CN110011458A - 集成式电力驱动总成及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种集成式电力驱动总成及电动汽车，该电动汽车包括集成式电力驱动总成。该集成式电力驱动总成包括：调速箱，调速箱为变速箱或减速箱，其箱体包括匹配接合的前箱体和后箱体；电动机，其与调速箱接合，用于驱动调速箱，电动机的机壳包括顺序连接的前端盖、筒型壳体和后端盖；控制器，其设置在调速箱和/或电动机上，用于控制电动机。其中，电动机的前端盖与调速箱的后箱体为一体式结构的共用壳体。所述集成式电力驱动总成所用的共用壳体具有结构简单、体积小、成本低、通用性好等优势，并借助通用性好的特点，使该集成式电力驱动总成在被更改型号时所需要花费的时间更少、成本更低。

Description

集成式电力驱动总成及电动汽车

技术领域

本发明属于电动汽车技术领域，具体涉及一种集成式电力驱动总成及包括该集成式电力驱动总成的电动汽车。

背景技术

随着电动汽车技术的不断发展，其电力驱动总成的集成化设计已经成为今后发展趋势。通过集成化设计，一方面可以简化电力驱动总成的装配难度，提高产品合格率；另一方面可以达到轻量化、节约成本等目的。

集成式电力驱动总成包括电动机、减速箱和控制器。其中，电动机的机壳主要由顺序连接的前端盖、筒型壳体和后端盖组成，而减速箱的箱体主要由匹配接合的前箱体和后箱体组成。在已知技术中，常常将电动机的前端盖、电动机的筒型壳体和减速箱的后箱体三者合并成为一体式结构的共用壳体，导致该共用壳体存在以下几点缺陷：第一，共用壳体的结构变得极其复杂，需要依靠难度高、效率低的铸造工艺来制造，导致成本显著增加；第二，共用壳体的通用性极差，当需要调整集成式电力驱动总成的型号时，则需要对共用壳体实施改造，至少也得改变整体尺寸，保证合并有筒型壳体的共用壳体能与改造后的转子和定子匹配；第三，为了保证电动机运动时的稳定性和可靠性，往往需要对其进行散热，但实施散热的冷却通道却难以在该共用壳体中构造，即便可以在其内构造冷却通道，也需要花费较高的成本。

发明内容

为了解决上述全部或部分问题，本发明的目的是提供一种集成式电力驱动总成及包括该集成式电力驱动总成的电动汽车，其所用的共用壳体具有结构简单、体积小、成本低、通用性好等优势，并借助通用性好的特点，使该集成式电力驱动总成在被改型号时所需要的时间更少、成本更低。

根据本发明的第一方面，提供了一种集成式电力驱动总成，其包括：调速箱，所述调速箱为变速箱或减速箱，其箱体包括匹配接合的前箱体和后箱体；电动机，其与所述调速箱接合，用于驱动所述调速箱，所述电动机的机壳包括顺序连接的前端盖、筒型壳体和后端盖；控制器，其设置在所述调速箱和/或电动机上，用于控制所述电动机。其中，所述电动机的前端盖与调速箱的后箱体为一体式结构的共用壳体。

本发明的集成式电力驱动总成所用的共用壳体仅将电动机的前端盖与调速箱的后箱体二者合并为一体，并未像现有技术那样将电动机的筒型壳体也合并在共用壳体内，不仅简化了该共用壳体的结构，而且降低了其制造难度和成本，同时还提高了该共用壳体的通用性。也正是因为该共用壳体的通用性好，所以本发明的集成式电力驱动总成达到了如下功效：在匹配不同级别的电动汽车时，无论已知的集成式电力驱动总成还是本发明的集成式电力驱动总成都要为了更改整体尺寸及输出功率而调整产品型号，但是前者不仅需要对转子和定子进行改造，而且需要对制造难、成本高的共用壳体进行改造，以保证合并有筒型壳体的共用壳体能与调整后的转子和定子匹配，但是后者却能用改造成本较低的筒型壳体与改造后的转子和定子匹配，无需对高成本的共用壳体再改造，使得本发明的集成式电力驱动总成在被更改型号时所需要的时间更少、成本更低。

本发明的集成式电力驱动总成并未将电动机的筒型壳体合并在共用壳体内，使得电动机的冷却通道更容易被构造在筒型壳体内，有助于降低冷却通道的制造成本。当冷却通道由第一导流槽、第二导流槽和轴向通孔组成时，来自外界的冷却液能够顺利进入冷却通道内，并在其筒型壳体、前端盖和后端盖中连续地流动，使得其不仅可以在筒型壳体中吸收电动机所产生的热量，而且可以在前端盖和后端盖中吸收电动机所产生的热量，使电动机的机壳能利用冷却液对电动机进行更高效的散热，以便为该电动机高效、稳定的运行提供更加安全的保障。

同时，本发明的集成式电力驱动总成的结构简单、体积小、制造方便，使用安全可靠，便于实施推广应用。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。在所有附图中，类似的元件或部分一般由类似的附图标记标识。附图中，各元件或部分并不一定按照实际的比例绘制。

图1为根据本发明实施例的集成式电力驱动总成的分解图；

图2为根据本发明实施例的集成式电力驱动总成的立体图；

图3显示了根据本发明实施例的集成式电力驱动总成的共用壳体及电机的筒型壳体和后端盖；

图4显示了根据本发明实施例的集成式电力驱动总成的电机的后端盖；

图5显示了根据本发明实施例的集成式电力驱动总成的电机的筒型壳体；

图6显示了根据本发明实施例的集成式电力驱动总成的共用壳体；

图7为根据本发明实施例的集成式电力驱动总成的接线机构；

图8为图7所示的接线机构的侧视图；

图9显示了根据本发明实施例的集成式电力驱动总成的电机的筒型壳体和定子；

图10显示了根据本发明实施例的集成式电力驱动总成的调速箱的内部结构；

图11显示了根据本发明实施例的集成式电力驱动总成的调速箱内的输入轴及其附近结构；以及

图12显示了根据本发明实施例的集成式电力驱动总成的调速箱内的轴承及其附近结构。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本发明的保护范围。

图1为根据本发明实施例的集成式电力驱动总成的分解图；图2为根据本发明实施例的集成式电力驱动总成的立体图。如图1和图2所示，该集成式电力驱动总成100包括调速箱10、电动机20和控制器30。调速箱10是指变速箱或减速箱。电动机20与调速箱10接合，并用于驱动调速箱10，以使调速箱10能带动车轮旋转并驱使电动汽车开始或持续行使。控制器30设置在调速箱10和/或电动机20上，用于控制电动机20，比如控制电动机20的转速和扭矩等。

调速箱10包括箱体，该箱体包括匹配接合的前箱体101b和后箱体101a。电动机20的机壳包括顺序连接的前端盖211、筒型壳体213和后端盖212。其中，电动机20的前端盖211与调速箱10的后箱体101a为一体式结构，并作为电动机20和调速箱10共同使用的共用壳体。

根据本发明的实施例，该集成式电力驱动总成100所用的共用壳体将电动机20的前端盖211与调速箱10的后箱体101a二者合并为一体，并未像现有技术那样将电动机的筒型壳体也合并在共用壳体内，不仅简化了该共用壳体的结构，而且降低了其制造难度和成本，同时还提高了该共用壳体的通用性。正是因为该共用壳体的通用性好，该集成式电力驱动总成100达到了如下功效：在匹配不同级别的电动汽车时，无论已知的集成式电力驱动总成还是该集成式电力驱动总成100都要为了更改整体尺寸及输出功率而调整产品型号，但是前者不仅需要对转子和定子进行改造，而且需要对成本高的共用壳体进行改造，以保证合并有筒型壳体的共用壳体与改造后的转子和定子匹配，但是后者却能用改造成本较低的筒型壳体213与改造后的转子23和定子22匹配，无需对高成本的共用壳体改造，使得本实施例的集成式电力驱动总成100在被改型号时所需要的时间更少、成本更低。

如图3到图6所示，电动机20的筒型壳体213具有沿周向间隔开的轴向通孔213a，前端盖211具有设在其内表面上且沿周向间隔开的第一导流槽211a，后端盖212具有设置在其内表面上且沿周向间隔开的第二导流槽212a。筒型壳体213的两端分别与前端盖211和后端盖212相连。其中，筒型壳体213与前端盖211之间的连接和筒型壳体213与后端盖212之间的连接通常选择为螺栓连接或卡压式连接等可拆卸连接，当然在特定目的下也可以选择为不可拆卸连接，例如焊接。第一导流槽211a、第二导流槽212a和轴向通孔213a的径向截面均呈现为圆形或多边形等，不过优选呈现为空心弧，以进一步提高散热效果。

当筒型壳体213的两端分别与前端盖211和后端盖212相连时，第一导流槽211a和第二导流槽212a与轴向通孔301接合，并在前端盖211、后端盖212和筒型壳体213中形成一条蜿蜒的冷却通道。该冷却通道的进液口211b和出液口211c全部设置在前端盖211、后端盖212或筒型壳体213上，或者分别设在前端盖211、后端盖212和筒型壳体213中的任意两个上。其中，蜿蜒的冷却通道的换向区域由连接轴向通孔的第一和第二导流槽211a，212a来形成，使得制造者既可以用更低的花费构造带有轴向通孔213a的筒型壳体213，例如通过挤压成型工艺制作半成品的筒型壳体213时直接构造出轴向通孔301，又也可以用于更低的花费构造带有导流槽的端盖，例如通过压铸成型工艺制作半成品的端盖时直接构造出导流槽，也就是说，该形式的冷却通道易于简化机壳的构造难度，并促使机壳的成本更低。

冷却通道的数量既可以是一个，也可以是多个，但优选为一个。在本实施例中，进液口211b和出液口211c设在前端盖211上，第一导流槽211a的数量为N个，第二导流槽212a的数量为N+1个，轴向通孔的数量为2N+2个，N为≥2的正整数，其中，进液口211b与第1个轴向通孔相连，而出液口211c与第2N+2个轴向通孔相连，第i个第一导流槽211a用于连通第2i个轴向通孔和第2i+1个轴向通孔，第j个第二导流槽212a用于连通第2i-1个轴向通孔和第2i个轴向通孔，i∈[1，N]，j∈[1，N+1]。由于前端盖211的导入槽的数量不及后端盖212的导入槽的数量，因此当进液口211b和出液口211c设置在前端盖211上时，冷却液不仅可以在通过第一导流槽211a时对前端盖211进行散热，而且也可以在通过进液口211b和出液口211c时对前端盖211进行进一步的散热，促使冷却液对前端盖211实施更均匀、更高效的散热，以使冷却液对前端盖211和后端盖212的散热效率相接近。

在图2所示的实施例中，集成式电力驱动总成100还包括能够从调速箱10和控制器30之间的预留孔洞1030穿过并与前端盖211中的进液口211b(或出液口211c)连接的冷却液输送管24。冷却液输送管24中位于预留孔洞1030和进液口211b(或出液口211c)之间的部分与调速箱10紧邻，以促使集成式电力驱动总成100的整体结构更加紧凑，进而有效避免冷却液输送管24对集成式电力驱动总成100的长、宽或高进行增加。

在图2所示的实施例中，在电动机20的前端盖211上设有沿着轴向向外延伸的第一预留接头2111和沿着径向向前延伸的第二预留接头2112。其中，第一和第二预留接头2111，2112中的一个被打通(例如钻透)并用来连接进液口211b或出液口211c，而另一个未被打通。由于第一和第二预留接头2111，2112的方位不同，因此当电动机20需要装配到目标车体内时，操作者则可以选择性打通第一和第二预留接头2111，2112中的一个，并保证其能更容易连接冷却液供应系统的管体。

如图7和图8所示，该集成式电力驱动总成100还包括设置在后端盖212内的接线机构。该接线机构包括与控制器30电连接的接线铜排41和与电动机20电连接的接线端子42，以及用于连接接线端子42和接线铜排41的紧固组件43。紧固组件43包括固定设置在接线铜排41上的母扣件432，以及能在穿过接线铜排41和接线端子42后与母扣件432可拆卸式相连的公扣件431。其中，母扣件432和公扣件431的组合也可以选为螺母螺栓组件、卡接组件或锁扣组件等。不过在本实施例中，母扣件432和公扣件431分别为螺母和螺钉。在已知技术中，需通过拧入绝缘接线座内螺栓将接线端子和接线铜排固定在绝缘接线座上，一旦绝缘接线座的安装位、与控制器电连接的接线铜排的安装位以及控制器与电机的安装位都存误差，接线铜排因无法安装到位而在内部产生较强的应力，长此以往，容易导致接线铜排与接线座的连接处和接线铜排与控制器的连接处均存在开裂的风险。但是，本实施例将母扣件432直接固定在接线铜排41上，使接线端子42能够通过公扣件431直接固定在接线铜排41上，促使公扣件431不再需要将接线铜排41和接线端子42固定在接线座上，这样可以有效避免接线铜排的内部产生较强的应力，进而降低接线铜排与接线座的连接处和接线铜排与控制器的连接处开裂的风险。

在图9所示的实施例中，电动机20的定子22包括定子铁芯，该定子铁芯包括沿着轴向顺序叠置的多个片组221。片组221的数量通常根据实际需求而定，但为了兼顾定子铁芯的成本和厚度均匀性，片组221的数量建议选为四个。每个片组221均由层叠设置且同样的整圆冲片组成。本发明实施例的电动机20通过一个键连接来防止定子22相对于壳体产生转动。具体是，电动机20包括键25，并且在定子铁芯的外周壁上设有多个第一键槽221a，在筒型壳体213的内壁上设有一个第二键槽213a。通过这种方式，该键25能够装入到任一个第一键槽221a内，并在电动机20的定子22插入筒型壳体213的过程中再装入到第二键槽213a内，以防止定子22相对于筒型壳体213产生转动。

在本实施例中，为了在降低制造成本的同时提高定子铁芯的性能，每个片组221的外周面上具有一个第一键槽221a，第一键槽221a由其所在片组221内的且形成在各个整圆冲片的外周缘处的豁口拼接而成，其中每个第一键槽221a在定子铁芯上的周向位置都不同。

本发明的电动机20通过一个键连接来防止定子22相对于壳体产生转动，其中只需要使用定子22上的一个键槽111、筒型壳体213上的一个键槽213a和一个键25，虽然定子22上也有其他的第一键槽221a没有被使用，但这可以保证定子铁芯可以继续像现有技术那样改善定子铁芯的厚度不均(原因是每个第一键槽221a在定子铁芯上的周向位置都不同)，并在降低制造成本的同时提高其的性能(原因是每个片组221均由层叠设置且同样的整圆冲片组成)。此外，电动机20虽然增加了一个成本较低的键25，但却不再需要在筒型壳体213上开设与第一键槽221a数量相等的第二键槽213a，而只需要在筒型壳体213上开设一个第二键槽213a即可，综合计算仍可以达到节约成本的目的。也就是说，本发明的电动机20不但可以像现有技术那样改善定子22定子铁芯的厚度不均，而且可以用更低的成本来防止定子22相对于壳体产生转动，为电动机20的稳定、高效运行提供必要的保障。

在本实施例中，豁口优选为易于加工的矩形豁口，以使得第一键槽221a大致呈现为长方体形。为了在降低成本的同时使键25与长方体形的第一键槽221a进行良好的配合，该键25优选为平键，更优选为成本更低的标准平键。为了降低定子22、筒型壳体213和键3三者的装配难度，该平键的端面为圆弧面，以便通过圆弧面引导键25更顺畅地进入第二键槽213a，防止键25在定子22装入筒型壳体213内时发生与第二键槽213a相卡的情况。

在本实施例中，各个第一键槽221a沿着定子铁芯的周向均匀分布，以便进一步改善定子铁芯的厚度不均。

如图3、图10和图11所示，调速箱10包括设在箱体内的输入轴121、输出轴131及位于前述两轴之间的中间轴141。在箱体的内壁上形成有一对轴承槽123、一对轴承槽133和一对轴承槽143，其中输入轴121的两端各通过一个轴承122安装在对应的轴承槽123内，中间轴141的两端各通过轴承142安装在轴承槽143内。但输出轴131却是这样：一个输出轴131通过一个轴承132安装在一个轴承槽143内，另一个输出轴131通过另一个轴承132安装在另一个轴承槽143内，两根输出轴131通过设在箱体内差速器151相连。输入轴121和中间轴141通过各自承载的齿轮相连，但中间轴141通过齿轮连接差速器151，并通过差速器151驱动各个输出轴131。值得注意的是，如果调速箱10为减速器，中间轴141的数量通常为一个，但如果调速箱10为变速器，中间轴141的数量通常为两个以上。

在图10所示的实施例中，在中间轴141与其轴承142之间设有增径轴套145。中间轴141往往比其他轴的载荷要大，在现有技术中需选择较大轴承以满足载荷要求，但由于标准轴承的轴径都大于中间轴141的轴径，所以常用方式是专门开发特殊的轴承，但是该方式成本高。本实施例借助增径轴套145，具有以下几方面的好处：一方面，通过增径轴套145以增加中间轴141的直径，可有利于调速箱10在使用时选择更大直径的轴承142，而更大直径的轴承142的承载能力更高、使用寿命更长，从而能够有效的提高调速箱10的传动的稳定性；另一方面，通过增径轴套145的设置还使得轴承142可直接选择现有的产品，无需重新开发小直径的轴承以提高其强度，从而大大的降低了轴承142的开发时间和生产成本，进而缩短了项目开发的时间，降低了项目的风险；此外，通过设置增径轴套145还能够提高中间轴141的局部强度，从而可进一步的减小其轴承安装区的直径，这就使得安装在中间轴1上的齿轮的设计自由度更大。

在图11所示的实施例中，在调速箱10的箱体的内壁上设有与轴承的外圈相抵靠的挡圈125，其用于阻挡轴承槽内的轴承从其内部退出来。其中，轴挡圈125例如通过若干个螺钉固定在箱体的内壁上。需要注意是，该轴承槽既可以是输入轴121用的轴承槽123，也可以是输出轴131用的轴承槽133，还可以是中间轴141的轴承槽143。该轴承槽的数量不作限定，既可以是一个，也可以是多个。

在图12所示的实施例中，在调速箱10的箱体的内壁上设有与既定轴承槽的顶部相连通的导入槽15，在箱体的内壁上还设有集油筋16，集油筋16的底端设置在导入槽15内。其中，既定轴承槽既可以是输入轴121用的轴承槽123，也可以是输出轴131用的轴承槽133，还可以是中间轴141的轴承槽143。既定轴承槽的数量不作限定，既可以是一个，也可以是多个。当调速箱10开始工作时，油液被其内齿轮甩到箱体的顶部，并在重力作用下流到集油筋16上，接着集油筋16将接收的油液导入到位于其下方的导入槽15内，导入槽15将接收的油液导入到位于其下方的既定轴承槽内，以使得油液能进入既定轴承槽内的轴承中。

在一个未示出的实施例中，该实施例提供了一种电动汽车，该电动汽车包括上文中任一个实施例所述的集成式电力驱动总成100。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“前”、“后”、“顶”、“底”“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连通”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接连通，也可以通过中间媒介间接连通，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本发明的权利要求和说明书的范围当中。尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本发明并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。

Claims (10)

1.一种集成式电力驱动总成，其特征在于，包括：

调速箱，所述调速箱为变速箱或减速箱，其箱体包括匹配接合的前箱体和后箱体；

电动机，其与所述调速箱接合，用于驱动所述调速箱，所述电动机的机壳包括顺序连接的前端盖、筒型壳体和后端盖；

控制器，其设置在所述调速箱和/或电动机上，用于控制所述电动机；

其中，所述电动机的前端盖与调速箱的后箱体为一体式结构的共用壳体。

2.根据权利要求1所述的集成式电力驱动总成，其特征在于，所述筒型壳体具有沿周向间隔开的轴向通孔，所述前端盖具有沿周向间隔开的第一导流槽，所述后端盖具有沿周向间隔开的第二导流槽；其中，当所述筒型壳体的两端分别与所述前端盖和后端盖相连时，所述第一导流槽和第二导流槽与轴向通孔接合，并在所述前端盖、后端盖和筒型壳体中形成至少一条冷却通道，所述冷却通道的进液口和出液口设置在所述前端盖、后端盖和筒型壳体中的一个或两个上。

3.根据权利要求2所述的集成式电力驱动总成，其特征在于，所述进液口和出液口设在所述前端盖上，所述第一导流槽的数量为N个，所述第二导流槽的数量为N+1个，所述轴向通孔的数量为2N+2个，其中，所述进液口与第1个轴向通孔相连，而所述出液口与第2N+2个轴向通孔相连，第i个第一导流槽用于连通第2i个轴向通孔和第2i+1个轴向通孔，第j个第二导流槽用于连通第2i-1个轴向通孔和第2i个轴向通孔，其中，N为≥2的正整数，i∈[1，N]，j∈[1，N+1]。

4.根据权利要求1到3中任一项所述的集成式电力驱动总成，其特征在于，还包括设置在所述后端盖内的接线机构，所述接线机构包括与控制器电连接的接线铜排和与电动机电连接的接线端子，以及用于连接所述接线端子和接线铜排的紧固组件，其中所述紧固组件包括固定设置在所述铜排本体上的母扣部，以及能在穿过所述接线铜排和接线端子后与所述母扣部可拆卸式相连的公扣部。

5.根据权利要求4所述的集成式电力驱动总成，其特征在于，所述母扣部为螺母，所述公扣部为螺钉。

6.根据权利要求1到3中任一项所述的集成式电力驱动总成，其特征在于，所述电动机包括定子和键，所述定子包括定子铁芯，所述定子铁芯包括沿着轴向顺序叠置的多个片组，每个所述片组均由层叠设置的且同样的整圆冲片组成，每个所述片组的外周面上都具有一个第一键槽，所述第一键槽由其所在所述片组内的且形成在各个所述整圆冲片的外周缘处的豁口拼接而成，其中每个所述第一键槽在所述定子铁芯上的周向位置都不同，在所述筒型壳体的外周面上设有一个第二键槽，所述键能够装入到任一个第一键槽内，并在所述电动机的定子插入所述筒型壳体的过程中再装入到所述第二键槽内，以防止所述定子相对于所述筒型壳体产生转动。

7.根据权利要求1到3中任一项所述的集成式电力驱动总成，其特征在于，所述调速箱包括形成在所述箱体的内壁上的轴承槽，在所述箱体的内壁上设有与轴承的外圈相抵靠的挡圈，其用于阻挡所述轴承槽内的所述轴承从其内部退出来。

8.根据权利要求1到3中任一项所述的集成式电力驱动总成，其特征在于，所述调速箱还包括输入轴、输出轴及位于所述输入轴和输出轴之间的中间轴，在所述中间轴及其轴承之间设有增径轴套。

9.根据权利要求1到3中任一项所述的集成式电力驱动总成，其特征在于，所述调速箱包括形成所述箱体的内部上且用于安装轴承的轴承槽，在所述箱体的内壁上设有与该轴承槽的顶部相连通的导入槽，在所述箱体的内壁上还设有集油筋，所述集油筋的底端设置在所导入槽内。

10.一种电动汽车，其特征在于，包括权利要求1到9中任一项所述的集成式电力驱动总成。