CN116802655A - 自动驾驶车辆系统的基于需求的控制方案 - Google Patents

Abstract

一种在运输系统中分配车辆给行程请求的方法，运输系统包括被配置为沿着道路自动驾驶导航的多个车辆，方法可包括在运输系统的调度服务器系统接收行程请求。行程请求可包括起点位置、终点位置及请求的车辆到达时间。方法还可包括从多个车辆中识别车辆子集，每个相应的车辆在所识别的车辆子集中具有足够的能源以从起点位置行驶到终点位置，且具有对应于在起点位置具有可停放的上车车位的预测时间的到达起点位置的相应的估计时间。方法还可包括从车辆子集中选择具有到达起点位置的最早估计时间的选定车辆。

Description

自动驾驶车辆系统的基于需求的控制方案

相关申请的交叉引用

本专利合作条约专利申请要求2020年8月11日提交的美国临时专利申请第63/064,317号的优先权，其标题为“自动驾驶车辆系统的基于需求的控制方案”，其全部内容通过引用方式并入本文。

技术领域

所述的实施例一般涉及车辆，更具体地，涉及控制自动驾驶车辆系统运行的方案。

背景技术

汽车、卡车、货车、公共汽车、电车等车辆在现代社会随处可见。汽车、卡车和货车经常用于个人运输，运送相对较少的乘客，而公共汽车、电车和其他大型车辆经常用于公共运输。车辆也可用于货物运输或其他目的。此类的车辆可在道路上行驶，道路可包括地面道路、桥梁、高速公路、天桥或其他类型的车辆通行权。无人驾驶或自动驾驶车辆可以免除个人出于运输需要手动操作车辆的需要。

发明内容

一种在一运输系统中分配一车辆给一行程请求的方法，所述运输系统包括被配置为沿着一道路自动驾驶导航的多个车辆。所述方法可包括在所述运输系统的一调度服务器系统接收一行程请求，所述行程请求可包括一起点位置、一终点位置及一请求的车辆到达时间。所述方法还可包括从所述多个车辆中识别一车辆子集，每个相应的车辆在所识别的所述车辆子集中具有足够的能源以从所述起点位置行驶到所述终点位置，且具有对应于在所述起点位置具有可停放的上车车位的一预测时间的到达所述起点位置的相应的一估计时间。所述方法还可包括从所述车辆子集中选择具有到达所述起点位置的一最早估计时间的一选定车辆，将所述选定车辆分配给所述行程请求，以及将所述行程请求的信息发送给所述选定车辆。所识别的所述车辆子集中的每个相应的车辆可在所述子集被识别时正在行驶到所述起点位置。在所识别的所述车辆子集中的车辆的每个相应的估计到达时间可在所述请求的车辆到达时间之后的一阈值时间内。在与所述行程请求相关联的一行程终止之后，所识别的所述车辆子集中的每个相应的车辆可具有足够的能源以从所述终点位置行驶到一充电站。

所述起点位置对应于在所述运输系统内具有一第一固定位置的一第一上车区，且所述终点位置对应于在所述运输系统内具有一第二固定位置的一第二上车区。所述行程请求是通过一移动电话进行接收。所述方法还可包括向所述移动电话发送所述选定车辆的一标识符。

一种在一运输系统中分配一车辆给一行程请求的方法，所述运输系统包括被配置为沿着一道路自动驾驶导航的多个车辆。所述方法可包括在所述运输系统的一调度服务器系统接收一行程请求。所述行程请求包括一起点位置、一终点位置及一请求的车辆到达时间。所述方法还可包括从所述多个车辆中识别一第一候选车辆子集，在所述第一候选车辆子集中的每个车辆正在行驶到所述起点位置，并且具有在所述请求的车辆到达时间之后的一阈值时间内到达所述起点地点的一估计时间；从所述第一候选车辆子集中识别具有足够能源以从所述起点位置到达所述终点位置的一第二候选车辆子集；从所述第二候选车辆子集中选择具有到达所述起点位置的一最早估计时间的一选定车辆；将所述选定车辆分配给所述行程请求；及将所述行程请求的信息发送给所述选定车辆。所述调度服务器系统可维护尚未分配车辆的多个未决行程请求的一列表，且所述行程请求可以是尚未分配车辆的多个未决行程请求的所述列表中的一最早行程请求。所述阈值时间在所述请求的车辆到达时间之后可小于或等于十分钟。在与所述行程请求相关联的行程终止之后，所述第二车辆子集中的每个相应的车辆可具有足够的能源以从所述终点位置行驶到一充电站。

所述方法还可包括在将所述选定车辆分配给所述行程请求之后并且在所述选定车辆到达所述起点位置之前，识别具有比所述选定车辆更早的到达所述起点位置的估计时间的一附加车辆；取消所述选定车辆给所述行程请求的分配；及将所述附加车辆分配给所述行程请求。

一种在一运输系统中分配一车辆给一目标位置的方法，所述运输系统包括被配置为沿着一道路自动驾驶导航的多个车辆。所述方法可包括：在所述运输系统的一调度服务器系统，识别要分配至所述目标位置的一车辆，且从所述运输系统中的多个上车区中识别一上车区子集；所识别的所述上车区子集中的每个相应的上车区，在所述车辆到达所述相应的上车区的一估计时间具有可停放的车辆存放车位，所述车辆基于所述车辆的当前位置和当前能源状态是可到达的，且与相应的一估计车辆需求相关联。所述方法还可包括从所述上车区子集中选择具有最高的估计车辆需求的一选定上车区，将所述选定上车区分配为所述车辆的所述目标位置，及将关于所述目标位置的信息发送给所述车辆，从而使所述车辆开始行驶到所述选定上车区。所述方法还可包括在将所述选定上车区分配为所述车辆的所述目标位置之后，将所述选定上车区的所述估计车辆需求减少一辆车辆。当所述车辆被识别时，所述车辆可停放在一充电站。

所述方法还可包括对于所述上车区子集的每个相应的上车区，确定在所述车辆到达所述相应的上车区的所述估计时间的相应的一估计车辆需求。对于每个相应的上车区的所述估计车辆需求可以是至少部分地基于离开所述相应的上车区的一历史行程次数、行驶到所述相应的上车区并且估计在一特定时间窗内到达所述相应的上车区的一车辆数量及计划离开所述相应的上车区且尚未分配到车辆的一行程数量。对于每个相应的上车区的所述估计车辆需求还可至少部分地基于所述相应的上车区处的一天气预报。对于每个相应的上车区的所述估计车辆需求还可至少部分地基于接近所述相应的上车区的一事件的一结束时间。所述特定时间窗是所述车辆的估计到达时间之前的时间。

附图说明

通过以下详细描述结合附图将容易理解本公开内容，其中相同的参考编号表示相同的结构元件，其中：

图1描述了运输系统的示意图。

图2描述了运输系统的示例地图。

图3描述了显示旅行要求的示例列表的表格。

图4描述了示出用于将车辆分配给行程请求的示例数据集的表格。

图5描述了示出用于将车辆分配给运输系统内的上车区的示例数据集的表格。

图6描述了示出用于将停放的车辆分配给运输系统内的上车区的示例数据集的表格。

图7A-图7B描述了示例车辆。

图8A-图8B描述了图7A-图7B的打开车门的车辆。

图9描述了示例车辆的局部分解图。

图10描述了可以执行所述操作的电子装置的电气框图。

具体实施方式

现在将详细参考附图中所示的代表性实施例。应当理解，以下描述不旨在将实施例限制于一个优选实施例。相反，其旨在涵盖可包括在所附权利要求所限定的所描述实施例的精神和范围内的替代方案、修改和等同物。

本文的实施例通常针对一种运输系统，在该运输系统中，许多车辆可以自主操作，以沿道路运输乘客及/或货物。例如，交通系统或服务可以提供沿着道路运行的车辆车队，以在预设位置或站点(此处称为上车区(例如，由人通过智能手机选择)让乘客上车或下车。如本文所用，术语“道路”可指支撑移动车辆的结构。

然而，运输系统的运行是一项复杂的任务，因为用户请求车辆的特定时间和地点可能难以预测。这可能会使计划在运输系统中发起或停放车辆的位置变得困难，从而可以快速完成行程请求，而不需要过多的等待时间。例如，如果运输系统中的所有车辆在主动载客时都要停放在中央停车房，那么车辆前往远处的上车区以满足行程请求的时间可能会过长，无法满足客户的偏好。此外，即使车辆停放设施分布在整个运输系统中，在某些操作条件下，简单地用满足运输系统的该区域中的最高可能需求所需的最大数量的汽车来填充每个停放设施可能不具有成本效益或空间效率。

因此，如本文所述，集中调度服务器系统可用于识别及/或预测运输系统中各个位置(例如，上车区)的车辆需求，并根据预测的需求将车辆智能地按某路线发送到各个位置。集中调度服务器系统可以是整个运输系统控制器的一部分或与之结合而进行操作，可以特别适合于识别及/或预测车辆需求，因为它可以使用整个系统的已知数据和参数，所有行程请求的参数(例如，起点、终点、时间)等。集中调度服务器系统可以利用整个系统的可见性，在车辆可能需要的时间将车辆智能地按某路线发送到可能需要的位置。集中调度服务器系统在本文中可以简单地称为集中调度系统。

除了预测车辆需求并根据预测的需求将车辆合理分配到特定的上车区之外，集中调度系统还可以使用其对运输系统实时运行参数的访问，智能地将特定车辆分配到行程请求。特别地，虽然系统的目标可能是向用户提供最快的响应时间，但最快响应时间可能不总是向用户提供最佳的总体服务或系统的效率。例如，当收到行程请求时，将最近的车辆发送到请求的上车区可能会导致最快的响应时间。然而，如果车辆没有足够的能源到达行程请求的终点上车区及/或到达终点上车区域后到达充电站，则分配最近的车辆是不够的。此外，如果分配该车辆最后将乘客运送到终点位置，在终点上车区已满时，并且因此需要用户在车辆中等待终点位置直到有车位可停放，则分配该车辆可能不会提供令人满意的用户体验。

本文所述的集中调度系统利用其关于系统的历史、当前和未来状态的大量数据，以平衡服务速度和整体系统效率的方式有效地分配车辆到行程请求。例如，当将车辆分配给行程请求时，集中调度系统可以使用其对每辆车辆的充电或燃料状态的知识来选择具有适当能源(例如，电池充电、燃料存储等)的车辆，以完成所请求的行程，并且还可以完成后续行程(例如，返回充电站)。集中调度系统还可以估计候选车辆是否会在上车区具有停放车位时到达终点上车区，并拒绝不会到达的候选车辆。这种估计可以基于历史数据及/或未来事件的知识，从而在分配车辆方面提供更大的灵活性和准确性，并为用户提供无缝体验。本文描述了运输系统的这些和其他功能。

本文所述的运输系统可包括专用类型的车辆(或多个专用类型的车)或与之一起运行，该车辆可配置为根据为特定路段及/或其他运输系统基础设施建立的特定车辆控制方案独立地和至少半自主地运行。虽然车辆操作的某些方面可以由车辆本身完全控制，但其他方面可以由运输系统控制器控制及/或确定。例如，车辆可以被配置为自主地和独立地管理车辆控制功能，例如加速、制动和转向，以及更高级别的动作，例如驶入和驶出交通、进入和离开上车区、动态形成车队等，更具体地说，运输系统控制器的集中调度系统可以将车辆分配到特定目的地，以满足行程请求、在整个系统中分配车辆等。

图1示出了可以使用本文描述的技术的示例运输系统100。运输系统100包括运输系统控制器102，其与运输系统100的各个部件通信、从运输系统100接收信息及/或控制运输系统100各个部件的操作。例如，运输系统控制器102从系统的用户104接收行程请求(以及可选的其他信息)。行程请求可以包括诸如请求者的身份、起点位置(例如，上车区或用户将上车的其他位置)、终点位置(例如上车区或其他用户将下车的位置)等信息，请求的车辆到达时间(例如车辆应该到达起点位置的时间)。所请求的车辆到达时间可以由用户指定，并且可以对应于立即或尽快取车的请求，或者指定的未来时间。在一些情况下，可以基于用户指定的终点到达时间来计算或估计所请求的车辆到达时间。例如，用户可以指定他们希望在指定时间到达机场的上车区。用户的装置及/或运输系统控制器102可以基于包括但不限于指定的终点到达时间、行程长度、预测或实际交通状况、天气状况等因素来计算车辆到达起点位置的时间。行程请求可以经由智能手机、计算机、传统电话、可穿戴装置或任何其他合适的装置及/或通信技术发送到交通系统控制器102。运输系统控制器102可以包括一个或多个电子装置，例如计算机系统，例如参照图10描述的电子装置1000。

运输系统控制器102可包括系统状态监视器103和集中调度服务器系统105(本文简称为集中调度系统105)，以及其他可能的模块、程序或其他系统，以促进运输系统的各个方面的操作。系统状态监视器103和集中调度系统105可以由计算机硬件(例如，处理器、存储器、非暂时性计算机可读存储介质)、计算机软件(例如，计算机程序、应用程序、固件等)、传感器、通信系统等的任何适当组合来实现，其有助于由系统状态监视器103及/或集中调度系统105执行的操作。例如，系统状态监视器103和集中调度系统105可以是电子装置1000的实现，或者可以被实例化为电子装置1000中的一个或多个资源。应当理解，运输系统控制器102、系统状态监视器103和集中调度系统105之间的描绘仅仅是为了帮助描述它们的功能，而不一定对应于任何硬件、软件、程序或其他区别。例如，在一些情况下，运输系统控制器102可以由单个计算机系统(例如，服务器)实现，该计算机系统执行执行系统状态监视功能、集中调度功能和任何其他运输系统功能的单个程序。在其他情况下，运输系统控制器102可以由各种计算机系统(例如，多个服务器)实现，其中不同的计算机系统执行不同的任务、操作或功能(例如，运输系统状态监视功能、调度功能等)。

运输系统控制器102可以从运输系统100的车辆108以及运输系统基础设施106接收信息、向其发送信息及/或命令、控制其操作及/或与之通信。车辆108可以是专用类型车辆的车队，其被配置为根据特定车辆控制方案独立地和至少半自主地操作。本文参照图7A-图9描述了示例性车辆108。在一些情况下，车辆108是电动车，并且被配置用于双向行驶。车辆108可以向运输系统控制器102发送信息，并从运输系统控制器104接收信息和命令。例如，车辆108可以向运输系统控制器102发送诸如其充电状态、当前位置、乘客/有效载客状态、当前目标位置、未来目标位置、车辆状态信息(例如，当前速度、加速度、转弯方向、制动状态、车辆方位)等信息，车辆维护信息(例如，上次充电时间、电池健康状况、电池寿命、液位、轮胎压力水平)等。运输系统控制器102可以向车辆108发送信息，例如关于已经分配给车辆的行程请求的信息(例如，起点位置、终点位置、请求的车辆到达时间等)、车辆控制命令(例如，目的地及/或服务命令(例如，前往充电站充电、前往特定停车房或上车区中转等)。可以在运输系统控制器102和车辆108之间发送及/或接收其他类型的信息。

运输系统控制器102还可以从运输系统基础设施106接收信息、向其发送信息及/或命令、控制其操作及/或与之通信。运输系统基础设施106可以包括道路110、停车房112和上车区114。道路110可包括道路、桥梁、天桥、高架道路段和车辆可在其上行驶的其他表面。停车房112可以包括停车设施、充电站及/或加油站、维修间。当车辆不在系统中用于另一目的时(例如，处理行程请求、在上车区暂存以供即将使用等)，车辆可以存储在停车房中。上车区114可以是运输系统100中的固定位置及/或设施，其设计用于将乘客装载和卸载到车辆中。因此，上车区114可以包括行人通道基础设施(例如，人行道、楼梯等)以及停车点，车辆可以在装载和卸载乘客期间停放在停车点。上车区114还可以包括处于备用或分段模式的车辆(例如，不装载或卸载乘客，而是等待行程分配的车辆)的停车位。如本文所述，上车区114可被设计用于能够双向行驶的车辆。因此，与传统的单向车辆相比，上车区114可以更小及/或更紧凑，而不牺牲上车过程中的任何速度或效率。

道路110可以定义交通系统100的总体地图，上车区114和停车房112可以分布在道路110沿线的各个位置。在一些情况下，上车区114位于交通系统100的用户将容易接近的位置(例如，靠近人们想要往返的建筑物或位置)，而停车房112可以位于交通系统中更偏远或人口较少的位置。在某些情况下，单个设施或位置可能包括上车区和停车房。

运输系统基础设施106的每个元件可以包括传感器、计算机、通信系统、操作员及/或有助于监控和操作运输系统基础结构的其他硬件和软件部件。例如，道路110可以包括车辆存在传感器、车辆速度传感器、交通传感器、摄像机、交通控制输出系统(例如，灯、标志、无线通信系统)、秤等。停车房112可以包括车辆存在传感器、库存数据(例如，当前停放在停车房中的所有车辆的列表以及车辆状态和车辆信息)、充电、加油或其他维护服务的可用性等。上车区114可以包括车辆存在传感器、交通传感器、用于检测用户的存在及/或位置的传感器、库存数据(例如，当前在上车区114处的所有车辆的列表)等。道路110、停车房112和上车区114的这些部件可以与运输系统控制器102通信，以发送及/或接收状态信息、数据、信号、命令及/或其他信息。这种通信可以包括无线及/或有线通信技术。

使用从车辆108、道路110、停车房112和上车区114(以及可选的运输系统的其他部件)接收的信息，系统状态监视器103可以随时监视和评估整个系统的状态，并可以在历史记录中记录或存储关于系统状态的数据。运输系统控制器102可以使用运输系统状态的历史记录来对运输系统的各个方面进行预测。例如，交通系统控制器102可以使用历史行程数据来预测某些上车区的未来车辆需求。运输系统控制器102还可以使用历史上车区吞吐量数据来预测上车区的未来吞吐量。交通系统控制器102还可以使用历史交通数据来规划车辆的路线，以帮助避免交通拥堵并保持道路110上的自由流动交通。

集中调度系统105可从用户104接收行程请求，并将车辆108分配给行程请求。例如，集中调度系统105可以接收包括起点位置、终点位置和请求的车辆到达时间(其可以由用户指定或由系统计算或估计)的行程请求。集中调度系统105可以与系统状态监视器103通信及/或使用系统状态监视器的信息来识别每个行程请求的候选车辆，并最终将所选车辆分配给每个行程请求。可以基于各种因素来选择车辆，例如其当前位置、其当前能源水平(例如，电池充电水平)、起点位置及/或终点位置的预测的上车车位(boarding capacity)等。这些因素可以是可用的及/或根据系统状态监视器103中的当前及/或历史数据确定的。

图2-图6示出了运输系统控制器102如何在整个运输系统100中智能地将车辆分配给行程请求和发起车辆。图2是运输系统100(或其一部分)的示例地图200。地图200示出了沿着道路网络202的示例车辆(例如，车辆1-4)、示例上车区(例如，上车区A-F)和示例停车房(例如，停车房X和Y)的位置。当然，地图200仅用于说明目的，并且在交通系统的不同实施方式中，车辆、上车区和停车房的实际数量和位置将不同。

如上所述，运输系统控制器102可接收来自系统用户104的行程请求。如图3中的表格300所示，可以在运输系统控制器102处从移动电话或与用户相关联的其他装置接收的行程请求可以包括在未决的未配对行程请求(例如，尚未分配给车辆的行程请求)的列表中。表格300包括三个行程请求，并且对于每个行程请求，表格300包括接收请求的时间(t_n)、起点位置(例如，起点上车区)、终点位置(例如，终点上车区)和所请求的车辆到达时间。如上所述，所请求的车辆到达时间可以由用户指定或基于其他行程参数来计算。如果用户没有指定时间或请求尽快开始行程，则表格300可以向该行程请求分配“尽快”标志，并尝试尽快提供车辆。

为了将车辆分配给行程请求，集中调度系统105可以选择未配对行程请求列表中最早的未配对行程(例如，图3中的请求1)，并选择要分配给该行程请求的选定车辆。一旦车辆被选择并分配给行程请求，集中调度系统105可以继续到下一个最早的未配对行程请求，并选择所选车辆来分配给该行程请求。集中调度系统105可以周期性地(例如，每五秒、每十秒)或在任何其他合适的周期或时间框架上通过未配对请求列表进行循环。

为了将车辆分配给行程请求，集中调度系统105可以评估多个不同车辆的状态，以识别要分配给行程的合适车辆。例如集中调度系统105可以通过识别运输系统中的车辆子集来形成候选车辆的列表，使得所识别的车辆子集中的每个相应车辆具有足够的能源以从起点位置行驶到终点位置(并且可选地具有足够的能源以在与行程请求相关联的行程终止之后从终点位置行驶到充电站)，且具有对应于在起点位置被预测具有可停放的上车车位(available boarding capacity)的时间窗的到达终点位置的相应的估计时间。以这种方式，集中调度系统105可以确保分配给行程请求的车辆将能够完成行程，并且不会在上车区太忙而不允许乘客下车时将用户带到终点上车区。

集中调度系统105还可以使用其他标准来识别可用作完成行程请求的候选的车辆子集。例如，所识别的子集可限于在识别该子集时行驶到起点位置或在起点位置(例如，停车并等待行程分配)的车辆。这可以提高整体系统效率，因为所分配的车辆可以从已经在前往或在出发地点的途中的车辆中选择，而不是将其他车辆发送或重新发送到出发地点，这可能会增加交通和拥堵，并增加等待时间、上车区延迟等。作为另一示例，所识别的子集可以限于在所请求的车辆到达时间之后的阈值时间内具有到达起点位置的估计时间的车辆。因此，集中调度系统105将从列表中排除被调度为晚于用户可接受的时间到达起点位置的车辆。在一些情况下，阈值时间可以在请求的车辆到达时间(或任何其他合适的阈值时间)之后小于或等于约20分钟、约15分钟、约10分钟或约5分钟。在某些情况下，如果识别车辆子集的任何标准导致列表中不包含可搭乘的候选车辆，则可以取消或放宽该标准。例如，如果在请求的到达时间的5分钟时间阈值内没有车辆当前在起点位置或计划到达，则集中调度系统105可以将时间阈值增加到10分钟。

一旦集中调度系统105已经识别了车辆子集(不包括那些能源不足或计划在终点太忙时到达终点位置的车辆)，集中调度系统可以从车辆子集中选择具有最早到达出发地的估计时间的车辆。集中调度系统105然后可以向与行程请求相关联的用户发送关于车辆的信息。这样的信息可以包括例如所选车辆的标识符、所选车辆将到达起点上车区的时间、所选车辆的当前位置等。

在某些情况下，在车辆被分配到特定行程之后，该行程可以从未配对行程请求列表(例如，表格300，图3)中删除，并且可选地包括在配对行程请求的列表中。可监测及/或评估配对行程请求的列表，以确定当前与特定车辆配对的行程是否可由不同车辆(例如，具有比当前分配的车辆更早的到达起点位置的估计时间的车辆)更好地服务。如果在车辆被分配到行程之后，较早到达的车辆被识别用于该行程，且如果当前分配的车辆尚未到达起点位置，则当前车辆分配可以被取消，而较早到达的车辆可以被分配到该行程请求。在这种情况下，运输系统控制器102可以向用户(例如，向用户的移动电话)发送允许用户接受或拒绝重新分配的消息。

图4示出了上面概述的车辆分配过程可以如何针对图3中的行程请求1进行。例如，表格400示出了图2的地图200所示的运输系统中车辆1-4的各种参数。如图所示，参数包括相应车辆到达起点位置的估计时间、相应车辆的能源状态、以及相应车辆的速度，以及在相应车辆将与乘客一起到达终点位置时到达该位置的其他车辆的数量(这可以基于到达起点的估计时间、起点位置和终点位置之间的距离、速度限制、天气条件、实际或预测的交通条件等来计算)。

集中调度系统105可拒绝(例如，从列表中清除)不符合某些标准的车辆。例如，车辆4只有12％的充电，并且集中调度系统105可以确定12％的充电不足以允许车辆完成与行程请求1相关联的行程，并且在行程之后返回充电或加油站。该确定可以基于车辆4的当前位置、行程请求1的行程长度以及从终点位置到充电站或加油站的距离(以及其他因素，例如沿行程路线的海拔变化、交通状况等)，车辆4可以从候选车辆的子集中清除或以其他方式不包括在候选车辆的子集中，车辆将从候选车辆中被分配给行程请求1。

当终点位置没有足够的车位(capacity)允许乘客及时下车时，集中调度系统105也可以拒绝那些将到达终点位置的车辆。例如，集中调度系统105可以确定上车区D(行程请求1的终点位置)具有15辆车的上车车位(boarding capacity)。因此，将在28辆其他车辆到达的时间窗内到达上车区D的车辆1可以从候选车辆的子集中清除或不包括在候选车辆的子集中。用于确定到达终点区域的其他车辆的数量的时间窗可以是距到达终点位置的估计时间约+/-1分钟、+/-2分钟、+/-3分钟或任何其他合适的时间窗。

每个上车区的上车车位可能不同，并可能代表上车区在时间窗内可提供多少上车机会的估计。更具体地，上车区的上车车位可以说明上车区中的每个停车点可以在时间窗内容纳多个车辆的事实。因此，上车车位可以至少部分地基于上车区的每个停车点可以处理车辆的速率(例如，乘客下车/上车循环)以及上车区的停车点的数量。通过评估在时间窗中到达终点位置的车辆的数量并通过基于车辆可被处理的速率来确定上车车位，与选择单个瞬时时间相比，可以实现对上车区繁忙程度的更有用及/或更准确的估计。例如，如果车辆1到达终点上车区的估计时间正好是8:00，那么在8:00评估上车区的繁忙程度可能导致不满意的结果，因为可能有大量车辆在7:59到达终点上车区，这将影响用户体验，但如果系统仅考虑8:00的到达。

上述描述涉及如果车辆到达目的地的预计时间与目的地过于繁忙而无法方便下车的时间重合，则拒绝或清除车辆。在某些情况下，可以根据旅行的出发地的繁忙程度进行类似的评估。例如，如果车辆到达起点位置的估计时间与起点位置没有足够的车位(例如，可停放的车位)允许用户当时上车的时间重合，则该车辆可以被清除或以其他方式从候选车辆的子集中排除。

一旦通过清除或排除未能满足某些标准的车辆(例如能源水平不足的车辆(如车辆4)或将在超负荷时间到达终点上车区的车辆(比如车辆1))来创建候选车辆子集，具有最接近行程请求的所请求车辆到达时间(但不早于所请求的车辆到达时间)的到达起点位置的估计时间的车辆。返回图4，车辆1和4不在候选车辆的子集中(如X标记所示)，因此候选车辆的列表仅包括车辆2和3。车辆2具有比车辆3更早的到达起点位置的估计时间，因此集中调度系统105选择车辆2(如图4中的勾號标记所示)并将车辆2分配给行程请求1。一旦车辆被分配到行程请求，集中调度系统105可以继续到系统中尚未分配车辆的下一个最早的行程，并执行类似的分析以识别车辆并将车辆分配到该行程请求。

除了将车辆分配给行程请求之外，集中调度系统105还可以执行车辆分配平衡过程，从而车辆被主动地发送到上车区，以便在上车区暂存或停放，以帮助快速满足车辆需求。如本文所述，集中调度系统105可以预测上车区的未来需求，并基于预测的需求将车辆发送到上车区。此外，集中调度系统105可以连续或周期性地监视系统的状态，包括更新不同上车区的车辆需求预测以及哪些车辆位于哪个上车区，并根据更新的系统状态重新分配车辆。以这种方式，集中调度系统105可以快速响应运输系统中不断变化的车辆需求，以通过确保车辆在高需求位置附近(无论这些位置在何处)停放来提高效率和用户体验。

为了智能地将车辆发送到系统内的不同上车区，集中调度系统105可以识别系统中已经完成分配的行程并且尚未被分配到另一行程的车辆(例如，关于图4描述的过程没有导致这些车辆被分配到行程请求)。可出于车辆分配平衡的目的对此类车辆进行评估，并将其发送至需要车辆的上车区，或者，如果没有合适的上车区需要车辆，则将其发送到停车房。

对于被识别为需要分配目标位置的每辆车，集中调度系统105(及/或系统状态监视器103)可以确定系统中哪个(如果有的话)上车区将通过接收该车辆而最受益。确定要将车辆分配到的上车区可能需要考虑几个因素。例如，集中调度系统105可以首先识别交通系统中作为合适选项的上车区的子集(例如，候选上车区)。这可以包括为该子集识别在车辆到达相应上车区的估计时间具有可停放的车辆存放车位(available vehicle storagecapacity)(例如，空的停车位)的上车区。以这种方式，当上车区无处停车或存放车辆时，集中调度系统105不会将空车辆发送到上车区。车辆存放车位可以以与上述上车车位相同或类似的方式确定。例如，车辆存放车位可以至少部分地基于上车区的每个停车点可以处理车辆的速率(例如，乘客下车/上车循环)以及上车区的停车点的数量。用于确定车辆存放车位的其他技术也是可能的。

集中调度系统105还可以基于车辆的当前位置和当前能源状态来识别车辆可到达的那些上车区，并将其包括在上车区的子集中。因此，基于车辆当前位置和当前能源状态，车辆无法到达的太远的上车区可以从候选上车区的子集中排除。

集中调度系统105(及/或系统状态监视器103)还可以在车辆到达每个候选上车区的估计时间确定该上车区的预计车辆需求。因此，每个估计的车辆需求是特定于特定的上车区的，并且基于所述车辆(例如，正在确定上车区分配的车辆)预计何时到达该特定上车区。以此方式，运输系统控制器102可以基于当车辆将到达上车区时的预期车辆需求，而不仅仅是车辆被分配到上车区时(在车辆实际到达那里时可能已经过时)的车辆需求，将车辆分配到上车区域。

上车区的估计车辆需求可能基于有助于预测未来车辆需求的因素。作为车辆需求的初始措施，集中调度系统105可以确定在最近的时间窗(例如，最后5分钟、10分钟等)内已被安排离开上车区的行程的数量。这可以提供从上车区出发的平均速率，并且可以表示上车区当前需求状态的实时视图。该值可用作所述车辆实际到达时上车区车辆需求的一般预测。然而，仅此值不考虑在所述车辆实际到达时可能影响车辆需求的其他因素，因此集中调度系统105可以应用其他因素来更好地估计车辆需求。例如，估计的车辆需求还可以包括在估计所述车辆到达上车区的时间前后已经计划离开上车区的行程请求的数量，并且尚未为其分配车辆。

虽然这些值加在一起可以提供更准确的车辆需求估计，但它们不一定能说明上车区的现有或预测的车辆供应。因此为了最终确定上车区的估计车辆需求，集中调度系统105可以减去当前朝着上车区行驶并且当乘客到达上车区时将具有运载乘客的能力的车辆的数量(例如将能够满足来自上车区的当前未分配或预计发生的行程请求之一)。通过将预测需求(例如，最近的平均历史旅行请求数)与实际即将到来的需求(例如实际的未配对旅行请求)相加，并减去已经行驶到上车区并因此将减少实际需求的车辆数量，集中调度系统105产生上车区的总体净车辆需求的整体视图。

其他因素也可用于确定估计的车辆需求。例如，集中调度系统105可以使用上车区(在所讨论的车辆将到达上车区时)的天气预报来增加或减少估计的车辆需求。在一个具体的例子中，如果预测当所述车辆到达时，上车区会下雨，则该上车区的估计车辆需求可能会增加。作为另一示例，集中调度系统105可以使用靠近上车区的区域中的事件时间表，并且可以至少部分地基于事件的结束时间来估计车辆需求。在一个具体示例中，如果上车区靠近体育场，并且比赛被安排在特定时间结束，则集中调度系统105可以在比赛结束时间或其附近增加估计的车辆需求，以考虑车辆需求的预期增加。

图5示出了上面概述的车辆分配平衡过程可以如何针对两个不同的车辆进行。例如，表格500示出了如何评估上车区以确定车辆1的上车区分配(图2)，而表格502示出了怎样评估上车区来确定车辆2的上车区指派(图3)。如图所示，评估的参数包括在车辆到达该上车区的估计时间的估计车辆需求、上车区在车辆到达的估计时间是否具有足够的车辆存放车位以及车辆的能源是否足以到达该上车区域。如上所述，在选择将车辆发送到运输系统中的哪个上车区时，考虑了这些和其他可能的因素。

参考表格500，集中调度系统105可通过拒绝、清除或不包括不符合某些标准的上车区来识别候选上车区的子集。例如，基于评估过程发生时车辆1的位置，车辆1可能没有足够的能源到达上车区D(例如，基于距离、交通状况、车辆的能源水平等)。因此，上车区D将从候选上车区的子集中排除(如X所示)。类似地，可以基于集中调度系统105确定当车辆1到达那里时它将没有足够的车辆存放车位来排除上车区B。还为每个上车区确定车辆1到达的估计时间的估计车辆需求。

参考表格502，集中调度系统105可以对表格500中所示的相同上车区应用类似的过程，但数据特定于车辆2。例如，可以针对每个上车区确定车辆2的估计到达时间的估计车辆需求和车辆2的预计到达时间的车辆存放车位。此外，确定车辆2是否具有足够的能源容量以到达每个上车区(例如，基于距离、交通状况、车辆的能源水平等)，各车辆的系数值不同。因此，例如，基于车辆2的特定位置和能源水平，上车区E和F可能太远以至于车辆2无法到达，因此可能被排除在车辆2的候选上车区的子集之外。类似地，在车辆2的估计到达时间，上车区C可能没有足够的车辆存放车位，因此它也可能被排除在候选上车区列表之外。

一旦建立了候选上车区列表(例如，通过排除无法到达的上车区或车辆到达时可能太忙的上车区)，集中调度系统可为每辆车选择车辆需求最高的候选上车区。对于车辆1，这对应于上车区C，对于车辆2，这对应上车区D(如勾号标记所示)。值得注意的是，尽管这些分配可能基本上同时发生，但基于车辆特定因素(例如，位置、与上车区的距离、能源水平等)分配上车区，该过程导致车辆被分配到不同的上车区。

虽然车辆分配平衡过程的上述描述被描述为适用于当前在系统中的道路上行驶的车辆(例如，正在行驶到乘客将下车的位置，但尚未被分配到另一个行程)，集中调度系统105可以使用类似的过程来将车辆从停车房发送到上车区，以帮助平衡整个系统中的车辆分配。然而，与系统中正在运输的车辆不同，这些车辆在完成或已经完成一次行程时用于车辆分配平衡，并且没有分配给另一次行程(例如，当它们没有预定的上车区目标时)，停车房中的车辆本身不产生任何独立的触发事件或条件，这将导致集中调度系统105将它们用于车辆分配平衡。因此，集中调度系统105可以根据周期性基础从停车房分配车辆。例如，只要系统中存在要发送到上车区的额外车辆的预测需求，集中调度系统105就可以周期性地释放车辆，例如每10秒一辆、每分钟一辆、五分钟一辆等。

图6示出了车辆分配平衡过程可以如何针对停车房(诸如图2中的停车房X)进行。具体地，表格600示出了如何评估上车区以确定停车房中下一车辆的上车区分配。值得注意的是，由于停车房中的车辆都具有相同的位置(并且可能都具有满充油或油箱)，因此车辆分配过程不需要单独考虑车辆。然而，在某些情况下，当将车辆分配到上车区时，可以考虑车辆特有的方面(例如，车辆范围、电池健康状况/年限、电池容量、油箱容量、车辆年限或里程等)。

如表格600所示，在确定从停车房X向何处发送车辆时评估的参数包括车辆到达该上车区的估计时间的估计车辆需求(例如，基于停车房X与相应上车区之间的距离、交通状况等)，车辆估计到达时间的相应上车区车位以及相应上车区的净车辆平衡需求。各上车区的净车辆平衡需求可对应于(1)车辆估计到达时间上车区的估计车辆需求，或(2)车辆估计抵达时间上车区容量中的较大者。更具体地说，虽然上车区可能对车辆有很高的需求，但如果上车区没有足够的停车或存放设施，则将车辆发送到上车区可能是无效的。

一旦集中调度系统105确定了净车辆平衡需求，它可以将车辆分配到具有最高净车辆平衡要求的上车区。如果存在具有相同最高净车辆平衡需求的多个上车区，则集中调度系统105可以随机或基于其他因素(例如最近的上车区、历史中最繁忙的上车区等)选择这些上车区中的一个，因为它具有最高的净车辆平衡需求。

一旦车辆被分配到具有最高净车辆平衡需求的上车区，该上车区的估计车辆需求值可能会减少一辆，这反映了一个事实，即被送往上车区的车辆将使上车区的需求减少1。可以通过简单地重新计算或以其他方式更新估计车辆需求的计算来说明估计车辆需求中的减少，因为该计算已经说明了行驶到上车区的车辆数量。

在将车辆分配到上车区C之后，集中调度系统105可以周期性地执行车辆分配平衡过程，将车辆分配给最需要车辆的上车区，并在车辆到达时具有停放及/或存放这些车辆的能力。这一过程可能会一直持续到停车房范围内没有具有净车辆平衡需求的上车区，或者停车房没有可调度的车辆。

一旦将车辆分配给行程请求(及/或将行程请求分配给车辆)，车辆可自动或半自动导航至分配的上车区、停车房或其他指定位置。在一些情况下，运输系统控制器102可以为车辆提供到达指定位置所遵循的路线。在一些情况下，车辆可以可选地使用系统状态监视器103确定其自己到指定位置的路线。在一些情况下，车辆和运输系统控制器102协作以确定到指定位置的路线。

本文所述的行程分配方案可与运输系统一起使用或由运输系统使用，在该运输系统中，许多车辆可自动驾驶运行，以沿道路运输乘客及/或货物。例如，运输系统或服务可提供沿道路运行的车辆车队。此类运输系统中的车辆可被配置为自动驾驶运行，例如根据本文所述的一个或多个车辆方案(例如，队列方案、移动位置目标方案等)。如本文所用，术语“自动驾驶”(autonomous)可指车辆可在无需操作员连续手动控制的情况下运行的模式或方案。例如，无人驾驶车辆可以使用控制车辆速度和方向的自动驾驶和转向系统系统沿道路行驶。在某些情况下，车辆可能不需要乘客进行转向、速度或方向控制，并且可能排除乘客可接近的加速器和制动踏板、方向盘和其他手动控制装置等控制装置。在一些情况下，车辆可包括可用于维护、紧急超越等的手动驱动控制装置。在正常车辆操作期间，用户可以隐藏、收起或以其他方式不可直接访问这些控件。例如，它们可以被设计为仅由经过培训的操作员、维护人员等访问。

自动驾驶运行无需排除车辆或整个运输系统的所有人工或手动操作。例如，为了安全、方便、测试或其他目的，人类操作员可能能够干预车辆的操作。这种干预可以是车辆本地的，例如当人类驾驶员控制车辆时，或者是远程的，例如操作员通过远程控制系统向车辆发送命令时。类似地，车辆的一些方面可以由车辆的乘客控制。例如，车辆中的乘客可以选择目标目的地、路线、速度、控制车门及/或车窗的操作等。因此，应理解，术语“自动驾驶”和“自动驾驶运行”不一定排除所有人为干预或单个车辆或整个运输系统的操作。

运输系统中的车辆可能包括各种传感器、摄像头、通信系统、处理器及/或其他有助于自动驾驶运行的部件或系统。例如，车辆可以包括传感器阵列，该传感器阵列检测嵌入在道路中的磁体或其他标记，并帮助车辆确定其在道路上的位置、位置及/或方向。车辆还可以包括无线车辆到车辆通信系统，例如光通信系统，其允许车辆彼此通知操作参数，例如它们的制动状态、排在前面的车辆数量、加速状态、它们的下一次机动(例如，右转、左转、计划停止)、，其有效载荷的数量或类型(例如人或货物)等。车辆还可以包括无线通信系统，以便于与对运输系统具有监督命令和控制权限的运输系统控制器进行通信。

运输系统中的车辆可设计为增强运输系统的运行和便利性。例如，运输系统的主要目的可以是提供舒适、方便、快速和高效的个人运输。为了提供个人舒适性，车辆可设计为方便乘客进出，并可具有舒适的座椅安排，腿部空间和头部空间宽敞。车辆还可以具有复杂的悬架系统，该悬架系统提供舒适的乘坐和动态可调的参数，以帮助保持车辆水平，定位在方便的高度，并确保在可变负载重量范围内的舒适乘坐。

传统的个人汽车主要设计用于一个方向的操作。这在一定程度上是因为驾驶员的方向是向前的，长距离逆向行驶通常是不安全或不必要的。然而，在自动驾驶车辆中，人类不直接实时控制车辆的操作，车辆能够双向操作可能是有利的。例如，如本文所述的运输系统中的车辆可以是基本对称的，使得车辆缺少视觉上或机械上不同的前部或后部。此外，可以充分独立地控制车轮，使得无论车辆的哪一端朝向行驶方向，车辆都可以基本相同地操作。这种对称设计提供了几个优点。例如，车辆可能能够在较小的空间内进行机动，因为它可能不需要进行U形转弯或其他机动来重新定向车辆，使其在开始行程之前面向“前方”。

图7A和图7B是可以在本文所述的运输系统中使用的示例四轮道路车辆700(本文简称为“车辆”)的透视图。图7A-图7B示出了车辆700的对称性和双向性。特别地，车辆700限定了图7A中最前面所示的第一端702和图7B中最前面处所示的第二端704。在一些示例中，如图所示，第一端702和第二端704基本相同。此外，车辆700可以被配置为使得其可以在任一端面向行驶方向的情况下被驱动。例如，当车辆700沿箭头714所示方向行驶时，第一端702是车辆700的前端，而当车辆700在箭头712所示的方向行驶时，第二端704是车辆700前端。

车辆双向运行的能力可使道路系统，特别是上车区变得更加紧凑。例如，当被配置为主要仅在一个方向上行驶的车辆(例如，为了方便和操纵而提供倒车操作，但不用于连续驾驶功能)驶入停车盲区时，它必须执行y形转弯操纵，以便离开停车点并开始向前行驶。另一方面，被配置为在任一方向上同样良好操作的车辆(例如，双向车辆)可以简单地离开已经面向行驶方向的停车点。因此，能够双向操作的车辆需要更少的空间在上车区内机动，从而使上车区更紧凑，操作更有效。例如，与可以直接朝其所需行驶方向转弯的车辆相比，y形转弯操纵可以暂时阻挡更多的相邻停车点，而不管是哪个方向。虽然通过停车点可以消除在单向车辆中执行y形转弯的需要，带有直通停车位的上车区需要比带有盲停车位的区域更大的面积。因此，使用双向车辆，例如车辆700，有助于使用更小、更紧凑的上车区，并有助于更有效地操作上车区。

车辆700还可包括车轮706(例如，车轮706-1–706-4)。车轮706可以根据它们与车辆末端的接近程度而成对。因此，车轮706-1、706-3可被定位在车辆的第一端702附近，并可被称为第一对车轮706，车轮706-2、706-4可被定位于车辆的第二端704附近，并被称为第二对车轮706。每对车轮可以由至少一个电机(例如，电动机)驱动，并且每对车轮都能够使车辆转向。由于每对车轮都能够转动以使车辆转向，因此无论行驶方向如何，车辆都可能具有相似的驾驶和操控特性。在一些情况下，车辆可以在两轮转向模式下操作，其中在给定时间只有一对车轮使车辆700转向。在这种情况下，当行驶方向改变时，使车辆700转向的特定车轮对可以改变。在其他情况下，车辆可在四轮转向模式下操作，在该模式下，车轮协同操作以使车辆转向。在四轮转向模式中，根据正在执行的转向操作及/或车辆速度，车轮对可以沿相同方向或相反方向转动。

车辆700还可以包括门708、710，其打开以允许乘客和其他有效载荷(例如，包裹、行李、货物)放置在车辆700内。在此更详细描述的门708、710可以在车辆的顶部上延伸，使得它们各自限定两个相对的侧段。例如，每个车门在车辆的第一侧上限定一个侧段，在车辆的相对的第二侧上限定另一个侧部段。每个车门还定义了一个车顶段，该车顶段在侧部段之间延伸，并定义了车辆车顶(或顶侧)的一部分。在一些情况下，门708、710在横截面上类似于倒置的“U”形，并且可以被称为顶棚门。门的侧段和屋顶段可以形成为刚性结构单元，使得门的所有部件(例如，侧段和顶部段)彼此一致地移动。在一些情况下，门708、710包括由整体结构形成的整体外壳或门底盘。整体外壳或门底盘可由复合片材或结构形成，所述复合片材或包括例如玻璃纤维、碳复合材料及/或其他轻质复合材料。

车辆700还可以包括控制车辆700和车辆系统及/或子系统的操作的车辆控制器。例如，车辆控制器可以控制车辆的驱动系统、转向系统、悬架系统、车门等，以便于车辆操作，包括根据一个或多个车辆控制方案沿道路导航车辆。车辆控制器还可以被配置为与其他车辆、运输系统控制器、车辆存在检测器或运输系统的其他部件通信。例如，车辆控制器可以被配置为从其他车辆接收关于这些车辆在车队中的位置、速度、即将到来的速度或方向变化等的信息。车辆控制器还可以被配置为从车辆存在检测器接收关于可用车辆位置的信息。车辆控制器可以包括计算机、处理器、存储器、电路或任何其他合适的硬件部件，并且可以与车辆的其他系统互连，以便于本文所述的操作以及其他车辆操作。

图8A和图8B是车门708、710处于打开状态的车辆700的侧视图和透视图。因为门708、710各自限定了两个相对的侧部段和屋顶段，所以当门708和710打开时，可以露出不间断的内部空间802。在图8A和图8B所示的示例中，当车门708、710打开时，可以在车门708和710之间限定从车辆700的一侧延伸到另一侧的打开部分。这可以允许车辆700任一侧的乘客不受阻碍地进出车辆700。当门708、710打开时，缺乏高架结构可允许乘客在没有高架净空限制的情况下穿过车辆700。

车辆700还可以包括座椅804，座椅804可以位于车辆700的相对端，并且可以彼此面对。如图所示，车辆包括两个座椅804，但其他数量的座椅和其他座椅布置也是可能的(例如，零个座椅、一个座椅、三个座椅等)。在一些情况下，座椅804可以被移除、折叠或收起，使得轮椅、婴儿车、自行车或行李可以更容易地放置在车辆700中。

本文所述运输系统中使用的车辆，如车辆700，可设计为安全舒适的操作，以及易于制造和维护。为了实现这些优点，车辆可以被设计为具有框架结构，该框架结构包括车辆的许多结构和操作部件(例如，电机、悬架、电池等)，并且位于离地面较低的位置。主体结构可以附接或固定到框架结构。图9示出了车辆的局部分解图，其可以是车辆700的实施例，示出了框架结构和车身结构的示例配置。如下所述，框架结构的低位置与相对轻量化的车身结构相结合产生了具有非常低的重心的车辆，这提高了车辆的安全性和操控性。例如，当车辆遇到倾斜路面、风荷载、急转弯等时，低重心降低了车辆的侧翻风险，并且还降低了车辆在转弯或其他机动过程中的车身侧倾。此外，通过在框架结构(例如，框架结构904，图9)上定位车辆的许多操作部件，例如电机、电池、车辆控制器、传感器(例如，检测道路安装的磁体或其他标记的传感器)等，可以简化制造和维修。

图9是可以是车辆900的局部分解图，其可以是车辆700的实施例。车辆700的细节可以同样适用于车辆900，并且这里不再重复。车辆900可包括车身结构902和框架结构904，车身结构902可包括车门(例如，上述车门708、710)和其他车身部件，车身结构904附接至框架结构902。

框架结构904可包括车辆的驱动、悬架和转向部件。例如，框架结构904可以包括车轮悬架系统(其可以限定或包括车轮安装件、车轴或轮毂，在图9中表示为点912)、转向系统、驱动马达和可选的马达控制器。车轮可以通过车轮支架、车轴、轮毂等安装到车轮悬架系统上。驱动马达可以包括一个或多个驱动马达，其独立地或彼此一致地驱动车轮。驱动马达可以从安装在框架结构904上的电源(例如，电池)接收电力。用于驱动马达的马达控制器也可以安装在框架结构904上。

悬架系统可以是任何合适类型的悬架系统。在某些情况下，悬架系统包括每个车轮的独立悬架系统。例如，悬架系统可以是双横臂扭杆悬架系统。悬架系统也可以是动态可调的，例如在车辆静止或移动时控制乘坐高度、悬架预载、阻尼或其他悬架参数。也可以考虑其他悬架系统，例如摆动轴悬架、滑动柱悬架、麦弗逊支柱悬架等。此外，弹簧和阻尼功能可以由任何合适的部件或系统提供，例如螺旋弹簧、板簧、气动弹簧、液压气动弹簧和磁流变减震器等。悬架系统可以被配置为结合路面(例如，如上所述的道路)的轮廓来操作，以保持乘客的期望体验。

框架结构904还可包括转向系统，该转向系统允许车轮转向以使车辆转向。在某些情况下，车轮可以独立地转向，或者它们可以连接(例如，通过转向齿条)，使得它们在车辆正常运行期间始终指向基本相同的方向。此外，这允许车辆使用四轮转向方案，以及在两轮转向和四轮转向之间交替。

框架结构904可包括电池、电机、用于打开和关闭车门的机构、控制系统(包括计算机或其他处理单元)等部件。

图9示出了车辆和框架结构的示例配置。然而，其他配置也是可能的。此外，图9中所示的框架结构和主体结构更多地旨在作为这些部件的示意性表示，并且这些部件可以包括为清楚起见从图9中省略的其他结构。与图9中明确表示的相比，可以在主体结构和框架结构之间进行额外的结构连接和集成。例如，打开和关闭车身结构的门的门机构的部件可以连接到门和框架结构。

图10示出了可以执行此处描述的操作的电子装置1000的示例电气框图。在一些情况下，电子装置1000可以采取本文所述的任何电子装置(或提供与系统相关联的服务)的形式，包括运输系统控制器102、系统状态监视器103、集中调度系统105或本文所述其他计算装置或系统。电子装置1000可以包括显示器1012、处理单元1002、电源1014、存储器1004或存储装置、输入装置1006和输出装置1010中的一个或多个。在一些情况下，电子装置1000的各种实现可能缺少这些部件中的一些或全部，及/或包括附加的或替代的部件。

处理单元1002可以控制电子装置1000的一些或所有操作。处理单元1002可以直接或间接地与电子装置1000的一些或所有部件通信。例如，系统总线或其他通信机制1016可以提供处理单元1002、电源1014、存储器1004、输入装置1006和输出装置1010之间的通信。

处理单元1002可以实现为能够处理、接收或发送数据或指令的任何电子装置。例如，处理单元1002可以是微处理器、中央处理单元(CPU)、专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)或这些装置的组合。如本文所述，术语“处理单元”意指包含单个处理器或处理单元、多个处理器、多个处理单元或其他适当配置的一个或多个计算元件。

应注意，电子装置1000的部件可由多个处理单元控制。例如，电子装置1000的选定部件(例如，输入装置1006)可以由第一处理单元控制，并且电子装置1000中的其他部件(例如，显示器1012)可以通过第二处理单元来控制，其中第一和第二处理单元可以彼此通信，也可以不彼此通信。

电源1014可以用能够向电子装置1000提供能源的任何装置实现。例如，电源1014可以是一个或多个电池或可充电电池。附加地或可替换地，电源1014可以是将电子装置1000连接到另一电源(例如墙壁插座)的电源连接器或电源线。

存储器1004可以存储电子装置1000可以使用的电子数据。例如，存储器1004可以存储电子数据或内容，例如，行程请求、用户信息、历史使用数据、交通系统的地图及/或布局、车辆数据(例如，关于系统中每个车辆的信息，包括分配状态、剩余费用、维护历史等)等。存储器1004可以被配置为任何类型的存储器。仅作为示例，存储器1004可以被实现为随机存取存储器、只读存储器、闪存、可移动存储器、其他类型的存储元件或这些装置的组合。

在各种实施例中，显示器1012提供图形输出，例如与电子装置1000的操作系统、用户界面及/或应用程序相关。在一个实施例中，显示器1012包括一个或多个传感器，并且被配置为触敏(例如，单触、多触)及/或力敏显示器，以接收来自用户的输入。例如，显示器1012可以与触摸传感器(例如，电容式触摸传感器)及/或力传感器集成，以提供触摸及/或触敏显示器。显示器1012可操作地耦合到电子装置1000的处理单元1002。

显示器1012可以用任何合适的技术实现，包括但不限于液晶显示器(LCD)技术、发光二极管(LED)技术、有机发光显示器(OLED)技术、电致发光(OEL)技术或其他类型的显示技术。在一些情况下，显示器1012定位在形成电子装置1000的外壳的至少一部分的盖的下方并可通过该盖看到。

在各种实施例中，输入装置1006可以包括用于检测输入的任何合适的部件。输入装置1006的示例包括光传感器、温度传感器、音频传感器(例如麦克风)、光学或视觉传感器(例如相机、可见光传感器或不可见光传感器)、接近传感器、触摸传感器、力传感器、机械装置(例如冠部、开关、按钮或键)、振动传感器、定向传感器、，运动传感器(例如加速度计或速度传感器)、位置传感器(例如全球定位系统(GPS)装置)、热传感器、通信装置(例如有线或无线通信装置)、电阻传感器、磁传感器、电活性聚合物(EAP)、应变计、电极等，或其一些组合。每个输入装置1006可以被配置为检测一种或多种特定类型的输入并提供与检测到的输入相对应的信号(例如，输入信号)。该信号可以例如被提供给处理单元1002。

输出装置1010可包括用于提供输出的任何合适部件。输出装置1010的示例包括发光器、音频输出装置(例如，扬声器)、视觉输出装置(如，灯或显示器)、触觉输出装置(比如，触觉输出装置)、通信装置(例如有线或无线通信装置)等，或其一些组合。每个输出装置1010可以被配置为接收一个或多个信号(例如，由处理单元1002提供的输出信号)并提供与该信号相对应的输出。

在某些情况下，输入装置1006和输出装置1010作为单个装置一起实现。例如，输入/输出装置或端口可以经由通信网络(例如无线及/或有线网络连接)传输电子信号。无线和有线网络连接的示例包括但不限于蜂窝、Wi-Fi、蓝牙、IR和以太网连接。

处理单元1002可操作地耦合到输入装置1006和输出装置1010。处理单元1002可以适于与输入装置1006和输出装置1010交换信号。例如，处理单元1002可以从输入装置1006接收对应于由输入装置1006检测到的输入的输入信号。处理单元1002可以解释所接收的输入信号以确定是否响应于输入信号提供及/或改变一个或多个输出。然后，处理单元1002可以向一个或多个输出装置1010发送输出信号，以适当地提供及/或改变输出。

为了解释的目的，上述描述使用了特定的术语来提供对所描述实施例的彻底理解。然而，对于本领域技术人员来说，显而易见的是，为了实践所描述的实施例，不需要具体细节。因此，出于说明和描述的目的，呈现了本文描述的具体实施例的前述描述。它们不旨在穷举或将实施例限制为所公开的精确形式。对于本领域普通技术人员来说，鉴于上述教导，许多修改和变化是可能的。例如，虽然已经参考以特定顺序执行的特定操作来描述和示出了本文公开的方法或过程，但是在不脱离本公开的教导的情况下，可以组合、细分或重新排序这些操作以形成等效的方法或处理。此外，本文中关于一个实施例描述的结构、特征、部件、材料、步骤、工艺等可以从该实施例中省略或并入到其他实施例中。此外，虽然术语“道路”在本文中用于指支撑移动车辆的结构，但本文所述的道路不一定符合与术语“道路“相关联的任何定义、标准或要求，例如法律、法规、运输规范等中可能使用的定义、标准和要求。因此，本文所述的道路不一定需要(实际上也可能不需要)提供与传统“道路”相同的特征及/或结构。当然，本文所描述的道路可能符合任何和所有适用法律、安全法规或其他有关乘客、旁观者、操作员、建设者、维护人员等安全的规则。

Claims (20)

1.一种在一运输系统中分配一车辆给一行程请求的方法，所述运输系统包括被配置为沿着一道路自动驾驶导航的多个车辆，其特征在于，所述方法包括：

在所述运输系统的一调度服务器系统接收一行程请求，所述行程请求包括：

一起点位置；

一终点位置；及

一请求的车辆到达时间；

从所述多个车辆中识别一车辆子集，每个相应的车辆在所识别的所述车辆子集中：

具有足够的能源以从所述起点位置行驶到所述终点位置；及

具有对应于在所述起点位置具有可停放的上车车位的一预测时间的到达所述起点位置的相应的一估计时间；

从所述车辆子集中选择具有到达所述起点位置的一最早估计时间的一选定车辆；

将所述选定车辆分配给所述行程请求；及

将所述行程请求的信息发送给所述选定车辆。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所识别的所述车辆子集中的每个相应的车辆在所述子集被识别时正在行驶到所述起点位置。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所识别的所述车辆子集中的车辆的每个相应的估计到达时间在所述请求的车辆到达时间之后的一阈值时间内。

4.方法1，其特征在于：

所述起点位置对应于在所述运输系统内具有一第一固定位置的一第一上车区；及

所述终点位置对应于在所述运输系统内具有一第二固定位置的一第二上车区。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行程请求是通过一移动电话进行接收。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括向所述移动电话发送所述选定车辆的一标识符。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在与所述行程请求相关联的一行程终止之后，所识别的所述车辆子集中的每个相应的车辆具有足够的能源以从所述终点位置行驶到一充电站。

8.一种在一运输系统中分配一车辆给一行程请求的方法，所述运输系统包括被配置为沿着一道路自动驾驶导航的多个车辆，其特征在于，所述方法包括：

在所述运输系统的一调度服务器系统接收一行程请求，所述行程请求包括：

一起点位置；

一终点位置；及

一请求的车辆到达时间；

从所述多个车辆中识别一第一候选车辆子集，在所述第一候选车辆子集中的每个车辆正在行驶到所述起点位置，并且具有在所述请求的车辆到达时间之后的一阈值时间内到达所述起点地点的一估计时间；

从所述第一候选车辆子集中识别具有足够能源以从所述起点位置到达所述终点位置的一第二候选车辆子集；

从所述第二候选车辆子集中选择具有到达所述起点位置的一最早估计时间的一选定车辆；

将所述选定车辆分配给所述行程请求；及

将所述行程请求的信息发送给所述选定车辆。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于：

所述调度服务器系统维护尚未分配车辆的多个未决行程请求的一列表；及

所述行程请求是尚未分配车辆的多个未决行程请求的所述列表中的一最早行程请求。

10.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述阈值时间在所述请求的车辆到达时间之后小于或等于十分钟。

11.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，还包括，在将所述选定车辆分配给所述行程请求之后并且在所述选定车辆到达所述起点位置之前：

识别具有比所述选定车辆更早的到达所述起点位置的估计时间的一附加车辆；

取消所述选定车辆给所述行程请求的分配；及

将所述附加车辆分配给所述行程请求。

12.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，在与所述行程请求相关联的行程终止之后，所述第二车辆子集中的每个相应的车辆具有足够的能源以从所述终点位置行驶到一充电站。

13.一种在一运输系统中分配一车辆给一目标位置的方法，所述运输系统包括被配置为沿着一道路自动驾驶导航的多个车辆，其特征在于，所述方法包括：

在所述运输系统的一调度服务器系统：

识别要分配至所述目标位置的一车辆；

从所述运输系统中的多个上车区中识别一上车区子集，所识别的所述上车区子集中的每个相应的上车区：

在所述车辆到达所述相应的上车区的一估计时间具有可停放的车辆存放车位；

基于所述车辆的当前位置和当前能源状态，所述车辆是可到达的；及

与相应的一估计车辆需求相关联；

从所述上车区子集中选择具有最高的估计车辆需求的一选定上车区；

将所述选定上车区分配为所述车辆的所述目标位置；及

将关于所述目标位置的信息发送给所述车辆，从而使所述车辆开始行驶到所述选定上车区。

14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，还包括，对于所述上车区子集的每个相应的上车区，确定在所述车辆到达所述相应的上车区的所述估计时间的相应的一估计车辆需求。

15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于，对于每个相应的上车区的所述估计车辆需求是至少部分地基于：

离开所述相应的上车区的一历史行程次数；

行驶到所述相应的上车区并且估计在一特定时间窗内到达所述相应的上车区的一车辆数量；及

计划离开所述相应的上车区且尚未分配到车辆的一行程数量。

16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，对于每个相应的上车区的所述估计车辆需求还至少部分地基于所述相应的上车区处的一天气预报。

17.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，对于每个相应的上车区的所述估计车辆需求还至少部分地基于接近所述相应的上车区的一事件的一结束时间。

18.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，所述特定时间窗是所述车辆的估计到达时间之前的时间。

19.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，还包括，在将所述选定上车区分配为所述车辆的所述目标位置之后，将所述选定上车区的所述估计车辆需求减少一辆车辆。

20.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，当所述车辆被识别时，所述车辆停放在一充电站。