CN110049887A - 车辆用空气调和装置 - Google Patents

Abstract

提供在选择DEF吹出模式的情况下能够高效率地将前窗的雾消除的车辆用空气调和装置。车辆用空气调和装置（1）具有压缩机（2）、空气流通路（3）、放热器（4）、吸热器（9）、室外热交换器（7）。控制器具有将向车室内供给的空气至少向车辆的前窗（50）的内侧吹出的DEF吹出模式，在选择该DEF吹出模式的情况下，执行暖气模式，前述暖气模式为，借助放热器（4）使从压缩机（2）排出的冷媒放热，将放热后的该冷媒减压后，借助室外热交换器（7）使其吸热。

Description

车辆用空气调和装置

技术领域

本发明涉及将车辆的车室内空气调节的加热泵方式的车辆用空气调和装置。

背景技术

由于近年的环境问题的显现，导致混合动力汽车、电动汽车普及。并且，作为能够应用于这样的车辆的空气调和装置，开发出如下装置：具备将冷媒压缩来排出的压缩机、设置于车室内侧来使冷媒放热的放热器、设置于车室内侧来使冷媒吸热的吸热器、设置于车室外侧来使冷媒放热或吸热的室外热交换器，能够切换成使从压缩机排出的冷媒在放热器处放热而使在该放热器处放热的冷媒在室外热交换器处吸热的暖气模式、使从压缩机排出的冷媒在放热器处放热而使在放热器处放热的冷媒在吸热器和室外热交换器处吸热的除湿暖气模式、使从压缩机排出的冷媒在放热器及室外热交换器处放热而使其在吸热器处吸热的除湿冷气模式、使从压缩机排出的冷媒在室外热交换器处放热而使其在吸热器处吸热的冷气模式 (例如，参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2014-213765号公报。

专利文献2：日本特开2014-8858号公报。

在前述的除湿暖气模式中，在车室内进行暖气的同时除湿，由此将冬季等低外气温时车辆的窗(前窗等)的雾消除，但除湿的量与暖气模式相比运转效率恶化。此外，也有设置专利文献1中那样的辅助加热机构，在除湿暖气模式中借助辅助加热机构将被向车室内吹出的空气加热来使冷媒借助吸热器吸热从而进行除湿的方法，但该情况下，也为了使电气加热器(PTC加热器等)发热而消耗电力，所以运转效率显著恶化。

另一方面，在车室内形成FOOT(脚部：向脚下吹出空气)、VENT(通风：向乘坐者的胸吹出空气)、DEF(除霜：向前窗等内侧吹出空气)的各吹出口，通过自动模式或按钮的手动操作，能够选择从FOOT吹出口吹出空气的FOOT吹出模式、从VENT吹出口吹出的VENT吹出模式、从VENT和FOOT的双方吹出的B/L吹出模式、从DEF吹出口吹出的DEF吹出模式的各吹出模式，但选择DEF吹出模式的情况下，若能够借助吹出的空气使前窗的温度(内侧的温度)为车室内空气的露点温度以上，则前窗的雾能够消除。

发明内容

本发明是为了解决以往的技术问题而作出的，其目的在于，提供一种在选择DEF吹出模式的情况下能够高效率地将前窗的雾消除的车辆用空气调和装置。

本发明的车辆用空气调和装置具备压缩机、空气流通路、放热器、吸热器、室外热交换器、控制装置，前述压缩机压缩冷媒，前述空气流通路供向车室内供给的空气流通，前述放热器用于使冷媒放热来将从空气流通路向车室内供给的空气加热，前述吸热器用于使冷媒吸热来将从空气流通路向车室内供给的空气冷却，前述室外热交换器设置于车室外，前述车辆用空气调和装置的特征在于，控制装置具有将向车室内供给的空气至少向车辆的前窗内侧吹出的DEF吹出模式，选择该DEF吹出模式的情况下，执行暖气模式，前述暖气模式为，借助放热器使被从压缩机排出的冷媒放热，将放热后的该冷媒减压后，借助室外热交换器使其吸热。

技术方案2的发明的车辆用空气调和装置为，在上述发明中，控制装置在暖气模式中基于被向车室内吹出的空气的温度的目标值即目标吹出温度TAO或从该目标吹出温度TAO导出的值控制压缩机的运转，并且具有包括DEF吹出模式的多个吹出模式，在选择DEF吹出模式的情况下，与选择其他吹出模式时相比，提高目标吹出温度TAO。

技术方案3的发明的车辆用空气调和装置为，在上述各发明中，具备用于切换冷媒的流路的流路切换装置，前述控制装置通过控制流路切换装置，将包括暖气模式的多个运转模式切换来执行，并且，在暖气模式以外的运转模式中运转的状态下，在选择DEF吹出模式的情况下，切换成暖气模式。

技术方案4的发明的车辆用空气调和装置为，在上述发明中，控制装置在DEF吹出模式中将运转模式固定成暖气模式。

技术方案5的发明的车辆用空气调和装置为，在技术方案3或技术方案4的发明中，控制装置具有除湿暖气模式作为运转模式，前述除湿暖气模式为，借助放热器使被从压缩机排出的冷媒放热，将放热后的该冷媒减压后，借助吸热器和室外热交换器使其吸热，在该除湿暖气模式中运转的状态下，在选择DEF吹出模式的情况下，切换成暖气模式。

技术方案6的发明的车辆用空气调和装置为，在技术方案3或技术方案4的发明中，具备用于将从空气流通路向车室内供给的空气加热的辅助加热装置，控制装置具有除湿暖气模式作为运转模式，前述除湿暖气模式为，使从压缩机排出的冷媒不流向放热器而流向室外热交换器来使其放热，将放热后的该冷媒减压后，借助吸热器使其吸热，并且使辅助加热装置发热，以该除湿暖气模式运转的状态下，在选择DEF吹出模式的情况下，切换成暖气模式。

发明效果

根据本发明，在具备压缩机、空气流通路、放热器、吸热器、室外热交换器、控制装置的车辆用空气调和装置中，前述压缩机压缩冷媒，前述空气流通路供向车室内供给的空气流通，前述放热器用于使冷媒放热来将从前述空气流通路向前述车室内供给的空气加热，前述吸热器用于使冷媒吸热来将从空气流通路向车室内供给的空气冷却，前述室外热交换器设置于车室外，在选择将向车室内供给的空气至少向车辆的前窗内侧吹出的DEF吹出模式的情况下，控制装置执行暖气模式，前述暖气模式为，借助放热器使被从压缩机排出的冷媒放热，将放热后的该冷媒减压后，借助室外热交换器使其吸热，所以能够使前窗内侧的车室内空气的温度迅速且有效地呈露点温度以上来将前窗的雾消除。

该情况下，并非像技术方案5、技术方案6的发明的除湿暖气模式的那样进行基于吸热器的除湿，所以也避免运转效率恶化的不良情况，能够将前窗的雾高效地消除，DEF吹出模式时的消耗电力也能够减少。

此外，如技术方案2的发明那样的控制装置基于暖气模式中被向车室内吹出的空气的温度的目标值即目标吹出温度TAO或从该目标吹出温度TAO导出的值控制压缩机的运转，并且具有包括DEF吹出模式的多个吹出模式，在选择DEF吹出模式的情况下，若与选择其他吹出模式时相比，提高目标吹出温度TAO，则被暖气模式下的放热器加热，使在DEF吹出模式中被向前窗内侧吹出的空气的温度变高，能够将前窗的雾迅速消除。

这里，在该种车辆用空气调和装置中，通过控制用于切换冷媒的流路的流路切换装置，控制装置切换包括暖气模式的多个运转模式来执行，但该情况中如技术方案3的发明那样的控制装置在暖气模式以外的运转模式运转的状态下选择DEF吹出模式的情况下，若切换成暖气模式，则与技术方案5、技术方案6的发明的除湿暖气模式等其他运转模式相比能够高效率地将前窗的雾消除。

该情况下，如技术方案4的发明的控制装置在DEF吹出模式中将运转模式固定成暖气模式，由此在呈DEF吹出模式的状态下，也能够避免运转模式切换成暖气模式以外的运转模式的不良情况。

附图说明

图1是应用本发明的一实施方式的车辆用空气调和装置的结构图(实施例1)。

图2是图1的车辆用空气调和装置的控制器的电气回路的框图。

图3是关于图2的控制器的压缩机控制的控制框图。

图4是关于图2的控制器的室外膨胀阀控制的控制框图。

图5是应用本发明的其他实施方式的车辆用空气调和装置的结构图(实施例2)。

具体实施方式

以下，基于附图，详细说明本发明的实施方式。

实施例1

图1表示应用本发明的一实施例的车辆用空气调和装置1的结构图。应用本发明的实施例的车辆是未搭载有发动机(内燃机)的电动汽车(EV)，借助被向电池充电的电力驱动行进用的电动马达来行进(均未图示)，本发明的车辆用空气调和装置1也被电池的电力驱动。即，该实施例的车辆用空气调和装置1在不能产生由发动机废热产生的暖气的电动汽车中，通过使用冷媒回路的加热泵运转来进行暖气模式，进而，选择性地切换除湿暖气模式、内部循环模式、除湿冷气模式、冷气模式、辅助加热器单独模式的各运转模式来执行。

另外，作为车辆，不限于电动汽车，对于将发动机和行进用的电动马达都使用的所谓混合动力汽车，本发明也有效，进而，显然对于借助发动机行进的通常的汽车也能够应用。

实施例的车辆用空气调和装置1进行电动汽车的车室内的空气调节(暖气、冷气、除湿及换气)，将压缩机2、放热器4、室外膨胀阀(减压装置)6、室外热交换器7、室内膨胀阀(减压装置)8、吸热器9、储能器12等借助冷媒配管13顺次连接来构成冷媒回路R，前述压缩机2压缩冷媒，为电动式的，前述放热器4设置于车室内空气被通气循环的HVAC单元10的空气流通路3内，从压缩机2排出的高温高压的冷媒经由冷媒配管13G流入，使该冷媒向车室内放热，前述室外膨胀阀(减压装置)6由在暖气时使冷媒减压膨胀的电动阀构成，前述室外热交换器7在冷气时作为放热器发挥功能，在暖气时应作为蒸发器发挥功能来在冷媒和外气之间进行热交换，前述室内膨胀阀(减压装置)8由使冷媒减压膨胀的电动阀构成，前述吸热器9设置于空气流通路3内，在冷气时及除湿时使冷媒从车室内外吸热。

另外，在室外热交换器7设置有室外送风机15。该室外送风机15构成为，通过将外气向室外热交换器7强制地通风来使外气与冷媒热交换，由此，即使在停车时(即车速为0km/h)外气也被向室外热交换器7通风。

此外，室外热交换器7在冷媒下游侧依次具有贮液干燥部14和过冷却部16，与室外热交换器7的冷媒出口连接的冷媒配管13A在冷气时经由开放的电磁阀17与贮液干燥部14连接，过冷却部16的出口经由止回阀18与室内膨胀阀8连接。另外，贮液干燥部14及过冷却部16在构造上构成室外热交换器7的一部分，止回阀18的室内膨胀阀8侧设为顺向。

此外，止回阀18和室内膨胀阀8间的冷媒配管13B被与位于吸热器9的出口侧的冷媒配管13C以热交换关系设置，由两者构成内部热交换器19。由此，经过冷媒配管13B流入室内膨胀阀8的冷媒构成为被从吸热器9出来的低温的冷媒冷却(过冷却)。

此外，从室外热交换器7出来的冷媒配管13A分岔，该分岔的冷媒配管13D经由暖气时开放的电磁阀21与内部热交换器19的下游侧的冷媒配管13C连通连接。该冷媒配管13C与储能器12连接，储能器12与压缩机2的冷媒吸入侧连接。此外，在吸热器9的出口侧的冷媒配管13C且在内部热交换器19的冷媒下游侧，比与冷媒配管13D的合流点靠冷媒上游侧地连接有蒸发压力调整阀11。

进而，放热器4的出口侧的冷媒配管13E在室外膨胀阀6的跟前分岔成冷媒配管13J和冷媒配管13F，分岔的一方的冷媒配管13J经由室外膨胀阀6与室外热交换器7的冷媒入口连接。此外，分岔的另一方的冷媒配管13F经由在除湿时开放的电磁阀22与止回阀18的下游侧的冷媒配管13B连通连接。由此，冷媒配管13F成为相对于室外膨胀阀6和室外热交换器7的串联回路并联连接的旁路回路。电磁阀22与该旁路回路(冷媒配管13F)的中途连接。并且，这些电磁阀17、21、22构成本发明的流路切换装置。

此外，在吸热器9的空气上游侧的空气流通路3，形成有外气吸入口和内气吸入口的各吸入口(图1中由吸入口25作为代表表示)，在该吸入口25设置有吸入切换风门26，前述吸入切换风门26将向空气流通路3内导入的空气切换成车室内的空气即内气(内气循环模式)和车室外的空气即外气(外气导入模式)。进而，在该吸入切换风门26的空气下游侧，设置有用于将导入的内气、外气向空气流通路3送给的室内送风机(鼓风机)27。

此外，在图1中，23是作为设置于实施例的车辆用空气调和装置1的辅助加热装置的辅助加热器。该辅助加热器23在实施例中由PTC加热器(电气加热器)构成，相对于空气流通路3的空气的流动，在该实施例中，设置于作为放热器4的空气下游侧的空气流通路3内。并且，若辅助加热器23(辅助加热装置)被通电而发热(工作)，则这是所谓的加热芯，补充车室内的暖气。这样，若将辅助加热器23相对于空气流通路3的空气的流动配置于放热器4的下游侧，则放热器4从由于辅助加热器23而变暖的空气吸热的不良情况被消除。由此，能够将车辆用空气调和装置1的运转效率的恶化防范于未然。

这里，HVAC单元10的比吸热器9靠下风侧(空气下游侧)的空气流通路3被间隔壁10A划分，形成暖气用热交换通路3A和将其旁路的旁路通路3B，前述放热器4和辅助加热器23被配置于暖气用热交换通路3A。此外，在放热器4的空气上游侧的空气流通路3内设置有空气混合风门28，前述空气混合风门28调整将向该空气流通路3内流入而通过吸热器9后的空气流通路3内的空气(内气、外气)向暖气用热交换通路3A内的放热器4、辅助加热器23通风的比例。

进而，在放热器4及辅助加热器23的下风侧的HVAC单元10形成有FOOT(脚部)吹出口29A、VENT(通风)吹出口29B、DEF(除霜)吹出口29C的各吹出口。FOOT吹出口29A是用于向车室内的脚下吹出空气的吹出口。此外，VENT吹出口29B是用于向车室内的乘坐者胸部、脸部附近吹出空气的吹出口。并且，DEF吹出口29C是用于向车辆的前玻璃70、侧窗(至少前窗70)的内侧吹出空气的吹出口。并且，在FOOT吹出口29A、VENT吹出口29B及DEF吹出口29C分别设置有控制空气的吹出量的FOOT吹出口风门31A、VENT吹出口风门31B及DEF吹出口风门31C的各吹出口风门。

另外，后述的控制器32构成为，具有从FOOT吹出口29A吹出空气的FOOT吹出模式、从VENT吹出口29B吹出空气的VENT吹出模式、从VENT吹出口29B和FOOT吹出口29A的双方吹出空气的B/L吹出模式、从DEF吹出口29C吹出的DEF吹出模式，以自动模式或基于对后述的空气调节操作部53的手动操作选择各吹出模式。特别地，构成为，若设置于空气调节操作部53的DEF按钮53A被乘坐者打开操作，则控制器32将吹出模式切换成DEF吹出模式，使室内送风机27的风量(后述的空气的质量风量Ga)增大。

接着，图2中32是作为控制装置的控制器(ECU)。该控制器32(控制装置)由作为具备处理器的计算机的一例的微型计算机构成，其输入连接着外气温度传感器33、外气湿度传感器34、HVAC吸入温度传感器36、内气温度传感器37、内气湿度传感器38、室内CO₂浓度传感器39、吹出温度传感器41、排出压力传感器42、排出温度传感器43、吸入压力传感器44、放热器温度传感器46、放热器压力传感器47、吸热器温度传感器48、吸热器压力传感器49、日照传感器51、车速传感器52、空气调节(空调)操作部53、室外热交换器温度传感器54、室外热交换器压力传感器56的各输出，前述外气温度传感器33检测车辆的外气温度(Tam)，前述外气湿度传感器34检测外气湿度，前述HVAC吸入温度传感器36检测被从吸入口25向空气流通路3吸入的空气的温度，前述内气温度传感器37检测车室内的空气(内气)的温度，前述内气湿度传感器38检测车室内的空气的湿度，前述室内CO₂浓度传感器39检测车室内的二氧化碳浓度，前述吹出温度传感器41检测被向车室内吹出的空气的温度(吹出温度TAI)，前述排出压力传感器42检测压缩机2的排出冷媒压力(排出压力Pd)，前述排出温度传感器43检测压缩机2的排出冷媒温度，前述吸入压力传感器44检测压缩机2的吸入冷媒压力，前述放热器温度传感器46检测放热器4的温度(经过放热器4的空气的温度或放热器4自身的温度：放热器温度TCI)，前述放热器压力传感器47检测放热器4的冷媒压力(放热器4内或刚从放热器4出来后的冷媒的压力：放热器压力PCI)，前述吸热器温度传感器48检测吸热器9的温度(经过吸热器9的空气的温度或吸热器9自身的温度：吸热器温度Te)，前述吸热器压力传感器49检测吸热器9的冷媒压力(吸热器9内或刚从吸热器9出来后的冷媒的压力)，前述日照传感器51用于检测向车室内的日照量，例如是光电传感器式的，前述车速传感器52用于检测车辆的移动速度(车速)，前述空气调节(空调)操作部53用于设定设定温度、运转模式的切换，前述室外热交换器温度传感器54检测室外热交换器7的温度(刚从室外热交换器7出来后的冷媒的温度或室外热交换器7自身的温度)，前述室外热交换器压力传感器56检测室外热交换器7的冷媒压力(室外热交换器7内或刚从室外热交换器7出来后的冷媒的压力)。

该情况下，在空气调节操作部53设置有包括前述DEF按钮53A的吹出模式选择按钮，通过各按钮的打开操作切换前述DEF吹出模式、VENT吹出模式、FOOT吹出模式、B/L吹出模式，但在图2中仅例示DEF按钮53A。此外，控制器32的输入还连接有检测辅助加热器23的温度(经过辅助加热器23的空气的温度或辅助加热器23自身的温度：辅助加热器温度Tptc)的辅助加热器温度传感器50的输出。

另一方面，控制器32的输出连接有压缩机2、室外送风机15、室内送风机(鼓风机)27、吸入切换风门26、空气混合风门28、各吹出口风门31A~31C、室外膨胀阀6、室内膨胀阀8、电磁阀22(除湿)、电磁阀17(冷气)、电磁阀21(暖气)的各电磁阀、蒸发压力调整阀11、辅助加热器23。并且，控制器32基于各传感器的输出和由空气调节操作部53输入的设定来控制它们。

在以上的结构中，接着说明实施例的车辆用空气调和装置1的动作。控制器32在该实施例中切换暖气模式、除湿暖气模式、内部循环模式、除湿冷气模式、冷气模式、辅助加热器单独模式的各运转模式来执行。首先，对各运转模式进行说明。

(1)暖气模式

若通过控制器32(自动模式)或通过对空气调节操作部53的手动操作(手动模式)选择暖气模式，则控制器32将电磁阀21(暖气用)开放，将电磁阀17关闭。此外，将电磁阀22关闭。

并且，运转压缩机2及各送风机15、27，空气混合风门28呈调整被从室内送风机27吹出的空气被向暖气用热交换通路3A内的放热器4及辅助加热器23通风的比例的状态。由此，被从压缩机2排出的高温高压的气体冷媒向放热器4流入。空气流通路3内的空气被向放热器4通风，所以空气流通路3内的空气被放热器4内的高温冷媒(辅助加热器23工作时，放热器4及辅助加热器23)加热，另一方面，放热器4内的冷媒被空气夺取热量而被冷却，凝缩液化。

在放热器4内液化的所有冷媒从放热器4出来后，经过冷媒配管13E、13J到达室外膨胀阀6。向室外膨胀阀6流入的冷媒在此被减压后向室外热交换器7流入。流入室外热交换器7的冷媒通过蒸发，行进或从被室外送风机15通风的外气中吸取热量。即，冷媒回路R变为加热泵。并且，从室外热交换器7出来的低温的冷媒重复如下循环：经过冷媒配管13A及电磁阀21及冷媒配管13D从冷媒配管13C进入储能器12，在此气液分离后，气体冷媒被压缩机2吸入。

即，在该暖气模式中，冷媒仅在室外热交换器7蒸发而从外气吸取热量，用该被吸取的热量借助放热器4将空气流通路3内的空气加热。该被加热的空气经过辅助加热器23被从吹出口29A~29C吹出，所以，由此进行车室内的暖气。

控制器32根据后述的目标吹出温度TAO或根据该目标吹出温度TAO计算的目标放热器温度TCO(放热器温度TCI的目标值)来计算目标放热器压力PCO(放热器压力PCI的目标值)，基于该目标放热器压力PCO、放热器压力传感器47检测的放热器4的冷媒压力(放热器压力PCI。冷媒回路R的高压压力)控制压缩机2的转速。此外，基于放热器温度传感器46检测的放热器温度TCI及放热器压力传感器47检测的放热器压力PCI控制室外膨胀阀6的阀开度，控制放热器4的出口处的冷媒的过冷却度(SC)。

在实施例中，根据目标放热器温度TCO计算目标放热器压力PCO，但也可以直接根据目标吹出温度TAO计算目标放热器压力PCO，控制压缩机2的转速。另外，在实施例中，前述目标放热器温度TCO基本上为TCO＝TAO，但控制上设置既定的限制。

(2)除湿暖气模式

接着，在除湿暖气模式中，控制器32在上述暖气模式的状态中将电磁阀22开放。由此，经过放热器4在冷媒配管13E流动的凝缩冷媒的一部分被分流，该一部分经过电磁阀22向冷媒配管13F流入，从冷媒配管13B经过内部热交换器19流向室内膨胀阀8，余下的流向室外膨胀阀6。即，被分流的一部分冷媒被室内膨胀阀8减压后向吸热器9流入来蒸发。

控制器32控制室内膨胀阀8的阀开度，使得将吸热器9的出口处的冷媒的过热度(SH)维持成既定值，但此时由于由吸热器9产生的冷媒的吸热作用，被从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结而附着于吸热器9，所以空气被冷却且被除湿。被分流而向冷媒配管13J流入的余下的冷媒在室外膨胀阀6处被减压后，在室外热交换器7处蒸发，变为从外气吸热。

在吸热器9处蒸发的冷媒重复如下循环：依次经过内部热交换器19、蒸发压力调整阀11而借助冷媒配管13C与来自冷媒配管13D的冷媒(来自室外热交换器7的冷媒)合流后，经过储能器12被向压缩机2吸入。被吸热器9除湿的空气通过放热器4(辅助加热器23发热时为放热器4及辅助加热器23)的过程中被再加热，所以，由此进行车室内的除湿暖气。

控制器32基于根据目标放热器温度TCO计算的目标放热器压力PCO和放热器压力传感器47检测的放热器压力PCI(冷媒回路R的高压压力)，控制压缩机2的转速，并且基于吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度(吸热器温度Te)控制室外膨胀阀6的阀开度。此外，控制器32基于吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度Te，将蒸发压力调整阀11开(放大流路)/闭(少许冷媒流动)，防止吸热器9的温度过度下降而冻结的不良情况。

(3)内部循环模式

接着，在内部循环模式中，控制器32在上述除湿暖气模式的状态中将室外膨胀阀6全闭(全闭位置)并且关闭电磁阀21。即，该内部循环模式为除湿暖气模式的通过室外膨胀阀6的控制将该室外膨胀阀6全闭的状态，所以在本发明中将该内部循环模式作为除湿暖气模式的一部分。

但是，通过关闭室外膨胀阀6和电磁阀21，阻止向室外热交换器7的冷媒的流入及来自室外热交换器7的冷媒的流出，所以经过放热器4在冷媒配管13E流动的凝缩冷媒全部经过电磁阀22流向冷媒配管13F。并且，在冷媒配管13F流动的冷媒从冷媒配管13B经过内部热交换器19到达室内膨胀阀8。冷媒借助室内膨胀阀8减压后向吸热器9流入而蒸发。通过此时的吸热作用，被从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结而附着于吸热器9，所以空气被冷却且被除湿。

借助吸热器9蒸发的冷媒重复如下循环：依次经过内部热交换器19、蒸发压力调整阀11而在冷媒配管13C流动，经过储能器12而被向压缩机2吸入。被吸热器9除湿的空气在通过放热器4的过程中被再加热，所以，由此，进行车室内的除湿暖气，但该内部循环模式中处于室内侧的空气流通路3内的放热器4(放热)和吸热器9(吸热)之间，冷媒被循环，所以不进行来自外气的热的吸取，发挥与压缩机2的消耗动力相应的暖气能力。冷媒全部流向发挥除湿作用的吸热器9，所以与上述除湿暖气模式相比较，除湿能力较高但暖气能力变低。

控制器32基于吸热器9的温度或前述放热器压力PCI(冷媒回路R的高压压力)控制压缩机2的转速。此时，控制器32选择根据基于吸热器9的温度或放热器压力PCI的某个的运算所得到的压缩机目标转速的较低的一方来控制压缩机2。

(4)除湿冷气模式

接着，在除湿冷气模式中，控制器32将电磁阀17开放，将电磁阀21关闭。此外，将电磁阀22关闭。并且，运转压缩机2及各送风机15、27，空气混合风门28呈调整被从室内送风机27吹出的空气被向暖气用热交换通路3A内的放热器4通风的比例的状态。由此，被从压缩机2排出的高温高压的气体冷媒向放热器4流入。空气流通路3内的空气被向放热器4通风，所以空气流通路3内的空气被放热器4内的高温冷媒加热，另一方面，放热器4内的冷媒被空气夺取热量而被冷却，凝缩液化。

从放热器4出来的冷媒经由冷媒配管13E到达室外膨胀阀6，经过被有打开倾向地控制的室外膨胀阀6向室外热交换器7流入。向室外热交换器7流入的冷媒在此通过行进或被由室外送风机15通风的外气空冷而凝缩。从室外热交换器7出来的冷媒从冷媒配管13A经过电磁阀17依次流入贮液干燥部14、过冷却部16。这里，冷媒被过冷却。

从室外热交换器7的过冷却部16出来的冷媒经过止回阀18进入冷媒配管13B，经过内部热交换器19到达室内膨胀阀8。冷媒被室内膨胀阀8减压后，向吸热器9流入而蒸发。根据此时的吸热作用，被从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结而附着于吸热器9，所以空气被冷却且被除湿。

由吸热器9蒸发的冷媒重复如下循环：依次经过内部热交换器19、蒸发压力调整阀11，经由冷媒配管13C到达储能器12，经过此而被压缩机2吸入。被吸热器9冷却而除湿的空气在通过放热器4的过程中被再加热(与暖气时相比放热能力较低)，所以，由此进行车室内的除湿冷气。

控制器32基于吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度(吸热器温度Te)控制压缩机2的转速，并且基于前述冷媒回路R的高压压力控制室外膨胀阀6的阀开度，来控制放热器4的冷媒压力(放热器压力PCI)。

(5)冷气模式

接着，在冷气模式中，控制器32在上述除湿冷气模式的状态中使室外膨胀阀6的阀开度为全开。由此，被从压缩机2排出的高温高压的气体冷媒向放热器4流入。空气流通路3内的空气不被向放热器4通风，所以仅从这里通过，从放热器4出来的冷媒经过冷媒配管13E到达室外膨胀阀6。此时，室外膨胀阀6全开，所以冷媒经过室外膨胀阀6通过冷媒配管13J，这样地向室外热交换器7流入，这里通过行进或借助被室外送风机15通风的外气而被空冷来凝缩液化。从室外热交换器7出来的冷媒从冷媒配管13A经过电磁阀17依次流入贮液干燥部14、过冷却部16。这里，冷媒被过冷却。

从室外热交换器7的过冷却部16出来的冷媒经过止回阀18进入冷媒配管13B，经过内部热交换器19到达室内膨胀阀8。冷媒被室内膨胀阀8减压后，向吸热器9流入而蒸发。通过此时的吸热作用，被从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结而附着于吸热器9，所以空气被冷却。

由吸热器9蒸发的冷媒重复如下循环：依次经过内部热交换器19、蒸发压力调整阀11，经由冷媒配管13C，到达储能器12，经过此而被向压缩机2吸入。被吸热器9冷却而被除湿的空气在不通过放热器4的情况下被从各吹出口29A~29C向车室内吹出，所以，由此变为进行车室内的冷气。该冷气模式中，控制器32基于吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度(吸热器温度Te)控制压缩机2的转速。

(6)辅助加热器单独模式

另外，实施例的控制器32在室外热交换器7处发生过度结霜的情况等，具有如下辅助加热器单独模式：将冷媒回路R的压缩机2和室外送风机15停止，向辅助加热器23通电，仅借助该辅助加热器23在车室内进行暖气。在该情况下，控制器32也基于辅助加热器温度传感器50检测的辅助加热器温度Tptc和前述目标加热器温度TCO控制辅助加热器23的通电(发热)。

此外，控制器32将室内送风机27运转，空气混合风门28将被从室内送风机27吹出的空气流通路3内的空气向辅助加热器23通风，呈调整风量的状态。被辅助加热器23加热的空气被从吹出口29A~29C向车室内吹出，所以，由此进行车室内的暖气。

(7)运转模式的切换

控制器32根据下述式(I)计算前述目标吹出温度TAO。该目标吹出温度TAO为被从吹出口29A~29C向车室内吹出的空气的温度即吹出温度TAI的目标值。

TAO＝(Tset-Tin)×K＋Tbal(f(Tset、SUN、Tam))　　　　　・・(I)

这里，Tset为被空气调节操作部53设定的车室内的设定温度，Tin为内气温度传感器37检测的车室内空气的温度，K为系数，Tbal是根据设定温度Tset、日照传感器51检测的日照量SUN、外气温度传感器33检测的外气温度Tam计算的平衡值。并且，一般该目标吹出温度TAO为，外气温度Tam越低而越高，随着外气温度Tam上升而下降。

并且，控制器32在起动时基于外气温度传感器33检测的外气温度Tam和目标吹出温度TAO选择上述各运转模式中的某运转模式。此外，起动后与外气温度Tam、目标吹出温度TAO等环境、设定条件的变化对应地选择前述各运转模式来切换。但是，选择前述DEF吹出模式T的情况下，进行如后所述的向暖气模式的切换和运转模式的固定。

(8)辅助加热器23的辅助加热

此外，控制器32在判断成在前述暖气模式中放热器4的暖气能力不足的情况下，向辅助加热器23通电来使其发热，由此执行辅助加热器23的加热。若辅助加热器23发热，则借助该辅助加热器23将通过空气流通路3的放热器4的空气进一步加热。

由此，放热器4能够产生的暖气能力相对于被要求的暖气能力(根据从目标吹出温度TAO所得到的目标放热器温度TCO与吸热器温度Te的差计算)不足的情况下，该不足的量的暖气能力由辅助加热器23补充。

(9)暖气模式、除湿暖气模式中的压缩机2及室外膨胀阀6的控制

接着，参照图3、图4的同时对前述暖气模式和除湿暖气模式中的压缩机2的转速NC、室外膨胀阀6的阀开度控制进行说明。图3为决定暖气模式、除湿暖气模式下的压缩机2的目标转速(压缩机目标转速)TGNCh的控制器32的控制框图。控制器32的F/F(前馈)操作量运算部58基于从外气温度传感器33所得到的外气温度Tam、室内送风机27的鼓风机电压BLV、由SW＝(TAO-Te)/(TCI-Te)所得到的空气混合风门28的空气混合风门开度SW、放热器4的出口处的过冷却度SC的目标值即目标过冷却度TGSC、放热器4的温度的目标值即前述目标放热器温度TCO、放热器4的压力的目标值即目标放热器压力PCO运算压缩机目标转速的F/F操作量TGNChff。

另外，空气混合风门开度SW在0≤SW≤1的范围中变化，在0时为不向放热器4及辅助加热器23通风的空气混合全闭状态，在1时为将空气流通路3内的全部空气向放热器4及辅助加热器23通风的空气混合全开状态。

前述目标放热器压力PCO基于上述目标过冷却度TGSC和目标放热器温度TCO运算目标值运算部59。进而，F/B(反馈)操作量运算部60基于该目标放热器压力PCO和放热器4的冷媒压力即放热器压力PCI运算压缩机目标转速的F/B操作量TGNChfb。并且，F/F操作量运算部58运算的F/F操作量TGNCnff和F/B操作量运算部60运算的TGNChfb被加法器61相加，借助极限设定部62赋予控制上限值和控制下限值的极限后，确定为压缩机目标转速TGNCh。暖气模式和除湿暖气模式中控制器32基于该压缩机目标转速TGNCh控制压缩机2的转速NC。

即，控制器32在暖气模式和除湿暖气模式中基于放热器压力PCI和目标放热器压力PCO，以放热器压力PCI变为目标放热器压力PCO的方式计算压缩机目标转速TGNCh来控制压缩机2的转速NC。

接着，图4为确定除湿暖气模式的室外膨胀阀6的目标开度(室外膨胀阀目标开度)TGECCVte的控制器32的控制框图。控制器32的F/F操作量运算部65基于吸热器9的目标吸热器温度TEO、目标放热器温度TCO、空气的质量风量Ga、外气温度Tam运算室外膨胀阀目标开度的F/F操作量TGECCVteff。

此外，F/B操作量运算部63基于目标吸热器温度TEO和吸热器温度Te运算室外膨胀阀目标开度的F/B操作量TGECCVtefb。并且，F/F操作量运算部65运算的F/F操作量TGECCVteff和F/B操作量运算部63运算的F/B操作量TGECCVtefb被加法器66相加，借助极限设定部67赋予控制上限值和控制下限值的极限后，确定成室外膨胀阀目标开度TGECCVte。除湿暖气模式中，控制器32基于该室外膨胀阀目标开度TGECCVte控制室外膨胀阀6的阀开度。

即，控制器32在该除湿暖气模式中基于吸热器温度Te和目标吸热器温度TEO，以吸热器温度Te变为目标吸热器温度TEO的方式计算室外膨胀阀目标开度TGECCVte，控制室外膨胀阀6的阀开度。该情况下，若吸热器温度Te变得比目标吸热器温度TEO高，则室外膨胀阀目标开度TGECCVte变小，缩小室外膨胀阀6的阀开度向使经过冷媒配管13F、13B向吸热器9流入的冷媒量增加的方向工作。反之，若吸热器温度Te变得比目标吸热器温度TEO低，则室外膨胀阀目标开度TGECCVte变大，扩大室外膨胀阀6的阀开度向使流入吸热器9的冷媒量减少的方向工作。

这样，控制器32在除湿暖气模式中吸热器温度Te越比目标吸热器温度TEO低，越使室外膨胀阀目标开度TGECCVte变大，扩大室外膨胀阀6的阀开度，使经过冷媒配管13F、13B流入吸热器9的冷媒量减少，但例如该除湿暖气模式中，在运转中由乘坐者将设置于空气调节操作部53的DEF按钮53A打开操作的情况下，将运转模式切换成暖气模式。

(10)选择DEF吹出模式时的运转模式控制

即，例如在前述除湿暖气模式中在运转中空气调节操作部53的DEF按钮53A被打开操作而吹出模式被切换成DEF吹出模式的情况下，控制器32将运转模式强制切换成暖气模式，进行将运转模式固定成该暖气模式(禁止运转模式的切换)的控制。由此，DEF按钮53A被打开操作而呈DEF吹出模式的期间，不进行从暖气模式向除湿暖气模式等其他运转模式的切换。

此外，控制器32在选择该DEF吹出模式时的暖气模式中，将根据前述式(I)计算的目标吹出温度TAO向提高既定值(例如数deg)的方向修正，并且，如前所述地使室内送风机27的风量增大。另外，在该DEF吹出模式中，控制器32借助DEF吹出口风门31C而使DEF吹出口29C大致全开，其他吹出口29A、29B借助各吹出口风门31A、31B关闭。

这样，冷媒回路R的冷媒的流动呈暖气模式，由于目标吹出温度TAO的提高，放热器温度TCI也变高，所以借助被增速的室内送风机27，温度的高的空气被从DEF吹出口29C较强地吹向前窗70的内侧、侧窗的内侧。

由此，前窗70、侧窗自身及这些前窗70等内侧的车室内空气的温度迅速成为露点温度以上，所以前窗70等内侧的雾被迅速消除。此外，该场合不像除湿暖气模式那样借助吸热器9除湿，所以压缩机2的运转效率也提高。

如上所述，本发明中选择将向车室内供给的空气至少向车辆的前窗70的内侧吹出的DEF吹出模式的情况下，控制器32借助放热器4使被从压缩机2排出的冷媒放热，将放热的该冷媒减压后，执行仅借助室外热交换器7使其吸热的暖气模式，所以能够使前窗70等内侧的车室内空气的温度迅速且有效地呈露点温度以上来消除前窗70等雾。

该情况下，并不像除湿暖气模式那样地进行基于吸热器9的除湿，所以也避免运转效率恶化的不良情况，高效率地消除前窗70等雾，也能够减少DEF吹出模式时的消耗电力。

此外，选择DEF吹出模式的情况下，控制器32与选择其他吹出模式时相比，提高目标吹出温度TAO，所以被暖气模式下的放热器4加热，使DEF吹出模式下被向前窗70等内侧吹出的空气的温度变高，能够将前窗70等雾迅速消除。

进而，控制器32在暖气模式以外的运转模式运转的状态下选择DEF吹出模式的情况下，切换成暖气模式，所以与前述除湿暖气模式相比能够高效率地将前窗70等雾消除。

该情况下，控制器32在DEF吹出模式将运转模式固定于暖气模式，所以在呈DEF吹出模式的状态下，也能够避免运转模式被切换成暖气模式以外的运转模式那样的不良情况。

实施例2

这里，上述实施例中说明的冷媒回路R的结构不限于此，能够在不脱离本发明的宗旨的范围内改变。例如，图5表示车辆用空气调和装置1的其他实施例的冷媒回路R。另外，该图中用与图1相同的附图标记表示的具有相同或同样的功能。该实施例的情况下，不存在冷媒配管13F及电磁阀22，冷媒配管13E与冷媒配管13J相连，室外膨胀阀6被连接于该冷媒配管13J。此外，在过冷却部16的出口不存在止回阀18，以该状态连接于冷媒配管13B。

此外，在压缩机2的排出侧和放热器4的入口侧之间的冷媒配管13G夹设有在后述的除湿暖气和MAX冷气时关闭的电磁阀30(构成流路切换装置)。该情况下，冷媒配管13G在电磁阀30的上游侧向旁路配管35分岔，该旁路配管35经由在除湿暖气和MAX冷气时开放的电磁阀40(这也构成流路切换装置)与室外膨胀阀6的下游侧的冷媒配管13J连通连接。借助这些旁路配管35、电磁阀30及电磁阀40构成旁路装置45。

借助这样的旁路配管35、电磁阀30及电磁阀40构成旁路装置45，由此，如后所述，能够顺畅地切换成使从压缩机2排出的冷媒向室外热交换器7直接流入的除湿暖气模式、MAX冷气模式、使从压缩机2排出的冷媒向放热器4流入的暖气模式、除湿冷气模式、冷气模式。此外，该实施例中，辅助加热器23设置于相对于空气流通路3的空气的流动呈放热器4的上风侧(空气上游侧)的空气流通路3内。进而，在该实施例中不设置前述蒸发压力调整阀11。

在以上的结构中，对该实施例的车辆用空气调和装置1的动作进行说明。控制器32在该实施例中，切换暖气模式、除湿暖气模式、除湿冷气模式、冷气模式、MAX冷气模式(最大冷气模式)及辅助加热器单独模式的各运转模式来执行(内部循环模式在该实施例中不存在)。另外，选择暖气模式、除湿冷气模式及冷气模式时的动作及冷媒的流动和辅助加热器单独模式与前述的实施例(实施例1)的情况相同而省略说明。但是，该实施例(实施例2)中，在这些暖气模式、除湿冷气模式及冷气模式中打开电磁阀30而关闭电磁阀40。此外，前述各吹出模式也相同，所以省略说明。

(11)图5的车辆用空气调和装置1的除湿暖气模式

另一方面，选择除湿暖气模式的情况下，在该实施例(实施例2)中控制器32将电磁阀17开放，将电磁阀21关闭。此外，关闭电磁阀30，将电磁阀40开放，并且室外膨胀阀6的阀开度为全闭。并且，运转压缩机2。控制器32运转各送风机15、27，空气混合风门28呈，基本上将从室内送风机27吹出而经过吸热器9的空气流通路3内的全部空气向暖气用热交换通路3A的辅助加热器23及放热器4通风的状态，但也进行风量的调整。

由此，被从压缩机2向冷媒配管13G排出的高温高压的气体冷媒不朝向放热器4而向旁路配管35流入，经过电磁阀40到达室外膨胀阀6的下游侧的冷媒配管13J。此时，室外膨胀阀6全闭，所以冷媒向室外热交换器7流入。流入室外热交换器7的冷媒在此通过行进或借助被室外送风机15通风的外气而被空冷，凝缩。从室外热交换器7出来的冷媒从冷媒配管13A经过电磁阀17依次流入贮液干燥部14、过冷却部16。这里，冷媒被过冷却。

从室外热交换器7的过冷却部16出来的冷媒进入冷媒配管13B，经过内部热交换器19到达室内膨胀阀8。冷媒借助室内膨胀阀8被减压后，向吸热器9流入而蒸发。通过此时的吸热作用，被从室内送风机27吹出的空气被冷却，且该空气中的水分凝结而附着于吸热器9，所以空气流通路3内的空气被冷却且被除湿。借助吸热器9蒸发的冷媒重复如下循环：经过内部热交换器19，经由冷媒配管13C到达储能器12，经过此而被向压缩机2吸入。

此时，室外膨胀阀6的阀开度全闭，所以能够抑制或防止被从压缩机2排出的冷媒从室外膨胀阀6向放热器4倒流的不良情况。由此，能够抑制或消除冷媒循环量的下降来确保空气调节能力。进而，该除湿暖气模式中控制器32向辅助加热器23通电来使其发热。由此，被吸热器9冷却且被除湿的空气在通过辅助加热器23过程中进一步被加热而温度上升，所以进行车室内的除湿暖气。

控制器32基于吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度(吸热器温度Te)、吸热器温度Te的目标值即目标吸热器温度TEO控制压缩机2的转速NC，并且基于辅助加热器温度传感器50检测的辅助加热器温度Tptc和目标放热器温度TCO控制辅助加热器23的通电(基于发热的加热)，由此适当地进行吸热器9处的空气的冷却和除湿，同时切实地防止由于辅助加热器23的加热而从各吹出口29A~29C向车室内吹出的空气温度的下降。由此，在将被向车室内吹出的空气除湿的同时，能够将其温度控制成适当的暖气温度，能够实现车室内的舒适且高效的除湿暖气。

另外，辅助加热器23配置于放热器4的空气上游侧，所以被辅助加热器23加热的空气通过放热器4，但该除湿暖气模式下冷媒不流向放热器4，所以也消除放热器4从被辅助加热器23加热的空气吸热的不良情况。即，抑制由于放热器4而被向车室内吹出的空气的温度下降，COP也提高。

(12)图5的车辆用空气调和装置1的MAX冷气模式(最大冷气模式)

此外，在MAX冷气模式中，控制器32将电磁阀17开放而将电磁阀21关闭。此外，将电磁阀30关闭，将电磁阀40开放，并且室外膨胀阀6的阀开度为全闭。并且，将压缩机2运转，不向辅助加热器23通电。控制器32将各送风机15、27运转，空气混合风门28呈，调整被从室内送风机27吹出而经过吸热器9的空气流通路3内的空气被向暖气用热交换通路3A的辅助加热器23及放热器4通风的比例的状态。

由此，被从压缩机2向冷媒配管13G排出的高温高压的气体冷媒不朝向放热器4而向旁路配管35流入，经过电磁阀40到达室外膨胀阀6的下游侧的冷媒配管13J。此时，室外膨胀阀6全闭，所以冷媒向室外热交换器7流入。流入室外热交换器7的冷媒在此通过行进或借助被室外送风机15通风的外气被空冷而凝缩。从室外热交换器7出来的冷媒从冷媒配管13A经过电磁阀17依次流入贮液干燥部14、过冷却部16。这里，冷媒被过冷却。

从室外热交换器7的过冷却部16出来的冷媒进入冷媒配管13B，经过内部热交换器19到达室内膨胀阀8。冷媒被室内膨胀阀8减压后向吸热器9流入而蒸发。由于此时的吸热作用，被从室内送风机27吹出的空气被冷却。此外，空气中的水分凝结而附着于吸热器9，所以空气流通路3内的空气被除湿。由吸热器9蒸发的冷媒重复如下循环：经过内部热交换器19经由冷媒配管13C到达储能器12，经过此而被向压缩机2吸入。此时，室外膨胀阀6全闭，所以能够同样地抑制或防止被从压缩机2排出的冷媒从室外膨胀阀6向放热器4倒流的不良情况。由此，能够抑制或消除冷媒循环量的下降来确保空气调节能力。

这里，前述冷气模式中高温的冷媒流向放热器4，所以从放热器4向HVAC单元10的直接的热传导较多地产生，但该MAX冷气模式中冷媒不流向放热器4，所以也不会由于从放热器4向HVAC单元10传递的热而将来自吸热器9的空气流通路3内的空气加热。因此，进行车室内的强力的冷气，特别地在外气温度Tam较高的环境下，能够迅速在车室内进行冷气来实现舒适的车室内空气调节。此外，在该MAX冷气模式中，控制器32也基于吸热器温度传感器48检测的吸热器9的温度(吸热器温度Te)和其目标值即前述目标吸热器温度TEO控制压缩机2的转速NC。

(13)图5的实施例中选择DEF吹出模式时的运转模式控制

并且，该实施例中也与前述(10)同样地例如在除湿暖气模式中在运转中将空气调节操作部53的DEF按钮53A打开操作，在吹出模式被切换成DEF吹出模式的情况下，控制器32将运转模式强制切换成暖气模式，进行将运转模式固定为该暖气模式(禁止运转模式的切换)的控制。

此外，同样地，控制器32在该DEF吹出模式选择时的暖气模式中，将根据前述的式(I)计算的目标吹出温度TAO向既定值(例如数deg)、提高的方向修正，并且如前所述地使室内送风机27的风量增大。这样，在该实施例，冷媒回路R的冷媒的流动也呈暖气模式，通过目标吹出温度TAO的提高，放热器温度TCI也变高，所以借助被增速的室内送风机27，温度较高的空气被从DEF吹出口29C较强的吹向前窗70的内侧、侧窗的内侧。

由此，前窗70等内侧的车室内空气的温度迅速呈露点温度以上，所以前窗70等内侧的雾被迅速消除。此外，该情况不像除湿暖气模式那样进行使辅助加热器23发热、借助吸热器9除湿，所以也避免车辆用空气调和装置1的运转效率恶化的不良情况，有效地消除前窗70等雾，DEF吹出模式时的消耗电力也能够大幅减少。

另外，在前述实施例1中，以将暖气模式、除湿暖气模式、内部循环模式、除湿冷气模式、冷气模式、辅助加热器单独模式的各运转模式切换为例进行说明，在实施例2中，以将暖气模式、除湿暖气模式、除湿冷气模式、冷气模式、MAX冷气模式、辅助加热器单独模式的各运转模式切换为例进行说明，但不限于此，本发明至少对于能够执行暖气模式的车辆用空气调和装置或将暖气模式和除湿暖气模式切换来实施的车辆用空气调和装置有效。

此外，在实施例中，对在除湿暖气模式中在运转中将DEF按钮53A打开操作的例子进行说明，但在内部循环模式、除湿冷气模式、冷气模式、MAX冷气模式中将DEF按钮53A打开操作的情况下也可以切换成暖气模式。

进而，在实施例中，以将由PTC加热器构成的辅助加热器23设置于空气流通路3的形式进行了说明，但不限于此，也可以是，对于空气流通路3配置水-空气热交换器，借助循环回路使被加热器加热的水向该水-空气热交换器循环来将向车室内吹出的空气加热。

附图标记说明

1　 车辆用空气调和装置

2　 压缩机

3　 空气流通路

4　 放热器

6　 室外膨胀阀

7　 室外热交换器

8　 室内膨胀阀

9　 吸热器

22　 电磁阀(开闭阀)

23　 辅助加热器(辅助加热装置)

29A~29C　吹出口

31A~31C　吹出口风门

32　 控制器(控制装置)

70　 前窗

R　 冷媒回路。

Claims (6)

1.一种车辆用空气调和装置，前述车辆用空气调和装置具备压缩机、空气流通路、放热器、吸热器、室外热交换器、控制装置，

前述压缩机压缩冷媒，

前述空气流通路供向车室内供给的空气流通，

前述放热器用于使冷媒放热来将从前述空气流通路向前述车室内供给的空气加热，

前述吸热器用于使冷媒吸热来将从前述空气流通路向前述车室内供给的空气冷却，

前述室外热交换器设置于车室外，前述车辆用空气调和装置的特征在于，

前述控制装置具有将向前述车室内供给的空气至少向车辆的前窗内侧吹出的DEF吹出模式，

选择该DEF吹出模式的情况下，执行暖气模式，前述暖气模式为，借助前述放热器使被从前述压缩机排出的冷媒放热，将放热后的该冷媒减压后，借助前述室外热交换器使其吸热。

2.如权利要求1所述的车辆用空气调和装置，其特征在于，

前述控制装置在前述暖气模式中基于被向前述车室内吹出的空气的温度的目标值即目标吹出温度TAO或从该目标吹出温度TAO导出的值控制前述压缩机的运转，并且具有包括前述DEF吹出模式的多个吹出模式，

在选择前述DEF吹出模式的情况下，与选择其他前述吹出模式时相比，提高前述目标吹出温度TAO。

3.如权利要求1或2所述的车辆用空气调和装置，其特征在于，

具备用于切换冷媒的流路的流路切换装置，

前述控制装置通过控制前述流路切换装置，将包括前述暖气模式的多个运转模式切换来执行，

并且，在前述暖气模式以外的前述运转模式中运转的状态下，在选择前述DEF吹出模式的情况下，切换成前述暖气模式。

4.如权利要求3所述的车辆用空气调和装置，其特征在于，

前述控制装置在前述DEF吹出模式中将前述运转模式固定成前述暖气模式。

5.如权利要求3或4所述的车辆用空气调和装置，其特征在于，

前述控制装置具有除湿暖气模式作为前述运转模式，前述除湿暖气模式为，借助前述放热器使被从前述压缩机排出的冷媒放热，将放热后的该冷媒减压后，借助前述吸热器和前述室外热交换器使其吸热，

在该除湿暖气模式中运转的状态下，在选择前述DEF吹出模式的情况下，切换成前述暖气模式。

6.如权利要求3或4所述的车辆用空气调和装置，其特征在于，

具备用于将从前述空气流通路向前述车室内供给的空气加热的辅助加热装置，

前述控制装置具有除湿暖气模式作为前述运转模式，前述除湿暖气模式为，使从前述压缩机排出的冷媒不流向前述放热器而流向前述室外热交换器来使其放热，将放热后的该冷媒减压后，借助前述吸热器使其吸热，并且使前述辅助加热装置发热，

以该除湿暖气模式运转的状态下，在选择前述DEF吹出模式的情况下，切换成前述暖气模式。