或打开，由此将第二电池B2与第二电力线22连接或阻断。
在第二电池B2中，为了推断第二电池B2的内部状态而设置有第二电池传感器单元82。第二电池传感器单元82包含多个传感器，所述多个传感器检测为了在ECU 7中获取第二电池B2的充电率或温度等而需要的物理量，并朝ECU 7中发送对应于检测值的信号。更具体而言，第二电池传感器单元82包含检测第二电池B2的端子电压的电压传感器、检测在第二电池B2中流动的电流的电流传感器、及检测第二电池B2的温度的温度传感器等。ECU 7根据使用从第二电池传感器单元82发送的检测值的已知的算法，算出第二电池B2的充电率。另外，ECU 7根据从第二电池传感器单元82发送的检测值而获取第二电池B2的温度或电压。
此处，对第一电池B1的特性与第二电池B2的特性进行比较。
首先，第一电池B1的满充电时电压比第二电池B2的满充电时电压高。因此，在车辆V的行驶中、或者使用充电器51、充电器61对所述电池B1、电池B2进行充电的期间内，直接地连接第一电池B1的后述的第一电力线21的电压比直接地连接第二电池B2的第二电力线22的电压高。
另外，与第二电池B2相比，第一电池B1的输出重量密度低且能量重量密度高。即，在能量重量密度方面，第一电池B1比第二电池B2优异。另外，在输出重量密度方面，第二电池B2比第一电池B1优异。另外，所谓能量重量密度，是指每单位重量的电力量[Wh/kg]，所谓输出重量密度，是指每单位重量的电力[W/kg]。因此，能量重量密度优异的第一电池B1是将高容量作为主目标的容量型的蓄电装置，输出重量密度优异的第二电池B2是将高输出作为主目标的输出型的蓄电装置。
加热器H是电加热器，消耗后述的第二电力线22中的电力而发热，对在未图示的冷却水回路中流通的冷却水进行加温。所述冷却水回路与第一电池B1连接。因此，加热器H通过对冷却水进行加温而对第一电池B1进行加温。加热器H的输出通过ECU 7来控制。
空调A消耗第二电力线22中的电力来调整车厢内的空气的温度。所述空调A的输出根据由利用者所进行的操作面板(未图示)的操作，通过ECU 7来控制。
电力电路2包括：逆变器3，与驱动马达M之间进行电力的授受；作为第一电路的第一电力线21，将所述逆变器3的直流输入输出端子与第一电池B1连接；作为第二电路的第二电力线22，连接有第二电池B2、加热器H、及空调A；电压转换器4，将第二电力线22与第一电力线21连接；以及第二电压传感器24，检测第二电力线22的电压。
逆变器3例如为包括将多个开关元件(例如绝缘栅双极晶体管(Insulated GateBipolar Transistor，IGBT))桥接来构成的桥接电路的利用脉冲宽度调制的脉冲宽度调制(Pulse Width Modulation，PWM)逆变器，具备对直流电力与交流电力进行转换的功能。逆变器3在其直流输入输出侧与第一电力线21连接，在其交流输入输出侧与驱动马达M的U相、V相、W相的各线圈连接。逆变器3按照在规定的时机从ECU 7的未图示的栅极驱动电路中生成的栅极驱动信号，对各相的开关元件进行开启/关闭驱动，由此将第一电力线21中的直流电力转换成三相交流电力后供给至驱动马达M中、或将从驱动马达M供给的三相交流电力转换成直流电力后供给至第一电力线21中。
电压转换器4将第一电力线21与第二电力线22连接，在第一电力线21与第二电力线22之间转换电压。电压转换器4是将电抗器、平滑电容器、及多个开关元件(例如IGBT)等组合来构成，在所述第一电力线21与第二电力线22之间转换直流电压的所谓的双向直流/直流(Direct Current Direct Current，DCD)转换器。电压转换器4按照在规定的时机从ECU 7的未图示的栅极驱动电路中生成的栅极驱动信号，对所述多个开关元件进行开启/关闭驱动，由此发挥升压功能与降压功能。所谓升压功能，是指使作为低压侧的第二电力线22中的电力升压后输出至第一电力线21中的功能，由此电流从第二电力线22侧朝第一电力线21侧流动。另外，所谓降压功能，是指使作为高压侧的第一电力线21中的电力降压后输出至第二电力线22中的功能，由此电流从第一电力线21侧朝第二电力线22侧流动。
第二电压传感器24检测第二电力线22的电压，并朝ECU中发送对应于检测值的信号。ECU 7根据从第二电压传感器24发送的检测值而获取第二电力线22的电压。
交流充电器51经由充电线52而与第二电力线22连接。交流充电器51将从例如未图示的家庭用商用交流电源供给的交流电力转换成直流电力并朝充电线52中供给。交流充电器51的输出通过ECU 7来控制。
直流充电器61经由高输出充电线62及低输出充电线63而与第一电力线21及第二电力线22连接。直流充电器61将从设置在未图示的充电站、商业设施、及公共设施等中的外部快速充电器供给的直流电力朝高输出充电线62或低输出充电线63中供给。
直流充电器61包括高输出端口61H与低输出端口61L。高输出端口61H经由高输出充电线62而与第一电力线21连接。低输出端口61L经由低输出充电线63而与第二电力线22连接。在外部快速充电器的输出电压比第一电池B1的满充电时电压高的情况下，直流充电器61将从外部快速充电器供给的电力经由高输出端口61H而供给至第一电力线21中。另外，在外部快速充电器的输出电压比第一电池B1的满充电时电压低的情况下，直流充电器61将从外部快速充电器供给的电力经由低输出端口61L而供给至第二电力线22中。另外，例如利用在ECU 7与外部充电器之间进行的电力线载波(Power Line Carrier，PLC)通信，通过ECU7来控制直流充电器61的输出。
ECU 7是微型计算机，在行驶中及电池B1、电池B2的外部充电时，操作逆变器3，电压转换器4，第二电池接触器C2，及充电器51、充电器61等，由此控制电池B1、电池B2的充放电。
首先，对车辆V正在行驶时的利用ECU 7的电池B1、电池B2的充放电控制的概要进行说明。
如上所述，第一电池B1是容量型，第二电池B2是输出型。因此，在定速行驶时或缓慢的加速时等驱动马达M中所要求的电力比较少的情况下，ECU 7使电压转换器4变成关闭，将从第一电池B1中放出的电力供给至驱动马达M中。而且，在如加速时或上坡时等那样仅通过第一电池B1无法完全供应驱动马达M中所要求的电力的情况下，通过驱动电压转换器4，除将从第一电池B1中放出的电力供给至驱动马达M中以外，将从第二电池B2中放出的电力供给至驱动马达M中。
如此，在产生了驾驶者的要求的情况下，以对应于所述要求来补充第一电池B1的输出的方式使用第二电池B2，因此为了始终响应驾驶者的要求，优选将第二电池B2的充电率维持在事先决定的通常时下限充电率(例如20％～50％左右)以上。作为如所述那样将第二电池B2的充电率维持在通常时下限充电率以上的方法，例如可考虑将由驱动马达M产生的再生电力先暂时全部充电至第一电池B1中，其后视需要利用从第一电池B1中放出的电力对第二电池B2进行充电。但是，在此情况下，与将由驱动马达M所产生的再生电力经由电压转换器4而直接充电至第二电池B2中的情况相比，由于经过第一电池B1的充电及放电，因此损耗大。因此，ECU 7以将在减速时由驱动马达M产生的再生电力比第一电池B1更优先地多充电至第二电池B2中的方式驱动电压转换器4。
如此，在电源系统1中，将在减速时由驱动马达M产生的再生电力比第一电池B1更优先地多充电至第二电池B2中。因此，也对第二电池B2的充电率规定上限，以由第二电池B2来收容减速时所产生的再生电力。因此，当车辆V正在行驶时，ECU 7以将第二电池B2的充电率维持在事先决定的通常时上限充电率(例如50％～80％左右)以下的方式，控制从第一电池B1中放出的电力与从第二电池B2中放出的电力的比例。
继而，对使用交流充电器51的外部充电的执行时的利用ECU 7的充放电控制的概要进行说明。若利用充电电缆将交流充电器51与未图示的交流电力供给源连接，则ECU 7可通过使用从交流充电器51供给的电力，在阻断模式及连接模式的任一种充电模式下，对第一电池B1和/或第二电池B2进行充电。
图2A是示意性地表示使用交流充电器51的阻断模式下的外部充电时的电力的流动的图。
在阻断模式中，ECU 7在将第一电池接触器C1关闭，且通过将第二电池接触器C2打开而已将第二电池B2与第二电力线22的连接阻断的状态下，将电力从交流充电器51供给至第二电力线22中。另外，在阻断模式中，ECU 7驱动电压转换器4，使从交流充电器51供给至第二电力线22中的电力升压后供给至第一电力线21中，并利用所述第一电力线21中的电力对第一电池B1进行充电。
在阻断模式中，可一边如所述那样对第一电池B1进行充电，一边利用第二电力线22中的电力，视需要驱动加热器H或空调A。在阻断模式中，第二电池B2与第二电力线22的连接被阻断。因此，ECU 7可与第二电池B2的状态无关地调整第二电力线22的电压，以实现加热器H或空调A的要求输出。
图2B是示意性地表示使用交流充电器51的连接模式下的外部充电时的电力的流动的图。
在连接模式中，ECU 7在通过将第二电池接触器C2关闭而已将第二电池B2与第二电力线22连接的状态下，将电力从交流充电器51供给至第二电力线22中，并利用所述第二电力线22中的电力对第二电池B2进行充电。另外，在连接模式中，ECU 7也可以将第一电池接触器C1打开且驱动电压转换器4，使第二电力线22中的电力升压后供给至第一电力线21中，并利用所述第一电力线21中的电力对第一电池B1进行充电。在连接模式中，可一边如所述那样对第一电池B1及第二电池B2进行充电，一边利用第二电力线22中的电力，视需要驱动加热器H或空调A。
如以上那样的阻断模式或连接模式下的第一电池B1的充电也可以在使用直流充电器61的低输出端口61L的外部充电时执行。另外，其具体的顺序与参照图2A及图2B所说明的顺序大致相同，因此省略其图示及详细的说明。
继而，对使用直流充电器61的高输出端口61H的外部充电的执行时的利用ECU 7的充放电控制的概要进行说明。若将未图示的外部快速充电器的充电电缆与直流充电器61连接，则ECU 7可通过使用从直流充电器61供给的电力，在阻断模式及连接模式的任一种充电模式下，对第一电池B1及第二电池B2进行充电。
图3A是示意性地表示使用直流充电器61的高输出端口61H的阻断模式下的外部充电时的电力的流动的图。
在阻断模式中，ECU 7在将第一电池接触器C1关闭，且通过将第二电池接触器C2打开而已将第二电池B2与第二电力线22的连接阻断的状态下，将电力从高输出端口61H供给至第一电力线21中。另外，在阻断模式中，ECU 7利用供给至第一电力线21中的电力对第一电池B1进行充电，并且驱动电压转换器4，使第一电力线21中的电力降压后供给至第二电力线22中。
在阻断模式中，可一边如所述那样对第一电池B1进行充电，一边利用第二电力线22中的电力，视需要驱动加热器H或空调A。在阻断模式中，第二电池B2与第二电力线22的连接被阻断。因此，ECU 7可与第二电池B2的状态无关地调整第二电力线22的电压，以实现加热器H或空调A的要求输出。
图3B是示意性地表示使用直流充电器61的高输出端口61H的连接模式下的外部充电时的电力的流动的图。
在连接模式中，ECU 7在通过将第二电池接触器C2关闭而已将第二电池B2与第二电力线22连接的状态下，将电力从高输出端口61H供给至第一电力线21中。另外，在连接模式中，ECU 7驱动电压转换器4，使第一电力线21中的电力降压后供给至第二电力线22中，并利用所述第二电力线22中的电力对第二电池B2进行充电。另外，在连接模式中，ECU 7也可以将第一电池接触器C1关闭，由此利用供给至第一电力线21中的电力对第一电池B1进行充电。在连接模式中，可一边如所述那样对第一电池B1及第二电池B2进行充电，一边利用第二电力线22中的电力，视需要驱动加热器H或空调A。
图4A及图4B是表示以利用从交流充电器51供给的电力来对电池B1、电池B2进行充电的方式控制电力电路2或交流充电器51的外部充电控制处理的具体的顺序的流程图。在利用未图示的充电电缆来将交流充电器51与外部的交流电力供给源连接后，在ECU 7中以规定的控制周期重复执行所述外部充电控制处理，直至充电完成旗标(flag)的值变成“1”为止。所谓充电完成旗标，是指明示第一电池B1及第二电池B2的充电均已结束的旗标，初始值为“0”。
首先在S1中，ECU 7判定第二电池B2的充电率是否为规定的第二结束判定充电率以下。所述第二结束判定充电率是为了判定第二电池B2的充电是否已完成而针对第二电池B2的充电率设定的阈值，例如为100％。在S1的判定结果为否的情况下，ECU 7移至S2，在S1的判定结果为是的情况下，ECU 7移至S10。
在S2中，ECU 7判断第二电池B2的充电率已达到第二结束判定充电率，无需将第二电池B2与第二电力线22连接，并将第二电池接触器C2打开，然后移至S3。在S3中，ECU 7将第二接触器旗标的值设为“1”，然后移至S4。所述第二接触器旗标是表示第二电池接触器C2的状态的旗标，可采用“0”或“1”的值。第二接触器旗标的值为“0”表示第二电池接触器C2已打开的状态，第二接触器旗标的值为“1”表示第二电池接触器C2已关闭的状态。
在S4中，ECU 7判定第一电池B1的充电率是否为规定的第一结束判定充电率以下。所述第一结束判定充电率是为了判定第一电池B1的充电是否已完成而针对第一电池B1的充电率设定的阈值，例如为100％。在S4的判定结果为否的情况，即两个电池B1、电池B2的充电率均超过结束判定充电率的情况下，ECU 7移至S5，将充电完成旗标的值设为“1”，然后结束图4A及图4B的处理。
在S4的判定结果为是的情况，即必须仅对第一电池B1继续进行充电的情况下，ECU7移至S6。在S6中，ECU 7在第一电池B1为低温且已被要求第一电池B1的加温的情况、或已被利用者要求利用空调A的情况下，利用从交流充电器51供给至第二电力线22中的电力来驱动加热器H及空调A，然后移至S7。另外，在此情况下，第二电池B2与第二电力线22的连接已被阻断，因此不论第二电池B2的状态，ECU 7均以实现加热器H及空调A中所要求的输出的方式控制交流充电器51的输出。在S7中，ECU 7在参照图2A所说明的阻断模式下对第一电池B1进行充电，然后结束图4A及图4B的处理。
在S10中，ECU 7判定第一电池B1的充电率是否为所述第一结束判定充电率以下。在S10的判定结果为是的情况，即两个电池B1、电池B2的充电率均未达到第一结束判定充电率的情况下，ECU 7移至S11。
在S11中，ECU 7判定第二接触器旗标的值是否为“1”，即在当前时间点是否为第二电池接触器C2已关闭的状态。在S11的判定结果为是的情况，即在后述的第一可否连接判定处理(参照S14)中，判定可将第二电池B2与第二电力线22连接，第二电池接触器C2已被关闭的情况下，ECU 7移至S12。
在S12中，ECU 7在第一电池B1为低温且已被要求第一电池B1的加温的情况、或已被利用者要求利用空调A的情况下，利用从交流充电器51供给至第二电力线22中的电力来驱动加热器H及空调A，然后移至S13。另外，在此情况下，经过后述的第一可否连接判定处理(参照S14)的判定后将第二电池B2与第二电力线22连接，因此不论第二电池B2的状态，ECU7均以实现加热器H及空调A中所要求的输出的方式控制交流充电器51的输出。在S13中，ECU7在参照图2B所说明的连接模式下对第一电池B1与第二电池B2同时进行充电，然后结束图4A及图4B的处理。
在S11的判定结果为否的情况，即在当前时间点第二电池接触器C2仍未被关闭的情况下，ECU 7移至S14。在S14中，ECU 7执行第一可否连接判定处理，然后移至S15。所述第一可否连接判定处理是如下的处理：判定当在使第二电力线22的电压比第二电池B2的开路电压(即，第二电池接触器C2被打开，未将第二电池B2与第二电力线22连接的状态下的第二电池B2的电压)高的状态下，一边驱动加热器H或空调A一边对第一电池B1进行充电时，是否可将第二电池B2与第二电力线22连接，并对应于判定结果将第二电池接触器C2关闭的处理。关于所述第一可否连接判定处理的详细的顺序，其后参照图5进行说明。
在S15中，ECU 7判定第二接触器旗标的值是否为“1”。在S15的判定结果为是的情况下，ECU 7移至S12，如上所述，视需要驱动加热器H及空调A，然后移至S13，在连接模式下对第一电池B1与第二电池B2同时进行充电，然后结束图4A及图4B的处理。
在S15的判定结果为否的情况下，ECU 7移至S6，如上所述，视需要驱动加热器H及空调A，然后移至S7，在阻断模式下对第一电池B1进行充电，然后结束图4A及图4B的处理。
图5是表示第一可否连接判定处理的具体的顺序的流程图。
首先在S31中，ECU 7根据从第二电池传感器单元82发送的信号，获取第二电池B2的开路电压，然后移至S32。
在S32中，ECU 7根据S31中所获取的开路电压，检索例如如图6所示的图，由此算出电负载可能输出，然后移至S33。此处，电负载可能输出相当于如下的输出：在假设已将第二电池B2与第二电力线22连接的情况下，当利用从交流充电器51供给至第二电力线22中的电力来驱动与第二电力线22连接的加热器H及空调A等电负载时，由这些电负载可能实现的输出。若在使第二电力线22的电压比第二电池B2的开路电压高的状态下将第二电池B2与第二电力线22连接，则充电电流从第二电力线22流入第二电池B2中，第二电池B2得到充电。但是，此时为了抑制第二电池B2的劣化，必须使第二电力线22的电压不超过对应于第二电池B2的开路电压所决定的充电电压的上限。所述电负载可能输出相当于在以第二电力线22的电压不超过第二电池B2的充电电压的上限的方式控制交流充电器51的输出的情况下，由所述电负载可能实现的输出。根据图6的图的例子，电负载可能输出以如下方式来算出：第二电池B2的开路电压变得越高，电负载可能输出变得越大。
在S33中，ECU 7根据从第一电池传感器单元81发送的信号，获取第一电池B1的温度，然后移至S34。在S34中，ECU 7根据所获取的第一电池B1的温度，算出对于加热器H的要求输出，然后移至S35。第一电池B1的温度变得越低，必须越迅速地对第一电池B1进行加温。因此在S34中，第一电池B1的温度变得越低，ECU 7越增大对于加热器H的要求输出。
在S35中，ECU 7根据由利用者所进行的操作面板的操作，算出对于空调A的要求输出，然后移至S36。在S36中，ECU 7判定S32中所算出的电负载可能输出是否为S34中所算出的对于加热器H的要求输出与S35中所算出的对于空调A的要求输出的和以上。
在S36的判定结果为是的情况，即电负载可能输出为加热器H及空调A的要求输出的和以上，即便将第二电池B2与第二电力线22连接，也不存在加热器H及空调A的输出被限制的担忧的情况下，判断可将第二电池B2与第二电力线22连接，然后移至S37。在S37中，ECU7将第二电池接触器C2关闭，然后移至S38，将第二接触器旗标的值设为“1”，然后移至图4A的S15。
在S36的判定结果为否的情况，即电负载可能输出比加热器H及空调A的要求输出的和小，若将第二电池B2与第二电力线22连接，则必须限制加热器H及空调A的输出的情况下，为了不允许第二电池B2与第二电力线22的连接，在将第二电池接触器C2打开的状态下移至图4A的S15。
返回至图4A及图4B的说明，在S10的判定结果为否的情况，即必须仅对第二电池B2继续进行充电的情况下，ECU 7移至S20。在S20中，ECU 7判定第二接触器旗标的值是否为“1”。在S20的判定结果为是的情况下，ECU 7移至S21。
在S21中，ECU 7在已被利用者要求利用空调A的情况下，利用从交流充电器51供给至第二电力线22中的电力来驱动空调A，然后移至S22。另外，在此情况下，经过所述第一可否连接判定处理(参照S14)或第二可否连接判定处理(参照S23)等判定后将第二电池B2与第二电力线22连接，因此不论第二电池B2的状态，ECU 7均以实现空调A中所要求的输出的方式控制交流充电器51的输出。另外，在此情况下，与S12不同，无需对第一电池B1进行充电，因此无需驱动加热器H。在S22中，ECU 7在参照图2B所说明的连接模式下对第二电池B2进行充电，然后结束图4A及图4B的处理。
在S20的判定结果为否的情况，即在当前时间点第二电池接触器C2仍未被关闭的情况下，ECU 7移至S23。在S23中，ECU 7执行第二可否连接判定处理，然后移至S24。所述第二可否连接判定处理是如下的处理：判定当在使第二电力线22的电压比第二电池B2的开路电压高的状态下驱动空调A时，是否可将第二电池B2与第二电力线22连接，并对应于判定结果将第二电池接触器C2关闭的处理。关于所述第二可否连接判定处理的详细的顺序，其后参照图7进行说明。
在S24中，ECU 7判定第二接触器旗标的值是否为“1”。在S24的判定结果为是的情况下，ECU 7移至S21，如上所述，视需要驱动空调A，然后移至S22，在连接模式下对第二电池B2进行充电，然后结束图4A及图4B的处理。
在S24的判定结果为否的情况，即在第二可否连接判定处理中也判定无法将第二电池B2与第二电力线22连接的情况下，ECU 7即便在第二电池B2的充电未完成的情况下也移至S5，将充电完成旗标的值设为“1”，然后结束图4A及图4B的处理。
图7是表示第二可否连接判定处理的具体的顺序的流程图。
首先在S51中，ECU 7根据从第二电池传感器单元82发送的信号，获取第二电池B2的开路电压，然后移至S52。
在S52中，ECU 7根据S51中所获取的开路电压，检索例如如图6所示的图，由此算出电负载可能输出，然后移至S53。
在S53中，ECU 7根据由利用者所进行的操作面板的操作，算出对于空调A的要求输出，然后移至S54。在S54中，ECU 7判定S52中所算出的电负载可能输出是否为S53中所算出的对于空调A的要求输出以上。
在S54的判定结果为是的情况，即电负载可能输出为空调A的要求输出以上，即便将第二电池B2与第二电力线22连接，也不存在空调A的输出被限制的担忧的情况下，判断可将第二电池B2与第二电力线22连接，然后移至S55。在S55中，ECU 7将第二电池接触器C2关闭，然后移至S56，将第二接触器旗标的值设为“1”，然后移至图4A的S23。
在S54的判定结果为否的情况，即电负载可能输出比空调A的要求输出小，若将第二电池B2与第二电力线22连接，则必须限制空调A的输出的情况下，为了不允许第二电池B2与第二电力线22的连接，在将第二电池接触器C2打开的状态下移至图4A的S23。
另外，如以上那样的外部充电控制处理也可以在使用直流充电器61的高输出端口61H及低输出端口61L的外部充电时执行。另外，其执行顺序只要将交流充电器51替换成直流充电器61的高输出端口61H或低输出端口61L即可，因此省略其图示及详细的说明。
根据本实施方式的电源系统1，取得以下的效果。
(1)在电源系统1中，ECU 7在阻断模式或连接模式下对第一电池B1进行充电，所述阻断模式是在利用第二电池接触器C2已将第二电池B2与第二电力线22阻断的状态下，利用从交流充电器51供给至第二电力线22中的电力来驱动加热器H或空调A的模式，所述连接模式是在利用第二电池接触器C2已将第二电池B2与第二电力线22连接的状态下，利用从交流充电器51供给至第二电力线22中的电力来对第二电池B2进行充电的模式。因此，在电源系统1中，可在阻断模式或连接模式下对第一电池B1进行充电，由此可一边使第一电池B1的加温不被第二电池B2妨碍，一边迅速地对第一电池B1进行充电。
(2)在电源系统1中，当在第二电力线22的电压比第二电池B2的开路电压高的状态下，利用加热器H对第一电池B1进行加温时，通过第一可否连接判定处理来判定可否连接第二电池B2。而且，在已判定不可连接的情况下，ECU 7在阻断模式下一边对第一电池B1进行加温，一边对第一电池B1进行充电，在已判定可连接的情况下，ECU 7在连接模式下一边对第一电池B1进行加温，一边对第一电池B1及第二电池B2进行充电。由此，可一边不妨碍第一电池B1的加温，一边迅速地对第一电池B1进行充电，进而也可以抑制第二电池B2的劣化。
(3)第一电池B1的温度及第二电池B2的开路电压是和第二电池B2与第二电力线22可否连接有关联。因此，在第一可否连接判定处理中，根据所述第一电池B1的温度及第二电池B2的开路电压来判定可否连接第二电池B2。由此，能够以不妨碍第一电池B1的加温且第二电池B2不劣化的方式，判定可否连接第二电池B2。
(4)在第一可否连接判定处理中，算出对于加热器H的要求输出，并算出电负载可能输出。进而，在第一可否连接判定处理中，在电负载可能输出为对于加热器H的要求输出以上的情况下判定可连接第二电池B2，在可能输出比要求输出小的情况下判定不可连接第二电池B2。由此，可一边使加热器H的输出不低于要求输出，一边将第二电池B2与第二电力线22连接或阻断，因此可一边不妨碍第一电池B1的加温，一边迅速地对第一电池B1进行充电。
(5)在电源系统1中，如所述那样可一边不妨碍第一电池B1的加温，一边迅速地对第一电池B1进行充电。相对于此，在电源系统1中，作为第一电池B1，使用与第二电池B2相比输出重量密度低且能量重量密度高者。即，作为第一电池B1，使用与第二电池B2相比充电花费时间的容量型的电池。因此，根据电源系统1，可在第一电池B1中迅速地蓄积大量的电力。
(6)在第二电力线22中，如所述那样存在不仅连接用于对第一电池B1进行加温的加热器H，而且连接各种电负载，例如空调A的情况。另外，在电源系统1中，当一边利用空调A一边对第一电池B1进行充电时，存在空调A的输出对应于第二电池B2的状态而受到限制，利用者感觉到违和感的情况。相对于此，在电源系统1中，ECU 7在阻断模式或连接模式下对第一电池B1进行充电，所述阻断模式是在利用第二电池接触器C2已将第二电池B2与第二电力线22阻断的状态下，利用从交流充电器51供给至第二电力线22中的电力来驱动空调A的模式，所述连接模式是在利用第二电池接触器C2已将第二电池B2与第二电力线22连接的状态下，利用从交流充电器51供给至第二电力线22中的电力来对第二电池B2进行充电的模式。在阻断模式下，将第二电池B2与第二电力线22的连接阻断，因此无法对第二电池B2进行充电，但也不存在空调A的输出被限制的情况。另外，在连接模式下，将第二电池B2与第二电力线22连接，因此可一边利用空调A，一边对第一电池B1及第二电池B2同时进行充电。即，若不存在第二电池B2限制空调A的输出的担忧，则在连接模式下，可一边利用空调A，一边对第一电池B1及第二电池B2同时进行充电。因此，在电源系统1中，可在阻断模式或连接模式下对第一电池B1进行充电，由此可一边使空调A的输出不被第二电池B2限制，一边对第一电池B1进行充电。

Claims (6)

1.一种车辆的电源系统，包括：
第一蓄电装置及第二蓄电装置，将电力供给至车辆的动力产生源中；
第一电路，连接有所述第一蓄电装置；
加温装置，消耗电力来对所述第一蓄电装置进行加温；
第二电路，连接有所述加温装置；
切换部件，将所述第二电路与所述第二蓄电装置连接或阻断；
电压转换器，在所述第一电路与所述第二电路之间转换电压；
外部电力供给部，连接至所述第一电路或所述第二电路；以及
控制装置，以利用从所述外部电力供给部供给的电力来对所述第一蓄电装置进行充电的方式控制所述电压转换器及所述外部电力供给部，所述车辆的电源系统的特征在于，
所述控制装置在阻断模式或连接模式下对所述第一蓄电装置进行充电，所述阻断模式是在已将所述第二蓄电装置与所述第二电路阻断的状态下，利用从所述外部电力供给部供给至所述第二电路中的电力来驱动所述加温装置的模式，所述连接模式是在已将所述第二蓄电装置与所述第二电路连接的状态下，利用从所述外部电力供给部供给至所述第二电路中的电力来对所述第二蓄电装置进行充电的模式。
2.根据权利要求1所述的车辆的电源系统，其特征在于，还包括：
可否连接判定部件，当在所述第二电路的电压比所述第二蓄电装置的电压高的状态下，一边通过所述加温装置来对所述第一蓄电装置进行加温，一边对所述第一蓄电装置进行充电时，判定可否连接所述第二蓄电装置，且
所述控制装置在通过所述可否连接判定部件而已判定不可连接的情况下，在所述阻断模式下一边对所述第一蓄电装置进行加温，一边对所述第一蓄电装置进行充电，所述控制装置在通过所述可否连接判定部件而已判定可连接的情况下，在所述连接模式下一边对所述第一蓄电装置进行加温，一边对所述第一蓄电装置及所述第二蓄电装置进行充电。
3.根据权利要求2所述的车辆的电源系统，其特征在于，包括：
温度获取部件，获取作为所述第一蓄电装置的温度的第一温度；以及
电压获取部件，获取作为所述第二蓄电装置的电压的第二电压，且
所述可否连接判定部件根据所述第二电压及所述第一温度来判定可否连接所述第二蓄电装置。
4.根据权利要求3所述的车辆的电源系统，其特征在于，包括：
要求输出算出部件，根据所述第一温度来算出对于所述加温装置的要求输出；以及
可能输出算出部件，算出在已将所述第二蓄电装置与所述第二电路连接的状态下，利用从所述外部电力供给部供给至所述第二电路中的电力来驱动所述加温装置时由所述加温装置可能实现的可能输出，且
所述可否连接判定部件在所述可能输出为所述要求输出以上的情况下判定可连接所述第二蓄电装置，在所述可能输出比所述要求输出小的情况下判定不可连接所述第二蓄电装置。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆的电源系统，其特征在于，
与所述第二蓄电装置相比，所述第一蓄电装置的输出重量密度低且能量重量密度高。
6.一种车辆的电源系统，包括：
第一蓄电装置及第二蓄电装置，将电力供给至车辆的动力产生源中；
第一电路，连接有所述第一蓄电装置；
第二电路，连接有电负载；
切换部件，将所述第二电路与所述第二蓄电装置连接或阻断；
电压转换器，在所述第一电路与所述第二电路之间转换电压；
外部电力供给部，连接至所述第一电路或所述第二电路连接；以及
控制装置，以利用从所述外部电力供给部供给的电力来对所述第一蓄电装置进行充电的方式控制所述电压转换器及所述外部电力供给部，所述车辆的电源系统的特征在于，
所述控制装置在阻断模式或连接模式下对所述第一蓄电装置进行充电，所述阻断模式是在已将所述第二蓄电装置与所述第二电路阻断的状态下，利用从所述外部电力供给部供给至所述第二电路中的电力来驱动所述电负载的模式，所述连接模式是在已将所述第二蓄电装置与所述第二电路连接的状态下，利用从所述外部电力供给部供给至所述第二电路中的电力来对所述第二蓄电装置进行充电的模式。
CN201910236273.9A 2018-03-30 2019-03-27 车辆的电源系统 Active CN110316003B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018066768A JP6974234B2 (ja) 2018-03-30 2018-03-30 車両の電源システム
JP2018-066768 2018-03-30

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN110316003A true CN110316003A (zh) 2019-10-11
CN110316003B CN110316003B (zh) 2022-07-26

Family

ID=68112791

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201910236273.9A Active CN110316003B (zh) 2018-03-30 2019-03-27 车辆的电源系统

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP6974234B2 (zh)
CN (1) CN110316003B (zh)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7450523B2 (ja) 2020-12-08 2024-03-15 プライムプラネットエナジー＆ソリューションズ株式会社 車両走行システムおよび車両
JP2023108524A (ja) * 2022-01-25 2023-08-04 トヨタ自動車株式会社 車両
CN115327358B (zh) * 2022-08-05 2024-07-23 小米汽车科技有限公司 继电器状态确定方法、装置、电子设备和存储介质
CN118414265A (zh) * 2022-11-30 2024-07-30 株式会社斯巴鲁 车辆
CN117429285B (zh) * 2023-12-18 2024-03-26 宁波均胜新能源研究院有限公司 一种动力电池充电电路及其控制方法

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103221246A (zh) * 2010-11-19 2013-07-24 丰田自动车株式会社 车辆的充电装置
CN105576741A (zh) * 2014-11-04 2016-05-11 丰田自动车株式会社 电池系统
CN106029432A (zh) * 2014-02-21 2016-10-12 丰田自动车株式会社 蓄电系统

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6406495B2 (ja) * 2014-02-12 2018-10-17 三菱自動車工業株式会社 車両用電池システム
JP6329930B2 (ja) * 2015-09-29 2018-05-23 本田技研工業株式会社 駆動装置、輸送機器及び制御方法
JP6493344B2 (ja) * 2016-09-12 2019-04-03 トヨタ自動車株式会社 自動車

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103221246A (zh) * 2010-11-19 2013-07-24 丰田自动车株式会社 车辆的充电装置
CN106029432A (zh) * 2014-02-21 2016-10-12 丰田自动车株式会社 蓄电系统
CN105576741A (zh) * 2014-11-04 2016-05-11 丰田自动车株式会社 电池系统

Also Published As

Publication number Publication date
CN110316003B (zh) 2022-07-26
JP2019180111A (ja) 2019-10-17
JP6974234B2 (ja) 2021-12-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN110316003A (zh) 车辆的电源系统
CN110316022A (zh) 车辆的电源系统
JP7130036B2 (ja) 加熱速度を調節可能なバッテリーシステム及びその制御方法
CN101674948B (zh) 用于具有可重新配置多功能功率转换器的混合动力车的控制系统
CN105579275B (zh) 蓄电系统
US9799934B2 (en) Vehicle electric battery controlling apparatus
CN103460550B (zh) 电力转换设备、电动车辆及电动车辆的充电系统
US20080097664A1 (en) Vehicle-use electric generator apparatus
CN105226307B (zh) 用于加热燃料电池堆的设备及方法
CN108574320A (zh) 充电放电控制装置
US20160190661A1 (en) Temperature-raising device and temperature-raising method for in-car battery
CN106558746B (zh) 驱动装置、输送设备及控制方法
CN109080465A (zh) 车辆的电源装置
CN209581201U (zh) 一种可调加热速度的电池系统
WO2008053644A1 (fr) Système d'alimentation électrique et véhicule utilisant celui-ci
US20130000325A1 (en) Temperature control system of vehicle
WO2008050623A1 (en) Power supply device and vehicle provided with the same
CN105939878A (zh) 车辆和控制车辆的方法
US20130173105A1 (en) Controller for Vehicle and Vehicle Including the Controller
CN108973713A (zh) 车辆
CN106532191B (zh) 混合动力汽车的电池温度控制系统、控制方法及控制装置
CN101662224A (zh) 交通工具逆变器
CN109088448A (zh) 车辆的电源装置
JP2014075297A (ja) 蓄電システム
CN109895650A (zh) 电力控制系统和车辆

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant