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CN115703366A - 集成控制器、电驱动总成和车辆 - Google Patents

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CN115703366A
CN115703366A CN202110889134.3A CN202110889134A CN115703366A CN 115703366 A CN115703366 A CN 115703366A CN 202110889134 A CN202110889134 A CN 202110889134A CN 115703366 A CN115703366 A CN 115703366A
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郭彩芳
齐阿喜
刘建
高健
李乐乐
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BYD Co Ltd
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Abstract

本发明公开了一种集成控制器、电驱动总成和车辆，所述集成控制器，包括：箱体；设置在所述箱体内的控制单元和充放电转换单元；高压接口组件，所述高压接口组件包括设置在所述箱体上的高压接口和设置在所述箱体中的高压连接件，所述高压连接件与所述高压接口、所述控制单元和所述充放电转换单元连接，用于接入以及分配高压电池信号。该集成控制器可以取消高压配电盒的设置，减少高压线束的需求，降低成本，节省整车空间。

Description

集成控制器、电驱动总成和车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种集成控制器、电驱动总成和车辆。
背景技术
相关技术中，电驱动总成具有多重集成方式，例如，电机控制器和DC/DC二合一集成，或电机、电机控制器和减速器三合一集成，或DC/DC、OBC(ON-Board Controller，车载控制器)和PDU(Power Distribution Unit，电源分配单元)三合一集成等，以此在线束、支架等方面节省成本，但是，以上集成均为物理集成的方案，只是将不同模块组装在一起，而对于零部件间元件的复用较少。
如以将电机、电机控制器和减速器的“动力三合一”集成方式为例，集成后的“动力三合一”与VCU(Vehicle Control Unit，车辆控制单元)之间的信号线束、与PDU之间的高压线束，以及PDU和DC/DC、OBC的高压线束、DC、OBC和整车交互的信号线束等，以及这些模块的壳体和模块固定支架均是必需的，成本较高，且模块分开布局占用整车空间大，信号交互传输速度慢。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种集成控制器，该集成控制器可以取消高压配电盒的设置，减少高压线束的需求，降低成本，节省整车空间。
本发明的目的之二在于提出一种电驱动总成。
本发明的目的之三在于提出一种车辆。
为了解决上述问题，本发明第一方面实施例提供一种集成控制器，包括：箱体；设置在所述箱体内的控制单元和充放电转换单元；高压接口组件，所述高压接口组件包括设置在所述箱体上的高压接口和设置在所述箱体中的高压连接件，所述高压连接件与所述高压接口、所述控制单元和所述充放电转换单元连接，用于接入以及分配高压电池信号。
根据本发明实施例的集成控制器，控制单元和充放电转换单元采用同一个箱体，减少结构件的使用，节省成本，以及，设置高压接口组件与控制单元、充放电转换单元连接，可以减少高压接插件以及高压线束的需求量，同时也取消了高压配电盒的设置，节省空间，降低成本。
在一些实施例中，所述控制单元包括电机控制器、整车控制器和电池管理控制器，所述充放电转换单元包括直流变换单元和车载充电单元。
在一些实施例中，所述高压接口组件包括设置在所述箱体上的第一高压接口、第二高压接口和第三高压接口、以及第一连接件、第二连接件、第三连接件和第四连接件；其中，所述第一高压接口用于接入所述高压电池信号，所述第一连接件与所述第一高压接口和所述第二高压接口分别连接，所述第二连接件与所述直流变换单元和所述车载充电单元连接，所述第三连接件与所述电机控制器连接，所述第四连接件与所述第一高压接口和所述第三高压接口连接。
在一些实施例中，所述集成控制器还包括：低压接插件，所述低压接插件设置在所述箱体，所述低压接插件与所述控制单元和所述充放电转换单元连接，用于接入低压电源信号和传输通信信号。
在一些实施例中，所述电机控制器、所述整车控制器和电池管理控制器集成在第一数字信号处理芯片；所述直流变换单元设置在第二数字信号处理芯片；所述车载充电单元设置在第三数字信号处理芯片。
在一些实施例中，所述集成控制器还包括：第一电源单元，所述第一电源单元与所述第一数字信号处理芯片连接，用于将所述低压电源信号转换为所述第一数字信号处理芯片所需的供电信号；第二电源单元，所述第二电源单元与所述第二数字信号处理芯片、所述第三数字信号处理芯片连接，用于将所述低压电源信号转换为所述第二数字信号处理芯片和所述第三数字信号处理芯片所需的供电信号。
在一些实施例中，所述集成控制器还包括：入口滤波单元，所述入口滤波单元与所述低压接插件、所述第一电源单元和所述第二电源单元连接，用于对所述低压电源信号进行滤波处理。
本发明第二方面实施例提供一种电驱动总成，包括：上述实施例所述的集成控制器，所述集成控制器用于在确定车辆有加热需求时发出加热控制信号；电机和电机驱动模块，所述电机驱动模块与所述集成控制器和所述电机连接，用于响应于所述加热控制信号驱动所述电机产热。
根据本发明实施例的电驱动总成，通过集成控制器利用电机控制器控制电机驱动模块，可以采用行车加热和堵转加热的方式，实现在低温环境下对电池加热的功能，而无需再单独为给电池加热而设计加热模块，节省整车成本。
在一些实施例中，所述电驱动总成还包括减速器，所述减速器与所述集成控制器连接。
本发明第三方面实施例提供一种车辆，所述车辆包括动力电池和上述实施例所述的集成控制器，所述动力电池与所述集成控制器连接；或者，所述车辆包括动力电池和上述实施例所述的电驱动总成。
根据本发明实施例的车辆，通过采用上述实施例提供的集成控制器或电驱动总成，可以提高整车集成度和复用度，降低整车成本，节省整车空间。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明一个实施例的集成控制器的结构示意图；
图2是根据本发明一个实施例的集成控制器中集成低压接插件的结构示意图；
图3是根据本发明一个实施例的对集成控制器中低压信号集成后的结构示意图；
图4是根据本发明一个实施例的集成控制器中集成入口滤波单元的结构示意图；
图5是根据本发明一个实施例的电驱动总成的结构示意图；
图6是根据本发明一个实施例的车辆的结构示意图。
附图标记：
集成控制器10；电驱动总成20；车辆30；
箱体1；控制单元2；充放电转换单元3；高压接口组件4；低压接插件5；第一电源单元6；第二电源单元7；入口滤波单元8；
第一数字信号处理芯片11；第二数字信号处理芯片12；第三数字信号处理芯片13；
第一高压接口41；第二高压接口42；第三高压接口43；
电机201；电机驱动模块202；动力电池301。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。
为了解决上述问题，本发明第一方面实施例提出一种集成控制器，该集成控制器可以取消高压配电盒的设置，减少高压线束的需求，降低成本，节省整车空间。
下面参考图1-图4描述本发明实施例的集成控制器。
如图1所示，该集成控制器10包括箱体1、控制单元2、充放电转换单元3和高压接口组件4。
其中，控制单元2和充放电转换单元3设置在箱体1内，即控制单元2和充放电转换单元3采用同一个箱体1，从而在结构上可以减少壳体的使用，提高集成度，节省占用空间，降低成本。
高压接口组件4包括设置在箱体1上的高压接口和设置在箱体1中的高压连接件，高压连接件与高压接口、控制单元2和充放电转换单元3连接，用于接入以及分配高压电池信号。具体地，对于原有的整车高压配电设计有高压配电盒，高压电源需通过高压接口进入高压配电盒，高压配电盒将高压电源分为多个分路，每个分路经不同的保险和接触器后由不同的高压接口输出，由此以为高压配电盒外的其他模块完成高压配电，而不同于原有的整车高压配电设计，本发明实施例设置一高压接口组件4，将控制单元2和充放电转换单元3设置在箱体1内，且均与设置在箱体1中的高压连接件连接，从而使得与控制单元2和充放电转换单元3连接的高压线束以及控制单元2和充放电转换单元3均共用同一个箱体1，也就是，本发明实施例将原有的整车高压配电设计中高压配电盒内对高压电源配电的部分即高压连接件，与高压配电盒外的其他模块即控制单元2和充放电转换单元3部分进行重新组合，以集成放置于箱体1中，由此设计，既可以取消高压配电盒的设置，节省空间，又无需再设计对控制单元2和充放电转换单元3进行高压配电时对应的高压接口，减少高压接插件以及高压线束的需求量，降低成本。
根据本发明实施例的集成控制器10，设置控制单元2和充放电转换单元3采用同一个箱体1，减少结构件的使用，节省成本，以及，设置高压接口组件4与控制单元2、充放电转换单元3连接，可以减少高压接插件以及高压线束的需求量，同时也取消了高压配电盒的设置，节省空间，降低成本。
在一些实施例中，控制单元2包括电机控制器、整车控制器和电池管理控制器，即将电机控制器、整车控制器和电池管理控制器进行高度集成，既可以缩小总成体积，减少信号线束的需求，又可以缩短交互时间，提升效率。以及，充放电转换单元3包括直流变换单元和车载充电单元，即将直流变换单元和车载充电单元进行集成，以缩小总成体积，提高集成度。由此，通过以上集成的方式也利于后续结构或模块的复用，提升集成控制器10的复用度。
在一些实施例中，如图1所示，高压接口组件4包括设置在箱体上的第一高压接口41、第二高压接口42和第三高压接口43、以及第一连接件、第二连接件、第三连接件和第四连接件。
其中，第一高压接口41用于接入高压电池信号，第一连接件与第一高压接口41和第二高压接口42分别连接，第二连接件与直流变换单元和车载充电单元连接，第三连接件与电机控制器连接，第四连接件与第一高压接口41和第三高压接口43连接。
具体地，不同于原有的整车高压配电设计，本发明实施例将原有的高压配电盒中的相关零部件一分为二，如图1所示，高压配电盒的一部分设置于整车的高压电池中，与动力电池连接，另一部分与控制单元2、充放电转换单元3连接，并放置于箱体1内。由此，在高压配电时，高压电源即高压电池信号经保险K1、高压电池端的高压接口输出，由连接的高压线束输送至第一高压接口41，第一高压接口41将高压电池信号一分为四，也就是，高压配电至控制单元2的电机控制器，以及经过保险K3高压配电至箱体1内的直流变换单元和车载充电单元，以及经过保险K2输出至第二高压接口42，并由高压线束经空调端的高压接口，以高压配电至箱体1外的空调，以及经过正负极接触器控制输出至第三高压接口43，以配电至箱体1外的直流充电口，由此，本发明实施例通过以上多合一的集成设计，既取消了高压配电盒的设置，又减少了对控制单元2和充放电转换单元3进行高压配电时高压接口和高压线束的使用，缩短了不同模块间线束的长度，节省了成本和空间。
在一些实施例中，如图2所示，集成控制器10还包括低压接插件5。
其中，低压接插件5设置在箱体1，低压接插件5与控制单元2和充放电转换单元3连接，用于接入低压电源信号和传输通信信号。具体地，在原有的整车低压设计中，对于每个模块设有独立的控制器，从而使得每个模块均需单独设置低压接插件，以与外部信号进行信息交互，而本发明实施例中将原有整车低压设计中的所有低压接插件合并为一个，也就是，在将电机控制器、整车控制器和电池管理控制器集成为控制单元2，以及将直流变换单元和车载充电单元集成为充放电转换单元3后，控制单元2和充放电转换单元3采用同一个低压接插件5，使得低压电源信号和传输通信信号经低压接插件5输入后一分为二，以分别为控制单元2和充放电转换单元3供电和信号交互通信。由此设计，可以减少低压线束和低压接口的使用，降低成本。
在一些实施例中，如图3所示，电机控制器、整车控制器和电池管理控制器集成在第一数字信号处理芯片11；直流变换单元设置在第二数字信号处理芯片12；车载充电单元设置在第三数字信号处理芯片13。
也就是，在原有的整车低压设计中，对于每个模块均对应设有单独的数字信号处理芯片，来进行信号的采集和控制，而本发明实施例中在将电机控制器、整车控制器和电池管理控制器集成为控制单元2，以及将直流变换单元和车载充电单元集成为充放电转换单元3后，在资源满足的情况下，设计电机控制器、整车控制器和电池管理控制器合并使用第一数字信号处理芯片11，由此可以减少数字信号处理芯片的使用数量，节省成本，减少占用空间。
具体地，如图2所示，本发明实施例将原有整车低压设计中的所有低压接插件进行合并，为控制单元2和充放电转换单元3传输的低压电源信号和传输通信信号均由同一个低压接插件5的接口输入，从而可以节省低压接插件的使用数量，以及在接收的低压电源信号和传输通信信号相同的前提下，对于控制单元2和充放电转换单元3中不同的模块，可以共用同一接口引脚输入，即本发明实施例将原有的不同模块各自采集所需的通信信号的方式更改为不同模块之间对于相同的通信信号均采用同一采样通道，也就是相同的通信信号由低压接插件5的同一个引脚传递，并传送至不同的模块，从而可以减少低压接插件5的引脚数量，节省成本。
在实施例中，如图3所示，对于外部输送的相同的传输通信信号，低压接插件5只设计一个采样通道进行信号采集，并将采集的信号发送至不同的数字信号处理芯片进行信息处理。例如，对于动力网的CAN通讯，低压接插件5设有一固定的用于对外连接的接插件，即该动力网CAN通讯信号仅由该接插件接收，低压接插件5将接收的动力网CAN通讯信号一分为三，以分别输送给第一数字信号处理芯片11、第二数字信号处理芯片12、第三数字信号处理芯片13，使得整车控制器、直流变换单元和车载充电单元可以同时接收到该动力网CAN通讯信号；对于交流充电CC信号，此信号为车载充电单元和电池管理控制器均需要的采集信号，在集成后，此信号的传输合并为一个接插件接口，采用一路采集通道，即此信号只需要经低压接插件5的一路信号输入，一分为二分别输送至车载充电单元和电池管理控制器，以使电池管理控制器和车载充电单元根据此信号执行相应地操作，如检测充电枪是否连接的状态信息；对于碰撞信号或母线电压采样信号或水温采样信号，此信号在集成前需分别单独输送给电机控制器、整车控制器和电池管理控制器，而在将电机控制器、整车控制器和电池管理控制器集成为第一数字信号处理芯片11后，此信号的传输可合并使用同一个低压接插件5的接口，采用一路采集通道发送至集成后的第一数字信号处理芯片11即可，由此使得整车控制器可以根据碰撞信号获知整车是否有碰撞的情况，以及根据母线电压采样信号获知动力电池的电压值，以及根据水温采样信号获知散热系统的散热情况和对水泵的控制等。因此，不同于原有的整车中每个模块各自使用单独器件的设计，本发明实施例通过将低压接插件5和低压接口进行复用，实现低成本、小体积、轻重量的目的。
在一些实施例中，如图2所示，集成控制器10还包括第一电源单元6和第二电源单元7。
其中，第一电源单元6与第一数字信号处理芯片11连接，用于将低压电源信号转换为第一数字信号处理芯片11所需的供电信号；第二电源单元7与第二数字信号处理芯片12、第三数字信号处理芯片13连接，用于将低压电源信号转换为第二数字信号处理芯片12和第三数字信号处理芯片13所需的供电信号。
也就是说，不同于原有的整车中对于每个模块均对应设有单独的电源的设计，如图2所示，本发明实施例在将电机控制器、整车控制器和电池管理控制器集成为控制单元2，以及将直流变换单元和车载充电单元集成为充放电转换单元3后，将由原来对不同模块分别单独供电的方式更改为相同的电压电源由多个模块复用的方式，具体地，低压电源信号均从低压接插件5接入，一分为二分别传送至第一电源单元6和第二电源单元7，第一电源单元6将低压电源信号转换为第一数字信号处理芯片11所需的电源，以为控制单元2供电，以及第二电源单元7将低压电源信号转换为第二数字信号处理芯片12、第三数字信号处理芯片13所需的电源，以为充放电转换单元3供电。由此，本发明实施例通过将原有整车设计中的多个电源模块合并为第一电源单元6和第二电源单元7，可以减少电源模块结构件的需求，降低成本，且缩小体积，节省整车空间。
在一些实施例中，如图2或4所示，集成控制器10还包括入口滤波单元8。
其中，入口滤波单元8与低压接插件5、第一电源单元6和第二电源单元7连接，用于对低压电源信号进行滤波处理。
具体地，在原有的整车低压设计中，对于每个模块均对应设有单独的入口滤波防护电路，而本发明实施例将原有整车设计中的多个入口滤波防护电路合并为一个入口滤波单元8，即集成控制器10中的每个模块共用同一入口滤波单元8，例如图4所示，乘用车的低压蓄电池电源为12V，整车上的所有模块均从12V电源取电，低压电源信号经低压接插件5进入，并统一输入至入口滤波单元8，入口滤波单元8对低压电源信号进行入口防护滤波处理，如入口TVS管、防反二极管、入口电解电容、入口陶瓷电容、磁珠、差模电感、共模电感等电路处理，并将处理后的低压电源信号发送给第一电源单元6和第二电源单元7，以为集成控制器10内的不同模块进行低压供电，由此，通过以上设计既可以有效避免入口干扰、抗干扰、雷击、浪涌等情况，又可以减少入口滤波防护电路的设计，节省成本和空间。
总之，根据本发明实施例的集成控制器10，通过将电机控制器、整车控制器和电池管理控制器集成为控制单元2，以及将直流变换单元和车载充电单元集成为充放电转换单元3，既可以取消高压配电盒的设置，减少高压接插件以及高压线束的需求量，又可以共用同一箱体1，减少模块壳体和相关支撑架的设计，又可以共用低压接插件5，节省低压线束和低压接口，又可以使得对于采用相同电源和采集相同信号的不同模块之间复用电源单元和采集通道，无需再单独设计电源模块和信号线束，从而降低整车成本，节省整车空间，减轻整车重量，提高整车的集成度和复用度。
本发明第二方面实施例提供一种电驱动总成，如图5所示，电驱动总成20包括上述实施例提供的集成控制器20以及电机301和电机驱动模块302。
其中，集成控制器20用于在确定车辆有加热需求时发出加热控制信号；电机驱动模块302与集成控制器20和电机301连接，用于响应于加热控制信号驱动电机产热。也就是说，本发明实施例采用上述实施例中集成后的集成控制器10，且对集成控制器10中的每个模块共用电机301和电机驱动模块302，以此实现低温环境下对电池加热的功能，无需再单独为给电池加热而设计加热模块，进一步节省整车成本。
具体地，如图5所示，本发明实施例对高压电池的加热，直接复用电驱动总成20的集成控制器10和电机驱动模块302，由集成控制器10输出一定占比的无功电流或者在堵转加热时全部输出无功电流，使电机驱动模块302和电机绕组加热，从而在低温环境下，使水温升高，经整车的水循环系统为高压电池加热。
参照图5所示，电驱动总成20主要分为以下三个工况。
电驱动总成20处于正常驱动模式，集成控制器10在软件控制时输出为id＝0，iq＝Imax，从而可以保证轴端输出扭矩最大，以驱动车辆正常行驶。在低温环境下，为保证电池的性能能够良好的发挥，需对电池进行加热，即复用电机驱动模块302进行电池加热，利用电机301发热并通过热循环系统为电池加热，其中，利用电机驱动模块302进行加热分为两个模式：行车加热和堵转加热，对于行车加热，通常在中小扭矩下进行，集成控制器10控制id加大，且iq减小，从而在保证轴端输出扭矩不变的情况下，增加总电流，实现加热；对于堵转加热，是在驻车的情况下，集成控制器10控制id＝Imax，iq＝0，从而保证轴端输出扭矩为0，采用三相直流电发热的方式进行电机加热。
根据本发明实施例的电驱动总成20，通过集成控制器10利用电机控制器控制电机驱动模块302，可以采用行车加热和堵转加热的方式，实现在低温环境下对电池加热的功能，而无需再单独为给电池加热而设计加热模块，节省整车成本。
在一些实施例中，电驱动总成20还包括减速器，减速器与集成控制器10连接，也就是说，在结构上，对于集成控制器10中的不同模块均采用同一个电机301与减速器，从而通过结构复用，可以减少结构件的使用，降低整车成本，缩小总成体积，减轻重量。
本发明第三方面实施例提供一种车辆，下面描述本发明实施例的车辆。
在本发明的一个实施例中，该车辆30包括动力电池301和上述实施例提供的集成控制器10，动力电池301与集成控制器10连接。
在该实施例中，该车辆30的具体实现方式与本发明上述任意实施例的集成控制器10的具体实现方式类似，具体请参见关于集成控制器10部分的描述，为了减少冗余，此处不再赘述。
在本发明的另一个实施例中，如图6所示，该车辆30包括动力电池301和上述实施例提供的电驱动总成20。
在实施例中，交流充电口经过一个PFC(Power Factor Correction，功率因数校正)电路，实现220V交流电转换为直流或者将直流转换为交流的双向转换功能。以及，将车载充电单元的变压器的原边共用，副边多增加一个绕线，由此可以同时实现直流变换单元的输出功能。
对于车辆30的充电方式分为直流充电和交流充电。在直流充电时，电流由充电桩经电驱动总成20的配电部分流向动力电池301，以为动力电池301充电；在交流充电时，电流由220V家用电经电驱动总成20中的车载充电单元转换给动力电池301充电。车辆30正常驱动行驶时，电流由动力电池301通过电驱动总成20中的电机控制器流向电机，以驱动车辆30正常运行。加热又分为行车加热和堵转加热，行车加热是指在车辆30正常驱动过程中，电机控制器通过PWM波控制一部分输出有用功驱动车辆30行驶，一部分输出无用功，电流流经电机控制器和电机，使电机线圈发热，加热冷却液，最终给动力电池301加热。
根据本发明实施例的车辆30，通过采用上述实施例提供的集成控制器10或电驱动总成20，可以提高整车集成度和复用度，降低整车成本，节省整车空间。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种集成控制器，其特征在于，包括：
箱体；
设置在所述箱体内的控制单元和充放电转换单元；
高压接口组件，所述高压接口组件包括设置在所述箱体上的高压接口和设置在所述箱体中的高压连接件，所述高压连接件与所述高压接口、所述控制单元和所述充放电转换单元连接，用于接入以及分配高压电池信号。
2.根据权利要求1所述的集成控制器，其特征在于，所述控制单元包括电机控制器、整车控制器和电池管理控制器，所述充放电转换单元包括直流变换单元和车载充电单元。
3.根据权利要求2所述集成控制器，其特征在于，
所述高压接口组件包括设置在所述箱体上的第一高压接口、第二高压接口和第三高压接口、以及第一连接件、第二连接件、第三连接件和第四连接件；
其中，所述第一高压接口用于接入所述高压电池信号，所述第一连接件与所述第一高压接口和所述第二高压接口分别连接，所述第二连接件与所述直流变换单元和所述车载充电单元连接，所述第三连接件与所述电机控制器连接，所述第四连接件与所述第一高压接口和所述第三高压接口连接。
4.根据权利要求2所述的集成控制器，其特征在于，所述集成控制器还包括：
低压接插件，所述低压接插件设置在所述箱体，所述低压接插件与所述控制单元和所述充放电转换单元连接，用于接入低压电源信号和传输通信信号。
5.根据权利要求4所述的集成控制器，其特征在于，
所述电机控制器、所述整车控制器和电池管理控制器集成在第一数字信号处理芯片；
所述直流变换单元设置在第二数字信号处理芯片；
所述车载充电单元设置在第三数字信号处理芯片。
6.根据权利要求5所述的集成控制器，其特征在于，所述集成控制器还包括：
第一电源单元，所述第一电源单元与所述第一数字信号处理芯片连接，用于将所述低压电源信号转换为所述第一数字信号处理芯片所需的供电信号；
第二电源单元，所述第二电源单元与所述第二数字信号处理芯片、所述第三数字信号处理芯片连接，用于将所述低压电源信号转换为所述第二数字信号处理芯片和所述第三数字信号处理芯片所需的供电信号。
7.根据权利要求6所述的集成控制器，其特征在于，所述集成控制器还包括：
入口滤波单元，所述入口滤波单元与所述低压接插件、所述第一电源单元和所述第二电源单元连接，用于对所述低压电源信号进行滤波处理。
8.一种电驱动总成，其特征在于，包括：
权利要求1-7任一项所述的集成控制器，所述集成控制器用于在确定车辆有加热需求时发出加热控制信号；
电机和电机驱动模块，所述电机驱动模块与所述集成控制器和所述电机连接，用于响应于所述加热控制信号驱动所述电机产热。
9.根据权利要求8所述的电驱动总成，其特征在于，所述电驱动总成还包括减速器，所述减速器与所述集成控制器连接。
10.一种车辆，其特征在于，
所述车辆包括动力电池和权利要求1-7任一项所述的集成控制器，所述动力电池与所述集成控制器连接；
或者，所述车辆包括动力电池和权利要求8或9所述的电驱动总成。
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