CN117698687A - 混合动力车辆控制方法、装置、混合动力车辆及介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种混合动力车辆控制方法、装置、混合动力车辆及介质，该方法包括：根据混合动力车辆的车载导航信息以及驾驶习惯信息，确定车载导航信息所指示的目标导航路线上的多个工况以及各工况的占比，其中，各工况的工况信息用于指示车速、输出功率以及时间的关系；根据混合动力车辆的车载导航信息以及历史储能信息确定是否存在充电意图；若是，则根据混合动力车辆的剩余电量、多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定车辆控制策略，并按照车辆控制策略控制混合动力车辆运行，其中，车辆控制策略用于指示在按照目标导航路线行驶的各时段上的驱动模式。提高混合动力车辆的续航能力，以使得混合动力车辆达到最优续航里程。

Description

混合动力车辆控制方法、装置、混合动力车辆及介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种混合动力车辆控制方法、装置、混合动力车辆及介质。

背景技术

混合动力车辆包含电池、驱动电机、发动机以及发电机，存在电池和发动机燃油的能量管理，以实现混合动力车辆的纯电驱动、串联驱动以及并联驱动。

目前，混合动力系统仅根据自身系统的状态信息确定能量管理的输出策略，状态信息例如包括电池荷电状态(State Of Charge，简称SOC)、车速和油门状态等。

但是，随着智能驾驶与新能源的紧密结合，混合动力车辆的输入信息越来越多，现有的进根据自身系统的状态信息确定输出策略的方法无法保证混合动力车辆达到最优续航里程。

发明内容

本申请的目的在于，针对上述现有技术中的不足，提供一种混合动力车辆控制方法、装置、混合动力车辆及介质，以解决现有技术中无法保证混合动力车辆达到最优续航里程的实际需要的问题。

为实现上述目的，本申请实施例采用的技术方案如下：

第一方面，本申请实施例提供一种混合动力车辆控制方法，所述方法包括：

根据混合动力车辆的车载导航信息以及驾驶习惯信息，确定所述车载导航信息所指示的目标导航路线上的多个工况以及各工况的占比，其中，各工况的工况信息用于指示车速、输出功率以及时间的关系；

根据所述混合动力车辆的车载导航信息以及历史储能信息确定是否存在充电意图；

若是，则根据所述混合动力车辆的剩余电量、所述多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定车辆控制策略，并按照所述车辆控制策略控制所述混合动力车辆运行，其中，所述车辆控制策略用于指示在按照所述目标导航路线行驶的各时段上的驱动模式。

作为一种可选的实现方式，所述根据混合动力车辆的车载导航信息以及驾驶习惯信息，确定所述车载导航信息所指示的目标导航路线上的多个工况以及各工况的占比，包括：

根据所述车载导航信息以及所述驾驶习惯信息，确定所述目标导航路线上的多个初始工况以及各初始工况的占比；

根据各初始工况的占比，对所述多个初始工况进行整合处理，得到所述多个工况以及各工况的占比。

作为一种可选的实现方式，所述根据所述混合动力车辆的车载导航信息以及历史储能信息确定是否存在充电意图，包括：

根据所述车载导航信息以及所述历史储能信息，确定所述车载导航信息所指示的目标导航路线上是否存在所述混合动力车辆的历史充电站；

根据所述车载导航信息，确定所述目标导航路线上是否存在充电站；

若所述目标导航路线上存在所述混合动力车辆的历史充电站或存在充电站，则确定存在充电意图。

作为一种可选的实现方式，所述根据所述混合动力车辆的剩余电量、所述多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定车辆控制策略，包括：

根据所述剩余电量、所述多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定所述剩余电量是否满足所述多个工况；

若是，则确定所述车辆控制策略为全程纯电驱动模式；

若否，则根据所述多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定车速大于预设车速的目标工况集合；

根据所述目标工况集合的占比，确定车辆控制策略。

作为一种可选的实现方式，所述根据所述目标工况集合的占比，确定车辆控制策略，包括：

若所述目标工况集合的占比大于预设占比，则确定所述目标工况集合对应的车辆控制策略为并联驱动模式，并根据所述目标工况集合之外的剩余工况的工况信息以及占比，确定剩余工况下的车辆控制策略。

作为一种可选的实现方式，所述根据所述目标工况集合之外的剩余工况的工况信息以及占比，确定剩余工况下的车辆控制策略，包括：

根据所述剩余工况的工况信息以及占比，确定剩余工况的需求电量；

根据所述目标工况集合使用后的剩余电量以及所述需求电量，确定所述剩余工况下的车辆控制策略。

作为一种可选的实现方式，所述根据所述目标工况集合使用后的剩余电量以及所述需求电量，确定所述剩余工况下的车辆控制策略，包括：

若所述目标工况集合使用后的剩余电量大于或等于所述需求电量，则确定所述剩余工况下的车辆控制策略为纯电驱动模式；

否则，则根据所述目标工况集合使用后的剩余电量与所述需求电量的差值，确定所述剩余工况中的待补能剩余工况；

确定所述待补能剩余工况下的车辆控制策略为串联驱动模式，并确定所述剩余工况中除所述待补能剩余工况之外的工况下的车辆控制策略为纯电驱动模式。

第二方面，本申请实施例提供一种混合动力车辆控制装置，所述装置包括：

第一确定模块，用于根据混合动力车辆的车载导航信息以及驾驶习惯信息，确定所述车载导航信息所指示的目标导航路线上的多个工况以及各工况的占比，其中，各工况的工况信息用于指示车速、输出功率以及时间的关系；

第二确定模块，用于根据所述混合动力车辆的车载导航信息以及历史储能信息确定是否存在充电意图；

第三确定模块，用于若是，则根据所述混合动力车辆的剩余电量、所述多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定车辆控制策略，并按照所述车辆控制策略控制所述混合动力车辆运行，其中，所述车辆控制策略用于指示在按照所述目标导航路线行驶的各时段上的驱动模式。

作为一种可选的实现方式，所述第一确定模块具体用于：

根据所述车载导航信息以及所述驾驶习惯信息，确定所述目标导航路线上的多个初始工况以及各初始工况的占比；

根据各初始工况的占比，对所述多个初始工况进行整合处理，得到所述多个工况以及各工况的占比。

作为一种可选的实现方式，所述第二确定模块具体用于：

根据所述车载导航信息以及所述历史储能信息，确定所述车载导航信息所指示的目标导航路线上是否存在所述混合动力车辆的历史充电站；

根据所述车载导航信息，确定所述目标导航路线上是否存在充电站；

若所述目标导航路线上存在所述混合动力车辆的历史充电站或存在充电站，则确定存在充电意图。

作为一种可选的实现方式，所述第三确定模块具体用于：

根据所述剩余电量、所述多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定所述剩余电量是否满足所述多个工况；

若是，则确定所述车辆控制策略为全程纯电驱动模式；

若否，则根据所述多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定车速大于预设车速的目标工况集合；

根据所述目标工况集合的占比，确定车辆控制策略。

作为一种可选的实现方式，所述第三确定模块具体用于：

若所述目标工况集合的占比大于预设占比，则确定所述目标工况集合对应的车辆控制策略为并联驱动模式，并根据所述目标工况集合之外的剩余工况的工况信息以及占比，确定剩余工况下的车辆控制策略。

作为一种可选的实现方式，所述第三确定模块具体用于：

根据所述剩余工况的工况信息以及占比，确定剩余工况的需求电量；

根据所述目标工况集合使用后的剩余电量以及所述需求电量，确定所述剩余工况下的车辆控制策略。

作为一种可选的实现方式，所述第三确定模块具体用于：

若所述目标工况集合使用后的剩余电量大于或等于所述需求电量，则确定所述剩余工况下的车辆控制策略为纯电驱动模式；

否则，则根据所述目标工况集合使用后的剩余电量与所述需求电量的差值，确定所述剩余工况中的待补能剩余工况；

确定所述待补能剩余工况下的车辆控制策略为串联驱动模式，并确定所述剩余工况中除所述待补能剩余工况之外的工况下的车辆控制策略为纯电驱动模式。

第三方面，本申请实施例提供一种混合动力车辆，包括：处理器、存储介质和总线，所述存储介质存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当混合动力车辆运行时，所述处理器与所述存储介质之间通过总线通信，所述处理器执行所述机器可读指令，以执行如上述第一方面所述的混合动力车辆控制方法的步骤。

第四方面，本申请实施例提供一种计算机存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行如上述第一方面所述的混合动力车辆控制方法的步骤。

本申请的有益效果是：

本申请提供了一种混合动力车辆控制方法、装置、混合动力车辆及介质，根据车载导航信息中提示的目标导航路线上各驾驶场景以及驾驶员的驾驶习惯，模拟计算得到目标导航路线上的多个工况以及各工况的占比。并根据车载导航信息所指示的目标导航路线以及历史储能信息，判断目标导航路线上是否存在充电条件为电池充电。结合混合动力车辆的电池剩余电量，判断是否存在充电意图。若存在充电意图，则根据混合动力车辆的剩余电量、各工况的占比以及混合动力车辆行驶在目标导航路线上各工况下的车速、输出功率以及时间的关系曲线，确定混合动力车辆最优的车辆控制策略。控制混合动力车辆按照最优的车辆控制策略在目标导航路线行驶的各时段上进行行驶，提高混合动力车辆的续航能力，以使得混合动力车辆达到最优续航里程。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的混合动力车辆控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提供的混合动力车辆控制方法的确定多个工况及各工况占比的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的混合动力车辆控制方法的确定是否存在充电意图的流程示意图；

图4为本申请实施例提供的混合动力车辆控制方法的确定车辆控制策略的流程示意图；

图5为本申请实施例提供的混合动力车辆控制方法的根据工况信息及占比确定剩余工况下的车辆控制策略的流程示意图；

图6为本申请实施例提供的混合动力车辆控制方法的根据电量确定剩余工况下的车辆控制策略的流程示意图；

图7为本申请实施例提供的混合动力车辆控制装置的模块结构图；

图8为本申请实施例提供的混合动力车辆的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，应当理解，本申请中附图仅起到说明和描述的目的，并不用于限定本申请的保护范围。另外，应当理解，示意性的附图并未按实物比例绘制。本申请中使用的流程图示出了根据本申请的一些实施例实现的操作。应该理解，流程图的操作可以不按顺序实现，没有逻辑的上下文关系的步骤可以反转顺序或者同时实施。此外，本领域技术人员在本申请内容的指引下，可以向流程图添加一个或多个其他操作，也可以从流程图中移除一个或多个操作。

另外，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请实施例中将会用到术语“包括”，用于指出其后所声明的特征的存在，但并不排除增加其它的特征。

目前，混合动力系统的能量管理仅由自身系统的状态确定，例如当前电池SOC、车速、油门等状态信息，结合状态信息制定混合动力车辆的运行方案。但随着当前智能驾驶与新能源的紧密结合，车辆存在更多的信息输入，例如导航信息、激光雷达等视觉信息，当前混合动力系统的控制方法仅基于当前车辆状态进行控制，无法保证混动车辆达到最优续航里程。

本申请实施例基于上述问题，提出一种混合动力车辆控制方法，结合混合动力车辆的当前车辆状态以及车载导航等网联信息预见性优化控制混合动力车辆的驱动模式。通过结合混合动力车辆的车载导航信息以及驾驶习惯信息，模拟计算得到车载导航信息所指示的目标导航路线上的多个工况以及各工况的占比。根据车载导航信息以及历史储能信息判断驾驶有无充电意图，若有充电意图，则进入主纯电驱动模式，并确定主纯电驱动模式下的车辆控制策略，以按照主纯电驱动模式下的车辆控制策略控制混合动力车辆运行。存在更优的节能效果，并提高了混合动力车辆的续航能力。

图1为本申请实施例提供的混合动力车辆控制方法的流程示意图，该方法的执行主体可以为混合动力车辆。如图1所示，该方法包括：

S101、根据混合动力车辆的车载导航信息以及驾驶习惯信息，确定车载导航信息所指示的目标导航路线上的多个工况以及各工况的占比，其中，各工况的工况信息用于指示车速、输出功率以及时间的关系。

可选地，混合动力车辆的车载导航信息可以包括：目标导航路线上的红绿灯数量、车流量以及平均行车速度。驾驶习惯信息可以包括驾驶员在转弯及爬坡等不同路况下的驾驶速度以及踩踏制动踏板的习惯。目标导航路线可以按照驾驶场景分为多个工况，根据车载导航信息中提示的目标导航路线上各驾驶场景以及驾驶员的驾驶习惯，模拟计算得到目标导航路线上的多个工况以及各工况的占比。其中，各工况均包括工况信息，工况信息用于指示混合动力车辆行驶在各工况下的车速、输出功率以及时间的关系曲线。

S102、根据混合动力车辆的车载导航信息以及历史储能信息确定是否存在充电意图。

可选地，根据车载导航信息所指示的目标导航路线以及历史储能信息中存储的历史充电站的地址，判断目标导航路线上是否存在充电条件为电池充电。结合混合动力车辆的电池剩余电量，判断是否存在充电意图。

S103、若是，则根据混合动力车辆的剩余电量、多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定车辆控制策略，并按照车辆控制策略控制混合动力车辆运行，其中，车辆控制策略用于指示在按照目标导航路线行驶的各时段上的驱动模式。

可选地，若目标导航路线上存在充电条件，且电池剩余电量较低，则存在充电意图。根据混合动力车辆的剩余电量、各工况的占比以及混合动力车辆行驶在目标导航路线上各工况下的车速、输出功率以及时间的关系曲线，确定混合动力车辆最优的车辆控制策略。其中，车辆控制策略包括：纯电驱动模式、串联驱动模式以及并联驱动模式。控制混合动力车辆按照最优的车辆控制策略在目标导航路线行驶的各时段上进行行驶，提高混合动力车辆的续航能力，以使得混合动力车辆达到最优续航里程。

本实施例中，根据车载导航信息中提示的目标导航路线上各驾驶场景以及驾驶员的驾驶习惯，模拟计算得到目标导航路线上的多个工况以及各工况的占比。并根据车载导航信息所指示的目标导航路线以及历史储能信息，判断目标导航路线上是否存在充电条件为电池充电。结合混合动力车辆的电池剩余电量，判断是否存在充电意图。若存在充电意图，则根据混合动力车辆的剩余电量、各工况的占比以及混合动力车辆行驶在目标导航路线上各工况下的车速、输出功率以及时间的关系曲线，确定混合动力车辆最优的车辆控制策略。控制混合动力车辆按照最优的车辆控制策略在目标导航路线行驶的各时段上进行行驶，提高混合动力车辆的续航能力，以使得混合动力车辆达到最优续航里程。

以下，对根据混合动力车辆的车载导航信息以及驾驶习惯信息，确定车载导航信息所指示的目标导航路线上的多个工况以及各工况的占比的过程进行详细说明。

图2为本申请实施例提供的混合动力车辆控制方法的确定多个工况及各工况占比的流程示意图，如图2所示，上述步骤S101中根据混合动力车辆的车载导航信息以及驾驶习惯信息，确定车载导航信息所指示的目标导航路线上的多个工况以及各工况的占比的步骤，包括：

S201、根据车载导航信息以及驾驶习惯信息，确定目标导航路线上的多个初始工况以及各初始工况的占比。

可选地，工况是指混合动力车辆在实际使用过程中的各种工作状态和工作环境，工况与驾驶场景以及驾驶习惯密切相关。按照驾驶场景分类，混合动力车辆的工况可以包括：城市道路工况、高速公路工况以及郊区道路工况。城市道路工况是模拟混合动力车辆在城市道路上的行驶情况，包括低速行驶、急加速和急刹车；高速公路工况是模拟混合动力车辆在高速公路上的行驶情况，包括稳定高速行驶和中高速加速；郊区道路工况是模拟混合动力车辆在郊区道路上的行驶情况，包括中低速行驶和中速加速。根据车辆行驶工况标准的规定，每个行驶工况都有一定的时间和速度要求。例如，在城市道路工况下，混合动力车辆需要在0-50km/h的速度范围内进行行驶，而且需要满足一定的加速度和刹车度。而在高速公路工况下，车辆需要在80-120km/h的速度范围内进行行驶，并且需要保持稳定的速度和加速度。

根据驾驶员在车载导航中输入的目的地以及混合动力车辆当前所在位置，生成目标导航路线。根据车载导航信息中提示的目标导航路线上各驾驶场景、各路段的限速要求以及驾驶员的驾驶习惯，模拟计算目标导航路线上的多个初始工况以及各初始工况的占比，得到混合动力车辆行驶在各初始工况下的车速、输出功率以及行驶时间的初始关系曲线。

S202、根据各初始工况的占比，对多个初始工况进行整合处理，得到多个工况以及各工况的占比。

可选地，根据目标导航路线上各初始工况的占比，结合油耗与混合动力车辆的噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness，简称NVH)综合考虑，对多个初始工况进行整合处理。例如，可以通过最小二乘法对混合动力车辆的车速、输出功率以及行驶时间的初始关系曲线进行拟合优化，使得初始关系曲线得以整合，如此可以实现各初始工况的整合，得到整合后的多个工况以及各工况的占比，各工况的工况信息具体可以通过整合后的车速、输出功率以及行驶时间的关系曲线来表示，各工况的占比可以根据行驶时间来得到。示例性的，可以通过模拟计算前述高速公路工况的行驶时间之和在目标导航路线上多个工况对应的总行驶时间之和中的占比，得到高速公路工况的占比。

本实施例中，根据驾驶员在车载导航中输入的目的地以及混合动力车辆当前所在位置，生成目标导航路线，模拟计算目标导航路线上的多个初始工况以及各初始工况的占比，得到混合动力车辆行驶在各初始工况下的车速、输出功率以及行驶时间的初始关系曲线。根据目标导航路线上各初始工况的占比，结合油耗与混合动力车辆的NVH综合考虑，对多个初始工况进行整合处理，得到混合动力车辆行驶在各工况下的车速、输出功率以及行驶时间的关系曲线，得到目标导航路线上的工况以及各工况的占比。通过对多个初始工况进行整合优化处理，提高了目标导航路线上的工况以及各工况的占比的准确性，并提升驾驶员的驾驶体验。

以下，对根据混合动力车辆的车载导航信息以及历史储能信息确定是否存在充电意图的过程进行详细说明。

图3为本申请实施例提供的混合动力车辆控制方法的确定是否存在充电意图的流程示意图，如图3所示，上述步骤S102中根据混合动力车辆的车载导航信息以及历史储能信息确定是否存在充电意图的步骤，包括：

S301、根据车载导航信息以及历史储能信息，确定车载导航信息所指示的目标导航路线上是否存在混合动力车辆的历史充电站。

可选地，历史充电站是曾经为混合动力车辆提供电池电能补给的场所，可以为快充站，也可以为慢充站，历史充电站的地址作为历史储能信息存储在混合动力车辆的存储器中。根据车载导航信息所指示的目标导航路线以及历史储能信息中存储的混合动力车辆的历史充电站的地址，判断混合动力车辆按照目标导航路线行驶时是否途径历史充电站。

S302、根据车载导航信息，确定目标导航路线上是否存在充电站。

可选地，充电站是可以为混合动力车辆提供电池电能补给的场所，可以为快充站，也可以为慢充站。车载导航信息中存在各充电站的地址，根据车载导航信息所指示的目标导航路线以及各充电站的地址，判断混合动力车辆按照目标导航路线行驶时是否途径充电站。

S303、若目标导航路线上存在混合动力车辆的历史充电站或存在充电站，则确定存在充电意图。

可选地，若混合动力车辆按照目标导航路线行驶时，途径混合动力车辆的历史充电站或充电站，且电池剩余电量较低，则确定存在充电意图，混合动力车辆进入主纯电驱动模式，在主纯电驱动模式下，优先消耗电池能量，驱动电机将电能转化为机械能，驱动车轮运动。若混合动力车辆按照目标导航路线行驶时，不存在混合动力车辆的历史充电站或充电站，或电池剩余电量较高，则确定不存在充电意图，混合动力车辆不进入主纯电驱动模式。

本实施例中，通过判断混合动力车辆按照目标导航路线行驶时是否途径历史充电站或充电站，结合混合动力车辆的电池剩余电量，确定是否存在充电意图。若混合动力车辆按照目标导航路线行驶时，途径混合动力车辆的历史充电站或充电站，且电池剩余电量较低，则确定存在充电意图，混合动力车辆进入主纯电驱动模式。判断是否有充电意图，确定混合动力车辆是否进入主纯电模式，以提高混合动力车辆的综合续航里程，并减少尾气排放。

以下，对根据混合动力车辆的剩余电量、多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定车辆控制策略的过程进行详细说明。

图4为本申请实施例提供的混合动力车辆控制方法的确定车辆控制策略的流程示意图，如图4所示，上述步骤S103中根据混合动力车辆的剩余电量、多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定车辆控制策略的步骤，包括：

S401、根据剩余电量、上述多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定剩余电量是否满足上述多个工况。

可选地，混合动力车辆获取整车状态信息，状态信息包括电池中剩余电量的可用状态。工况信息可以是整合处理后混合动力车辆按照目标导航路线行驶在各工况下的车速、输出功率以及时间的关系曲线。根据目标导航路线行驶在各工况下的车速、输出功率以及时间的关系曲线，模拟计算各工况的电耗需求，将各工况的电耗需求相加得到多个工况总的电耗需求。根据电池中剩余电量、车速、输出功率以及时间的关系曲线以及各工况的占比，将多个工况总的电耗需求与电池中剩余电量作比较，根据比较结果判断电池中剩余电量是否满足多个工况均为纯电驱动模式。具体地，比较电池中剩余电量与多个工况总的电耗需求的大小关系，若电池中剩余电量大于或等于多个工况总的电耗需求，则确定电池中剩余电量满足多个工况均为纯电驱动模式。若电池中剩余电量小于多个工况总的电耗需求，则确定电池中剩余电量不满足多个工况均为纯电驱动模式。

S402、若是，则确定车辆控制策略为全程纯电驱动模式。

可选地，若电池中剩余电量满足多个工况均为纯电驱动模式，则确定混合动力车辆的车辆控制策略为目标导航路线全程纯电驱动模式，即混合动力车辆在按照目标导航路线行驶的各时段的驱动模式均为纯电驱动模式。其中，在纯电驱动模式下，混合动力车辆的发动机和发电机停止工作，仅消耗电池能量，电池供电给混合动力车辆的驱动电机，驱动电机将电能转化为机械能，驱动车轮运动。

S403、若否，则根据上述多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定车速大于预设车速的目标工况集合。

可选地，若电池中剩余电量不满足多个工况均为纯电驱动模式，则基于混合动力车辆的混动系统分别在串联驱动模式以及并联驱动模式下的不同参数，计算出采用并联驱动模式时最节能的车速最低限值，将该车速最低限值作为预设车速。混合动力车辆在以大于预设车速的速度行驶时，采用并联驱动模式最节能。其中，在并联驱动模式下，混合动能车辆的发动机、发电机以及驱动电机同时工作。具体地，在并联驱动模式下，混合动力车辆的发动机将燃油的化学能转化为机械能，驱动车轮运动，同时电池为驱动电机供电，驱动电机将电能转化为机械能，驱动车轮运动。

根据多个工况的工况信息中混合动力车辆的车速、输出功率以及行驶时间的关系曲线，比较混合动力车辆的车速与预设车速的大小关系，确定混合动力车辆的车速大于预设车速的所有工况，将混合动力车辆的车速大于预设车速的所有工况的组合作为目标工况集合。混合动力车辆在目标工况集合下采用并联驱动模式最节能。

S404、根据目标工况集合的占比，确定车辆控制策略。

其中，目标工况集合的占比，是指目标工况集合的所有工况在前述的多个工况中的占比，具体是目标工况集合中所有工况对应的行驶时间之和在上述多个工况对应的总行驶时间之和中的占比。示例性的，目标工况集合可以是前述的高速公路工况的组合，目标工况集合的占比可以是高速公路工况对应的行驶时间之和在目标导航路线上多个工况对应的总行驶时间之和中的占比。

可选地，混合动力车辆在并联驱动模式下，发动机启动时，发动机的噪音和振动会影响驾驶NVH体验，因此确定混合动力车辆的车辆控制策略时，还需要考虑驾驶NVH体验。混合动力车辆在目标工况集合下采用并联驱动模式最节能，需要结合目标工况集合的占比以及驾驶NVH体验综合考虑，确定车辆控制策略，避免短时启停发动机的突兀的驾驶体验。

本实施例中，通过判断混合动力车辆电池中剩余电量与多个工况总的电耗需求的大小关系，确定电池中剩余电量是否满足多个工况均为纯电驱动模式。若电池中剩余电量满足多个工况均为纯电驱动模式，则确定车辆控制策略为目标导航路线全程纯电驱动模式。若电池中剩余电量不满足多个工况均为纯电驱动模式，则根据多个工况的工况信息中混合动力车辆的车速、输出功率以及行驶时间的关系曲线，确定混合动力车辆的车速大于预设车速的所有工况，得到目标工况集合。结合目标工况集合的占比以及驾驶NVH体验综合考虑，确定车辆控制策略。提升驾驶体验以及续航里程。

作为一种可选的实施方式，上述步骤S404中根据目标工况集合的占比，确定车辆控制策略的步骤，包括：

若目标工况集合的占比大于预设占比，则确定目标工况集合对应的车辆控制策略为并联驱动模式，并根据目标工况集合之外的剩余工况的工况信息以及占比，确定剩余工况下的车辆控制策略。

可选地，确定混合动力车辆的车辆控制策略时需要考虑驾驶NVH体验。判断混合动力车辆的车速大于预设车速的目标工况集合在目标导航路线上全工况的占比与预设占比的大小关系，避免造成突兀的驾驶体验。其中，在该预设占比范围内，混合动力车辆短时启停发动机会造成突兀的驾驶体验。在该预设占比范围之外，混合动力车辆启停发动机的驾驶体验较好。

若目标工况集合的占比大于预设占比，则确定目标工况集合对应的车辆控制策略为并联驱动模式，对目标工况集合进行优化，避免频繁进入或退出并联驱动模式，造成突兀的驾驶体验。混合动能车辆在并联驱动模式下，发动机、发电机以及驱动电机同时工作，发动机将燃油的化学能转化为机械能，直接驱动车轮运动，同时电池为驱动电机供电，驱动电机将电能转化为机械能，驱动车轮运动。另外，还根据目标导航路线上全工况中除目标工况集合之外的剩余工况的工况信息以及占比，确定剩余工况下的车辆控制策略。具体的剩余工况下的车辆控制策略的过程将在下述实施例中进行详细说明。

若目标工况集合的占比小于或等于预设占比，则混合动力车辆在按照目标导航路线行驶时，采用纯电驱动模式以及串联驱动模式互相切换的车辆控制策略。其中，混合动力车辆在串联驱动模式下，发动机仅用于驱动发电机发电，并不直接驱动车辆。发电机将化学能转化为电能供给驱动电机来驱动整车行驶。当发动机输出的功率大于混合动力车辆行驶所需的功率时，发电机还将多余的电能存储于混合动力车辆的电池中，向电池充电进行串联补能。使得电池电量在纯电驱动模式以及串联驱动模式互相切换下满足目标导航路线全工况的电耗需求。

本实施例中，若目标工况集合的占比大于预设占比，则确定目标工况集合对应的车辆控制策略为并联驱动模式，发动机和电池同时驱动整车行驶，满足目标工况集合的驾驶速度并提升驾驶体验。若目标工况集合的占比小于或等于预设占比，则混合动力车辆在按照目标导航路线行驶时，采用纯电驱动模式以及串联驱动模式互相切换的车辆控制策略，以满足目标导航路线全工况的电耗需求。还根据目标导航路线上全工况中除目标工况集合之外的剩余工况的工况信息以及占比，确定剩余工况下的车辆控制策略，提升整车续航能力和驾驶体验。

以下，对根据目标工况集合之外的剩余工况的工况信息以及占比，确定剩余工况下的车辆控制策略的过程进行详细说明。

图5为本申请实施例提供的混合动力车辆控制方法的根据工况信息及占比确定剩余工况下的车辆控制策略的流程示意图，如图5所示，根据目标工况集合之外的剩余工况的工况信息以及占比，确定剩余工况下的车辆控制策略的步骤，包括：

S501、根据剩余工况的工况信息以及占比，确定剩余工况的需求电量。

可选地，根据目标导航路线上的工况以及各工况的占比，得到全工况中除目标工况集合之外的剩余工况的工况信息以及占比，剩余工况的工况信息包括混合动力车辆行驶在剩余工况下的车速、输出功率以及行驶时间的关系曲线。根据混合动力车辆行驶在剩余工况下的车速、输出功率以及行驶时间的关系曲线和剩余工况的占比，分别计算剩余工况中各工况的需求电量，累计剩余工况中各工况的需求电量，得到剩余工况的需求电量。

S502、根据目标工况集合使用后的剩余电量以及需求电量，确定剩余工况下的车辆控制策略。

可选地，根据目标工况集合的占比以及目标工况集合的工况信息，计算混合动力车辆在目标工况集合并联驱动模式下的需求电量，根据电池剩余电量与混合动力车辆在目标工况集合并联驱动模式下的需求电量，作差得到目标工况集合使用后的剩余电量。

判断目标工况集合使用后的剩余电量与剩余工况的需求电量之间的大小关系，以确定目标工况集合使用后的剩余电量是否满足剩余工况。若目标工况集合使用后的剩余电量大于或等于剩余工况的需求电量，则判断结果为目标工况集合使用后的剩余电量满足剩余工况；若目标工况集合使用后的剩余电量小于剩余工况的需求电量，则判断结果为目标工况集合使用后的剩余电量不满足剩余工况。根据判断结果分别确定剩余工况下的车辆控制策略。

本实施例中，根据剩余工况的工况信息以及占比，分别计算剩余工况中各工况的需求电量，累计剩余工况中各工况的需求电量，得到剩余工况的需求电量。判断目标工况集合使用后的剩余电量与剩余工况的需求电量之间的大小关系，以确定目标工况集合使用后的剩余电量是否满足剩余工况。根据判断结果分别确定剩余工况下的车辆控制策略，以使得混合动力车辆的节能效果最优，并达到最优续航里程。

以下，对根据目标工况集合使用后的剩余电量以及需求电量，确定剩余工况下的车辆控制策略的过程进行详细说明。

图6为本申请实施例提供的混合动力车辆控制方法的根据电量确定剩余工况下的车辆控制策略的流程示意图，如图6所示，上述步骤S502中根据目标工况集合使用后的剩余电量以及需求电量，确定剩余工况下的车辆控制策略的步骤，包括：

S601、若目标工况集合使用后的剩余电量大于或等于需求电量，则确定剩余工况下的车辆控制策略为纯电驱动模式。

可选地，若目标工况集合使用后的剩余电量大于或等于需求电量，表示目标工况集合使用后的剩余电量满足剩余工况，则确定混合动力车辆行驶在剩余工况下的车辆控制策略为纯电驱动模式。纯电驱动模式下，混合动力车辆的发动机和发电机停止工作，降低了油耗，混合动力车辆仅消耗电池能量，电池向驱动电机供电，驱动电机将电能转化为机械能以驱动整车行驶。

S602、否则，则根据目标工况集合使用后的剩余电量与需求电量的差值，确定剩余工况中的待补能剩余工况。

可选地，若目标工况集合使用后的剩余电量小于需求电量，表示目标工况集合使用后的剩余电量不满足剩余工况，则需对电池进行补能，以使得补能后的电池电量与目标工况集合使用后的剩余电量之和满足剩余工况。当发动机输出的功率大于混合动力车辆行驶所需的功率时，发电机将多余的电能存储于混合动力车辆的电池中，向电池充电进行串联补能。在串联补能之前，需要根据目标工况集合使用后的剩余电量与需求电量的差值以及发动机最优效率的充电输出功率，计算得到剩余工况中必须的待补能剩余工况的占比。根据待补能剩余工况的占比需求，将待补能剩余工况分布在剩余工况中大功率需求的工况，避免电池充放电的效率损失，并结合驾驶NVH体验，对大功率需求的工况进行优化整合，确定剩余工况中的待补能剩余工况，避免短时启动发动机造成突兀的驾驶体验。

S603、确定待补能剩余工况下的车辆控制策略为串联驱动模式，并确定剩余工况中除待补能剩余工况之外的工况下的车辆控制策略为纯电驱动模式。

可选地，待补能剩余工况下的车辆控制策略为串联驱动模式，剩余工况中除待补能剩余工况之外的工况下的车辆控制策略为纯电驱动模式。混合动力车辆在待补能剩余工况下进行串联补能，基于目标工况集合使用后的剩余电量以及串联补能之后的电量之和，在剩余工况中除待补能剩余工况之外的工况下以纯电驱动模式行驶。混合动力车辆在串联驱动模式下，发动机仅用于驱动发电机发电，并不直接驱动车辆。发电机将化学能转化为电能供给驱动电机，驱动电机驱动整车行驶。待补能剩余工况下，发动机工作在高效区，发动机输出的功率大于混合动力车辆行驶所需的功率，发电机将多余的电能存储于混合动力车辆的电池中，向电池充电进行串联补能。混合动力车辆在纯电驱动模式下，发动机和发电机停止工作，降低油耗，仅消耗电池能量，电池向驱动电机供电，驱动电机将电能转化为机械能以驱动整车行驶。

本实施例中，若目标工况集合使用后的剩余电量大于或等于需求电量，表示目标工况集合使用后的剩余电量满足剩余工况，则确定混合动力车辆行驶在剩余工况下的车辆控制策略为纯电驱动模式。若目标工况集合使用后的剩余电量小于需求电量，表示目标工况集合使用后的剩余电量不满足剩余工况，则需对电池进行补能，以使得补能后的电池电量与目标工况集合使用后的剩余电量之和满足剩余工况。确定剩余工况中的待补能剩余工况，待补能剩余工况下的车辆控制策略为串联驱动模式，剩余工况中除待补能剩余工况之外的工况下的车辆控制策略为纯电驱动模式。通过对电池进行串联补能，提高了混合动力车辆的续航能力，且降低了油耗，减少尾气排放，有更好的节能效果。

基于同一发明构思，本申请实施例中还提供了与混合动力车辆控制方法对应的混合动力车辆控制装置，由于本申请实施例中的装置解决问题的原理与本申请实施例上述混合动力车辆控制方法相似，因此装置的实施可以参见方法的实施，重复之处不再赘述。

图7为本申请实施例提供的混合动力车辆控制装置的模块结构图，如图7所示，该装置包括：

第一确定模块701，用于根据混合动力车辆的车载导航信息以及驾驶习惯信息，确定车载导航信息所指示的目标导航路线上的多个工况以及各工况的占比，其中，各工况的工况信息用于指示车速、输出功率以及时间的关系。

第二确定模块702，用于根据混合动力车辆的车载导航信息以及历史储能信息确定是否存在充电意图。

第三确定模块703，用于若是，则根据混合动力车辆的剩余电量、多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定车辆控制策略，并按照车辆控制策略控制混合动力车辆运行，其中，车辆控制策略用于指示在按照目标导航路线行驶的各时段上的驱动模式。

作为一种可选的实施方式，第一确定模块701具体用于：

根据车载导航信息以及驾驶习惯信息，确定目标导航路线上的多个初始工况以及各初始工况的占比。

根据各初始工况的占比，对多个初始工况进行整合处理，得到多个工况以及各工况的占比。

作为一种可选的实施方式，第二确定模块702具体用于：

根据车载导航信息以及历史储能信息，确定车载导航信息所指示的目标导航路线上是否存在混合动力车辆的历史充电站。

根据车载导航信息，确定目标导航路线上是否存在充电站。

若目标导航路线上存在混合动力车辆的历史充电站或存在充电站，则确定存在充电意图。

作为一种可选的实施方式，第三确定模块703具体用于：

根据剩余电量、多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定剩余电量是否满足多个工况。

若是，则确定车辆控制策略为全程纯电驱动模式。

若否，则根据多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定车速大于预设车速的目标工况集合。

根据目标工况集合的占比，确定车辆控制策略。

作为一种可选的实施方式，第三确定模块703具体用于：

若目标工况集合的占比大于预设占比，则确定目标工况集合对应的车辆控制策略为并联驱动模式，并根据目标工况集合之外的剩余工况的工况信息以及占比，确定剩余工况下的车辆控制策略。

作为一种可选的实施方式，第三确定模块703具体用于：

根据剩余工况的工况信息以及占比，确定剩余工况的需求电量。

根据目标工况集合使用后的剩余电量以及需求电量，确定剩余工况下的车辆控制策略。

作为一种可选的实施方式，第三确定模块703具体用于：

若目标工况集合使用后的剩余电量大于或等于需求电量，则确定剩余工况下的车辆控制策略为纯电驱动模式。

否则，则根据目标工况集合使用后的剩余电量与需求电量的差值，确定剩余工况中的待补能剩余工况。

确定待补能剩余工况下的车辆控制策略为串联驱动模式，并确定剩余工况中除待补能剩余工况之外的工况下的车辆控制策略为纯电驱动模式。

本申请实施例还提供了一种混合动力车辆80，如图8所示，为本申请实施例提供的混合动力车辆80的结构示意图，包括：处理器81、存储器82和总线83。存储器82存储有处理器81可执行的机器可读指令(比如，图7中的装置中第一确定模块701、第二确定模块702以及第三确定模块703对应的执行指令等)，当混合动力车辆80运行时，处理器81与存储器82之间通过总线83通信，机器可读指令被处理器81执行时，执行上述实施例中混合动力车辆控制方法的步骤。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时，执行上述实施例中混合动力车辆控制方法的步骤。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考方法实施例中的对应过程，本申请中不再赘述。在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个模块或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，RandomAccess Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种混合动力车辆控制方法，其特征在于，包括：

根据混合动力车辆的车载导航信息以及驾驶习惯信息，确定所述车载导航信息所指示的目标导航路线上的多个工况以及各工况的占比，其中，各工况的工况信息用于指示车速、输出功率以及时间的关系；

根据所述混合动力车辆的车载导航信息以及历史储能信息确定是否存在充电意图；

若是，则根据所述混合动力车辆的剩余电量、所述多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定车辆控制策略，并按照所述车辆控制策略控制所述混合动力车辆运行，其中，所述车辆控制策略用于指示在按照所述目标导航路线行驶的各时段上的驱动模式。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据混合动力车辆的车载导航信息以及驾驶习惯信息，确定所述车载导航信息所指示的目标导航路线上的多个工况以及各工况的占比，包括：

根据所述车载导航信息以及所述驾驶习惯信息，确定所述目标导航路线上的多个初始工况以及各初始工况的占比；

根据各初始工况的占比，对所述多个初始工况进行整合处理，得到所述多个工况以及各工况的占比。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述混合动力车辆的车载导航信息以及历史储能信息确定是否存在充电意图，包括：

根据所述车载导航信息以及所述历史储能信息，确定所述车载导航信息所指示的目标导航路线上是否存在所述混合动力车辆的历史充电站；

根据所述车载导航信息，确定所述目标导航路线上是否存在充电站；

若所述目标导航路线上存在所述混合动力车辆的历史充电站或存在充电站，则确定存在充电意图。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述混合动力车辆的剩余电量、所述多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定车辆控制策略，包括：

根据所述剩余电量、所述多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定所述剩余电量是否满足所述多个工况；

若是，则确定所述车辆控制策略为全程纯电驱动模式；

若否，则根据所述多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定车速大于预设车速的目标工况集合；

根据所述目标工况集合的占比，确定车辆控制策略。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标工况集合的占比，确定车辆控制策略，包括：

若所述目标工况集合的占比大于预设占比，则确定所述目标工况集合对应的车辆控制策略为并联驱动模式，并根据所述目标工况集合之外的剩余工况的工况信息以及占比，确定剩余工况下的车辆控制策略。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标工况集合之外的剩余工况的工况信息以及占比，确定剩余工况下的车辆控制策略，包括：

根据所述剩余工况的工况信息以及占比，确定剩余工况的需求电量；

根据所述目标工况集合使用后的剩余电量以及所述需求电量，确定所述剩余工况下的车辆控制策略。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标工况集合使用后的剩余电量以及所述需求电量，确定所述剩余工况下的车辆控制策略，包括：

若所述目标工况集合使用后的剩余电量大于或等于所述需求电量，则确定所述剩余工况下的车辆控制策略为纯电驱动模式；

否则，则根据所述目标工况集合使用后的剩余电量与所述需求电量的差值，确定所述剩余工况中的待补能剩余工况；

确定所述待补能剩余工况下的车辆控制策略为串联驱动模式，并确定所述剩余工况中除所述待补能剩余工况之外的工况下的车辆控制策略为纯电驱动模式。

8.一种混合动力车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一确定模块，用于根据混合动力车辆的车载导航信息以及驾驶习惯信息，确定所述车载导航信息所指示的目标导航路线上的多个工况以及各工况的占比，其中，各工况的工况信息用于指示车速、输出功率以及时间的关系；

第二确定模块，用于根据所述混合动力车辆的车载导航信息以及历史储能信息确定是否存在充电意图；

第三确定模块，用于若是，则根据所述混合动力车辆的剩余电量、所述多个工况的工况信息以及各工况的占比，确定车辆控制策略，并按照所述车辆控制策略控制所述混合动力车辆运行，其中，所述车辆控制策略用于指示在按照所述目标导航路线行驶的各时段上的驱动模式。

9.一种混合动力车辆，其特征在于，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当混合动力车辆运行时，所述处理器与所述存储器之间通过总线通信，所述处理器执行所述机器可读指令，以执行时执行如权利要求1至7任一所述的混合动力车辆控制方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行如权利要求1至7任一所述的混合动力车辆控制方法的步骤。