CN115875392A - 车辆减震器以及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆减震器以及车辆，该车辆减震器包括第一缸体、第二缸体、活塞杆、第一阻尼调节阀、第二阻尼调节阀；第一缸体内具有填充有流体的第一腔室；第二缸体套设在第二缸体外，第二缸体内具有第二腔室；活塞杆可上下移动地插入第一缸体内，活塞杆包括杆体和活塞，活塞位于第一腔室内，并将第一腔室分隔为上腔室和下腔室；第一阻尼调节阀位于第一腔室内并固定在活塞杆上，第一阻尼调节阀的入口与上腔室连通，第一阻尼调节阀的出口与下腔室连通；第二阻尼调节阀安装在第二缸体上且至少部分地位于第二缸体外。由于第一阻尼调节阀是位于第一缸体内部的，因此，不会过多占用车辆减震器周围的空间，更加便于对该车辆减震器的安装及布置。

Description

车辆减震器以及车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种车辆减震器以及车辆。

背景技术

为了提升车辆减震器的阻尼效果，在现有技术中，一般会设置多个阻尼调节阀，在车辆减震器受到拉伸或者压缩时，缸体内的流体通过阻尼调节阀实现对压缩阻尼和复原阻尼的调节。然而现有的多个阻尼调节阀的布置方式会导致车辆减震器整体体积较大，不利于将车辆减震器安装在车身上。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆减震器以及车辆，该解决相关技术中存在的技术问题。

为了实现上述目的，根据本公开的第一个方面，提供一种车辆减震器，包括：

第一缸体；所述第一缸体内具有第一腔室，所述第一腔室内填充有流体；

第二缸体，套设在所述第二缸体外，所述第二缸体内具有第二腔室；

活塞杆，可上下移动地插入所述第一缸体内，所述活塞杆包括杆体和活塞，所述活塞位于所述第一腔室内，并将所述第一腔室分隔为上腔室和下腔室；

第一阻尼调节阀，位于所述第一腔室内并固定在所述活塞杆上，所述第一阻尼调节阀的入口与所述上腔室连通，所述第一阻尼调节阀的出口与所述下腔室连通；

第二阻尼调节阀，安装在所述第二缸体上且至少部分地位于所述第二缸体外，所述第二阻尼调节阀的入口与所述下腔室连通，所述第二阻尼调节阀的出口与所述第二腔室连通；

所述车辆减震器具有拉伸状态和压缩状态，在所述拉伸状态，所述活塞杆向上移动，所述上腔室内的流体能够经由所述第一阻尼调节阀流入所述下腔室；在所述压缩状态，所述活塞杆向下移动，所述下腔室内的流体能够经由所述第二阻尼调节阀流入所述第二腔室。

可选地，所述车辆减震器还包括第三缸体，所述第三缸体内具有第三腔室，所述第三缸体位于所述第二缸体内并套设在所述第一缸体外，所述第一缸体上形成有第一流道，所述第一流道连通所述下腔室与所述第三腔室，所述第二阻尼调节阀的入口与所述第三腔室连通。

可选地，所述第一缸体上还形成有第二流道，所述第二流道的第一端与所述下腔室连通，所述第二流道的第二端与所述第二腔室连通。

可选地，所述车辆减震器还包括第一阀部件，在所述拉伸状态，所述第一阀部件能够允许所述第二腔室内的流体流入所述下腔室，在所述压缩状态，所述第一阀部件能够阻止所述下腔室内的流体流入所述第二腔室。

可选地，所述第一阀部件包括第一安装轴和固定在所述第一安装轴上的第一弹性挡片，所述第一安装轴安装于所述第一缸体，所述第一弹性挡片位于所述下腔室内，且所述第一弹性挡片能够遮挡或露出所述第二流道的第一端；

在所述拉伸状态，所述第二腔室内的流体压力大于所述下腔室内的流体压力，所述第二腔室内的流体流入所述第二流道并推动所述第一弹性挡片变形，以露出所述第二流道的第一端，在所述压缩状态，所述下腔室内的流体压力大于所述第二腔室内的流体压力，所述第一弹性挡片在所述下腔室内的流体压力的作用下与所述第一缸体的内表面贴合并遮盖所述第二流道的第一端。

可选地，所述活塞上形成有第三流道，所述第三流道连通所述上腔室与所述下腔室。

可选地，所述车辆减震器还包括第二阀部件，在所述拉伸状态，所述第二阀部件能够允许所述第一阻尼调节阀内的流体从所述第一阻尼调节阀的出口流入所述下腔室，在所述压缩状态，所述第二阀部件能够阻止所述下腔室内的流体从所述第一阻尼调节阀的出口流入所述第一阻尼调节阀内。

可选地，所述第一阻尼调节阀连接在所述杆体与所述活塞之间，所述活塞上形成有第四流道，所述第四流道的第一端与所述第一阻尼调节阀的出口连通，所述第四流道的第二端与所述下腔室连通，所述第二阀部件安装在所述活塞上。

可选地，所述第二阀部件包括第二安装轴和固定在所述第二安装轴上的第二弹性挡片，所述第二安装轴安装于所述活塞，所述第二弹性挡片位于所述下腔室内，且所述第二弹性挡片能够遮挡或露出所述第四流道的第二端；

在所述拉伸状态，所述上腔室内的流体压力大于所述下腔室内的流体压力，所述上腔室内的流体依次流入所述第一阻尼调节阀、所述第四流道并推动所述第二弹性挡片变形，以露出所述第四流道的第二端，在所述压缩状态，所述下腔室的流体压力大于所述上腔室内的流体压力，所述第二弹性挡片在所述下腔室内的流体压力的作用下与所述活塞贴合并遮盖所述第四流道的第二端。

根据本公开的第二个方面，提供一种车辆，包括如上所述的车辆减震器。

通过上述技术方案，当车辆减震器处于拉伸状态时，活塞杆向上移动，上腔室内的流体能够经由第一阻尼调节阀流入下腔室，在流体经由第一阻尼调节阀流入下腔室的过程中，第一阻尼调节阀通过调节流入下腔室的通流流量，即可达到调节车辆减震器在拉伸状态下阻尼力的目的；当车辆减震器处于压缩状态时，活塞杆向下移动，下腔室内的流体能够流入第二阻尼调节阀并进入第二腔室，此时，第二阻尼调节阀可以通过调节流入下腔室的通流流量，达到调节车辆减震器在压缩状态下阻尼力的目的，从而实现在拉伸状态和压缩状态的阻尼的独立调节。

并且，由于第一阻尼调节阀是设置在第一缸体内部的，因此，不会过多占用车辆减震器周围的空间，更加便于对该车辆减震器的安装及布置。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种示例性实施方式提供的车辆减震器的剖面图，其中，车辆减震器处于拉伸状态，箭头表示该拉伸状态下流体的流动方向；

图2是本公开一种示例性实施方式提供的车辆减震器的剖面图，其中，车辆减震器处于压缩状态，箭头表示该压缩状态下流体的流动方向；

图3是图2中A部分的放大图；

图4是图2中B部分的放大图。

附图标记说明

1-车辆减震器；10-第一缸体；11-第一腔室；12-第一流道；13-第二流道；110-上腔室；120-下腔室；20-第二缸体；21-第二腔室；30-第三缸体；31-第三腔室；40-活塞杆；41-杆体；42-活塞；421-第三流道；422-第四流道；50-第一阻尼调节阀；60-第二阻尼调节阀；70-第一阀部件；71-第一安装轴；72-第一弹性挡片；80-第二阀部件；81-第二安装轴；82-第二弹性挡片。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”通常是以车辆在正常行驶下的状态上、下为基准进行定义的，具体可以参照图1的所示的方向。此外，“内、外”是指相应结构或部件轮廓的内、外；“远、近”是指距离相应结构或者部件的远、近。

为了提升车辆减震器1在受到拉伸与压缩过程中的调节能力，一般会在缸体的外部设置多个阻尼调节阀，这样，在车辆减震器1工作过程中，流体在拉伸和压缩过程中可以通过阻尼调节阀调节阻尼，但是，若将多个阻尼调节阀均是设置在缸体的外部的，这无疑会增大该车辆减震器1的占用空间，不便于对该车辆减震器1的安装布置。

基于此，根据本公开的第一个方面，参考图1-图4所示，提供一种车辆减震器1，包括：第一缸体10、第二缸体20、活塞杆40、第一阻尼调节阀50以及第二阻尼调节阀60。其中，第一缸体10内具有第一腔室11，第一腔室11内填充有流体；第二缸体20套设在第二缸体20外，第二缸体20内具有第二腔室21；活塞杆40可上下移动地插入第一缸体10内，活塞杆40包括杆体41和活塞42，活塞42位于第一腔室11内，并将第一腔室11分隔为上腔室110和下腔室120；第一阻尼调节阀50位于第一腔室11内并固定在活塞杆40上，第一阻尼调节阀50的入口与上腔室110连通，第一阻尼调节阀50的出口与下腔室120连通；第二阻尼调节阀60安装在第二缸体20上且至少部分地位于第二缸体20外，第二阻尼调节阀60的入口与下腔室120连通，第二阻尼调节阀60的出口与第二腔室21连通。

上述车辆减震器1具有拉伸状态和压缩状态，在拉伸状态，活塞杆40向上移动，上腔室110内的流体能够经由第一阻尼调节阀50流入下腔室120；在压缩状态，活塞杆40向下移动，下腔室120内的流体能够经由第二阻尼调节阀60流入第二腔室21。

通过上述技术方案，当车辆减震器1处于拉伸状态时，活塞杆40向上移动，上腔室110内的流体能够经由第一阻尼调节阀50流入下腔室120，在流体经由第一阻尼调节阀50流入下腔室120的过程中，第一阻尼调节阀50通过调节流入下腔室120的通流流量，即可达到调节车辆减震器1在拉伸状态下阻尼力的目的；当车辆减震器1处于压缩状态时，活塞杆40向下移动，下腔室120内的流体能够流入第二阻尼调节阀60并进入第二腔室21，此时，第二阻尼调节阀60可以通过调节流入下腔室120的通流流量，达到调节车辆减震器1在压缩状态下阻尼力的目的，从而实现在拉伸状态和压缩状态的阻尼的独立调节。

并且，由于第一阻尼调节阀50是设置在第一缸体10内部的，因此，不会过多占用车辆减震器1周围的空间，更加便于对该车辆减震器1的安装及布置。

可选地，为了便于流体从下腔室120流入第二阻尼调节阀60的入口，在本公开提供的一种实施方式中，如图1、图2和图4所示，车辆减震器1还可以包括第三缸体30，第三缸体30内具有第三腔室31，第三缸体30位于第二缸体20内并套设在第一缸体10外，第一缸体10上形成有第一流道12，第一流道12连通下腔室120与第三腔室31，第二阻尼调节阀60的入口与第三腔室31连通。

这样，当车辆减震器1处于压缩状态时，如图2和图4所示，位于下腔室120内的流体在活塞杆40的推动下通过第一缸体10上的第一流道12流入到第三腔室31内，由于第二阻尼调节阀60的入口是与第三腔室31连通的，这样，流入至第三腔室31内的流体便可以通过第二阻尼调节阀60的入口进入到第二阻尼调节阀60的内部，并从第二阻尼调节阀60的出口流入至第二腔室21内，在下腔室120内的流体能够经由第一流道12、第三腔室31、第二阻尼调节阀60流入第二腔室21的过程中，第二阻尼调节阀60可以通过调节流入到第二腔室21的通流量，达到调节阻尼力的目的。

而在车辆减震器1处于拉伸状态时，如图1和图4所示，位于第三腔室31内的流体能够经由第一流道12流入下腔室120中，实现流体的回流。

在本公开提供的第二种实施方式中，第二阻尼调节阀60可以是通过连接管与第一流道12进行连通的，具体的，连接管的一端可以与第一流道12的出口连通活塞杆40。当然第二阻尼调节阀60的入口也可以是直接与下腔室120连通的活塞杆40，只要能够实现第二阻尼调节阀60的入口与下腔室120连通即可，本公开对此不作限定。

可选地，为了避免在拉伸状态时，第二腔室21内的流体倒流至第二阻尼调节阀60内，并经由第二阻尼调节阀60回到下腔室120，导致拉伸状态时第二阻尼调节阀60参与阻尼的调节，在本公开中，如图1-图2、图4所示，第一缸体10上还可以形成有第二流道13，第二流道13的第一端与下腔室120连通，第二流道13的第二端与第二腔室21连通。这样，在当车辆减震器1处于压缩状态时，位于下腔室120内的流体在活塞杆40的推动下通过第一缸体10上的第一流道12流入到第二阻尼调节阀60的入口、并从第二阻尼调节阀60的出口流入到第二腔室21内，当车辆减震器1处于拉伸状态时，活塞杆40带动活塞42和第一阻尼调节阀50向上移动，此时，下腔室120内的体积增大，压力减小，在压力差的作用下，在车辆减震器1处于压缩状态时流入到第二腔室21内的流体可以经由第二流道13回流至下腔室120内，实现流体的回流，并避免第二腔室21内的流体倒流至第二阻尼调节阀60内。

在车辆减震器1还包括第三缸体30的实施例中，位于第三腔室31内的流体也会在压力差的作用下通过第一流道12回流到下腔室120内，也就是说，在拉伸状态下，位于第二腔室21和第三腔室31中的流体分别通过第一流道12和第二流道13流回下腔室120，实现流体的回流，在此状态下，没有流体进入到第二阻尼调节阀60内的，此时第一阻尼调节阀50独立对车辆减震器1拉伸状态下的阻尼力进行调整。

在本公开中，第二流道13可以形成在第一缸体10的任意部位，例如，在本公开提供的一种实施方式中，如图1-图2所示，第二流道13可以形成在第一缸体10的底部。对于车辆减震器1还包括第三缸体30，且第三缸体30位于第二缸体20内并套设在第一缸体10外的实施例而言，第三缸体30的底部应当具有用于露出第一缸体10底部的开口，或者，第三腔室31上形成有流道、通孔等结构，以避免第三缸体30影响到第二流道13连通下腔室120与第二腔室21。

可选地，为了避免在车辆减震器1处于压缩状态时，位于下腔室120内的流体经由第二流道13流入到第二腔室21内，影响下腔室120内的流体流入第二阻尼调节阀60，在本公开中，如图1-图2、图4所示，车辆减震器1还可以包括第一阀部件70，在拉伸状态，第一阀部件70能够允许第二腔室21内的流体流入下腔室120，在压缩状态，第一阀部件70能够阻止下腔室120内的流体流入第二腔室21。这样的话，当车辆减震器1处于压缩状态时，由于第一阀部件70能够阻止下腔室120的流体流入第二腔室21，也就是说，此时下腔室120内的流体只能经由第二阻尼调节阀60的入口流入并从第二阻尼调节阀60的出口流出至第二腔室21内，而不能从第二流道13直接进入到第二腔室21内，从而避免流体不经由第二阻尼调节阀60进行阻尼调节；当车辆减震器1处于拉伸状态时，下腔室120内的体积增大，压强减小，第一阀部件70能够允许第二腔室21内的流体流入下腔室120，在压力差的作用下，位于第二腔室21内的流体可以通过第二流道13重新回流至下腔室120内，从而实现流体的回流和循环，并且，由于第二腔室21内的流体回流至下腔室120内，也可以避免在拉伸状态过程中第二腔室21内的流体倒流至第二阻尼调节阀60内。

可选地，在本公开提供的一种实施方式中，如图4所示，第一阀部件70可以包括第一安装轴71和固定在第一安装轴71上的第一弹性挡片72，第一安装轴71安装于第一缸体10，第一弹性挡片72位于下腔室120内，且第一弹性挡片72能够遮挡或露出第二流道13的第一端；在拉伸状态，第二腔室21内的流体压力大于下腔室120内的流体压力，第二腔室21内的流体流入第二流道13并推动第一弹性挡片72变形，以露出第二流道13的第一端，在压缩状态，下腔室120内的流体压力大于第二腔室21内的流体压力，第一弹性挡片72在下腔室120内的流体压力的作用下与第一缸体10的内表面贴合并遮盖第二流道13的第一端。

具体的，在拉伸状态下，下腔室120内的体积增大，压强减小，第二腔室21内的流体在压力差的作用下流入第二流道13并作用于第一弹性挡片72，使得第一弹性挡片72在第二流道13内的流体的压力作用下变形，从而露出第二流道13的第一端，进而使流体可以进入到下腔室120内；在压缩状态下，下腔室120内的体积减小，压强增大，下腔室120内的流体压在第一弹性挡片72上，此时，第一弹性挡片72在下腔室120内的流体的压力作用下以及自身弹性作用力下恢复形变，第一弹性挡片72与第一缸体10的内表面贴合并遮盖第二流道13的第一端，此时，位于下腔室120内的流体不可通过第二流道13进入第二腔室2。

在本公开提供的其他实施方式中，第一阀部件70可以为单向阀，该单向阀可以设置在第二流道13内，或者，第二流道13的第一端，或者第二流道的第二端。当车辆减震器1拉伸状态时，位于第二腔室21内的流体可以经由该单向阀回流至下腔室120内，当车辆减震器1处于压缩状态时，位于第二腔室21内的流体不能通过该单向阀流入到下腔室120内。或者，第一阀部件70也可以是任意满足要求的阀体，只要在车辆减震器1拉伸状态时，位于第二腔室21内的流体可以经由该第一阀部件70回流至下腔室120内、当车辆减震器1处于压缩状态时，位于第二腔室21内的流体不能通过该第一阀部件70流入到下腔室120内即可，本公开对于第一阀部件70的具体结构不作限制。

在本公开中，为了提升第一弹性挡片72的遮盖及复位效果，第一弹性挡片72为多片，多片第一弹性挡片72沿上下方向相互叠合设置。

此外，为了在压缩状态时能够使得下腔室120内的流体回流到上腔室110内，如图1-图2、图3所示，活塞42上还可以形成有第三流道421，第三流道421连通上腔室110与下腔室120。这样，在车辆减震器1处于压缩状态时，位于下腔室120内的一部分流体可以通过该第三流道421回流到上腔室110内，位于下腔室120内的另一部分流体可以进入到第二阻尼调节阀60内，从而实现对车辆下降过程中阻尼力的调节。在车辆减震器1处于拉伸状态时，位于上腔室110内的一部分流体可以通过该第三流道421流入到下腔室120内，位于上腔室110内的另一部分流体可以通过第一阻尼调节阀50流入到下腔室120内，从而实现对车辆上升过程中阻尼力的调节。也就是说，第三流道421可以作为一个始终通流的流道，保证在车身升降过程中，上腔室110和下腔室120中的流体始终可以通过第三流道421相互流动。

另外，在拉伸状态时，上腔室110内的流体经由第一阻尼调节阀50流入下腔室120，而在压缩状态时，下腔室120内的流体不经由第一阻尼调节阀50流入上腔室110，该过程可以通过控制第一阻尼调节阀50本身的导通和截止来实现。或者，也可以通过其他方式来实现，例如，在本公开提供的一种实施方式中，如图1-图3所示，车辆减震器1还可以包括第二阀部件80，在拉伸状态，第二阀部件80能够允许第一阻尼调节阀50内的流体从第一阻尼调节阀50的出口流入下腔室120，在压缩状态，第二阀部件80能够阻止下腔室120内的流体从第一阻尼调节阀50的出口流入第一阻尼调节阀50内。

当车辆减震器1处于拉伸状态时，下腔室120的体积增大、压力减小，此时，位于上腔室110内的流体在压力差的作用下，可以通过第一阻尼调节阀50以及第二阀部件80并流入下腔室120，并且，在上腔室110内的流体通过第一阻尼调节阀50进入到下腔室120内的过程中，可以实现对拉伸状态下阻尼力的调节；当车辆减震器1处于压缩状态时，下腔室120的体积减小、压力增大，位于下腔室120内的流体在压力差的作用下会向上腔室110和第二阻尼调节阀60流动，由于第二阀部件80的存在，第二阀部件80能够阻止下腔室120内的流体流入第一阻尼调节阀50内，也就是说，在压缩状态下第二阀部件80能使得位于下腔室120内的流体不流经第一阻尼调节阀50，以使第二阻尼调节阀60能实现对压缩状态下的阻尼力的独立控制，达到更好的减震效果。

可选地，第一阻尼调节阀50可以连接在杆体41与活塞42之间，活塞42上形成有第四流道422，第四流道422的第一端与第一阻尼调节阀50的出口连通，第四流道422的第二端与下腔室120连通，第二阀部件80可以安装在活塞42上。由于第二阀部件80是安装在活塞42上，且活塞42上形成有与第一阻尼调节阀50的出口连通的第四流道422，在装配第一阻尼调节阀50与活塞42时，可以先在活塞42上开设第四流道422，并在活塞上42上安装第一阻尼调节阀50，然后再将第一阻尼调节阀50安装在活塞42上，并使第一阻尼调节阀50的出口与第四流道422的第一端对齐即可。也就是说，无需为了适应对第二阀部件80的安装而对第一阻尼调节阀50进行加工或者改造，降低制造成本，且更便于对第二阀部件80的安装。

第二阀部件80可以具有任意适当的位置。在本公开提供的一种实施方式中，第二阀部件80可以是安装在第四流道422的第一端处，即第二阀部件80遮盖在第四流道422的第一端上，在本公开提供的另一种实施方式中，如图3所示，第二阀部件80也可以是安装在第四流道422的第二端处，即，第二阀部件80遮盖在第四流道422的第二端上。

当然，第二阀部件80也可以直接安装在第一阻尼调节阀50上的，即，第二阀部件80遮盖在第一阻尼调节阀50的出口上，这样，也能实现对下腔室120内流体的流入与流出的控制，总之，本公开对第二阀部件80的安装位置不作限制，只要能实现在拉伸状态，第二阀部件80能够允许上腔室110的流体流经第一阻尼调节阀50并流入下腔室120、在压缩状态，第二阀部件80能够阻止下腔室120内的流体从第一阻尼调节阀50的出口流入第一阻尼调节阀50即可。

第二阀部件80可以具有任意适当的结构。可选地，在本公开提供的一种实施方式中，如图3所示，第二阀部件80可以包括第二安装轴81和固定在第二安装轴81上的第二弹性挡片82，第二安装轴81安装于活塞42，第二弹性挡片82位于下腔室120内，且第二弹性挡片82能够遮挡或露出第四流道422的第二端；在拉伸状态，上腔室110内的流体压力大于下腔室120内的流体压力，上腔室110内的流体依次流入第一阻尼调节阀50、第四流道422并推动第二弹性挡片82变形，以露出第四流道422的第二端，在压缩状态，下腔室120的流体压力大于上腔室110内的流体压力，第二弹性挡片82在下腔室120内的流体压力的作用下与活塞42贴合并遮盖第四流道422的第二端，位于下腔室120内的流体不可经过第四流道422、第一阻尼调节阀50进入到上腔室110内。

具体地，在拉伸状态，由于活塞杆40向上移动，上腔室110的体积减小、压力增大，下腔室120的体积增大、压力减小，位于上腔室110内的流体依次流入第一阻尼调节阀50、第四流道422并作用于第二弹性挡片82，使第二弹性挡片82变形，以露出第四流道422的第二端，从而使上腔室110内的流体能够经由第一阻尼调节阀60流入到下腔室120内。在压缩状态，活塞杆40向下移动，下腔室120的体积减小、压力增大，上腔室110的体积增大、压力减小，下腔室120内的流体压在第二弹性挡片82上，使第二弹性挡片82在流体压力的作用下以及其自身弹性力的作用下恢复形变，从而与活塞42贴合并遮盖第四流道422的第二端，从而阻止下腔室120内的流体经由第四流道422和第一阻尼调节阀50进入上腔室110。

在本公开中，为了提升第二弹性挡片82的遮盖及复位效果，第二弹性挡片82为多片，多片第二弹性挡片82沿上下方向相互叠合设置。

在本公开提供的其他实施方式中，第二阀部件80可以为单向阀，单向阀可以设置在第四流道422内，或者第四流道422的第一端，或者第四流道422的第二端。当车辆减震器1拉伸状态时，单向阀能够允许上腔室110内的流体经第一阻尼调节阀50流入下腔室120、当车辆减震器1处于压缩状态时，单向阀能够阻止下腔室120内的流体从第一阻尼调节阀50流入第一阻尼调节阀50即可。总之，第一阀部件70可以为任意阀体，只要能实现在拉伸状态，第二阀部件80能够允许第一阻尼调节阀50内的流体从第一阻尼调节阀50的出口流入下腔室120、在压缩状态，第二阀部件80能够阻止下腔室120内的流体从第一阻尼调节阀50的出口流入第一阻尼调节阀50即可。

为便于理解，下面将结合图1-图4所示的实施例对本公开提供的车辆减震器1的工作过程进行详细描述。

在车辆减震器1处于拉伸状态时，如图1、图3以及图4所示，活塞杆40向上移动，上腔室110的体积减小、压力增大，下腔室120的体积增大、压力减小，在压力差的作用下，位于上腔室110内的一部分流体通过第三流道421流入到下腔室120，位于上腔室110内的另一部分流体依次流入第一阻尼调节阀50、第四流道422并作用于第二弹性挡片82，使第二弹性挡片82变形，以露出第四流道422的第二端，从而使上腔室110内的流体能够经由第一阻尼调节阀60流入到下腔室120内。同时，由于下腔室120的体积增大、压力减小，此时位于第二腔室21的流体在压力差的作用下，第二腔室21内的流体流入第二流道13并推动第一弹性挡片72变形，以露出所述第二流道13的第一端，第二腔室21内的流体回流到下腔室120内，位于第三腔室31内的流体在压力差的作用下，经由第一流道12回流到下腔室120内，由于第二腔室21和第三腔室31内的流体都回流至下腔室120内，因此，第二阻尼调节阀60内无流体流过，在这个过程中，第一阻尼调节阀50通过对流入第一阻尼调节阀50内的流体的流量的改变，实现对拉伸状态下阻尼力的独立调整。

在车辆减震器1处于压缩状态时，如图2、图3以及图4所示，活塞杆40向下移动，下腔室120的体积减小、压力增大，上腔室110的体积增大、压力减小，在压力差的作用下，位于下腔室120内的一部分流体通过第三流道421流入到上腔室110，由于第一阀部件70和第二阀部件80的存在，位于上腔室110内的流体不能流入第二腔室21内和第一阻尼调节阀50内，也就是说，此时第一阻尼调节阀50不进行阻尼力调节，由于下腔室120的体积增大、压力减小，此时位于下腔室120内的一部分流体会依次流入第一流道12、第三腔室31、第二阻尼调节阀60的入口，并经由第二阻尼阀的出口流入到第二腔室21内，在这个过程中，由于第一阻尼调节阀50无流体流入，因此第二阻尼调节阀60通过对流入第二阻尼调节阀60内的流体的流量的改变，即可实现对压缩状态下阻尼力的独立调整。

根据本公开的第二个方面，提供一种车辆，包括如上的车辆减震器1。该车辆具有车辆减震器1的全部技术效果，这里不作赘述。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆减震器，其特征在于，包括：

第一缸体(10)；所述第一缸体(10)内具有第一腔室(11)，所述第一腔室(11)内填充有流体；

第二缸体(20)，套设在所述第二缸体(20)外，所述第二缸体(20)内具有第二腔室(21)；

活塞杆(40)，可上下移动地插入所述第一缸体(10)内，所述活塞杆(40)包括杆体(41)和活塞(42)，所述活塞(42)位于所述第一腔室(11)内，并将所述第一腔室(11)分隔为上腔室(110)和下腔室(120)；

第一阻尼调节阀(50)，位于所述第一腔室(11)内并固定在所述活塞杆(40)上，所述第一阻尼调节阀(50)的入口与所述上腔室(110)连通，所述第一阻尼调节阀(50)的出口与所述下腔室(120)连通；

第二阻尼调节阀(60)，安装在所述第二缸体(20)上且至少部分地位于所述第二缸体(20)外，所述第二阻尼调节阀(60)的入口与所述下腔室(120)连通，所述第二阻尼调节阀(60)的出口与所述第二腔室(21)连通；

所述车辆减震器(1)具有拉伸状态和压缩状态，在所述拉伸状态，所述活塞杆(40)向上移动，所述上腔室(110)内的流体能够经由所述第一阻尼调节阀(50)流入所述下腔室(120)；在所述压缩状态，所述活塞杆(40)向下移动，所述下腔室(120)内的流体能够经由所述第二阻尼调节阀(60)流入所述第二腔室(21)。

2.根据权利要求1所述的车辆减震器，其特征在于，所述车辆减震器(1)还包括第三缸体(30)，所述第三缸体(30)内具有第三腔室(31)，所述第三缸体(30)位于所述第二缸体(20)内并套设在所述第一缸体(10)外，所述第一缸体(10)上形成有第一流道(12)，所述第一流道(12)连通所述下腔室(120)与所述第三腔室(31)，所述第二阻尼调节阀(60)的入口与所述第三腔室(31)连通。

3.根据权利要求1或2所述的车辆减震器，其特征在于，所述第一缸体(10)上还形成有第二流道(13)，所述第二流道(13)的第一端与所述下腔室(120)连通，所述第二流道(13)的第二端与所述第二腔室(21)连通。

4.根据权利要求3所述的车辆减震器，其特征在于，所述车辆减震器(1)还包括第一阀部件(70)，在所述拉伸状态，所述第一阀部件(70)能够允许所述第二腔室(21)内的流体流入所述下腔室(120)，在所述压缩状态，所述第一阀部件(70)能够阻止所述下腔室(120)内的流体流入所述第二腔室(21)。

5.根据权利要求4所述的车辆减震器，其特征在于，所述第一阀部件(70)包括第一安装轴(71)和固定在所述第一安装轴(71)上的第一弹性挡片(72)，所述第一安装轴(71)安装于所述第一缸体(10)，所述第一弹性挡片(72)位于所述下腔室(120)内，且所述第一弹性挡片(72)能够遮挡或露出所述第二流道(13)的第一端；

在所述拉伸状态，所述第二腔室(21)内的流体压力大于所述下腔室(120)内的流体压力，所述第二腔室(21)内的流体流入所述第二流道(13)并推动所述第一弹性挡片(72)变形，以露出所述第二流道(13)的第一端，在所述压缩状态，所述下腔室(120)内的流体压力大于所述第二腔室(21)内的流体压力，所述第一弹性挡片(72)在所述下腔室(120)内的流体压力的作用下与所述第一缸体(10)的内表面贴合并遮盖所述第二流道(13)的第一端。

6.根据权利要求1所述的车辆减震器，其特征在于，所述活塞(42)上形成有第三流道(421)，所述第三流道(421)连通所述上腔室(110)与所述下腔室(120)。

7.根据权利要求1或6所述的车辆减震器，其特征在于，所述车辆减震器(1)还包括第二阀部件(80)，在所述拉伸状态，所述第二阀部件(80)能够允许所述第一阻尼调节阀(50)内的流体从所述第一阻尼调节阀(50)的出口流入所述下腔室(120)，在所述压缩状态，所述第二阀部件(80)能够阻止所述下腔室(120)内的流体从所述第一阻尼调节阀(50)的出口流入所述第一阻尼调节阀(50)内。

8.根据权利要求7所述的车辆减震器，其特征在于，所述第一阻尼调节阀(50)连接在所述杆体(41)与所述活塞(42)之间，所述活塞(42)上形成有第四流道(422)，所述第四流道(422)的第一端与所述第一阻尼调节阀(50)的出口连通，所述第四流道(422)的第二端与所述下腔室(120)连通，所述第二阀部件(80)安装在所述活塞(42)上。

9.根据权利要求8所述的车辆减震器，其特征在于，所述第二阀部件(80)包括第二安装轴(81)和固定在所述第二安装轴(81)上的第二弹性挡片(82)，所述第二安装轴(81)安装于所述活塞(42)，所述第二弹性挡片(82)位于所述下腔室(120)内，且所述第二弹性挡片(82)能够遮挡或露出所述第四流道(422)的第二端；

在所述拉伸状态，所述上腔室(110)内的流体压力大于所述下腔室(120)内的流体压力，所述上腔室(110)内的流体依次流入所述第一阻尼调节阀(50)、所述第四流道(422)并推动所述第二弹性挡片(82)变形，以露出所述第四流道(422)的第二端，在所述压缩状态，所述下腔室(120)的流体压力大于所述上腔室(110)内的流体压力，所述第二弹性挡片(82)在所述下腔室(120)内的流体压力的作用下与所述活塞(42)贴合并遮盖所述第四流道(422)的第二端。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的车辆减震器(1)。

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