CN115384513B - 车辆控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质。本发明通过根据车辆的异常状态，并根据车辆的当前异常状态获取目标车辆的目标请求扭矩与实际响应扭矩，再通过预设扭矩控制模型获得目标响应扭矩，进而根据目标响应扭矩对目标车辆进行控制，进而削弱车辆处于异常时车辆结构产生的异常扭矩，避免了现有技术中车辆突然的快踩油门与快松油门会引起车辆荡车，引发安全事故的技术问题，提高了车辆的安全性。

Description

车辆控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

司机在驾驶手动挡汽车时，特别是在低档位行驶过程中，突然的快踩油门(TPI)或者快松油门(TPO)，容易导致车辆出现荡车现象容易引发安全事故，影响驾驶员的驾驶感受。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术中车辆突然的快踩油门与快松油门会引起车辆荡车，引发安全事故的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种车辆控制方法，所述方法包括以下步骤：

接收车辆异常信号，并根据所述车辆异常信号确定当前车辆异常状态；

获取目标车辆在所述当前车辆异常状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩；

通过预设扭矩控制模型得到所述当前车辆异常状态、所述目标请求扭矩以及所述实际响应扭矩对应的目标响应扭矩；

基于所述目标响应扭矩对所述目标车辆进行控制。

可选地，所述预设扭矩控制模型包括预设第一扭矩控制模型或预设第二扭矩控制模型，所述预设第一扭矩控制模型用于控制快踩油门状态时的扭矩控制，所述预设第二扭矩控制模型用于控制快松油门状态时的扭矩控制；

所述通过预设扭矩控制模型得到所述当前车辆异常状态、所述目标请求扭矩以及所述实际响应扭矩对应的目标响应扭矩，包括：

在所述当前车辆异常状态为快踩油门时，通过所述预设第一扭矩控制模型得到快踩油门状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩对应的目标响应扭矩；

在所述当前车辆异常状态为快松油门时，通过所述预设第二扭矩控制模型得到快松油门状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩对应的目标响应扭矩。

可选地，所述在所述当前车辆异常状态为快踩油门时，通过所述预设第一扭矩控制模型得到快踩油门状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩对应的目标响应扭矩，包括：

在所述实际响应扭矩不大于预设第一扭矩阈值时，根据快踩油门状态下的目标请求扭矩确定目标响应扭矩；

在所述实际响应扭矩不大于预设第二扭矩阈值，且大于所述预设第一扭矩阈值时，根据预设步长、所述预设第一扭矩阈值以及第一响应时间确定目标响应扭矩，所述预设第二扭矩阈值大于所述预设第一扭矩阈值；

在所述实际响应扭矩大于所述预设第二扭矩阈值时，根据所述预设第二扭矩阈值通过预设第一滤波模型进行滤波，获得目标响应扭矩。

可选地，所述根据所述预设第二扭矩阈值通过所述预设第一滤波模型进行滤波，获得目标响应扭矩，包括：

获取所述目标车辆在快踩油门状态下的目标参数；

根据所述目标参数确定对应的滤波系数；

基于所述预设第二扭矩阈值与所述滤波系数通过预设第一滤波模型进行滤波，获得目标响应扭矩。

可选地，所述通过所述预设第二扭矩控制模型得到快松油门状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩对应的目标响应扭矩，包括：

在所述实际响应扭矩大于预设第三扭矩阈值时，根据快松油门状态下的目标请求扭矩确定所述目标响应扭矩；

在所述实际响应扭矩大于预设第四扭矩阈值，且不大于所述预设第三扭矩阈值时，根据所述预设第三扭矩阈值通过预设第二滤波模型进行滤波，获得所述目标响应扭矩，所述预设第四扭矩阈值小于所述预设第三扭矩阈值；

在所述目标响应扭矩等于所述预设第四扭矩阈值，且在预设时间间隔后，根据预设步长、所述预设第四扭矩阈值以及第二响应时间确定目标响应扭矩。

可选地，所述根据所述预设第三扭矩阈值通过所述预设第二滤波模型进行滤波，获得所述目标响应扭矩，包括：

获取所述目标车辆在快松油门状态下的目标参数；

根据所述目标参数确定对应的滤波系数；

基于所述预设第三扭矩阈值与所述滤波系数通过预设第二滤波模型进行滤波，获得目标响应扭矩。

可选地，所述在所述当前车辆异常状态为快松油门时，通过所述预设第二扭矩控制模型得到快松油门状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩对应的目标响应扭矩之前，还包括：

获取所述目标车辆的车辆参数；

根据所述车辆参数进行车辆扭矩测试；

根据所述车辆扭矩测试结果获取阶段扭矩阈值，所述阶段扭矩阈值包括：预设第一扭矩阈值、预设第二扭矩阈值、预设第三扭矩阈值以及预设第四扭矩阈值。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆控制装置，所述车辆控制装置包括：

信号接收模块，用于接收车辆异常信号，并根据所述车辆异常信号确定当前车辆异常状态；

扭矩获取模块，用于获取目标车辆在所述当前车辆异常状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩；

扭矩控制模块，用于通过预设扭矩控制模型得到所述当前车辆异常状态、所述目标请求扭矩以及所述实际响应扭矩对应的目标响应扭矩；

车辆控制模块，用于基于所述目标响应扭矩对所述目标车辆进行控制。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆控制设备，所述车辆控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆控制程序，所述车辆控制程序配置为实现如上文所述的车辆控制方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆控制程序，所述车辆控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆控制方法的步骤。

本发明提供了一种车辆控制方法，所述车辆控制方法包括：接收车辆异常信号，并根据所述车辆异常信号确定当前车辆异常状态；获取目标车辆在所述当前车辆异常状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩；通过预设扭矩控制模型得到所述当前车辆异常状态、所述目标请求扭矩以及所述实际响应扭矩对应的目标响应扭矩；基于所述目标响应扭矩对所述目标车辆进行控制，与现有技术相比，本发明通过根据车辆的异常状态，并根据车辆的当前异常状态获取目标车辆的目标请求扭矩与实际响应扭矩，再通过预设扭矩控制模型获得目标响应扭矩，进而根据目标响应扭矩对目标车辆进行控制，进而削弱车辆处于异常时车辆结构产生的异常扭矩，避免了现有技术中车辆突然的快踩油门与快松油门会引起车辆荡车，引发安全事故的技术问题。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆控制设备的结构示意图；

图2为本发明车辆控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明车辆控制方法一实施例的扭矩控制阶段示意图；

图4为本发明车辆控制方法第二实施例的流程示意图；

图5为本发明车辆控制方法一实施例的滤波参数示意图；

图6为本发明车辆控制方法第三实施例的流程示意图；

图7为本发明车辆控制方法一实施例的踩油门荡车转速示意图；

图8为本发明车辆控制方法一实施例的松油门荡车转速示意图；

图9为本发明车辆控制方法一实施例的扭矩控制转速示意图；

图10为本发明车辆控制方法一实施例的步长选取示意图；

图11为本发明车辆控制方法一实施例的预设第一扭矩阈值参数示意图；

图12为本发明车辆控制方法一实施例的预设第二扭矩阈值参数示意图；

图13为本发明车辆控制方法一实施例的预设步长参数示意图；

图14为本发明车辆控制装置第一实施例的结构框图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆控制设备结构示意图。

如图1所示，该车辆控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对车辆控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车辆控制程序。

在图1所示的车辆控制设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明车辆控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆控制设备中，所述车辆控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆控制程序，并执行本发明实施例提供的车辆控制方法。

本发明实施例提供了一种车辆控制方法，参照图2，图2为本发明一种车辆控制方法第一实施例的流程示意图。

本实施例中，所述车辆控制方法包括以下步骤：

步骤S10：接收车辆异常信号，并根据所述车辆异常信号确定当前车辆异常状态。

需要说明的是，本实施例方法的执行主体可以是具有数据处理、数据传输以及数据采集功能的设备，例如：车载控制器或者服务器等，还可以是其他具有相同或者相似功能的设备，本实施例对此不做具体限制，在本实施例以及下述实施例中，将会以车载控制器为例进行说明。

值得说明的是，车辆异常信号是指车辆在以低档位行驶过程中，由于驾驶员突然的快踩油门或者快松油门，导致车辆出现突然加速或者减速，进而生成的车辆状态异常信号，其中，车辆由于驾驶员突然的踩油门，会使得车辆的扭矩提高，从而实现车辆加速，在此过程中，由于车辆扭矩突然增高，会导致车辆荡车；同理，车辆由于驾驶员突然的松油门，会使得车辆的扭矩降低，从而实现车辆减速，在此过程中，由于车辆扭矩突然降低，同样会导致车辆荡车。

应当理解的是，由于驾驶员的快踩油门与快松油门的行为所导致的车辆扭矩改变结果完全不同，所以，生成的车辆异常信号也完全不同，在本实施例中，当前车辆异常状态包括：快踩油门对应的车辆异常与快松油门对应的车辆异常。

在具体实现中，可以通过采集车辆驾驶数据，并进行分析以获得，

步骤S20：获取目标车辆在所述当前车辆异常状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩。

应当说明的是，目标请求扭矩是指车辆处于异常状态时的汽车请求输出的扭矩，参考图3，例如：车辆在快踩油门状态时，请求扭矩会突然提高，以实现加速；而车辆在快松油门状态时，请求扭矩会突然降低，以实现减速，且如果车辆根据目标请求扭矩输出实际响应扭矩，则会由于扭矩的突然变化，进而产生荡车现象。

其中，图3的虚线部分是指车辆的目标请求扭矩，实线部分是指车辆的实际响应扭矩。

步骤S30：通过预设扭矩控制模型得到所述当前车辆异常状态、所述目标请求扭矩以及所述实际响应扭矩对应的目标响应扭矩。

值得说明的是，预设扭矩控制模型用于确定车辆的目标相应扭矩，其中，预设扭矩控制模型根据当前车辆异常状态分为快踩油门阶段对应的预设第一扭矩控制模型与快松油门阶段对应的预设第二扭矩控制模型。

在具体实现中，在当前车辆异常状态为快踩油门阶段时，预设第一扭矩控制模型将扭矩控制分为三个阶段，以实现对于车辆扭矩的控制，最大程度的减小荡车现象的发生；在当前车辆异常状态为快松油门阶段时，预设第二扭矩控制模型将扭矩控制分为四个阶段，以实现对于车辆扭矩的控制，最大程度的减小荡车现象的发生。

步骤S40：基于所述目标响应扭矩对所述目标车辆进行控制。

可以理解的是，在经过预设扭矩控制模型确定目标响应扭矩之后，控制车辆以所述目标相应扭矩输出实际扭矩，以实现车辆在快踩油门或者快松油门时刻的荡车控制，减少安全事故的发生概率，提高用户的驾驶体验。

本实施例提供了一种车辆控制方法，所述车辆控制方法包括：接收车辆异常信号，并根据所述车辆异常信号确定当前车辆异常状态；获取目标车辆在所述当前车辆异常状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩；通过预设扭矩控制模型得到所述当前车辆异常状态、所述目标请求扭矩以及所述实际响应扭矩对应的目标响应扭矩；基于所述目标响应扭矩对所述目标车辆进行控制，本实施例通过根据车辆的异常状态，并根据车辆的当前异常状态获取目标车辆的目标请求扭矩与实际响应扭矩，再通过预设扭矩控制模型获得目标响应扭矩，进而根据目标响应扭矩对目标车辆进行控制，进而削弱车辆处于异常时车辆结构产生的异常扭矩，避免了现有技术中车辆突然的快踩油门与快松油门会引起车辆荡车，引发安全事故的技术问题。

参考图4，图4为本发明一种车辆控制方法第二实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，在本实施例中，所述步骤S30，包括：

步骤S301：在所述当前车辆异常状态为快踩油门时，通过所述预设第一扭矩控制模型得到快踩油门状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩对应的目标响应扭矩。

值得说明的是，预设第一扭矩控制模型通过将车辆快踩油门阶段的扭矩控制划分为三个阶段，以实现对于车辆扭矩的精确控制，最大化减少车辆由于扭矩变化导致的荡车现象。

进一步地，为了实现通过预设第一扭矩控制模型对于车辆快踩油门时的扭矩控制，所述步骤S301，包括：

在所述实际响应扭矩不大于预设第一扭矩阈值时，根据快踩油门状态下的目标请求扭矩确定目标响应扭矩；

在所述实际响应扭矩不大于预设第二扭矩阈值，且大于所述预设第一扭矩阈值时，根据预设步长、所述预设第一扭矩阈值以及第一响应时间确定目标响应扭矩，所述预设第二扭矩阈值大于所述预设第一扭矩阈值；

在所述实际响应扭矩大于所述预设第二扭矩阈值时，根据所述预设第二扭矩阈值通过预设第一滤波模型进行滤波，获得目标响应扭矩。

需要说明的是，预设第一扭矩阈值可以是TQ_M_TPI_ENBL限值，该TQ_M_TPI_ENBL限值可以通过对应的第一转速-踏板开度MAP表查询获得，预设第一扭矩阈值用于确定快踩油门时，车辆扭矩控制的第一阶段结束条件，即车辆处于快踩油门阶段时，若车辆的实际响应扭矩没有达到预设第一扭矩阈值，则在此阶段时刻内，车辆的实际响应扭矩与车辆的目标请求扭矩相等，直至实际响应扭矩大于预设第一阈值。

在具体实现中，快踩油门的第一个阶段，需要让车辆的实际响应扭矩与车载控制器的目标请求扭矩相同，以保证车辆可以正常启动，对应于图3中的AB段，在快踩油门的第一阶段，车辆的实际响应扭矩与车载控制器的目标请求扭矩相同的时间越长，对应于AB段越长，车辆提速越快，同时荡车会更明显，因此，需要控制车辆的实际响应扭矩与目标请求扭矩相同的时间，减少车辆荡车。

应当理解的是，预设第一扭矩阈值可以是DSBL限值，该DSBL限值可以通过对应的第二转速-踏板开度MAP表查询获得，预设第二扭矩阈值用于确定快踩油门时，车辆扭矩控制的第二阶段结束条件，以及确定第三阶段的开始条件，即车辆处于快踩油门阶段时，若车辆的实际响应扭矩没有达到预设第二扭矩阈值，且大于预设第一扭矩阈值，则在此阶段时刻内，车辆的实际响应扭矩将从预设第一扭矩阈值以阶梯的形式递增至预设第二扭矩阈值，其中，递增的差值即预设步长，预设步长可以是3N·M，本实施例对此不做具体限制。

在具体实现中，快踩油门的第二个阶段，需要让车辆的实际响应扭矩从预设第一扭矩阈值以预设步长递增至预设第二扭矩阈值，以实现扭矩的持续增长，同时减少第一阶段快速提高扭矩带来的车辆反冲，对应的图3中的BC段，在本实施例中，由于预设第一扭矩阈值与预设第二扭矩阈值之间是预先确定好的，因此，预设步长越大，BC段的持续时间越短。

应当说明的是，当车辆的实际响应扭矩大于预设第二扭矩阈值时，车辆进行快踩油门状态下的第三阶段，在此阶段内，车辆的实际响应扭矩将会以先快增长后慢增长的形式进行扭矩增长，直至车辆的实际响应扭矩达到车辆的目标请求扭矩后结束，通过此种方式可以使得车辆平稳到达目标请求扭矩，最大程度减少车辆荡车，并实现加速。

在具体实现中，快踩油门的第三个阶段，需要让车辆的实际响应扭矩从预设第二扭矩阈值以先快后慢的方式增长至车辆的目标请求扭矩，对应的与图3中的CD段，其中，在本实施例中，车辆可以通过预设第一滤波模型进行滤波，进而实现扭矩增长。

进一步地，为了实现快踩油门阶段的第三阶段扭矩增长，所述根据所述预设第二扭矩阈值通过所述预设第一滤波模型进行滤波，获得目标响应扭矩，包括：

获取所述目标车辆在快踩油门状态下的目标参数；

根据所述目标参数确定对应的滤波系数；

基于所述预设第二扭矩阈值与所述滤波系数通过预设第一滤波模型进行滤波，获得目标响应扭矩。

值得说明的是，目标参数包括：车辆的运行档位与车辆发动机的转速，根据车辆的运行档位与车辆发动机的转速通过查表的形式获取对应的滤波系数，进而确定扭矩反向衰减因子，最后通过预设第一滤波模型对车辆实际响应扭矩进行滤波，确定目标响应扭矩，其中，根据车辆的运行档位与车辆发动机的转速查询滤波系数可以参考图5。

步骤S302：在所述当前车辆异常状态为快松油门时，通过所述预设第二扭矩控制模型得到快松油门状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩对应的目标响应扭矩。

值得说明的是，预设第二扭矩控制模型通过将车辆快松油门阶段的扭矩控制划分为四个阶段，以实现对于车辆扭矩的精确控制，最大化减少车辆由于扭矩变化导致的荡车现象。

进一步地，所述步骤S302，包括：

在所述实际响应扭矩大于预设第三扭矩阈值时，根据快松油门状态下的目标请求扭矩确定所述目标响应扭矩；

在所述实际响应扭矩大于预设第四扭矩阈值，且不大于所述预设第三扭矩阈值时，根据所述预设第三扭矩阈值通过预设第二滤波模型进行滤波，获得所述目标响应扭矩，所述预设第四扭矩阈值小于所述预设第三扭矩阈值；

在所述目标响应扭矩等于所述预设第四扭矩阈值，且在预设时间间隔后，根据预设步长、所述预设第四扭矩阈值以及第二响应时间确定目标响应扭矩。

需要说明的是，预设第三扭矩阈值用于确定快松油门时，车辆扭矩控制的第一阶段结束条件，即车辆处于快松油门阶段时，若车辆的实际响应扭矩大于预设第一扭矩阈值，则在此阶段时刻内，车辆的实际响应扭矩与车辆的目标请求扭矩相等，直至实际响应扭矩不大于预设第三阈值。

在具体实现中，快松油门的第一个阶段，需要让车辆的实际响应扭矩与车载控制器的目标请求扭矩相同，以保证车辆迅速减速，对应于图3中的DE段，在快松油门的第一阶段，车辆的实际响应扭矩与车载控制器的目标请求扭矩相同的时间越长，对应于DE段越长，车辆扭矩降低越快，同时荡车会更明显，因此，需要控制车辆的实际响应扭矩与目标请求扭矩相同的时间，减少车辆荡车。

应当理解的是，预设第四扭矩阈值用于确定快松油门时，车辆扭矩控制的第二阶段结束条件，以及确定第三阶段的开始条件，即车辆处于快踩油门阶段时，若车辆的实际响应扭矩大于预设第四扭矩阈值，且不大于预设第三扭矩阈值，则在此阶段时刻内，车辆的实际响应扭矩将会以先快降低后慢降低的形式进行扭矩降低，直至车辆的实际响应扭矩达到预设第四扭矩阈值后结束。

在具体实现中，快松油门的第三个阶段，需要让车辆的实际响应扭矩从预设第三扭矩阈值以先快后慢的方式降低至预设第四扭矩阈值，对应的与图3中的EF段，其中，在本实施例中，车辆可以通过预设第二滤波模型进行滤波，进而实现扭矩降低。

进一步地，为了实现快松油门阶段的第二阶段扭矩递减，所述根据所述预设第三扭矩阈值通过所述预设第二滤波模型进行滤波，获得所述目标响应扭矩，包括：

获取所述目标车辆在快松油门状态下的目标参数；

根据所述目标参数确定对应的滤波系数；

基于所述预设第三扭矩阈值与所述滤波系数通过预设第二滤波模型进行滤波，获得目标响应扭矩。

应当说明的是，当车辆的实际响应扭矩等与预设第四扭矩阈值时，车辆进行快踩油门状态下的第三阶段，在此阶段中车辆会在预设时间间隔内，保持不变，即对应于图3中的FG段。

可以理解的是，当车辆的实际响应扭矩小于预设第四扭矩阈值时，车辆的实际响应扭矩将从预设第四扭矩阈值以阶梯的形式递减至快松油门状态下的目标请求扭矩，其中，递减的差值即预设步长，预设步长可以是3N·M等，本实施例对此不做具体限制。

在具体实现中，快松油门的第四个阶段，需要让车辆的实际响应扭矩从预设第四扭矩阈值以预设步长递减至快松油门状态下的目标请求扭矩，以实现扭矩的持续降低，同时减少第一阶段快速提高扭矩带来的车辆反冲，对应的图3中的GH段，其中，快松油门状态下的目标请求扭矩，与车辆的初始行驶扭矩相等。

在本实施例中，通过快踩油门的三个阶段扭矩控制与快松油门的四个阶段扭矩控制，可以极大的减少车辆由于扭矩突然变化，导致的车辆荡车问题，并提高了用户的驾驶体验。

参考图6，图6为本发明一种车辆控制方法第三实施例的流程示意图。

基于上述第二实施例，在本实施例中，所述步骤S301之前，还包括：

步骤S3001：获取所述目标车辆的车辆参数。

需要说明的是，目标车辆的车辆参数包括但不限于车辆状态、车辆转速、踏板开度、扭矩以及运行档位等，本实施例对此不做具体限制。

步骤S3002：根据所述车辆参数进行车辆扭矩测试。

值得说明的是，根据车辆参数进行车辆扭矩测试可以是通过调整各个参数的值，以查看车辆的运行状态与运行参数，例如：在需要查看车辆的荡车问题时，获取车辆以2档、转速3000rpmTPI的踩油门时刻车辆的转速爬升示意图，参考图7，可以明显看到对转速爬升不平顺，短时间来回震荡的波形，可以判断在该条件下，车辆存在荡车问题；同理，参考图8，图8为车辆在1挡，驾驶者在转速2000rpmTPO松油门车辆的转速降低示意图。

在具体实现中，通过在踩油门阶段时，放长BC段步长或者调小下限值ENBL，在松油门阶段，调大上限值DSBL或者衰减系数调小的控制手段，可以较大程度解决荡车问题，最终获取如图9所示的车辆转速示意图。

其中，优先通过调整步长来控制车辆荡车，调整预设第一扭矩阈值和预设第二扭矩阈值的限值容易损失整车动力性，找到对应的档位的转速表，参考图10，在对应转速放宽步长，在调整步长时，还需要保证前后的单调性。

步骤S3003：根据所述车辆扭矩测试结果获取阶段扭矩阈值，所述阶段扭矩阈值包括：预设第一扭矩阈值、预设第二扭矩阈值、预设第三扭矩阈值以及预设第四扭矩阈值。

在本实施例中，预设第一扭矩阈值、预设第二扭矩阈值以及预设步长可以通过图11、图12以及图13进行查询，本实施例对此不作具体限制。

在本实施例中，通过对车辆进行车辆扭矩测试，进而获得对应的各个阶段扭矩阈值与控制参数，以便于后续实现快踩油门与快松油门的扭矩控制，减少荡车的出现。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆控制程序，所述车辆控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆控制方法的步骤。

由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

参照图14，图14为本发明车辆控制装置第一实施例的结构框图。

如图14所示，本发明实施例提出的车辆控制装置包括：

信号接收模块10，用于接收车辆异常信号，并根据所述车辆异常信号确定当前车辆异常状态。

扭矩获取模块20，用于获取目标车辆在所述当前车辆异常状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩。

扭矩控制模块30，用于通过预设扭矩控制模型得到所述当前车辆异常状态、所述目标请求扭矩以及所述实际响应扭矩对应的目标响应扭矩。

车辆控制模块40，用于基于所述目标响应扭矩对所述目标车辆进行控制。

本实施例提供了一种车辆控制方法，所述车辆控制方法包括：接收车辆异常信号，并根据所述车辆异常信号确定当前车辆异常状态；获取目标车辆在所述当前车辆异常状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩；通过预设扭矩控制模型得到所述当前车辆异常状态、所述目标请求扭矩以及所述实际响应扭矩对应的目标响应扭矩；基于所述目标响应扭矩对所述目标车辆进行控制，本实施例通过根据车辆的异常状态，并根据车辆的当前异常状态获取目标车辆的目标请求扭矩与实际响应扭矩，再通过预设扭矩控制模型获得目标响应扭矩，进而根据目标响应扭矩对目标车辆进行控制，进而削弱车辆处于异常时车辆结构产生的异常扭矩，避免了现有技术中车辆突然的快踩油门与快松油门会引起车辆荡车，引发安全事故的技术问题。

在一实施例中，所述扭矩控制模块30，还用于在所述当前车辆异常状态为快踩油门时，通过所述预设第一扭矩控制模型得到快踩油门状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩对应的目标响应扭矩；在所述当前车辆异常状态为快松油门时，通过所述预设第二扭矩控制模型得到快松油门状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩对应的目标响应扭矩。

在一实施例中，所述扭矩控制模块30，还用于在所述实际响应扭矩不大于预设第一扭矩阈值时，根据快踩油门状态下的目标请求扭矩确定目标响应扭矩；在所述实际响应扭矩不大于预设第二扭矩阈值，且大于所述预设第一扭矩阈值时，根据预设步长、所述预设第一扭矩阈值以及第一响应时间确定目标响应扭矩，所述预设第二扭矩阈值大于所述预设第一扭矩阈值；在所述实际响应扭矩大于所述预设第二扭矩阈值时，根据所述预设第二扭矩阈值通过预设第一滤波模型进行滤波，获得目标响应扭矩。

在一实施例中，所述扭矩控制模块30，还用于获取所述目标车辆在快踩油门状态下的目标参数；根据所述目标参数确定对应的滤波系数；基于所述预设第二扭矩阈值与所述滤波系数通过预设第一滤波模型进行滤波，获得目标响应扭矩。

在一实施例中，所述扭矩控制模块30，还用于在所述实际响应扭矩大于预设第三扭矩阈值时，根据快松油门状态下的目标请求扭矩确定所述目标响应扭矩；在所述实际响应扭矩大于预设第四扭矩阈值，且不大于所述预设第三扭矩阈值时，根据所述预设第三扭矩阈值通过预设第二滤波模型进行滤波，获得所述目标响应扭矩，所述预设第四扭矩阈值小于所述预设第三扭矩阈值；在所述目标响应扭矩等于所述预设第四扭矩阈值，且在预设时间间隔后，根据预设步长、所述预设第四扭矩阈值以及第二响应时间确定目标响应扭矩。

在一实施例中，所述扭矩控制模块30，还用于获取所述目标车辆在快松油门状态下的目标参数；根据所述目标参数确定对应的滤波系数；基于所述预设第三扭矩阈值与所述滤波系数通过预设第二滤波模型进行滤波，获得目标响应扭矩。

在一实施例中，所述扭矩控制模块30，还用于获取所述目标车辆的车辆参数；根据所述车辆参数进行车辆扭矩测试；根据所述车辆扭矩测试结果获取阶段扭矩阈值，所述阶段扭矩阈值包括：预设第一扭矩阈值、预设第二扭矩阈值、预设第三扭矩阈值以及预设第四扭矩阈值。

应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。

需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。

另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的车辆控制方法，此处不再赘述。

此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (8)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述车辆控制方法包括：

接收车辆异常信号，并根据所述车辆异常信号确定当前车辆异常状态；

获取目标车辆在所述当前车辆异常状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩；

通过预设扭矩控制模型得到所述当前车辆异常状态、所述目标请求扭矩以及所述实际响应扭矩对应的目标响应扭矩；

基于所述目标响应扭矩对所述目标车辆进行控制；

所述预设扭矩控制模型包括预设第一扭矩控制模型或预设第二扭矩控制模型，所述预设第一扭矩控制模型用于控制快踩油门状态时的扭矩控制，所述预设第二扭矩控制模型用于控制快松油门状态时的扭矩控制；

所述通过预设扭矩控制模型得到所述当前车辆异常状态、所述目标请求扭矩以及所述实际响应扭矩对应的目标响应扭矩，包括：

在所述当前车辆异常状态为快踩油门时，通过所述预设第一扭矩控制模型得到快踩油门状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩对应的目标响应扭矩；

在所述当前车辆异常状态为快松油门时，通过所述预设第二扭矩控制模型得到快松油门状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩对应的目标响应扭矩；

所述在所述当前车辆异常状态为快踩油门时，通过所述预设第一扭矩控制模型得到快踩油门状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩对应的目标响应扭矩，包括：

在所述实际响应扭矩不大于预设第一扭矩阈值时，根据快踩油门状态下的目标请求扭矩确定目标响应扭矩；

在所述实际响应扭矩不大于预设第二扭矩阈值，且大于所述预设第一扭矩阈值时，根据预设步长、所述预设第一扭矩阈值以及第一响应时间确定目标响应扭矩，所述预设第二扭矩阈值大于所述预设第一扭矩阈值；

在所述实际响应扭矩大于所述预设第二扭矩阈值时，根据所述预设第二扭矩阈值通过预设第一滤波模型进行滤波，获得目标响应扭矩。

2.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述预设第二扭矩阈值通过所述预设第一滤波模型进行滤波，获得目标响应扭矩，包括：

获取所述目标车辆在快踩油门状态下的目标参数；

根据所述目标参数确定对应的滤波系数；

基于所述预设第二扭矩阈值与所述滤波系数通过预设第一滤波模型进行滤波，获得目标响应扭矩。

3.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述通过所述预设第二扭矩控制模型得到快松油门状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩对应的目标响应扭矩，包括：

在所述实际响应扭矩大于预设第三扭矩阈值时，根据快松油门状态下的目标请求扭矩确定所述目标响应扭矩；

在所述实际响应扭矩大于预设第四扭矩阈值，且不大于所述预设第三扭矩阈值时，根据所述预设第三扭矩阈值通过预设第二滤波模型进行滤波，获得所述目标响应扭矩，所述预设第四扭矩阈值小于所述预设第三扭矩阈值；

在所述目标响应扭矩等于所述预设第四扭矩阈值，且在预设时间间隔后，根据预设步长、所述预设第四扭矩阈值以及第二响应时间确定目标响应扭矩。

4.如权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述预设第三扭矩阈值通过所述预设第二滤波模型进行滤波，获得所述目标响应扭矩，包括：

获取所述目标车辆在快松油门状态下的目标参数；

根据所述目标参数确定对应的滤波系数；

基于所述预设第三扭矩阈值与所述滤波系数通过预设第二滤波模型进行滤波，获得目标响应扭矩。

5.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述在所述当前车辆异常状态为快松油门时，通过所述预设第二扭矩控制模型得到快松油门状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩对应的目标响应扭矩之前，还包括：

获取所述目标车辆的车辆参数；

根据所述车辆参数进行车辆扭矩测试；

根据所述车辆扭矩测试结果获取阶段扭矩阈值，所述阶段扭矩阈值包括：预设第一扭矩阈值、预设第二扭矩阈值、预设第三扭矩阈值以及预设第四扭矩阈值。

6.一种车辆控制装置，其特征在于，所述车辆控制装置包括：

信号接收模块，用于接收车辆异常信号，并根据所述车辆异常信号确定当前车辆异常状态；

扭矩获取模块，用于获取目标车辆在所述当前车辆异常状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩；

扭矩控制模块，用于通过预设扭矩控制模型得到所述当前车辆异常状态、所述目标请求扭矩以及所述实际响应扭矩对应的目标响应扭矩；

车辆控制模块，用于基于所述目标响应扭矩对所述目标车辆进行控制；

所述预设扭矩控制模型包括预设第一扭矩控制模型或预设第二扭矩控制模型，所述预设第一扭矩控制模型用于控制快踩油门状态时的扭矩控制，所述预设第二扭矩控制模型用于控制快松油门状态时的扭矩控制；

所述扭矩控制模块，还用于在所述当前车辆异常状态为快踩油门时，通过所述预设第一扭矩控制模型得到快踩油门状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩对应的目标响应扭矩；

在所述当前车辆异常状态为快松油门时，通过所述预设第二扭矩控制模型得到快松油门状态下的目标请求扭矩与实际响应扭矩对应的目标响应扭矩；

在所述实际响应扭矩不大于预设第一扭矩阈值时，根据快踩油门状态下的目标请求扭矩确定目标响应扭矩；

所述扭矩控制模块，还用于在所述实际响应扭矩不大于预设第二扭矩阈值，且大于所述预设第一扭矩阈值时，根据预设步长、所述预设第一扭矩阈值以及第一响应时间确定目标响应扭矩，所述预设第二扭矩阈值大于所述预设第一扭矩阈值；

在所述实际响应扭矩大于所述预设第二扭矩阈值时，根据所述预设第二扭矩阈值通过预设第一滤波模型进行滤波，获得目标响应扭矩。

7.一种车辆控制设备，其特征在于，所述车辆控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆控制程序，所述车辆控制程序配置为实现如权利要求1至5中任一项所述的车辆控制方法。

8.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有车辆控制程序，所述车辆控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至5任一项所述的车辆控制方法。