CN115667036A - 以有针对性的方式使用峰值功率的系统和方法 - Google Patents

Abstract

公开了一种利用功率提升特征的系统和方法。功率提升特征使得车辆能够在需要时生成更大功率量，例如以提供车辆中的起步辅助或者超车辅助。功率提升请求处理器可以接收来自车辆的多个信息系统的信息，例如包括：车辆质量、加速器踏板强制降档开关的启用、如由计时器传送的在功率提升系统功能之间经过的时间量、冷却系统的运行和/或状态、系统启用、传动系统启用、车速、加速器踏板的位置、如由道路坡度传感器传送的道路的坡度、实际车辆功率、实际可用车辆功率、可用电池功率、前瞻信息、动力总成健康、路线信息、排放地区的存在、天气、以及高级驾驶员辅助系统。

Description

以有针对性的方式使用峰值功率的系统和方法

技术领域

本公开涉及在车辆中使用功率提升特征(power boost feature)的系统和方法。具体地，本公开涉及使用前瞻(look ahead)特征来确定是否应当利用功率提升特征。

背景技术

功率提升特征可以被用于当在多种场景下需要时向车辆提供额外功率。然而，多个变量可以改变功率提升事件影响车辆或车辆路线的程度。为了优化车辆的效率和健康指标，应考虑所有变量。而且，向驾驶员或用户赋予与车辆的操作和功率提升事件的潜在可用性相关的进一步信息可以改进车辆操作。

发明内容

公开了一种利用功率提升特征的系统和方法。功率提升特征使得车辆能够在需要时生成更大功率量，例如以提供车辆中的起步辅助或者超车辅助。功率提升请求处理器可以接收来自车辆的多个信息系统的信息，例如包括：车辆质量、加速器踏板强制降档(kickdown)开关的启用、如由计时器传送的在功率提升系统功能之间经过的时间量、冷却系统的运行和/或状态、系统启用、传动系统(transmission)启用、车速、加速器踏板的位置、如由道路坡度传感器传送的道路的坡度、实际车辆功率、实际可用车辆功率、可用电池功率、前瞻信息、动力总成健康、路线信息、排放地区的存在、天气、以及高级驾驶员辅助系统。

在本公开的示例性实施方式中，公开了一种功率提升系统。该功率提升系统包括：处理器，该处理器被配置成确定可用功率提升水平；以及至少一个信息系统，所述至少一个信息系统以通信方式联接至处理器以提供该处理器所需的信息。可用功率提升水平是通过以下项中的至少一者来确定的：对组件的损坏或磨损的可能性；降低系统性能的可能性；当前状况的效率或功率提升事件的需要；以及车辆安全事件的可能性。处理器还被配置成向车辆的动力总成应用所确定的功率提升水平。

以通信方式联接至处理器的信息系统可以包括加速器踏板的位置、加速器踏板强制降档开关的状态、车辆的仪表板上的启用开关、或者车辆的触摸屏显示器。该功率提升系统还可以包括用户界面，该用户界面包括数字输出、数据链路状态消息、或者数据链路状态消息和数字输出的组合，以通过处理器传送和显示包括可用功率提升水平的信息。该功率提升系统还可以包括事件日志，该事件日志以通信方式联接至处理器。

在本公开的另一示例性实施方式中，公开了一种使用功率提升系统的方法。所述方法包括以下步骤：经由以通信方式联接至处理器的信息系统来请求功率提升事件；经由处理器确定可用功率提升水平；以及向车辆的动力总成应用所确定的功率提升水平。可用功率提升水平是根据以下中的至少一者来确定的：对组件的损坏或磨损的可能性；降低系统性能的可能性；当前状况的效率或功率提升事件的需要；以及车辆安全事件的可能性。

以通信方式联接至处理器以请求功率提升功能的信息系统可以包括：加速器踏板的位置、加速器踏板强制降档开关的状态、车辆的仪表板上的启用开关、或者车辆的触摸屏显示器。该功率提升系统可以包括用户界面，该用户界面包括数字输出、数据链路状态消息、或者数字输出和数据链路状态消息的组合，以通过处理器传送和显示包括可用功率提升水平的信息。该功率提升系统可以包括事件日志，该事件日志以通信方式联接至处理器。可用提升水平可以具有介于参考值的0到100％之间的范围。可用提升水平可以具有参考值的0或者100％的值。

所述方法的信息系统在考虑对组件的损坏或磨损的可能性时，可以包括以下项中的至少一者：电池健康指标；电池温度；电机温度；电力电子器件(power electronic)温度；电池荷电状态；以及传动系(driveline)或传动系统的转矩容量(torque capacity)。处理器可以在以下中的至少一者时，限制功率提升事件的水平：电池健康指标低于可校准阈值；动力总成健康指标低于可校准阈值；电池温度高于或等于第一预定电池热阈值；电池温度低于或等于第二预定电池热阈值；电机温度高于或等于第一预定电机热阈值；电机温度低于或等于第二预定电机热阈值；电力电子器件温度高于或等于第一预定电力电子器件热阈值；电力电子器件温度低于或等于第二预定电力电子器件热阈值；电池的荷电状态等于或低于预定最小荷电状态阈值；预测电池健康指标低于第一可校准阈值；预测动力总成健康指标低于第二可校准阈值；预测电池温度高于或等于第一预定电池热阈值；预测电池温度低于或等于第二预定电池热阈值；预测电机温度高于或等于第一预定电机热阈值；预测电机温度低于或等于第二预定电机热阈值；预测电力电子器件温度高于或等于第一预定电力电子器件热阈值；预测电力电子器件温度低于或等于第二预定电力电子器件热阈值；电池的预测荷电状态等于或低于预定最小荷电状态阈值；传动系或传动系统的转矩容量被预测为被超过；以及上述事件的任何组合。

该信息系统可以在考虑降低系统性能的可能性时，包括以下项中的至少一者：电池荷电状态；可用电池功率；以及可用电机功率。处理器可以在以下中的至少一者时，限制功率提升事件的水平：可用电机功率低于或等于预定电机功率阈值；可用电池功率低于或等于预定电池功率阈值；预测可用电机功率低于或等于预定电机功率阈值；预测可用电池功率低于或等于预定电池功率阈值；以及上述事件的任何组合。

该信息系统可以在考虑当前状况的效率或功率提升事件的需要时，包括以下项中的至少一者：前瞻信息系统；电池电动车辆的质量；电池电动车辆的速度；加速器踏板的位置；道路坡度传感器；以及加速器踏板强制降档开关的状态。处理器可以在以下中的至少一者时，限制功率提升事件的水平：电池电动车辆的速度与预定最大速度阈值不一致；车辆的加速率与加速器踏板的位置相比是高的；电池电动车辆的预定速度与预定最大速度阈值不一致；电池电动车辆的预测加速率与加速器踏板的位置相比是高的；处理器以其它方式确定功率提升事件的启用是低效的；或者上述事件的任何组合。

该信息系统可以在考虑车辆安全事件的可能性时，包括以下项中的至少一者：前瞻信息系统；高级驾驶员辅助系统；以及天气状况。处理器可以在以下中的至少一者时，限制功率提升事件的水平：天气状况包括冰事件、雪事件、以及雨事件中的至少一者，其中，天气状况导致易滑道路状况；高级驾驶员辅助系统指示当前电池电动车辆处于行驶中或者另一车辆以其它方式接近地定位至当前电池电动车辆；预测天气状况包括冰事件、雪事件、以及雨事件中的至少一者，其中，预测天气状况被预测为导致易滑道路状况；预测当前电池电动车辆的路线上的交通；或者上述事件的任何组合。

在本公开的又一示例性实施方式中，公开了一种使用功率提升系统的方法。所述方法包括以下步骤：经由以通信方式联接至处理器的信息系统来请求功率提升事件；经由处理器确定可用功率提升水平；以及向动力总成系统应用所确定的功率提升水平。可用功率提升水平是根据以下中的至少一者来确定的：对组件的损坏或磨损的可能性；降低系统性能的可能性；当前状况的效率或功率提升事件的需要；车辆安全事件的可能性；并且增加排放的可能性。

该信息系统可以在考虑对组件的损坏或磨损的可能性时，包括以下项中的至少一者：电池健康指标；动力总成健康指标；电池温度；电机温度；电力电子器件温度；电池荷电状态；以及传动系或传动系统的转矩容量。处理器可以在以下中的至少一者时，限制功率提升事件的水平：电池健康指标低于第一可校准阈值；动力总成健康指标低于第二可校准阈值；电池温度高于或等于第一预定电池热阈值；电池温度低于或等于第二预定电池热阈值；电机温度高于或等于第一预定电机热阈值；电机温度低于或等于第二预定电机热阈值；电力电子器件温度高于或等于第一预定电力电子器件热阈值；电力电子器件温度低于或等于第二预定电力电子器件热阈值；电池荷电状态等于或低于预定最小荷电状态阈值；预测电池健康指标低于第一可校准阈值；预测动力总成健康指标低于第二可校准阈值；预测电池温度高于或等于第一预定电池热阈值；预测电池温度低于或等于第二预定电池热阈值；预测电机温度高于或等于第一预定电机热阈值；预测电机温度低于或等于第二预定电机热阈值；预测电力电子器件温度高于或等于第一预定电力电子器件热阈值；预测电力电子器件温度低于或等于第二预定电力电子器件热阈值；预测电池荷电状态等于或低于预定最小荷电状态阈值；传动系或传动系统的转矩容量被预测为被超过；以及上述事件的任何组合。

该信息系统可以在考虑降低系统性能的可能性时，包括以下中的一者：电池荷电状态；可用电池功率；以及可用电机功率。处理器可以在以下中的至少一者时，限制功率提升事件的水平：可用电机功率低于或等于预定电机功率阈值；可用电池功率低于或等于预定电池功率阈值；预测可用电机功率低于或等于预定电机功率阈值；预测可用电池功率低于或等于预定电池功率阈值；以及上述事件的任何组合。

在考虑当前状况的效率或功率提升事件的需要时，该信息系统可以包括以下项中的至少一者：前瞻信息系统；电池电动车辆的质量；电池电动车辆的速度；加速器踏板的位置；道路坡度传感器；以及加速器踏板强制降档开关。处理器可以在以下中的至少一者时，限制功率提升事件的水平：电池电动车辆的速度与预定最大速度阈值不一致；电池电动车辆的加速率与加速器踏板的位置相比是高的；电池电动车辆的预定速度与预定最大速度阈值不一致；电池电动车辆的预测加速率与加速器踏板的所述位置相比是高的；处理器以其它方式确定所述功率提升特征的启用是低效的；或者上述事件的任何组合。

在考虑车辆安全事件的可能性时，该信息系统可以包括以下项中的至少一者：前瞻信息系统；高级驾驶员辅助系统；以及天气状况。处理器可以在以下中的至少一者时，限制功率提升事件的水平：天气状况包括冰事件、雪事件、以及雨事件中的至少一者，其中，天气状况导致易滑道路状况；高级驾驶员辅助系统指示当前电池电动车辆处于行驶中或者另一车辆以其它方式接近地定位至当前电池电动车辆；预测天气状况包括冰事件、雪事件、或雨事件中的至少一者，其中，预测天气状况被预测为导致易滑道路状况；预测电池电动车辆的路线上的交通；或者上述事件的任何组合。

处理器可以从增程式电动车辆的增程器获得所需电能的一部分，以允许在考虑以下项中的至少一者的情况下增加可用功率提升水平：电池健康指标保持高于可校准阈值；动力总成健康指标保持高于可校准阈值；电池温度保持低于预定电池热阈值；电机温度保持低于预定电机热阈值；电力电子器件温度保持低于预定电力电子器件热阈值；电池荷电状态保持高于预定最小荷电状态阈值；预测电池健康指标保持高于可校准阈值；预测电池温度保持低于预定电池热阈值；预测电机温度保持低于预定电机热阈值；预测电力电子器件温度保持低于预定电力电子器件热阈值；预测电池荷电状态保持高于预定最小荷电状态阈值；或者上述事件的任何组合。处理器可以从增程式电动车辆的增程器获得所需电能的一部分以确保：可用电池功率保持高于或等于预定最小电池功率阈值；预测可用电池功率保持高于或等于预定最小电池功率阈值；或者上述事件的任何组合。

在考虑增加排放的可能性时，该信息系统包括以下项中的至少一者：后处理系统状态；零排放地区或低排放地区的存在；以及前瞻信息系统。当后处理系统状态指示低排放转换效率时，处理器可以限制功率提升事件的水平，以使功率提升特征的启用不需要该处理器从增程式电动车辆的增程器获得所需电能的量的一部分。当增程器的使用将导致增程式电动车辆输出等于或高于预定排放输出阈值的排放时，处理器可以限制功率提升事件的水平，以使功率提升特征的启用不需要该处理器从增程式电动车辆的增程器获得所需电能的量的一部分。增程式电动车辆可以处于零排放地区、处于低排放地区、被预测为处于零排放地区、或者被预测为处于低排放地区。

通过考虑下面对例示性实施方式的详细描述，本公开的附加特征和优点对于本领域技术人员将变得显而易见，该例示性实施方式举例说明了目前所认识到的本公开。

附图说明

通过参照下面结合附图对示例性实施方式的描述，本公开的上述和其它特征和优点以及获得它们的方式将变得更清楚并且将更好理解，在附图中：

图1是例示功率提升系统的流程图，包括用于确定功率提升事件的可用性的信息流的方向；

图2是例示图1的功率提升系统的示例的流程图；

图3是例示用于具有多速传动系统的电池电动车辆的功率提升系统的示例的流程图；

图4是例示用于具有多速传动系统和前瞻特征的电池电动车辆的功率提升系统的示例的流程图；

图5是例示用于具有多速传动系统和可选的前瞻特征的增程式电动车辆的功率提升系统的示例的流程图；

图6是没有功率提升特征的处于给定速度范围的电池电动车辆的功率与具有功率提升特征的处于相同给定速度范围的另一电池电动车辆的功率的比较的图解视图；以及

图7是没有功率提升特征的处于给定速度范围的电池电动车辆的转矩与具有功率提升特征的处于相同给定速度范围的另一电池电动车辆的转矩的比较的图解视图。

贯穿这几个视图，对应的参考标号指示对应的部分。尽管附图表示根据本公开的各种特征和组件的实施方式，但是附图不必按比例绘制，并且某些特征可以被放大，以便更好地例示和解释本公开。本文所阐述的范例例示了本发明的实施方式，并且这些范例不应被解释为以任何方式限制本发明的范围。

具体实施方式

出于促进理解本公开的原理的目的，现在，对下面描述的附图中所示实施方式进行说明。本文所公开的示例性实施方式并非旨在排它的或将本公开限制成在下列详细描述中所公开的精确形式。相反地，选择并描述这些示例性实施方式，使得本领域其他技术人员可以利用它们的教导。

在车辆中使用功率提升有助于最大化性能，但是在使用功率提升特征期间可能导致负面的副作用。例如，当车辆具有高的总车辆质量时，操作者可能希望利用功率提升特征用于低车速下的起步辅助，或者用于在非巡航运行期间在高车速下的超车辅助。可以设想操作者可能希望利用功率提升特征的其它情形。可以将本公开的功率提升特征应用至多个不同的动力总成架构，包括具有串联电池配置、并联电池配置、或者其它电池电动车辆的混合动力车辆或全电动车辆。混合动力车辆或全电动车辆可以包括电池电动车辆(BEV)或者增程式电动车辆(REEV)，也被称为串联混合动力车辆。在本公开的范围内，可以将本文所描述的系统和方法应用于其它车辆类型，诸如常规的汽油、柴油或天然气动力车辆、燃料电池混合动力车辆、以及其它动力总成配置。

参照图1，公开了一种被配置为启用功率提升事件的功率提升系统100，该功率提升系统供与车辆一起使用。功率提升系统100包括以通信方式联接至驾驶员界面103的功率提升请求处理器102。功率提升系统还包括数字输出104和数据链路状态消息106，它们可以与驾驶员界面103组合。处理器102还以通信方式联接至事件日志108，并且从车辆的至少一个信息系统接收信息。例如，处理器102可以接收与以下项相关的信息：车辆质量110、加速器踏板强制降档开关112的启用、如由计时器114传送的在功率提升系统功能之间经过的时间量、冷却系统116的运行和/或状态、系统启用118、传动系统启用120、车速122、加速器踏板的位置124、如由道路坡度传感器126传送的道路坡度、实际车辆功率128、实际可用车辆功率130、可用电池功率132、前瞻信息134、电池或动力总成健康136、路线信息138、排放地区140的存在、天气142、以及高级驾驶员辅助系统144。在从各种源接收到相关信息之后，处理器102可以在任何给定点处确定是否应当启用功率提升事件，如本文进一步讨论的。例如，用户可以使用驾驶员界面103从处理器102请求功率提升事件，并且处理器102可以根据从车辆的各种信息系统接收的信息来允许或拒绝该请求，如本文进一步讨论的。处理器102还可以允许在功率提升特征的一部分处的请求。例如，处理器102可以允许功率提升事件处于功率提升特征的介于0％到100％之间并且包括0％到100％的任何值，其中，功率提升特征的范围可以处于0％到100％之间并且包括0％到100％的任何值。

在确定是否应当启用功率提升系统时，功率提升请求处理器102可以考虑车辆质量110。因为通常需要质量用于物理移动计算，所以与车辆质量110相关的信息通过允许与力、功、加速度、以及功率相关的计算来促进处理器102起作用。可以将这样的计算用于在考虑或不考虑本文所讨论的其它车辆信息的情况下预见功率提升特征可以在车辆上的有效利用。

加速器踏板强制降档开关112允许车辆的自动传动系统中的自动降档(downshift)，该自动降档因发动机的每分钟较高转数(rpm)而在较低档位(gear)向车辆提供较高功率。通常，开关112是与车辆的加速器踏板124结合使用的。例如，如果加速器踏板124被用户推动经过某一预定点，则开关112被启用并且传动系统降档。在另一实施方式中，强制降档开关112可以由将车辆的当前速度与加速器踏板的位置124进行比较的处理器来启用。如果车辆没有加速到应当相对于加速器踏板的位置124加速的那样多，则处理器可以向传动系统发送信号以进行降档。这样的事件例如可以在上坡行进、承载重负载、或者拉动重负载时发生。与加速器踏板强制降档开关112相关的信息对于功率提升请求处理器102可能是重要的，这是因为强制降档机构还影响发动机功率、以及发动机rpm和传动系统操作。

在BEV中，或者在不包括发动机的车辆中，可以将加速器踏板强制降档开关112实现为用作驾驶员界面，以在开关112被激活时向车辆指示驾驶员需要附加功率。另外，加速器踏板强制降档开关112可以在具有多速传动系统的电动车辆中实现，其中，多速传动系统被用于提供附加的转矩倍增，尤其是在商用车辆中。加速器踏板强制降档开关112的这种使用也可以在具有发动机的车辆中实现。换句话说，可以将加速器踏板强制降档开关112用作在任何车辆中需要附加功率的指示器，无论这种指示是否伴随着传动系统的降档。

在功率提升系统100的后续使用之前，用户可能需要经过预定的时间量。例如，因为功率提升系统100的利用可能影响能量效率，所以即使所有剩余的信息系统处于启用后续功率提升事件的有利位置，也可能希望允许间歇地而不是按需地利用功率提升系统100。这样，可以利用计时器114来监测在功率提升事件之间经过的时间量。在一个实施方式中，例如，可以在制造期间或者制造之后通过驾驶员界面103对计时器114编程以具有预定时间阈值。如果将功率提升事件的请求传送至功率提升请求处理器102，则处理器102访问来自计时器114的信息，以确定是否已经满足预定时间阈值，即，计时器114是否在经过预定时间阈值之后已经复位，或者计时器114是否记录超过预定时间阈值的时间。如果计时器114接近期满，则可以通过驾驶员界面103向用户发送信号。在一些实施方式中，计时器114可以基于冷却系统116内的冷却剂的温度的函数而不是时间帧。计时器114将这样的信息传送至功率提升请求处理器102，以在考虑或者不考虑本文所讨论的其它车辆信息的情况下进行评估。

车辆的冷却系统116用于将发动机保持在大体一致的目标温度。例如，冷却系统116可以从发动机去除过多的热，将发动机维持在最高效的运行温度，并且允许发动机尽可能快地达到适当的目标运行温度。如果发动机经历内燃过程，则燃烧释放热，该热然后经由水泵被传递到由冷却系统116循环的冷却剂中。冷却风扇将热传递到空气中，以使冷却剂可以继续围绕发动机循环，以继续从发动机吸取热。恒温器用于监测发动机的温度并且控制到冷却风扇的流，以便稳定、增加、或降低发动机的温度。如果发动机正在以更高的rpm下运转，则在更短的时间量内释放的热量增加。由于冷却系统运行影响发动机的高效和生产性的运行，因此，可以将这样的考虑传送给功率提升请求处理器102。例如，预定热阈值可以指示功率提升事件的可用性。如果冷却剂温度低于阈值，则功率提升请求处理器102可以允许功率提升事件。如果冷却剂温度高于或等于阈值，则功率提升请求处理器102可以不允许功率提升事件。

在BEV中，或者在不包括发动机的车辆中，可以将冷却系统116实现成冷却车辆的电力电子器件、电机、和/或电池。例如，随着电动车辆的运行，电力电子器件、电机、以及电池在向车辆提供动力时可以发热。如上面对发动机所描述的，这样的车辆中的冷却系统116可以去除过多的热，以将车辆及其组件维持在最高效的运行温度。可以将这些考虑传送给功率提升请求处理器102，这是因为冷却系统运行影响车辆及其功率组件的高效和生产性的运行。例如，如上所述，预定热阈值可以指示功率提升事件的可用性。如果所述组件中的任何组件太热或太冷，则功率提升功能可根据需要被禁止或限制。冷却系统116的这种应用也可以在具有发动机的车辆中实现。换句话说，冷却系统116可以在车辆中实现，以冷却发动机、各种各样的电子器件、或者发动机和各种各样的电子器件的组合。

功率提升系统100可以包括系统禁止或启用118以及传动系统禁止或启用120。例如，用户可以选择不允许根据请求启用功率提升系统100。如果系统禁止或启用特征118被禁用，则功率提升请求处理器102将自动地禁止任何功率提升事件，而不管来自驾驶员的请求。该系统禁止或启用特征118允许通过完全禁用系统100而不管用户请求，来进一步控制功率提升系统100。类似地，用户可以选择不允许使用传动系统禁止或启用特征120来进行传动系统的某些档位改变。例如，关于上面讨论的加速器踏板强制降档开关112，用户可以使用传动系统禁止或启用特征120来防止传动系统强制降档至较低档位，以尝试防止动力总成在某些速度下或者在上面讨论的某些情形下达到较高的rpm速率。传动系统禁止或启用特征120还可以被用于防止车辆在例如下坡事件期间自动地换挡至空档模式，如在Huang于2019年12月25日提交的题为“METHOD OF HYBRID SYSTEM CONTROL(混合动力系统控制的方法)”的未决中国申请序列号No.CN201911357824.3中进一步讨论的，其全部内容通过引用并入于此。

车速122还可以由功率提升请求处理器102在确定是否应当在请求时利用功率提升特征时加以考虑。像质量一样，速度通常被要求用于物理移动计算，包括：确定加速事件之后的最终速度、加速事件期间行进的距离、加速度、力、功、以及功率。可以将这样的计算用于在考虑或不考虑本文所讨论的其它车辆信息的情况下预见功率提升特征可以在车辆上的有效利用，包括确定最终车速是否与预定最大速度阈值一致，诸如由车辆的调节或其它希望最大速度强加的速度限制。

车辆的加速器踏板的位置124向功率提升请求处理器102提供信息，该信息可以促进确定功率提升特征是否应当在请求时被启用。举例来说，如上面关于加速器踏板强制降档开关112所讨论的，加速器踏板的位置124可以确定踏板强制降档开关112是被启用还是将潜在地被启用。加速器踏板的位置124还可以向功率提升请求处理器102提供与车辆的潜在加速率相关的信息，并且功率提升请求处理器102能够根据加速器踏板的位置124来确定车辆是否正在以适当的速率加速。如果车辆的加速率对应于加速器踏板的位置124是低的，则功率提升请求处理器102可以确定车辆在给定情形下需要更多功率。如果车辆的加速率对应于加速器踏板的位置124是高的，则功率提升请求处理器102可以确定车辆在给定情形下不需要更多功率。与本文所讨论的其它信息系统一样，与加速器踏板的位置124相关的向功率提升请求处理器102传送的信息可以与本文进一步讨论的其它信息系统一起考虑。

道路坡度传感器126提供关于车辆正在行驶的道路的坡度的信息。在上坡或下坡事件期间，由于重力的影响，与道路的坡度或斜度相关的信息是加速度计算以及需要准确加速度计算的其它计算中的重要分量。例如，对于上坡事件中的车辆，地心引力不利于车辆的向前加速，从而导致车辆根据加速器踏板的位置124相对于车辆的假定速度而减速。对于下坡事件中的车辆，地心引力导致车辆在向前方向上的进一步加速。道路坡度传感器126向功率提升请求处理器102提供与路线道路坡度相关的信息，以促进可能受路线道路坡度影响的确定。

功率提升请求处理器102还可以考虑实际车辆功率128和/或实际可用车辆功率130。实际车辆功率128包括车辆的在任何给定时间利用的功率。实际可用车辆功率130是在没有任何进一步操纵(即，利用功率提升特征)的情况下车辆可用的功率量。功率提升请求处理器102可以使用这样的信息来确定是否需要向车辆提供更多的功率。

还可以将可用电池功率132提供给功率提升请求处理器102，以根据请求确定功率提升特征的启用。例如，用户可以输入用于利用功率提升的预定荷电状态阈值。如果可用电池功率132低于荷电状态阈值，则功率提升请求处理器102无法启用功率提升特征。如本文进一步讨论的，零排放地区或低排放地区140可以使用前瞻信息134或路线信息138来进行标识，并且可以部分地被传送至功率提升请求处理器102，以确定是否应当根据车辆的可用电池功率132来启用功率提升特征。例如，如果车辆被标识为位于零排放地区或低排放地区140中，并且可用电池功率132低于预定阈值，则功率提升请求处理器102将不允许根据请求启用功率提升特征。在另一示例中，如果车辆被标识为进入车辆路线前方的零排放地区或低排放地区140并且可用电池功率132低于预定阈值，则功率提升请求处理器102将不允许根据请求启用功率提升特征。

如果动力总成或电池健康指标136低于某一阈值，则功率提升系统100可以被禁用。例如，预定健康指标阈值可以由用户来选择。如果动力总成健康指标136低于预定健康指标阈值，即，低于可校准阈值，则功率提升请求处理器102可以不允许根据请求利用功率提升特征。在混合动力或者以其它方式的电池操作车辆中，如果电池健康指标136低于可校准阈值，则功率提升特征也可以被禁用。然而，如果在逆变器中或者在车辆的电气系统中没有诊断故障是活动的，则可以在考虑本文所讨论的其它信息系统的情况下来启用功率提升特征。

全球定位系统(GPS)的使用在用于短距离和长距离驾驶的车辆的运行期间是常见的。在许多车辆中，GPS被集成到车辆操作系统中。GPS可以帮助基于操作者的路线输入来预测即将到来的道路状况。例如，操作者可以输入开始位置和结束位置，并且允许GPS自动填充最适合用户需要的路线。例如，用户可以在以下路线之间进行选择：最快路线、最短路线、包括主高速公路的路线、没有主高速公路的路线、包括收费道路的路线、不包括收费道路的路线等。在一些实施方式中，GPS可以检测车辆的位置，而无需操作者的手动输入。驾驶员和/或车辆可以另外在没有预定路线的情况下利用GPS单独辅助预测即将到来的道路状况。道路状况可以包括但不限于上坡事件、下坡事件、弯道事件、转弯事件、交通事件(包括事故、失速车辆、紧急车辆等)、以及存在重交通或轻交通。这种操作可以包括预测性道路地图构建(mapping)。车辆系统可以利用预测性道路地图构建来优化车辆的运行效率。预测性道路地图构建的进一步使用在Huang于2019年12月25日提交的题为“METHOD OF HYBRIDSYSTEM CONTROL(混合系统控制的方法)”的未决中国申请序列号No.CN201911357824.3中进行了描述，其全部内容通过引用并入于此。

而且，许多商用车辆行驶因穿越同一路线或环线(loop)而经常重复的循环，有时一天几次。这样的商用车辆可以包括交通车辆和投递车辆。例如，交通巴士可以具有固定的行驶循环，其包括确切的路线、或者重复以形成路线的确切环线、以及根据由负责的交通当局公布的时间表设定的停止时间。因此，可以通过将这些路线特征与已知的路线标识参考(诸如特定的路线编号)相关联，来定义大量路线特征或者行驶循环的统计。可以将路线标识参考用于参考信息，诸如路线的单次环线的距离、每天或其它时间单位的路线的环线数、每环线的电池升压充电的机会数、每环线的预定车站(stop)数、到车站的距离和车站之间的距离、车辆可能需要以完成单次环线的标称总能量、海拔范围、路线表面坡度、路线表面类型、最大速度限制、最小速度限制、最大路线行程时间、交通状况、以及其它统计。

对于混合动力车辆系统，可以将这些路线特征中的许多路线特征提供给混合动力控制器并存储在该混合动力控制器中。在相对最小的计算机存储器负担的情况下，可以将诸如这些的路线特征统计预编程到混合动力控制器中，使得为了调整本文进一步标识和讨论的决定所需的全部路线特征统计例如是通过操作者界面或者经由控制器的当前路线标识参考的输入。关于路线特征和路线标识的存储的进一步信息可以在Books等人于2017年11月15日提交的题为“HYBRID VEHICLE DRIVE CYCLE OPTIMIZATION BASED ON ROUTEIDENTIFICATION(基于路线识别的混合动力车辆驾驶循环优化)”的美国专利申请公开No.2018/0134275A1中找到，其公开通过引用将其全部内容并入本文。

如上提及，功率提升请求处理器102可以利用路线信息138来标识诸如上坡事件、下坡事件、弯道事件、以及转弯事件的道路状况。路线信息138还可以被功率提升处理器102用来标识零排放地区或低排放地区140、速度限制、卡车路线、以及其它路线信息138。前瞻信息134还可以被功率提升请求处理器102用来标识包括交通状况、交通速度的变化、零排放地区或低排放地区140的存在、以及天气状况142的事件。这样的信息可以由功率提升请求处理器102单独使用或者与本文进一步讨论的任何其它信息系统结合使用，以确定是应当启用还是不应启用功率提升事件。

天气状况142可以另外使用传感器或另一系统与前瞻信息134分离地被传送至处理器102。例如，在不包括前瞻信息134的车辆中，仍然可以以其它方式(包括温度传感器、降水传感器、以及可以被设想成捕获和传送天气特征的其它传感器)，将天气状况142标识并传送至处理器142。

除了上面结合路线信息138讨论的路线事件之外，还可以将前瞻信息134用于仿真模型。例如，前瞻信息134可以涉及车辆在各种情形下的仿真模型，包括使用路线信息138来处理仿真模型以确定功率提升事件的影响。前瞻信息134可以涉及没有路线信息138的车辆的仿真模型，以确定功率提升事件对车辆的其它系统的影响，包括：电池配置荷电状态、动力总成的健康指标、车辆的发动机或电子器件的温度、或者或随着功率提升特征的利用而发生的其它变化。

车辆可以配备有高级驾驶员辅助系统144，该高级驾驶员辅助系统在驾驶时或在停车事件期间辅助驾驶员，并且被用于增加道路和汽车安全性。高级驾驶员辅助系统144可以包括：自适应巡航控制、无眩光远光灯、自适应灯光控制、防抱死制动系统、自动停车、汽车平视显示器、汽车导航系统(包括提供实时交通信息的系统)、汽车夜视、后视摄像头(backup camera)、盲点监视器、避碰系统、侧风稳定、巡航控制、驾驶员困倦检测系统、驾驶员监测系统、警告声音、电子稳定性控制、紧急驾驶员辅助、前部碰撞警告、交叉路口辅助、陡坡缓降控制、坡起辅助、智能速度自适应、车道居中、车道偏离警告系统、车道变换辅助、停车传感器、环视系统、胎压监测、牵引控制系统、交通标志识别、转弯辅助、车辆通信系统、以及错误行为驾驶警告等等。高级驾驶员辅助系统144可以向功率提升请求处理器102传送多种信息，这些信息可以促进确定是否应当启用功率提升事件。

仍参照图1，用户/驾驶员可以使用驾驶员界面103从功率提升请求处理器102请求功率提升事件的启用。在其它选项中，用户可以通过车辆仪表板上的启用开关、车辆的触摸屏显示区段上的选择来执行请求，或者可以在启用加速器踏板强制降档开关112时执行请求。功率提升请求处理器102还可以包括与驾驶员界面103通信的控制器101，该控制器生成数字输出指示符104和/或数据链路状态消息106，以向用户传送车辆的状态和功率提升特征的潜在可用性。数字输出指示符104和/或数据链路状态消息106还可以提供功率提升使用建议。

当功率提升请求处理器102接收到该请求时，鉴于从上述信息系统中的一个或更多个信息系统接收到的信息，确定是否启用功率提升特征。用户可以在由计时器114传送的预定时间量内使用功率提升特征。例如，在低车速下，车辆可以利用功率提升特征以用于起步辅助，尤其是在车辆具有高总车辆重量额定值的情况下。在高车速下，车辆可以利用功率提升特征来进行非巡航运行中的超车辅助。控制器101或功率提升请求处理器102另外与事件日志108进行通信，以使在执行功率提升事件时，事件的日志被创建并存储在事件日志108中，并且将计时器114重置。如上面所讨论的，计时器114被编程为具有在功率提升事件之间经过的预定时间量，以防止动力总成健康指标劣化。

参照图2至图5，通过将首位数字“1”改变成图2的首位数字“4”、图3的首位数字“5”、图4的首位数字“6”、以及图5的首位数字“7”来标识相同的元素。

参照图2，示出了功率提升事件请求的示例。在示例400中，功率提升请求处理器402接收传达剩余行程距离为20英里的路线信息438。功率提升请求处理器402接收与可用电池功率432相关的信息，该信息传达可用电池功率包括剩余30英里里程。前瞻信息434还向功率提升请求处理器402传达：距车辆的当前位置2英里的交通速度是每小时0英里、距当前位置2英里的道路坡度是-2％、以及距当前位置2英里的速度限制是每小时55英里。因此，功率提升请求处理器402不启用功率提升事件，以便保存电池功率的荷电状态，并且使用数字输出404和/或数据链路状态消息406向驾驶员指示该确定。

现在参照图3，示出了功率提升事件请求的另一示例500。在例示示例中，相关车辆是具有多速传动系统的BEV，其中，没有可用的前瞻信息。考虑四类考虑因素，包括：如标号550所示的对组件的损坏或磨损的可能性、如标号552所示的降低系统性能的可能性、如标号554所示的当前状况的效率或功率提升的需要、以及如标号556所示的车辆安全事件的可能性。

在确定对组件的损坏或磨损的可能性550时，处理器502考虑BEV的电机或电池是否将过热、车辆的电池配置是否将越过最小SOC阈值、以及传动系或传动系统的转矩容量是否可以经得住功率提升事件、是否应当启用功率提升特征。如上面所讨论的，处理器502可以从车辆的冷却系统516接收与BEV的电机或电池的温度相关的信息。恒温器用于监测车辆的电机和/或电池的温度。如果车辆正在提供更高的功率量，则在更短的时间量内释放的热量增加。由于冷却系统运行影响车辆的高效和生产性运行，因此，可以将这样的考虑传送给处理器502。例如，预定热阈值可以指示功率提升事件的可用性。如果冷却剂温度低于阈值，则处理器502可以启用功率提升特征。如果冷却剂温度高于或等于阈值，则处理器502可以禁止或以其它方式限制功率提升特征，以确保冷却系统516保持低于预定热阈值。

如上面所讨论的，处理器502还被配置成接收并考虑与车辆的电池配置的荷电状态相关的信息。例如，处理器502接收与可用电池功率532相关的信息。如果可用电池功率532低于最小荷电状态阈值，则处理器502禁止或以其它方式限制功率提升特征。处理器502还可以计算将与功率提升特征的启用一起使用的电池功率量。如果启用将确保电池配置的荷电状态会保持高于最小荷电状态阈值，则处理器502可以仅启用功率提升特征。处理器502可以其它方式限制功率提升特征，以确保电池配置的荷电状态保持高于最小荷电状态阈值。

当考虑对组件的损坏或磨损的可能性时，处理器502还可以考虑车辆的电池健康指标536。例如，如果电池健康指标536低于某个阈值，则处理器502可以禁止功率提升特征。例如，如果电池健康指标536低于可校准阈值，则处理器502可以禁止功率提升特征。当电池健康指标536随着使用或老化而减小时，处理器502可以限制或禁止功率提升特征以防止电池健康状态的进一步劣化。然而，如果在逆变器中或者在车辆的电气系统中没有诊断故障是活动的，则可以在考虑本文所讨论的其它信息系统的情况下来启用功率提升特征。

处理器502还可以接收与传动系或传动系统546的转矩容量相关的信息。例如，如果功率提升特征将转矩增加到传动系或传动系统的最大容量阈值以上，则处理器502将禁止或限制功率提升特征的启用。换句话说，如果传动系或传动系统仅能够支持针对车辆运行的一百分比的功率提升事件，则处理器502限制功率提升特征，以满足传动系或传动系统的最大容量阈值。

仍参照图3，在确定降低系统性能的可能性552时，处理器502再次考虑BEV的电机或电池是否将过热，以及车辆的电池配置的荷电状态是否将达到最小荷电状态阈值。上面讨论的冷却系统516和可用电池功率532还应用于处理器502确定降低系统性能的可能性552。另外，随着冷却系统516接近阈值，电机或电池可以降额(de-rate)以防止对组件的损坏。类似地，如果电池配置使可用电池功率532接近最小荷电状态阈值，则电池功率可以降额。为了防止电池功率、电机、和/或电池的降额，处理器502可以限制或禁止功率提升特征。

在确定当前状况的效率或功率提升事件的需要554时，处理器502可以考虑上述其它信息系统当中的车辆质量510、车速522、加速器踏板的位置524、以及由道路坡度传感器526传送的信息。例如，可以将车辆质量510和车速522的测量值用于与力、功、加速度、以及功率相关的物理移动计算。可以将这些计算用于确定加速事件之后的最终速度以及加速事件期间行进的距离。这样的计算可以被处理器502用于在考虑或不考虑本文所讨论的其它车辆信息的情况下预见功率提升特征可以在车辆上的有效利用，包括确定最终车速是否与预定最大速度阈值一致，诸如由车辆的调节或其它希望最大速度强加的速度限制。

仍参照图3，当确定当前条件的效率或功率提升事件的需要554时，处理器502还可以考虑从道路坡度传感器526接收的信息。如上面所讨论的，道路坡度传感器526提供关于车辆正在行驶的道路的坡度的信息。在上坡或下坡事件期间，由于重力的影响，与道路的坡度或斜度相关的信息是加速度计算以及需要准确加速度计算的其它计算中的重要分量。该信息在上面结合车速522和车辆质量510讨论的计算中是重要的，以预见对车辆可能具有的功率提升特征的有效利用。

如上面所讨论的，车辆的加速器踏板的位置524提供可以促进确定是否应当启用功率提升特征的信息。例如，在具有加速器踏板强制降档开关512的车辆中，加速器踏板的位置524可以确定踏板强制降档开关512是被启用还是将潜在地被启用。加速器踏板的位置524还可以提供与车辆的潜在加速率相关的信息，从而允许处理器502根据加速器踏板位置524来确定车辆是否正在以适当的速率加速。例如，如果车辆的加速率与加速器踏板的位置524相比是低的，则处理器502可以确定车辆需要更多的功率。如果车辆的加速率与加速器踏板的位置524相比是高的，则处理器502可以确定车辆不需要更多的功率。

在确定车辆安全事件的可能性556时，处理器502可以考虑天气状况542和高级驾驶员辅助系统544。例如，如果天气状况542使得道路可能因冰、雪、或雨而易滑，则可以限制或禁止功率提升特征以避免将车辆置于不安全的情形中。类似地，如果高级驾驶员辅助系统544(诸如但不限于，后视摄像头、盲点监视器、避碰系统、前部碰撞警告、车道偏离警告系统、或者如本文进一步论述的另一高级驾驶员辅助系统544中的至少一者)指示车辆在行驶中或者车辆以其它方式过于接近地定位至当前车辆，则可以限制或禁止功率提升特征以避免将车辆置于不安全的情形中。

现在参照图4，示出了功率提升事件请求的示例600。在例示示例中，相关车辆是具有多速传动系统和前瞻特征634的BEV。考虑四类考虑因素，包括：如标号650所示的对组件的损坏或磨损的可能性、如标号652所示的降低系统性能的可能性、如标号654所示的当前状况的效率或功率提升的需要、以及如标号656所示的车辆安全事件的可能性。

在考虑对组件的损坏或磨损的可能性650时，处理器602考虑BEV的电机或电池是否将过热、车辆的电池配置是否将越过最小荷电状态阈值、以及传动系或传动系统的转矩容量是否可以经得住功率提升，如上面关于图3的车辆所讨论的。另外，可以利用前瞻信息634来处理车辆的恰当仿真模型，以确定BEV的电机或电池是否将过热、车辆的电池配置是否将越过最小荷电状态阈值、以及传动系或传动系统的转矩容量是否可以在功率提升特征的不同利用百分比下经得住功率提升。

换句话说，前瞻信息634可以进行仿真，以按功率提升特征输出的以下百分比％来确定这些考虑：在功率提升特征输出的100％、在功率提升特征输出的90％、在功率提升特征输出的80％、在功率提升特征输出的70％、在功率提升特征输出的60％、在功率提升特征输出的50％、在功率提升特征输出的40％、在功率提升特征输出的30％、在功率提升特征输出的20％、以及在功率提升特征输出的10％。可以考虑功率提升特征输出的介于0％到100％之间的任何范围。前瞻信息634可以将这些发现传送给处理器602，以使处理器602可以选择适当水平的功率提升特征利用，从而确保BEV的电机或电池保持低于最大热阈值、车辆的电池配置将不会越过最小荷电状态阈值、以及不会超过传动系或传动系统的转矩容量。

在考虑降低系统性能的可能性652时，处理器602再次考虑BEV的电机或电池是否将过热，以及车辆的电池配置的荷电状态是否将达到最小荷电状态阈值，如以上关于图3的车辆所讨论的。另外，可以利用前瞻信息634来处理车辆的恰当仿真模型，以在接近最大热阈值时确定电机或电池的降额策略，以及在接近最小荷电状态阈值时确定电池功率的降额策略。

换句话说，前瞻信息634可以进行仿真，以按功率提升特征输出的以下百分比％来确定这些考虑：在功率提升特征输出的100％、在功率提升特征输出的90％、在功率提升特征输出的80％、在功率提升特征输出的70％、在功率提升特征输出的60％、在功率提升特征输出的50％、在功率提升特征输出的40％、在功率提升特征输出的30％、在功率提升特征输出的20％、以及在功率提升特征输出的10％。可以考虑功率提升特征输出的介于0％到100％之间的任何范围。前瞻信息634可以将这些发现传送给处理器602，以使处理器602可以选择适当水平的功率提升特征利用，从而避免电机或电池的热降额并且避免电池配置的荷电状态降额。

仍参照图4，在确定当前状况的效率或功率提升事件的需要654时，处理器602可以考虑上面结合图3的车辆描述的其它信息系统当中的车辆质量610、车速622、加速器踏板的位置624、以及由道路坡度传感器626传送的信息。另外，前瞻信息634可以向处理器602引入进一步的信息，以用于确定功率提升特征的高效使用或功率提升特征的需要。

前瞻信息634可以向处理器602提供信息，以标识速度限制、交通状况、交通速度的变化、即将到来的斜坡事件、以及天气状况642。处理器602可以使用这样的信息来确定是应当启用还是不应启用功率提升事件。如果前瞻信息634标识了可能影响车辆的希望速度的即将到来的事件，则这样的信息可以被处理器502用于在考虑或不考虑本文所讨论的其它车辆信息的情况下预见功率提升特征可以在车辆上的有效利用，包括确定最终车速是否与预定最大速度阈值一致，诸如由车辆的调节或其它希望最大速度强加的速度限制。

例如，如果用户请求功率提升事件，则前瞻信息634可以标识即将到来的速度限制变化，其中，功率提升特征的启用可以将车辆置于比与车辆的结束位置相对应的速度限制所允许的结束速度更高的结束速度。在这种事件中，处理器602可以禁止或以其它方式限制功率提升特征。类似的预测可以使用可由前瞻信息634标识的任何其它即将到来的事件来进行，包括其它信息当中的交通状况、交通速度的变化、即将到来的斜坡事件、以及天气状况642。

前瞻信息634还可以按功率提升特征输出的以下百分比，根据所标识的即将到来的事件进行仿真：在功率提升特征输出的100％、在功率提升特征输出的90％、在功率提升特征输出的80％、在功率提升特征输出的70％、在功率提升特征输出的60％、在功率提升特征输出的50％、在功率提升特征输出的40％、在功率提升特征输出的30％、在功率提升特征输出的20％、以及在功率提升特征输出的10％。可以考虑功率提升特征输出的介于0％到100％之间的任何范围。前瞻信息634可以将这些发现传送给处理器602，以使处理器602可以选择适当水平的功率提升特征利用，从而避免功率提升特征的低效或不必要使用。

在确定车辆安全事件的可能性656时，处理器602可以考虑天气状况642和高级驾驶员辅助系统644，如上面结合图3的车辆所讨论的。前瞻信息634可以向处理器602提供信息，以标识交通事件和天气状况642。处理器602可以使用这样的信息来确定是应启用还是不应启用功率提升事件。如果前瞻信息634标识了可能将车辆置于不安全情形下的即将到来的事件，则这样的信息可以被处理器602用于在考虑或不考虑本文所讨论的其它车辆信息的情况下预见功率提升特征可以在车辆上的有效利用。

前瞻信息634还可以按功率提升特征输出的以下百分比，根据所标识的即将到来的事件进行仿真：在功率提升特征输出的100％、在功率提升特征输出的90％、在功率提升特征输出的80％、在功率提升特征输出的70％、在功率提升特征输出的60％、在功率提升特征输出的50％、在功率提升特征输出的40％、在功率提升特征输出的30％、在功率提升特征输出的20％、以及在功率提升特征输出的10％。可以考虑功率提升特征输出的介于0％到100％之间的任何范围。前瞻信息634可以将这些发现传送给处理器602，以使处理器602可以选择适当水平的功率提升特征利用，以避免将车辆置于不安全的情形下。

现在参照图5，示出了功率提升事件请求的示例700。在例示示例中，相关车辆是REEV或者具有增程器的BEV，其中，增程器包括由柴油、汽油、或天然气供给燃料的内燃机、以及被联接至内燃机的发电机。考虑五类考虑因素，包括：如标号750所示的对组件的损坏或磨损的可能性、如标号752所示的降低系统性能的可能性、如标号754所示的当前状况的效率或功率提升的需要、如标号756所示的车辆安全事件的可能性、以及如标号758所示的增加排放的可能性。在该车辆实施方式中，功率提升特征所需的电能可以从车辆的增程器的电池获得。

在考虑对组件的损坏或磨损的可能性750时，处理器702考虑车辆的电机或电池是否将过热、车辆的电池配置是否将越过最小荷电状态阈值、以及传动系或传动系统的转矩容量是否可以经得住功率提升，如上面分别关于图3和图4的车辆所讨论的。因为图5的车辆包括增程器，所以处理器702可以认为功率提升事件所需的电能的一部分可以从增程器获得。因此，虽然完全从电池获得能量的功率提升事件可能导致该电池过热，但是处理器702可以从电池获得所需能量的一部分以及从增程器获得所需能量的剩余部分，以允许功率提升事件而不导致电池过热。

类似地，虽然完全从电池获得能量的功率提升事件可以使电池配置的荷电状态达到最小荷电状态阈值，但是处理器702可以从电池获得所需能量的一部分并且从增程器获得所需能量的剩余部分，以在不越过最小荷电状态阈值的情况下启用功率提升事件。在从增程器和电池中的每一者获得所需能量的一部分将导致电池过热的事件中，处理器702可以限制或禁止功率提升特征。类似地，在从增程器和电池中的每一者获得所需能量的一部分将导致车辆的电池配置达到最小荷电状态阈值的事件中，处理器702可以限制或禁止功率提升特征。在车辆具有前瞻信息特征734的事件中，这样的特征可以如上关于图4所述进行操作。

仍参照图5，在考虑降低系统性能的可能性752时，处理器702再次考虑车辆的电机或电池是否将过热，以及车辆的电池配置的荷电状态是否将达到最小荷电状态阈值，如上面分别关于图3和图4的车辆所讨论的。再次地，因为图5的车辆包括增程器，所以处理器702可以认为功率提升事件所需的电能的一部分可以从增程器获得。因此，虽然完全从电池获得能量的功率提升事件可以引起电池降额以防止电池或电机的损坏，但是处理器702可以从电池获得所需能量的一部分以及从增程器获得所需能量的剩余部分，以允许功率提升事件而不导致电池降额。

类似地，虽然完全从电池获得能量的功率提升事件可以引起车辆的电池功率降额，但是处理器702可以从电池获得所需能量的一部分以及从增程器获得所需能量的剩余部分，以在不导致车辆的电池功率降额的情况下启用功率提升事件。在从增程器和电池中的每一者获得所需电能的一部分将导致电池降额的事件中，处理器702可以限制或禁止功率提升特征。类似地，在从电池和增程器中的每一者获得所需能量的一部分将导致车辆的电池功率降额的事件中，处理器702可以限制或禁止功率提升特征。在车辆具有前瞻信息特征734的事件中，这样的特征可以如上关于图4所述进行操作。

在确定当前状况的效率或功率提升事件的需要754时，处理器702可以考虑上面分别结合图3和图4的车辆所述的其它信息系统当中的车辆质量710、车速722、加速器踏板的位置724、以及由道路坡度传感器726传送的信息。在车辆具有前瞻信息特征734的事件中，这样的特征可以如上关于图4所述进行操作。

仍参照图5，在确定车辆安全事件的可能性756时，处理器702可以考虑天气状况742和高级驾驶员辅助系统744，如上面分别结合图3和图4的车辆所讨论的。在车辆具有前瞻信息特征的事件中，这样的特征可以如上关于图4所述进行操作。

在考虑增加排放的可能性758时，处理器702确定功率提升特征是否需要从增程器获得的能量，如上所讨论的。如果需要增程器来执行功率提升事件，则处理器702考虑车辆的后处理系统760的健康指标。如果功率提升特征的执行需要从增程器获得的能量，并且后处理系统健康指标760低于特定阈值，即，如果后处理系统健康指标760导致低排放转换效率，则处理器702可以禁止功率提升特征或者以其它方式限制功率提升特征，以使增程器不需要用于执行。

在确定是否启用具有增程器的车辆的功率提升特征时，也可以由处理器702考虑零排放地区或低排放地区740的存在。如果车辆处于零排放地区或低排放地区740中，或者零排放地区或低排放地区740另外被标识为在车辆路线上即将到来，则在确定是否启用功率提升特征时，处理器702可以考虑零排放地区或低排放地区740的存在。例如，如果需要增程器来执行功率提升事件，则处理器702确定车辆是否处于零排放地区或低排放地区740。如果车辆处于零排放地区740，则处理器702禁止功率提升特征或者以其它方式限制功率提升特征，以使不使用增程器。

如果车辆处于低排放地区740，则处理器702考虑后处理系统健康指标760。如果可以在将车辆维持在低排放地区阈值之下的同时使用增程器，则处理器702启用功率提升特征。如果可以在将车辆维持在低排放地区阈值之下的同时仅在一定程度上使用增程器，则处理器702启用功率提升特征，同时仅从允许车辆保持在低排放地区阈值之下的增程器获得一定量的能量。如果无法在将车辆维持在低排放地区阈值之下的同时使用增程器，则处理器702禁止功率提升特征或者以其它方式限制功率提升特征，以使不使用增程器。

仍参照图5，车辆可以可选地包括前瞻信息特征734，以向处理器702提供与即将到来的零排放地区或低排放地区740相关的信息。处理器702可以使用这样的信息来确定是应启用还是不应启用功率提升事件。预测信息734可以进一步按功率提升特征输出的以下百分比，根据所标识的即将到来的零排放地区或低排放地区740进行仿真：在功率提升特征输出的100％、在功率提升特征输出的90％、在功率提升特征输出的80％、在功率提升特征输出的70％、在功率提升特征输出的60％、在功率提升特征输出的50％、在功率提升特征输出的40％、在功率提升特征输出的30％、在功率提升特征输出的20％、以及在功率提升特征输出的10％。可以考虑功率提升特征输出的介于0％到100％之间的任何范围。前瞻信息734可以将这些发现传送给处理器702，以使处理器702可以选择适当水平的功率提升特征利用，以避免不适当增加的排放。

现在参照图6，图表200示出了BEV的功率提升事件的图形表示。车辆的功率是沿着y轴以千瓦为单位来描绘的，车辆的速度是沿着x轴以英里/小时为单位来描绘的。线202a表示在不使用功率提升事件的情况下，在车辆处于第一档位的给定速度下的车辆功率。线202b表示在使用功率提升事件的情况下，在车辆处于第一档位的给定速度下的车辆功率。线204a表示在不使用功率提升事件的情况下，在车辆处于第二档位的给定速度下的车辆功率。线204b表示在使用功率提升事件的情况下，在车辆处于第二档位的给定速度下的车辆功率。

仍参照图6，线206a表示在不使用功率提升事件的情况下，在车辆处于第三档位的给定速度下的车辆功率。线206b表示在使用功率提升事件的情况下，在车辆处于第三档位的给定速度下的车辆功率。线208a表示在不使用功率提升事件的情况下，在车辆处于第四档位的给定速度下的车辆功率。线208b表示在使用功率提升事件的情况下，在车辆处于第四档位的给定速度下的车辆功率。如图表200所示，在利用功率提升特征期间，车辆的功率在车辆的任何给定速度和任何给定档位下均显著较高。

现在参照图7，图表300示出了BEV的功率提升事件的图形表示。电机的转矩是沿着y轴以牛顿米为单位来描绘的，电机的速度是沿着x轴以每分钟转数为单位来描绘的。线302a表示在不使用功率提升事件的情况下电机的连续转矩。线302b表示在使用功率提升事件的情况下电机的峰值转矩。如图表300所示，在利用功率提升特征期间，在任何给定速度下，电机的转矩以及因此车辆的转矩实质上更高。

虽然已经将本发明描述为具有示例性设计，但是在本公开的精神和范围内，可以进一步修改本发明。因此，本申请旨在涵盖利用其一般原理的本发明的任何变化、用途、以及改变。此外，本申请旨在覆盖本公开的这些变更，这些变更属于本发明所属领域的已知或惯常实践。

Claims (33)

1.一种功率提升系统，所述功率提升系统包括：

处理器，所述处理器被配置成确定可用功率提升水平，其中，所述可用功率提升水平是根据以下项中的至少一者来确定的：

对组件的损坏或磨损的可能性；

降低系统性能的可能性；

当前状况的效率或功率提升事件的需要；以及

车辆安全事件的可能性；并且

其中，所述处理器还被配置成向车辆的动力总成应用所确定的功率提升水平。

2.根据权利要求1所述的功率提升系统，所述功率提升系统还包括至少一个信息系统，所述至少一个信息系统以通信方式联接至所述处理器，所述信息系统包括以下项中的至少一者：加速器踏板的位置、加速器踏板强制降档开关的状态、所述车辆的仪表板上的启用开关、以及所述车辆的触摸屏显示器。

3.根据权利要求1所述的功率提升系统，所述功率提升系统还包括用户界面，所述用户界面包括数字输出、数据链路状态消息、或者所述数据链路状态消息和所述数字输出的组合，以通过所述处理器传送和显示包括所述可用功率提升水平的信息。

4.根据权利要求1所述的功率提升系统，所述功率提升系统还包括事件日志，所述事件日志以通信方式联接至所述处理器。

5.一种使用功率提升系统的方法，所述方法包括以下步骤：

请求功率提升事件；

经由所述处理器确定可用功率提升水平，其中，所述可用功率提升水平是根据以下项中的至少一者来确定的：

对组件的损坏或磨损的可能性；

降低系统性能的可能性；

当前状况的效率或所述功率提升事件的需要；以及

车辆安全事件的可能性；以及

向车辆的动力总成应用所确定的功率提升水平。

6.根据权利要求5所述的方法，所述方法还包括以下步骤：通过以通信方式联接至所述处理器的信息系统向所述处理器提供信息，所述信息系统包括以下项中的至少一者：加速器踏板的位置、加速器踏板强制降档开关的状态、所述车辆的仪表板上的启用开关、以及所述车辆的触摸屏显示器。

7.根据权利要求5所述的方法，其中，所述功率提升系统包括用户界面，所述用户界面包括数字输出、数据链路状态消息、或者所述数字输出和所述数据链路状态消息的组合，以通过所述处理器传送和显示包括可用功率提升水平的信息。

8.根据权利要求5所述的方法，其中，所述功率提升系统包括事件日志，所述事件日志以通信方式联接至所述处理器。

9.根据权利要求5所述的方法，其中，所述可用提升水平具有介于参考值的0到100％之间的范围。

10.根据权利要求5所述的方法，其中，所述可用提升水平具有参考值的0或者100％的值。

11.根据权利要求5所述的方法，所述方法还包括以下步骤：通过以通信方式联接至所述处理器的信息系统向所述处理器提供信息，在考虑对组件的损坏或磨损的可能性时，所述信息系统包括以下项中的至少一者：

电池健康指标；

电池温度；

电机温度；

电力电子器件温度；

电池荷电状态；以及

传动系或传动系统的转矩容量。

12.根据权利要求11所述的方法，其中，所述处理器在以下中的至少一者时，限制所述功率提升事件的水平：

所述电池健康指标低于可校准阈值；

所述动力总成健康指标低于可校准阈值；

电池温度高于或等于第一预定电池热阈值；

所述电池温度低于或等于第二预定电池热阈值；

电机温度高于或等于第一预定电机热阈值；

所述电机温度低于或等于第二预定电机热阈值；

电力电子器件温度高于或等于第一预定电力电子器件热阈值；

所述电力电子器件温度低于或等于第二预定电力电子器件热阈值；

电池的荷电状态等于或低于预定最小荷电状态阈值；

预测电池健康指标低于第一可校准阈值；

预测动力总成健康指标低于第二可校准阈值；

预测电池温度高于或等于所述第一预定电池热阈值；

所述预测电池温度低于或等于所述第二预定电池热阈值；

预测电机温度高于或等于所述第一预定电机热阈值；

所述预测电机温度低于或等于所述第二预定电机热阈值；

预测电力电子器件温度高于或等于所述第一预定电力电子器件热阈值；

所述预测电力电子器件温度低于或等于所述第二预定电力电子器件热阈值；

所述电池的预测荷电状态等于或低于所述预定最小荷电状态阈值；

传动系或传动系统的转矩容量被预测为被超过；以及

上述事件的任何组合。

13.根据权利要求5所述的方法，所述方法还包括以下步骤：通过以通信方式联接至所述处理器的信息系统向所述处理器提供信息，在考虑降低系统性能的可能性时，所述信息系统包括以下项中的至少一者：

所述电池荷电状态；

可用电池功率；以及

可用电机功率。

14.根据权利要求13所述的方法，其中，所述处理器在以下中的至少一者时，限制所述功率提升事件的水平：

所述可用电机功率低于或等于预定电机功率阈值；

所述可用电池功率低于或等于预定电池功率阈值；

预测可用电机功率低于或等于所述预定电机功率阈值；

预测可用电池功率低于或等于所述预定电池功率阈值；以及

上述事件的任何组合。

15.根据权利要求5所述的方法，所述方法还包括以下步骤：通过以通信方式联接至所述处理器的信息系统向所述处理器提供信息，在考虑当前状况的效率或所述功率提升事件的需要时，所述信息系统包括以下项中的至少一者：

前瞻信息系统；

电池电动车辆的质量；

电池电动车辆的速度；

加速器踏板的位置；

道路坡度传感器；以及

加速器踏板强制降档开关的状态。

16.根据权利要求15所述的方法，其中，所述处理器在以下中的至少一者时，限制所述功率提升事件的水平：

所述电池电动车辆的速度与预定最大速度阈值不一致；

所述车辆的加速率与所述加速器踏板的所述位置相比是高的；

所述电池电动车辆的预定速度与所述预定最大速度阈值不一致；

所述电池电动车辆的预测加速率与所述加速器踏板的所述位置相比是高的；

所述处理器以其它方式确定所述功率提升事件的启用是低效的；或者

上述事件的任何组合。

17.根据权利要求5所述的方法，所述方法还包括以下步骤：通过以通信方式联接至所述处理器的信息系统向所述处理器提供信息，在考虑车辆安全事件的可能性时，所述信息系统包括以下项中的至少一者：

前瞻信息系统；

高级驾驶员辅助系统；以及

天气状况。

18.根据权利要求17所述的方法，其中，所述处理器在以下中的至少一者时，限制所述功率提升事件的水平：

所述天气状况包括冰事件、雪事件以及雨事件中的至少一者，其中，所述天气状况导致易滑道路状况；

所述高级驾驶员辅助系统指示当前电池电动车辆处于行驶中或者另一车辆以其它方式接近地定位至所述当前电池电动车辆；

预测天气状况包括冰事件、雪事件以及雨事件中的至少一者，其中，所述预测天气状况被预测为导致易滑道路状况；

预测所述当前电池电动车辆的路线上的交通；或者

上述事件的任何组合。

19.一种使用功率提升系统的方法，所述方法包括以下步骤：

请求功率提升事件；

经由处理器确定可用功率提升水平，其中，所述可用功率提升水平是根据以下项中的至少一者来确定的：

对组件的损坏或磨损的可能性；

降低系统性能的可能性；

当前状况的效率或功率提升事件的需要；

车辆安全事件的可能性；以及

增加排放的可能性；并且

向动力总成系统应用所确定的功率提升水平。

20.根据权利要求19所述的方法，所述方法还包括以下步骤：通过以通信方式联接至所述处理器的信息系统向所述处理器提供信息，在考虑对组件的损坏或磨损的可能性时，所述信息系统包括以下项中的至少一者：

电池健康指标；

动力总成健康指标；

电池温度；

电机温度；

电力电子器件温度；

电池荷电状态；以及

传动系或传动系统的转矩容量。

21.根据权利要求20所述的方法，其中，所述处理器在以下中的至少一者时，限制所述功率提升事件的水平：

所述电池健康指标低于第一可校准阈值；

所述动力总成健康指标低于第二可校准阈值；

所述电池温度高于或等于第一预定电池热阈值；

所述电池温度低于或等于第二预定电池热阈值；

所述电机温度高于或等于第一预定电机热阈值；

所述电机温度低于或等于第二预定电机热阈值；

所述电力电子器件温度高于或等于第一预定电力电子器件热阈值；

所述电力电子器件温度低于或等于第二预定电力电子器件热阈值；

所述电池荷电状态等于或低于预定最小荷电状态阈值；

预测电池健康指标低于所述第一可校准阈值；

预测动力总成健康指标低于所述第二可校准阈值；

预测电池温度高于或等于所述第一预定电池热阈值；

所述预测电池温度低于或等于所述第二预定电池热阈值；

预测电机温度高于或等于所述第一预定电机热阈值；

所述预测电机温度低于或等于所述第二预定电机热阈值；

预测电力电子器件温度高于或等于所述第一预定电力电子器件热阈值；

所述预测电力电子器件温度低于或等于所述第二预定电力电子器件热阈值；

预测电池荷电状态等于或低于所述预定最小荷电状态阈值；

所述传动系或所述传动系统的所述转矩容量被预测为被超过；以及

上述事件的任何组合。

22.根据权利要求19所述的方法，所述方法还包括以下步骤：通过以通信方式联接至所述处理器的信息系统向所述处理器提供信息，在考虑降低系统性能的可能性时，所述信息系统包括以下项中的至少一者：

所述电池荷电状态；

可用电池功率；以及

可用电机功率。

23.根据权利要求22所述的方法，其中，所述处理器在以下中的至少一者时，限制所述功率提升事件的水平：

所述可用电机功率低于或等于预定电机功率阈值；

所述可用电池功率低于或等于预定电池功率阈值；

预测可用电机功率低于或等于所述预定电机功率阈值；

预测可用电池功率低于或等于所述预定电池功率阈值；以及

上述事件的任何组合。

24.根据权利要求19所述的方法，所述方法还包括以下步骤：通过以通信方式联接至所述处理器的信息系统向所述处理器提供信息，在考虑当前状况的效率或所述功率提升事件的需要时，所述信息系统包括以下项中的至少一者：

前瞻信息系统；

电池电动车辆的质量；

所述电池电动车辆的速度；

加速器踏板的位置；

道路坡度传感器；以及

加速器踏板强制降档开关。

25.根据权利要求24所述的方法，其中，所述处理器在以下中的至少一者时，限制所述功率提升事件的水平：

所述电池电动车辆的速度与预定最大速度阈值不一致；

所述电池电动车辆的加速率与所述加速器踏板的所述位置相比是高的；

所述电池电动车辆的预定速度与所述预定最大速度阈值不一致；

所述电池电动车辆的预测加速率与所述加速器踏板的所述位置相比是高的；

所述处理器以其它方式确定所述功率提升特征的启用是低效的；或者

上述事件的任何组合。

26.根据权利要求19所述的方法，所述方法还包括以下步骤：通过以通信方式联接至所述处理器的信息系统向所述处理器提供信息，在考虑车辆安全事件的可能性时，所述信息系统包括以下项中的至少一者：

前瞻信息系统；

高级驾驶员辅助系统；以及

天气状况。

27.根据权利要求26所述的方法，其中，所述处理器在以下中的至少一者时，限制所述功率提升事件的水平：

所述天气状况包括冰事件、雪事件以及雨事件中的至少一者，其中，所述天气状况导致易滑道路状况；

所述高级驾驶员辅助系统指示当前电池电动车辆处于行驶中或者另一车辆以其它方式接近地定位至所述当前电池电动车辆；

预测天气状况包括冰事件、雪事件或雨事件中的至少一者，其中，所述预测天气状况被预测为导致易滑道路状况；

预测所述电池电动车辆的路线上的交通；或者

上述事件的任何组合。

28.根据权利要求19所述的方法，其中，所述处理器从增程式电动车辆的增程器获得所需电能的一部分，以允许在考虑以下项中的至少一者的情况下增加所述可用功率提升水平：

所述电池健康指标保持高于可校准阈值；

所述动力总成健康指标保持高于可校准阈值；

所述电池温度保持低于预定电池热阈值；

所述电机温度保持低于预定电机热阈值；

电力电子器件温度保持低于预定电力电子器件热阈值；

所述电池荷电状态保持高于预定最小荷电状态阈值；

预测电池健康指标保持高于所述可校准阈值；

预测电池温度保持低于预定电池热阈值；

预测电机温度保持低于预定电机热阈值；

预测电力电子器件温度保持低于预定电力电子器件热阈值；

预测电池荷电状态保持高于预定最小荷电状态阈值；或者

上述事件的任何组合。

29.根据权利要求29所述的方法，其中，所述处理器从所述增程式电动车辆的所述增程器获得所需电能的一部分以确保：

可用电池功率保持高于或等于预定最小电池功率阈值；

预测可用电池功率保持高于或等于所述预定最小电池功率阈值；或者

上述事件的任何组合。

30.根据权利要求19所述的方法，所述方法还包括以下步骤：通过以通信方式联接至所述处理器的信息系统向所述处理器提供信息，在考虑增加排放的可能性时，所述信息系统包括以下项中的至少一者：

后处理系统状态；

零排放地区或低排放地区的存在；以及

前瞻信息系统。

31.根据权利要求30所述的方法，其中，当所述后处理系统状态指示低排放转换效率时，所述处理器限制所述功率提升事件的水平，以使所述功率提升特征的启用不需要所述处理器从增程式电动车辆的增程器获得所需电能的量的一部分。

32.根据权利要求30所述的方法，其中，当增程器的使用将导致增程式电动车辆输出等于或高于预定排放输出阈值的排放时，所述处理器限制所述功率提升事件的水平，以使所述功率提升特征的启用不需要所述处理器从所述增程式电动车辆的所述增程器获得所需电能的量的一部分。

33.根据权利要求32所述的方法，其中，所述增程式电动车辆处于零排放地区、处于低排放地区、被预测为处于零排放地区、或者被预测为处于低排放地区。

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