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CN115366696A - 电动汽车的抖动抑制方法、装置、电动汽车及存储介质 - Google Patents

电动汽车的抖动抑制方法、装置、电动汽车及存储介质 Download PDF

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CN115366696A
CN115366696A CN202210999602.7A CN202210999602A CN115366696A CN 115366696 A CN115366696 A CN 115366696A CN 202210999602 A CN202210999602 A CN 202210999602A CN 115366696 A CN115366696 A CN 115366696A
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Gree Electric Appliances Inc of Zhuhai
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Abstract

本发明涉及电动汽车技术领域，公开了一种电动汽车的抖动抑制方法、装置、电动汽车及存储介质。其中，该方法包括：获取电动汽车的电机转速差以及输出扭矩，该电机转速差为电动汽车的电机在相邻两个周期的转速差；对电机转速差进行自适应处理，得到目标转速抖动量；基于目标转速抖动量确定补偿扭矩；将补偿扭矩与输出扭矩进行叠加，得到电动汽车的目标扭矩，以对电动汽车的转速抖动进行抑制。通过实施本发明，能够抑制电动汽车的转速因外界干扰而波动，最大程度上抑制了电动汽车的车辆抖动，提高了驾驶舒适性以及乘车舒适度。

Description

电动汽车的抖动抑制方法、装置、电动汽车及存储介质
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，具体涉及一种电动汽车的抖动抑制方法、装置、电动汽车及存储介质。
背景技术
对于纯电动汽车而言，一般采用扭矩控制，而不采用转速控制。目前电动汽车的控制过程基本是由整车控制器(Vehicle Control Unit,VCU)根据车辆当前的转速、油门踏板或制动踏板开度等信息，计算出当前车辆的目标扭矩，然后发送给电机控制器(MotorControl Unit,MCU)，电机控制器接收到目标扭矩后，会根据电机当前的转速和位置信息，计算出目标电流，并根据反馈回来的电流、转速和转子位置等信息，调节最终输出的电流，以此来控制电机输出相应的扭矩(即牵引力)。
然而，由于风阻、车轮与地面之间的摩擦力等阻力的存在，在整个行车过程中，电机转速由牵引力和阻力共同决定，阻力随着风阻、车辆负载、路况和车辆传动系统的啮合情况等因素的变化而变化，牵引力由VCU和MCU共同控制，这导致转速不直接受控，转速可能在某些工况下很容易因外界的干扰而波动，进而引起车辆抖动，影响了乘车体验。
发明内容
有鉴于此，本发明实施例提供了一种电动汽车的抖动抑制方法、装置、电动汽车及存储介质，以解决车辆抖动而影响乘车体验的问题。
根据第一方面，本发明实施例提供了一种电动汽车的抖动抑制方法，包括：获取电动汽车的电机转速差以及输出扭矩，所述电机转速差为所述电动汽车的电机在相邻两个周期的转速差；对所述电机转速差进行自适应处理，得到目标转速抖动量；基于所述目标转速抖动量确定补偿扭矩；将所述补偿扭矩与所述输出扭矩进行叠加，得到所述电动汽车的目标扭矩，以对所述电动汽车的转速抖动进行抑制。
本发明实施例提供的电动汽车的抖动抑制方法，通过对电动汽车的电机转速差进行自适应处理，以根据自适应处理后的电机转速差作为目标转速抖动量进行补偿扭矩的确定，继而通过该补偿扭矩对电动汽车的输出扭矩进行补偿，从而能够抑制电动汽车的转速因外界干扰而波动，最大程度上抑制了电动汽车的车辆抖动，提高了驾驶舒适性以及乘车舒适度。
结合第一方面，在第一方面的第一实施方式中，所述对所述电机转速差进行自适应处理，得到目标转速抖动量，包括：获取当前周期的电机转速与第一调节参数；确定所述当前周期与所述电机转速的乘积值；确定所述电机转速差与所述乘积值的比值；基于所述第一调节参数对所述比值进行调节，得到所述目标转速抖动量。
本发明实施例提供的电动汽车的抖动抑制方法，通过对电机转速差进行自适应调节，以根据电动汽车的实际情况确定目标转速抖动量，保证后续所确定的补偿扭矩的准确性。
结合第一方面，在第一方面的第二实施方式中，所述基于所述目标转速抖动量确定补偿扭矩，包括：获取所述电动汽车的历史补偿扭矩；基于所述历史补偿扭矩确定所述电机的惯性扭矩量；基于所述目标转速抖动量确定所述电机的动态响应扭矩量；基于所述惯性扭矩量与所述动态响应扭矩量的相关性，确定所述补偿扭矩。
本发明实施例提供的电动汽车的抖动抑制方法，结合历史补偿扭矩以及当前的目标转速抖动量确定出电动汽车的补偿扭矩，便于根据电动汽车的运行状态确定抑制转速抖动的参数，使得所确定出的补偿扭矩能够最大程度上对车辆的输出扭矩进行补偿，以抑制转速抖动情况。
结合第一方面第二实施方式，在第一方面的第三实施方式中，所述基于所述惯性扭矩量与所述动态响应扭矩量的相关性，得到所述补偿扭矩，包括：获取第二调节参数与第三调节参数；基于所述第二调节参数对所述惯性扭矩量进行调节，得到目标惯性量；基于所述第二调节参数与所述第三调节参数对所述动态响应扭矩量进行调节，得到目标动态量；将所述目标惯性量与所述目标动态量进行叠加，得到所述补偿扭矩。
本发明实施例提供的电动汽车的抖动抑制方法，通过惯性扭矩量以及动态响应扭矩量确定补偿扭矩，保证所确定的补偿扭矩能够满足电机历史转速变化的趋势，又能够体现电机转速的实时波动，从而保证了补偿扭矩的自适应性，提高了电动汽车的系统适应性。
结合第一方面，在第一方面的第四实施方式中，所述获取电动汽车的电机转速差，包括：获取所述电动汽车的当前档位信息；基于所述当前档位信息确定所述电机在相邻两个周期内的电机转速差。
本发明实施例提供的电动汽车的抖动抑制方法，通过根据电动汽车的档位信息确定相应的电机转速差，由此能够保证电机转速差的确定准确度。
结合第一方面或第一方面第一实施方式至第四实施方式中的任一实施方式，在第一方面的第五实施方式中，在所述基于所述目标转速抖动量确定补偿扭矩之后，还包括：获取所述电动汽车的刹车踏板开度；判断所述刹车踏板开度是否大于预设开度值；当所述刹车踏板开度大于所述预设开度值时，将所述补偿扭矩归零。
结合第一方面第五实施方式，在第一方面的第六实施方式中，在所述基于所述目标转速抖动量确定补偿扭矩之后，还包括：当所述刹车踏板开度小于所述预设开度值时，获取扭矩限幅值，并基于所述扭矩限幅值对所述补偿扭矩进行限幅处理。
本发明实施例提供的电动汽车的抖动抑制方法，通过对比电动汽车的当前刹车踏板开度与预设开度值之间的关系，以确定针对于补偿扭矩的处理方式，保证补偿扭矩能够适应于当前的车辆状态。
根据第二方面，本发明实施例提供了一种电动汽车的抖动抑制装置，包括：获取模块，用于获取电动汽车的电机转速差以及输出扭矩，所述电机转速差为所述电动汽车的电机在相邻两个周期的转速差；自适应处理模块，用于对所述电机转速差进行自适应处理，得到目标转速抖动量；确定模块，用于基于所述目标转速抖动量确定补偿扭矩；抑制模块，用于将所述补偿扭矩与所述输出扭矩进行叠加，得到所述电动汽车的目标扭矩，以对所述电动汽车的转速抖动进行抑制。
根据第三方面，本发明实施例提供了一种电动汽车，包括：存储器和处理器，所述存储器和所述处理器之间互相通信连接，所述存储器中存储有计算机指令，所述处理器通过执行所述计算机指令，从而执行第一方面或第一方面任一实施方式所述的电动汽车的抖动抑制方法。
根据第四方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使计算机执行第一方面或第一方面任一实施方式所述的电动汽车的抖动抑制方法。
需要说明的是，本发明实施例提供的电动汽车的抖动抑制装置、电动汽车以及计算机可读存储介质的相应有益效果，请参见电动汽车的抖动抑制方法中相应内容的描述，在此不再赘述。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出了现有的扭矩控制过程示意图；
图2示出了本发明实施例中的扭矩控制过程示意图；
图3是根据本发明实施例的电动汽车的抖动抑制方法的流程图；
图4是根据本发明实施例的电动汽车的抖动抑制方法的另一流程图；
图5是根据本发明实施例的电动汽车的抖动抑制方法的又一流程图；
图6是根据本发明实施例的电动汽车的抖动抑制装置的结构框图；
图7是本发明实施例提供的电动汽车的硬件结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
目前的纯电动汽车通常采用扭矩控制，其控制过程如图1所示：整车控制器(Vehicle Control Unit,VCU)根据车辆当前的转速、油门踏板或制动踏板开度等信息，计算出当前车辆的目标扭矩，然后发送给电机控制器(Motor Control Unit,MCU)，电机控制器接收到目标扭矩后，会根据电机当前的转速和位置信息，计算出目标电流，并根据反馈回来的电流、转速和转子位置等信息，调节最终输出的电流，以此来控制电机输出相应的扭矩(即牵引力)。
由于风阻、车轮与地面之间的摩擦力等阻力的存在，当牵引力大于阻力且方向与阻力相反时，车辆向牵引力的做加速运动；当牵引力小于阻力且方向与阻力方向相反时，车辆向牵引力的方向做减速运动；当牵引力约等于阻力且方向与阻力相反时，车辆向牵引力的方向做匀速运动；当牵引力与阻力方向相同时，车辆向与牵引力相反的方向做减速运动。
由此，在整个行车过程中，电机转速由牵引力和阻力共同决定，阻力随着风阻、车辆负载、路况和车辆传动系统的啮合情况等因素的变化而变化，牵引力由VCU和MCU共同控制，这导致转速不直接受控，转速可能在某些工况下很容易因外界的干扰而波动，进而引起车辆抖动，影响了乘车体验。
基于此，本发明技术方案基于车辆传动系统的欠阻尼特性，如图2所示，通过对电动汽车的电机转速差进行自适应处理，将自适应处理后的电机转速差作为下一环节生成补偿扭矩的输入参数，通过阻尼控制模块计算出补偿扭矩，以该补偿扭矩对电动汽车的输出扭矩进行补偿，得到MCU的目标扭矩，以此来抑制电动汽车的转速因外界干扰而产生的车辆抖动。
根据本发明实施例，提供了一种电动汽车的抖动抑制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
在本实施例中提供了一种电动汽车的抖动抑制方法，可用于电动汽车，如电动汽车的整车控制器，图3是根据本发明实施例的电动汽车的抖动抑制方法的流程图，如图3所示，该流程包括如下步骤：
S11，获取电动汽车的电机转速差以及输出扭矩，其中，电机转速差为电动汽车的电机在相邻两个周期的转速差。
输出扭矩为电动汽车的VCU针对当前电动汽车的状态所给定的扭矩。电动汽车的VCU能够对各个周期的电机转速进行记录，继而根据其记录的电机转速即可确定出相邻两个周期之间的电机转速差。
S12，对电机转速差进行自适应处理，得到目标转速抖动量。
目标转速抖动量为电动汽车在改变行车速度时，因电机转速改变所产生的转速抖动量。基于电动汽车的阻尼特性对电机转速差进行自适应处理，以根据当前周期所产生的电机转速以及电机转速差确定出当前周期的目标转速抖动量。
S13，基于目标转速抖动量确定补偿扭矩。
补偿扭矩用于对电机转速所产生的抖动量进行补偿。以阻尼函数根据目标转速抖动量模拟电动汽车的阻尼特性，将目标转速抖动量作为阻尼函数的输入，输出对应于目标转动抖动量的扭矩，将该扭矩确定为补偿扭矩。
该补偿扭矩是根据不同的目标转速抖动量所得到的，起到了抑制转速变化的作用，由此不限制转速范围，能够在全转速范围内实现扭矩补偿。具体地，根据电动汽车的实际情况能够确定其产生抖动的转速范围，可以选择只在产生抖动的转速范围内进行补偿，也可以直接在全转速范围内进行补偿。
S14，将补偿扭矩与输出扭矩进行叠加，得到电动汽车的目标扭矩，以对电动汽车的转速抖动进行抑制。
将得到的补偿扭矩与输出扭矩进行叠加，即可计算出当前车辆的目标扭矩，即目标扭矩＝补偿扭矩+输出扭矩。电动汽车的VCU将该目标扭矩发送给MCU，MCU接收到目标扭矩后即可根据电机当前的转速和位置信息，计算出目标电流，并根据反馈回来的电流、转速和转子位置等信息，调节最终输出的电流，控制电机输出相应的扭矩，以抑制转电动汽车所产生的转速抖动。
本实施例提供的电动汽车的抖动抑制方法，通过对电动汽车的电机转速差进行自适应处理，以根据自适应处理后的电机转速差作为目标转速抖动量进行补偿扭矩的确定，继而通过该补偿扭矩对电动汽车的输出扭矩进行补偿，从而能够抑制电动汽车的转速因外界干扰而波动，最大程度上抑制了电动汽车的车辆抖动，提高了驾驶舒适性以及乘车舒适度。
在本实施例中提供了一种电动汽车的抖动抑制方法，可用于电动汽车，如电动汽车的整车控制器，图4是根据本发明实施例的电动汽车的抖动抑制方法的流程图，如图4所示，该流程包括如下步骤：
S21，获取电动汽车的电机转速差以及输出扭矩，其中，电机转速差为电动汽车的电机在相邻两个周期的转速差。
详细说明参见上述实施例对应的相关描述，此处不再赘述。
S22，对电机转速差进行自适应处理，得到目标转速抖动量。
具体地，上述步骤S22可以包括：
S221，获取当前周期的电机转速与第一调节参数。
电动汽车的MCU可以对每个周期内的电机运转状态进行监测，并向电动VCU反馈当前周期的电机转速，相应地，VCU则可以接收当前周期的电机转速并对当前周期的电机转速进行记录。
当前周期的电机转速第一调节参数用于调整电机转速的自适应程度，第一调节参数根据实际调试情况确定，其调试范围为[0,Vcurrent]，其中，Vcurren为当前周期的电机转速。
S222，确定当前周期与电机转速的乘积值。
当前周期用于表征电机的转运周期，例如，电机在1s内能够执行5000次，则电机的当前周期Ts＝1/5000s＝0.0002s。将当前周期与电机转速Vcurren进行相乘，得到两者的乘积值Ts×Vcurrent。
S223，确定电机转速差与乘积值的比值。
将电机转速差与上述乘积值进行相除，即可计算得到电机转速差与上述乘积值之间的比值。具体地，该比值为
Figure BDA0003806794080000071
其中，Verr为电机转速差。
S224，基于第一调节参数对比值进行调节，得到目标转速抖动量。
采用第一调节参数对上述电机转速差与乘积值之间的比值进行调节，具体地，将第一调节参数作为上述比值的权重，即将第一调节参数与上述比值相乘，即可计算得到目标转速抖动量，该目标转速抖动量的表达式如下：
Figure BDA0003806794080000081
其中，Verrzn为目标转速抖动量，K1为第一调节参数，Verr为电机转速差，Vcurren为电机转速，Ts为当前周期。
S23，基于目标转速抖动量确定补偿扭矩。
具体地，上述步骤S23可以包括：
S231，获取电动汽车的历史补偿扭矩。
历史补偿扭矩为过去周期内所计算得到的针对于电机的补偿扭矩。电动汽车的VCU可以对每个周期所确定出的补偿扭矩进行记录，当需要调取历史补偿扭矩时，VCU可以从其记录位置查询获取相应的历史补偿扭矩。
S232，基于历史补偿扭矩确定电机的惯性扭矩量。
惯性扭矩量用于表示电机历史转速变化的趋势，其可以基于历史补偿扭矩的不同权重的累积所确定，权重即为对应于各个历史补偿扭矩的调节参数。具体地，惯性扭矩量的表达式如下：
Figure BDA0003806794080000082
其中，GN为第N个周期的补偿扭矩的惯性扭矩量；
Figure BDA0003806794080000083
为对应于第i-1个周期的补偿扭矩的权重，其是根据电机和车辆的特性调试所得到的，其调试范围可以为[0.85,1]；Ti-1为第i-1个周期的补偿扭矩；N为历史周期数。
S233，基于目标转速抖动量确定电机的动态响应扭矩量。
动态响应扭矩量用于表示电机转速的波动，其主要基于当前目标转速抖动量所确定，具体地，该动态响应扭矩量与目标转速抖动量在数值上是相等的。
S234，基于惯性扭矩量与动态响应扭矩量的相关性，确定补偿扭矩。
相关性表示惯性扭矩量与动态响应扭矩量在补偿扭矩中所占的权重，即惯性扭矩量与动态响应扭矩量对于补偿扭矩的影响程度。具体地，上述步骤S234可以包括：
1)获取第二调节参数与第三调节参数。
第二调节参数用于调整电机的惯性扭矩量，第三调节参数与第二调节参数共同作用以调整电机的动态响应扭矩量。具体地，第二调节参数与第三调节参数可以根据电机和车辆的特性调试确定，其中，K2的调试范围可以为[0.85,1]；K3的调试范围可以为[20，200]，该范围可以根据最大扭矩确定。
2)基于第二调节参数对惯性扭矩量进行调节，得到目标惯性量。
采用第二调节参数对惯性扭矩量进行调节，具体地，将第二调节参数作为惯性扭矩量的权重，即，将第二调节参数与惯性扭矩量相乘，即可计算得到目标惯性扭矩量。
具体地，目标惯性扭矩量＝K2×惯性扭矩量，其中，K2表示第二调节参数。
3)基于第二调节参数与第三调节参数对动态响应扭矩量进行调节，得到目标动态量。
结合第二调节参数与第三调节参数同时对动态响应扭矩量进行调节，具体地，通过第二调节参数与第三调节参数确定动态响应扭矩量的权重，将该权重与动态响应扭矩量相乘，即可计算得到目标动态量。
具体地，目标动态量＝(1-K2)×K3×动态响应扭矩量，其中，K2表示第二调节参数，K3表示第三调节参数。
4)将目标惯性量与目标动态量进行叠加，得到补偿扭矩。
将上述计算出的目标惯性量与目标动态量进行叠加，即可得到最终的补偿扭矩，具体地，补偿扭矩的确定表达式如下：
补偿扭矩＝K2×惯性扭矩量+(1-K2)×K3×动态响应扭矩量
其中，K2表示第二调节参数，K3表示第三调节参数。
通过惯性扭矩量以及动态响应扭矩量确定补偿扭矩，保证所确定的补偿扭矩能够满足电机历史转速变化的趋势，又能够体现电机转速的实时波动，从而保证了补偿扭矩的自适应性，提高了电动汽车的系统适应性。
S24，将补偿扭矩与输出扭矩进行叠加，得到电动汽车的目标扭矩，以对电动汽车的转速抖动进行抑制。
详细说明参见上述实施例对应的相关描述，此处不再赘述。
本实施例提供的电动汽车的抖动抑制方法，通过对电机转速差进行自适应调节，以根据电动汽车的实际情况确定目标转速抖动量，保证后续所确定的补偿扭矩的准确性。结合历史补偿扭矩以及当前的目标转速抖动量确定出电动汽车的补偿扭矩，便于根据电动汽车的运行状态确定抑制转速抖动的参数，使得所确定出的补偿扭矩能够最大程度上对车辆的输出扭矩进行补偿，以抑制转速抖动情况。
在本实施例中提供了一种电动汽车的抖动抑制方法，可用于电动汽车，如电动汽车的整车控制器，图5是根据本发明实施例的电动汽车的抖动抑制方法的流程图，如图5所示，该流程包括如下步骤：
S31，获取电动汽车的电机转速差以及输出扭矩。
其中，电机转速差为电动汽车的电机在相邻两个周期的转速差。
作为一个可选的实施方式，上述步骤S31可以包括：
S311，获取电动汽车的当前档位信息。
电动汽车的档位信息包括前进档位(即D档)以及倒档(即R档)。当前档位信息即为电动汽车当前所处档位。具体地，电动汽车的VCU可以根据电动汽车当前运行状态所反馈的数据，确定电动汽车的当前档位信息。
S312，基于当前档位信息确定电机在相邻两个周期内的电机转速差。
电动汽车的VCU可以对各个周期所反馈的电机转速进行记录。电机转速差即为上一个周期和当前周期旋变反馈的电机转速的差值。具体地，若设定D档踩油门扭矩为正，D档踩刹车扭矩为负，R档踩油门扭矩为正，D档转速为正，R档转速为负。那么当上一周期的电机转速为Vlast，当前周期的电机转速为Vcurren，则在当前档位信息为D档时，电机转速差Verr的计算方式为：Verr＝Vcurrent-Vlast；在当前档位信息为R档时，电机转速差Verr的计算方式为：Verr＝Vlast-Vcurrent。
S313，获取电动汽车的输出扭矩。详细说明参见上述实施例对应的相关描述，此处不再赘述。
通过根据电动汽车的档位信息确定相应的电机转速差，由此能够保证电机转速差的确定准确度。
S32，对电机转速差进行自适应处理，得到目标转速抖动量。
详细说明参见上述实施例对应的相关描述，此处不再赘述。
S33，基于目标转速抖动量确定补偿扭矩。
详细说明参见上述实施例对应的相关描述，此处不再赘述。
S34，获取电动汽车的刹车踏板开度。
刹车踏板开度用于表征驾驶员踩动刹车踏板时，针对于刹车踏板所产生的下沉距离。电动汽车的VCU可以实时检测刹车踏板的踩动状态，当检测到驾驶员踩动刹车踏板时，根据当前刹车踏板的位置及其初始位置即可确定出当前电动汽车的刹车踏板开度。
S35，判断刹车踏板开度是否大于预设开度值。
预设开度值为预先设定的针对于刹车踏板的最大开度值。将获取到的刹车踏板开度与预设开度值进行对比，以确定刹车踏板开度是否大于预设开度值。当刹车踏板开度大于预设开度值时，执行步骤S36，否则执行步骤S37-S38。
S36，将补偿扭矩归零。
当刹车踏板开度大于预设开度值时，表示驾驶员需要将车辆刹停，此时进行扭矩补偿会影响电动汽车的刹停效果。即，在检测到刹车踏板开度大于预设开度值时，直接将补偿扭矩归零，无需对电动汽车的输出扭矩进行补偿。
S37，获取扭矩限幅值，并基于扭矩限幅值对补偿扭矩进行限幅处理。
扭矩限幅值为预先设定的补偿扭矩的限定值，即将补偿扭矩限定在一定范围内。当刹车踏板开度小于预设开度值时，表示电动汽车是由高速行驶转为低速行驶。由于电动汽车在低速时更容易出现转速抖动现象，在检测到刹车踏板开度小于预设开度值时，电动汽车的VCU可以读取预先设定的扭矩限幅值，并通过该扭矩限幅值对当前所获取到的补偿扭矩进行限幅处理。
例如，当前补偿扭矩为H，限幅值为F，且F小于H，则当检测到刹车踏板开度小于预设开度值时，根据限幅值对当前补偿扭矩进行限幅处理，即将当前补偿扭矩由H限幅为F。
S38，将补偿扭矩与输出扭矩进行叠加，得到电动汽车的目标扭矩，以对电动汽车的转速抖动进行抑制。
将经过归零处理或限幅处理的补偿扭矩与电动汽车的输出扭矩进行叠加，得到电动汽车的目标扭矩，并由VCU将该目标扭矩发送给MCU，继而通过MCU控制电机输出相应的扭矩，以抑制转电动汽车所产生的转速抖动。
本实施例提供的电动汽车的抖动抑制方法，通过对比电动汽车的当前刹车踏板开度与预设开度值之间的关系，以确定针对于补偿扭矩的处理方式，保证补偿扭矩能够适应于当前的车辆状态。
在本实施例中还提供了一种电动汽车的抖动抑制装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。
本实施例提供一种电动汽车的抖动抑制装置，如图6所示，包括：
获取模块41，用于获取电动汽车的电机转速差以及输出扭矩，其中，电机转速差为电动汽车的电机在相邻两个周期的转速差。
自适应处理模块42，用于对电机转速差进行自适应处理，得到目标转速抖动量。
确定模块43，用于基于目标转速抖动量确定补偿扭矩。
抑制模块44，用于将补偿扭矩与输出扭矩进行叠加，得到电动汽车的目标扭矩，以对电动汽车的转速抖动进行抑制。
可选地，上述自适应处理模块42可以包括：
第一获取子模块，用于获取当前周期的电机转速与第一调节参数。
第一确定子模块，用于确定当前周期与电机转速的乘积值。
第二确定子模块，用于确定电机转速差与乘积值的比值。
调节子模块，用于基于第一调节参数对比值进行调节，得到目标转速抖动量。
可选地，上述确定模块43可以包括：
第二获取子模块，用于获取电动汽车的历史补偿扭矩。
第三确定子模块，用于基于历史补偿扭矩确定电机的惯性扭矩量。
第四确定子模块，用于基于目标转速抖动量确定电机的动态响应扭矩量。
第五确定子模块，用于基于惯性扭矩量与动态响应扭矩量的相关性，确定补偿扭矩。
可选地，上述第五确定子模块具体用于，获取第二调节参数与第三调节参数；基于第二调节参数对惯性扭矩量进行调节，得到目标惯性量；基于第二调节参数与第三调节参数对动态响应扭矩量进行调节，得到目标动态量；将目标惯性量与目标动态量进行叠加，得到补偿扭矩。
可选地，上述获取模块41可以包括：
第三获取子模块，用于获取电动汽车的当前档位信息。
第六确定子模块，用于基于当前档位信息确定电机在相邻两个周期内的电机转速差。
第四获取子模块，用于获取电动汽车的输出扭矩。
可选地，上述电动汽车的抖动抑制装置还可以包括：
刹车踏板开度获取模块，用于获取电动汽车的刹车踏板开度。
判断模块，用于判断刹车踏板开度是否大于预设开度值。
补偿模块，用于当刹车踏板开度大于预设开度值时，将补偿扭矩归零。
限幅处理模块，用于当刹车踏板开度小于预设开度值时，获取扭矩限幅值，并基于扭矩限幅值对补偿扭矩进行限幅处理。
本实施例中的电动汽车的抖动抑制装置是以功能单元的形式来呈现，这里的单元是指ASIC电路，执行一个或多个软件或固定程序的处理器和存储器，和/或其他可以提供上述功能的器件。
上述各模块的更进一步的功能描述与上述对应实施例相同，在此不再赘述。
本实施例提供的电动汽车的抖动抑制装置，通过对电动汽车的电机转速差进行自适应处理，以根据自适应处理后的电机转速差作为目标转速抖动量进行补偿扭矩的确定，继而通过该补偿扭矩对电动汽车的输出扭矩进行补偿，从而能够抑制电动汽车的转速因外界干扰而波动，最大程度上抑制了电动汽车的车辆抖动，提高了驾驶舒适性以及乘车舒适度。
本发明实施例还提供一种电动汽车，具有上述图6所示的电动汽车的抖动抑制装置。
请参阅图7，图7是本发明可选实施例提供的一种电动汽车的结构示意图，如图7所示，该电动汽车可以包括：至少一个处理器501，例如CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，至少一个通信接口503，存储器504，至少一个通信总线502。其中，通信总线502用于实现这些组件之间的连接通信。其中，通信接口503可以包括显示屏(Display)、键盘(Keyboard)，可选通信接口503还可以包括标准的有线接口、无线接口。存储器504可以是高速RAM存储器(Random Access Memory，易挥发性随机存取存储器)，也可以是非不稳定的存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。存储器504可选的还可以是至少一个位于远离前述处理器501的存储装置。其中处理器501可以结合图6所描述的装置，存储器504中存储应用程序，且处理器501调用存储器504中存储的程序代码，以用于执行上述任一方法步骤。
其中，通信总线502可以是外设部件互连标准(peripheral componentinterconnect，简称PCI)总线或扩展工业标准结构(extended industry standardarchitecture，简称EISA)总线等。通信总线502可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图7中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
其中，存储器504可以包括易失性存储器(英文：volatile memory)，例如随机存取存储器(英文：random-access memory，缩写：RAM)；存储器也可以包括非易失性存储器(英文：non-volatile memory)，例如快闪存储器(英文：flash memory)，硬盘(英文：hard diskdrive，缩写：HDD)或固态硬盘(英文：solid-state drive，缩写：SSD)；存储器504还可以包括上述种类存储器的组合。
其中，处理器501可以是中央处理器(英文：central processing unit，缩写：CPU)，网络处理器(英文：network processor，缩写：NP)或者CPU和NP的组合。
其中，处理器501还可以进一步包括硬件芯片。上述硬件芯片可以是专用集成电路(英文：application-specific integrated circuit，缩写：ASIC)，可编程逻辑器件(英文：programmable logic device，缩写：PLD)或其组合。上述PLD可以是复杂可编程逻辑器件(英文：complex programmable logic device，缩写：CPLD)，现场可编程逻辑门阵列(英文：field-programmable gate array，缩写：FPGA)，通用阵列逻辑(英文：generic arraylogic,缩写：GAL)或其任意组合。
可选地，存储器504还用于存储程序指令。处理器501可以调用程序指令，实现如本申请图3至图5实施例中所示的电动汽车的抖动抑制方法。
本发明实施例还提供了一种非暂态计算机存储介质，所述计算机存储介质存储有计算机可执行指令，该计算机可执行指令可执行上述任意方法实施例中的电动汽车的抖动抑制方法。其中，所述存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-Only Memory，ROM)、随机存储记忆体(Random Access Memory，RAM)、快闪存储器(Flash Memory)、硬盘(HardDisk Drive，缩写：HDD)或固态硬盘(Solid-State Drive，SSD)等；所述存储介质还可以包括上述种类的存储器的组合。
虽然结合附图描述了本发明的实施例，但是本领域技术人员可以在不脱离本发明的精神和范围的情况下做出各种修改和变型，这样的修改和变型均落入由所附权利要求所限定的范围之内。

Claims (10)

1.一种电动汽车的抖动抑制方法，其特征在于，包括：
获取电动汽车的电机转速差以及输出扭矩，所述电机转速差为所述电动汽车的电机在相邻两个周期的转速差；
对所述电机转速差进行自适应处理，得到目标转速抖动量；
基于所述目标转速抖动量确定补偿扭矩；
将所述补偿扭矩与所述输出扭矩进行叠加，得到所述电动汽车的目标扭矩，以对所述电动汽车的转速抖动进行抑制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对所述电机转速差进行自适应处理，得到目标转速抖动量，包括：
获取当前周期的电机转速与第一调节参数；
确定所述当前周期与所述电机转速的乘积值；
确定所述电机转速差与所述乘积值的比值；
基于所述第一调节参数对所述比值进行调节，得到所述目标转速抖动量。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标转速抖动量确定补偿扭矩，包括：
获取所述电动汽车的历史补偿扭矩；
基于所述历史补偿扭矩确定所述电机的惯性扭矩量；
基于所述目标转速抖动量确定所述电机的动态响应扭矩量；
基于所述惯性扭矩量与所述动态响应扭矩量的相关性，确定所述补偿扭矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述惯性扭矩量与所述动态响应扭矩量的相关性，得到所述补偿扭矩，包括：
获取第二调节参数与第三调节参数；
基于所述第二调节参数对所述惯性扭矩量进行调节，得到目标惯性量；
基于所述第二调节参数与所述第三调节参数对所述动态响应扭矩量进行调节，得到目标动态量；
将所述目标惯性量与所述目标动态量进行叠加，得到所述补偿扭矩。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取电动汽车的电机转速差，包括：
获取所述电动汽车的当前档位信息；
基于所述当前档位信息确定所述电机在相邻两个周期内的电机转速差。
6.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，在所述基于所述目标转速抖动量确定补偿扭矩之后，还包括：
获取所述电动汽车的刹车踏板开度；
判断所述刹车踏板开度是否大于预设开度值；
当所述刹车踏板开度大于所述预设开度值时，将所述补偿扭矩归零。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在所述基于所述目标转速抖动量确定补偿扭矩之后，还包括：
当所述刹车踏板开度小于所述预设开度值时，获取扭矩限幅值，并基于所述扭矩限幅值对所述补偿扭矩进行限幅处理。
8.一种电动汽车的抖动抑制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取电动汽车的电机转速差以及输出扭矩，所述电机转速差为所述电动汽车的电机在相邻两个周期的转速差；
自适应处理模块，用于对所述电机转速差进行自适应处理，得到目标转速抖动量；
确定模块，用于基于所述目标转速抖动量确定补偿扭矩；
抑制模块，用于将所述补偿扭矩与所述输出扭矩进行叠加，得到所述电动汽车的目标扭矩，以对所述电动汽车的转速抖动进行抑制。
9.一种电动汽车，其特征在于，包括：
存储器和处理器，所述存储器和所述处理器之间互相通信连接，所述存储器中存储有计算机指令，所述处理器通过执行所述计算机指令，从而执行权利要求1-7任一项所述的电动汽车的抖动抑制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使计算机执行权利要求1-7任一项所述的电动汽车的抖动抑制方法。
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