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CN115199402A - 涡轮增压系统、控温方法以及涡轮增压器及其控制方法 - Google Patents

涡轮增压系统、控温方法以及涡轮增压器及其控制方法 Download PDF

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CN115199402A
CN115199402A CN202210706464.9A CN202210706464A CN115199402A CN 115199402 A CN115199402 A CN 115199402A CN 202210706464 A CN202210706464 A CN 202210706464A CN 115199402 A CN115199402 A CN 115199402A
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CN
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pressure
cooling
rotating shaft
air
air outlet
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单文强
查乃敏
丁伟
向飞
向高
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Dongfeng Motor Group Co Ltd
Original Assignee
Dongfeng Motor Group Co Ltd
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Publication date
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Abstract

本申请实施例提供涡轮增压系统、控温方法以及涡轮增压器及其控制方法。涡轮增压器包括：动力转换装置、涡轮组件以及压轮组件。其中，动力转换装置包括动力机以及与动力机驱动连接的转轴。动力机具有用于将转轴的动能转换为电能的发电状态和用于将电能转换为转轴的动能的驱动状态。发动机在初始启动状态，动力机处于将电能转换为动能的驱动状态，驱动提高转轴转速。转轴转速的提高，压轮组件在转轴的驱动下增大了从出气腔输入发动机的空气压力，提高了发动机的动力输出响应性。当发动机运行至稳定工作状态时，动力转换装置处于将转轴的动能转换为电能的发电状态，以向其它用电设备供电，节约了能源。

Description

涡轮增压系统、控温方法以及涡轮增压器及其控制方法
技术领域
本发明属于汽车发动机领域，具体涉及涡轮增压系统、控温方法以及涡轮增压器及其控制方法。
背景技术
相关技术中，涡轮增压器利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的压轮，压轮压送空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增大，废气排出速度与涡轮转速也同步增加，压轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，即可增加发动机的输出功率。但发动机初始启动时，存在涡轮运动迟滞现象。
发明内容
有鉴于此，本申请实施例期望提供一种具有较好冷启动动力响应性和较高热效率的涡轮增压系统、控温方法以及涡轮增压器及其控制方法。
本申请实施例提供一种涡轮增压器，用于提升发动机的输出功率，包括：
动力转换装置，包括动力机以及与所述动力机驱动连接的转轴，所述动力机具有用于将所述转轴的动能转换为电能的发电状态和用于将电能转换为所述转轴的动能的驱动状态，所述动力机能够在所述发电状态和所述驱动状态之间切换；
涡轮组件，连接在所述转轴的一端，所述涡轮组件具有接收腔，所述接收腔用于接收发动机的废气以驱动所述转轴转动；以及
压轮组件，连接在所述转轴的另一端，所述压轮组件具有出气腔，所述压轮组件在所述转轴的驱动下将所述出气腔中的气体输入所述发动机。
在一些实施方案中，所述涡轮增压器还包括设置于所述压轮组件的泄压阀，所述压轮组件具有气体旁通通道，所述泄压阀用于打开或关闭所述气体旁通通道，所述泄压阀打开所述气体旁通通道以使所述出气腔通过所述气体旁通通道泄压。
在一些实施方案中，所述涡轮增压器还包括过滤件，所述压轮组件包括：
压轮本体，与所述转轴连接；以及
第一壳体，所述压轮本体位于所述第一壳体内，所述第一壳体与所述压轮本体围设成进气腔和所述出气腔，所述压轮本体用于将所述进气腔的气流输送至所述出气腔以使气体经所述出气腔进入所述发动机，所述出气腔的压力大于所述进气腔的压力，所述过滤件串联在所述进气腔的上游，所述气体旁通通道形成于所述第一壳体，当所述泄压阀打开所述气体旁通通道，所述进气腔和所述出气腔通过所述气体旁通通道连通。
在一些实施方案中，所述涡轮增压器还包括设置于所述涡轮组件的排气旁通阀，所述旁通阀用于打开或关闭所述接收腔，所述排气旁通阀打开所述接收腔以使所述接收腔泄压。
在一些实施方案中，所述动力转换装置还包括第二壳体，所述动力机位于所述第二壳体内，所述转轴穿设于所述第二壳体，所述第二壳体形成有冷却流道，所述冷却流道用于接收冷却液以对所述动力机进行冷却。
本申请实施例提供了一种上述涡轮增压器的控制方法，包括：
获取所述出气腔的压力；
当所述出气腔的压力小于预设压力，将所述动力机的状态切换至所述驱动状态。
在一些实施方案中，所述控制方法还包括：当所述出气腔的压力大于所述预设压力，将所述动力机的状态切换至所述发电状态。
在一些实施方案中，所述涡轮增压器还包括设置于所述压轮组件的泄压阀，所述压轮组件具有气体旁通通道，所述泄压阀用于打开或关闭所述气体旁通通道，所述泄压阀打开所述气体旁通通道以使所述出气腔通过所述气体旁通通道泄压；
所述控制方法还包括：当所述出气腔的压力大于所述预设压力，所述动力机的状态为发电状态，所述泄压阀的开度小于全开状态下的开度，增大所述泄压阀的开度直至所述出气腔的压力小于所述预设压力或直至所述泄压阀的开度等于全开状态下的开度。
在一些实施方案中，所述涡轮增压器还包括设置于所述涡轮组件的排气旁通阀，所述排气旁通阀用于打开或关闭所述接收腔，所述排气旁通阀打开所述接收腔以使所述接收腔泄压；
所述控制方法还包括：当所述出气腔的压力大于所述预设压力，所述动力机的状态为发电状态，所述泄压阀的开度等于全开状态下的开度，增大排气旁通阀的开度直至所述出气腔的压力小于所述预设压力。
本申请实施例还提供一种涡轮增压系统，包括：
前述实施例中所述的涡轮增压器，所述动力转换装置还包括第二壳体，所述动力机位于所述第二壳体内，所述转轴穿设于所述第二壳体，所述第二壳体形成有冷却流道，所述冷却流道用于接收冷却液以对所述动力机进行冷却；以及
冷却组件，与所述冷却流道串联以向所述冷却流道提供冷却液。
在一些实施方案中，所述涡轮增压系统还包括流量调节阀和中冷器，所述中冷器与所述冷却流道并联，所述流量调节阀分别与所述冷却流道和所述中冷器串联，所述冷却液经所述流量调节阀分别流向所述冷却流道和所述中冷器，所述中冷器用于冷却从所述出气腔流向所述发动机的气体，所述冷却组件分别与所述涡轮增压器和所述中冷器串联。
本申请实施例提供了一种上述涡轮增压系统的控温方法，包括：
当所述冷却组件内的冷却液的温度大于第一预设温度，提高所述冷却组件的冷却能力；
当所述冷却流道内的冷却液的温度大于第二预设温度，调节所述流量调节阀以增大所述冷却流道内的冷却液的流量，直至冷却液的温度小于第二预设温度时，停止调节流量调节阀。
本申请实施例的涡轮增压器，设计了可以在发电状态与驱动状态之间进行切换的动力机。发动机在初始启动状态，动力机处于将电能转换为动能的驱动状态，驱动提高转轴转速。转轴转速的提高，使得压轮组件在转轴的驱动下从出气腔输入发动机的空气压力增大，提高了发动机的动力输出响应性。当发动机运行至稳定工作状态时，动力转换装置处于将转轴的动能转换为电能的发电状态，以向其它用电设备供电，节约了能源。
附图说明
图1为本申请一实施例的涡轮增压器的示意图；
图2为图1中压轮组件4和泄压阀7的示意图，其中泄压阀7关闭气体旁通通道；
图3为图1中压轮组件4和泄压阀7的示意图，其中泄压阀7打开气体旁通通道；
图4为本申请一实施例的涡轮增压器的控制方法示意图；
图5为本申请一实施例的涡轮增压系统的示意图。
附图标记说明
动力转换装置1；动力机11；转轴12；压轮组件4；压轮本体41；第一壳体42；进气腔43；出气腔44；涡轮组件5；涡轮51；涡壳52；第二壳体6；泄压阀7。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本申请宗旨的解释说明，不应视为对本申请的不当限制。
相关技术中，发动机产生的废气推动涡轮增压器中的涡轮旋转。发动机初始启动阶段中，由于涡轮的惯性以及涡轮与安装轴之间的较大阻力，导致废气突然增多时涡轮转速不会即刻同时提高，存在涡轮运动迟滞现象。
为此，本发明实施例提供一种涡轮增压器，用于提升发动机的输出功率。涡轮增压器的结构请参阅图1，包括：动力转换装置1、涡轮组件5以及压轮组件4。其中，动力转换装置1包括动力机11以及与动力机11驱动连接的转轴12。动力机11具有用于将转轴12的动能转换为电能的发电状态和用于将电能转换为转轴12的动能的驱动状态，即动力机11能够在发电状态和驱动状态之间切换。
一实施例中，请参阅图1，涡轮组件5连接在转轴12的一端。涡轮组件5具有接收腔，接收腔用于接收发动机的废气并驱动转轴12转动。
一实施例中，请参阅图1，涡轮组件5包括涡壳52以及位于涡壳52内的涡轮51，涡轮51连接在转轴12的一端。由涡壳52围设形成涡轮组件5的接收腔，涡壳52包覆于涡轮51周围以存储发动机做功后产生的废气，发动机排出的废气驱动涡轮51旋转。
压轮组件4，连接在转轴12的另一端，压轮组件4具有出气腔44，压轮组件4在转轴12的驱动下将出气腔44中的气体输入发动机。
本申请实施例的涡轮增压器，设计了可以在发电状态与驱动状态之间进行切换的动力机11。发动机在初始启动状态，动力机11处于将电能转换为动能的驱动状态，驱动提高转轴12转速。转轴12转速的提高，使得压轮组件4在转轴12的驱动下从出气腔44输入发动机的空气压力增大，提高了发动机的动力输出响应性。当发动机运行至稳定工作状态时，动力转换装置1处于将转轴12的动能转换为电能的发电状态，以向其它用电设备供电，节约了能源。
一实施例中，压轮组件4具有气体旁通通道。
一实施例中，请参阅图1，压轮组件4包括第一壳体42以及位于第一壳体42内的压轮本体41，压轮本体41连接在转轴12的另一端。
需要说明的是，涡轮51通过转轴12带动压轮本体41旋转，压轮本体41的转速与转轴12的转速成正比。
一实施例中，由ECU(Electronic Control Unit电子控制器单元)读取出气腔44的压力，并根据出气腔44的压力与预设压力的比较，控制动力机11进行发电状态与驱动状态之间的切换。
示例性地，压轮组件4包括：与转轴12连接的压轮本体41以及第一壳体42。压轮本体41位于第一壳体42内，第一壳体42与压轮本体41围设成进气腔43和出气腔44。第一壳体42形成有气体旁通通道。
压轮本体41用于将进气腔43的气流输送至出气腔44，以使气体经出气腔44进入发动机，出气腔44的压力大于进气腔43的压力。
该实施例中，气体旁通通道使得经压轮本体41作用的气体有返回至进气腔43的途径，能够有效调节出气腔44一侧的压强。
示例性地，请参阅图2和图3，涡轮增压器还包括设置于压轮组件4的泄压阀7，泄压阀7用于打开或关闭气体旁通通道。当泄压阀7打开气体旁通通道，以使出气腔44通过气体旁通通道泄压。
该实施例中，当出气腔44的压力大于预设压力时，请参阅图3，泄压阀7打开气体旁通通道，即气体旁通通道连通了进气腔43和出气腔44。减少了出气腔44的压力，减少了因增压压力过高导致发动机爆震的风险。
泄压阀7的种类不限，在一些实施例中，泄压阀7为电子泄压阀7，电子泄压阀7的开闭由ECU操纵的电磁线圈控制。ECU会根据出气腔44增压的压力高低进行判断，当压力超过预设压力时，对电磁线圈进行通电控制，从而开启电子泄压阀7。
在一些实施例中，涡轮增压器还包括过滤件，过滤件用于过滤空气中的杂质，以防涡轮增压器运转过程中，空气中的杂质损坏压轮组件4。
在一些实施例中，过滤件串联在进气腔43的上游。即空气经过过滤件后，进入压轮组件4中的进气腔43，经过压轮本体41作用后进入到出气腔44中。在泄压阀7打开后，经压轮本体41作用的气体不是直接排向外界，而是返回至过滤件下游的进气腔43中，以避免造成过滤后的气体的浪费。
示例性地，涡轮增压器还包括设置于涡轮组件5的排气旁通阀，旁通阀用于打开或关闭接收腔，排气旁通阀打开接收腔以使接收腔泄压。
该实施例中，排气旁通阀打开接收腔，使得从发动机排出的部分废气不经涡轮51直接排到接收腔外，直接减少吹动涡轮51的废气流量，降低涡轮51转速，继而降低转轴12和压轮本体41的转速，降低了出气腔44的压力，最终可降低涡轮增压器的增压值。
需要说明的是，由于涡轮增压器在工作中，转轴12的转速较高，动力机11和转轴12在高速运行时会产生大量热量，因此需要设置相应冷却装置对动力机11和转轴12进行散热。
示例性地，动力转换装置1还包括第二壳体6，动力机11位于第二壳体6内，转轴12穿设于第二壳体6，第二壳体6形成有冷却流道，冷却流道用于接收冷却液以对动力机11进行冷却。
该实施例中，冷却流道中流动的冷却液可带走动力机11和转轴12的热量，提高动力转换装置1的可靠性。
第二壳体6的材质不限，在一些实施例中，第二壳体6可以采用HT200(灰铸铁牌号，最低抗拉强度为200MPa)，QT600-3(球墨铸铁，最低抗拉强度为600MPa)等材质。
一实施例中，第二壳体6需采用一体铸造成型工艺。如此，使第二壳体6具有较好的强度。
本申请实施例提供了一种上述涡轮增压器的控制方法，请参阅图4，包括：
S1：获取出气腔44的压力。
S2：当出气腔44的压力小于预设压力，将动力机11的状态切换至驱动状态。
该实施例中，ECU读取出气腔44的压力，并判断当出气腔44的压力小于预设压力，ECU控制动力机11将状态切换至驱动状态。实现在发动机冷启动阶段，由动力机11额外提供动力驱使转轴12快速旋转，从而加速压轮本体41旋转，实现压轮本体41对空气的快速增压，提高了发动机的动力输出响应性。
一实施例中，预设压力可以为发动机正常运转的进气量对应的压力。
一实施列中，请参阅图4，当动力机11处于驱动状态，泄压阀7和排气旁通阀处于关闭状态。
示例性地，请参阅图4，控制方法还包括：当出气腔44的压力大于预设压力，将动力机11的状态切换至发电状态。
该实施例中，当出气腔44的压力大于预设压力，由于进气腔43无需进一步提供更多的空气，所以不需额外的动力驱动加速转轴12旋转。此时ECU将动力机11的状态切换至发电状态，向其它用电设备供电，节约了能源。
一实施例中，当发动机运行至稳定工作状态，进气腔43无需进一步提供大量气体，出气腔44的压力可能大于预设压力。
一实施例中，当车辆减速或发动机减速，压轮组件4在惯性作用下使出气腔44的气体压力继续增大，出气腔44的压力可能大于预设压力。
一实施例中，请参阅图4，当动力机11处于发电状态，出气腔44的压力小于预设压力，泄压阀7和排气旁通阀处于关闭状态。
示例性地，请参阅图4，控制方法还包括：当出气腔44的压力大于预设压力，动力机11的状态为发电状态，泄压阀7的开度小于全开状态下的开度，增大泄压阀7的开度直至出气腔44的压力小于预设压力或直至所述泄压阀7的开度等于全开状态下的开度。
该实施例中，随着转轴12和压轮本体41转速的提高，压轮本体41不断对空气做功，当出气腔44的压力大于预设压力时，ECU控制打开泄压阀7，使得气体旁通通道导通，实现出气腔44泄压。
需要说明的是，ECU控制打开泄压阀7的过程是一个动态控制过程，即ECU在打开泄压阀7的过程中，需要时刻比较出气腔44的压力与预设压力，当出气腔44的压力小于或等于预设压力时，ECU控制停止打开泄压阀7；当出气腔44的压力大于预设压力时，ECU控制继续打开泄压阀7，直至泄压阀7处于全开状态下的开度为止。
一实施例中，当泄压阀7的开度小于全开状态下的开度，排气旁通阀处于关闭状态。
示例性地，当出气腔44的压力大于预设压力，动力机11的状态为发电状态，泄压阀7的开度等于全开状态下的开度，增大排气旁通阀的开度直至出气腔44的压力小于预设压力。
一实施例中，预设压力为出气腔44的气体供发动机正常工作条件下的压力下限值。
该实施例中，当泄压阀7已经完全打开，而出气腔44的压力仍大于预设压力，此时为了进一步降低出气腔44的压力，由ECU控制打开排气旁通阀，以降低驱动涡轮51转动的废气量，随着涡轮51转速的下降，压轮本体41压缩空气的功率降低，可实现减少压轮组件4中出气腔44压力的目的。
需要说明的是，ECU控制打开排气旁通阀的过程是一个动态控制过程，即ECU在打开排气旁通阀的过程中，需要时刻比较涡壳52内的压力与预设压力，当涡壳52内的压力小于或等于预设压力时，ECU控制停止打开排气旁通阀；当出气腔44的压力大于预设压力时，ECU控制继续打开排气旁通阀，直至排气旁通阀处于全开状态下的开度为止。
一实施例中，当泄压阀7未完全开启时，排气旁通阀需保持在关闭状态。以保证涡壳52内的废气驱动涡轮51旋转，避免废气能量的浪费。该种设计方式保证了涡轮增压器中压轮组件4的转速，当涡轮增压器在需要快速增压只需关闭泄压阀7，即可保证供给足量的空气至发动机中。
需要说明的是，由于出气腔44的压力大于预设压力，故动力机11应处于发电状态。
本申请实施例提供了一种涡轮增压系统。涡轮增压系统包括涡轮增压器和冷却组件。其中，冷却组件与冷却流道串联，以向冷却流道提供冷却液。如此结构形式，冷却组件向冷却流道中提供流动的冷却液可带走动力机11和转轴12的热量，提高动力转换装置1的可靠性。
在一些实施例中，请参阅图5，冷却组件包括水泵、散热器以及冷却风扇。其中，水泵用于驱动冷却流道中的冷却液流动。冷却液流入散热器后，由于散热器本身相对冷却流道的面积较大，增大了冷却液与空气的接触面积，利于冷却液降温。冷却风扇用于提高流经散热器的空气流速和流量，以增强进一步散热器的散热能力。
示例性地，请参阅图5，涡轮增压系统还包括流量调节阀和中冷器。中冷器与冷却流道并联，流量调节阀分别与冷却流道和中冷器串联，冷却液经流量调节阀分别流向冷却流道和中冷器，中冷器用于冷却从出气腔44流向发动机的气体，冷却组件分别与涡轮增压器和中冷器串联。如此结构形式，利用对中冷器进行冷却的冷却组件对冷却流道提供冷却液，不需要额外的用于冷却的设备向冷却流道提供冷却液，降低了成本。
流量调节阀的类型不限，在一些实施例中，流量调节阀使用两位三通比例阀。
在一些实施例中，请参阅图5，涡轮增压系统还包括第一温度传感器和第二温度传感器。其中第一温度传感器设置于散热器的冷却液流动的下游位置处，以检测从散热器流出的冷却液的温度。第二温度传感器设置于涡轮增压器的冷却液流动的下游位置处，以检测从涡轮增压器流出的冷却液的温度，第二温度传感器与中冷器并联。
示例性地，当冷却组件内的冷却液的温度大于第一预设温度，提高冷却组件的冷却能力。当冷却流道内的冷却液的温度大于第二预设温度，调节流量调节阀以增大冷却流道内的冷却液的流量，直至冷却液的温度小于第二预设温度时，停止调节流量调节阀。
一实施例中，第二预设温度大于第一预设温度。
一实施例中，冷却组件内的冷却液的温度与第一温度传感器测得的从散热器流出的冷却液的温度大致相当，可以将第一温度传感器测得的温度作为冷却组件内的冷却液的温度。冷却流道内的冷却液的温度与第二温度传感器测得的从涡轮增压器流出的冷却液的温度大致相当，可以将第二温度传感器测得的温度作为冷却流道内的冷却液的温度。
该实施例中，当冷却组件内的冷却液的温度大于第一预设温度，ECU控制冷却风扇提高转速增大对散热器的冷却效果且/或控制增大水泵的转速，加速回路系统中冷却液的流动，以将冷却组件内的冷却液的温度降低至第一预设温度以下。
当冷却流道内的冷却液的温度大于第二预设温度，ECU控制两位三通比例阀动作，增大流经涡轮增压器冷却流道这一路的流量，减少流经中冷器这一路的流量，以提高冷却液对涡轮增压器的冷却流道的降温效果，当冷却流道内的冷却液的温度小于第二预设温度，停止调节流量调节阀。
需要说明的是，为了保证涡轮增压器对空气的增压效果，在涡轮增压器零部件的承受范围内，温度应尽可能的高，但为了保护动力机11，故增设第二温度传感器，以防涡轮增压器在极限状态下超过第二预设温度，损坏动力机11。
在一些实施例中，涡轮增压系统还设置有除气通道，如图5所示，除气通道连通散热器和膨胀水壶，当涡轮增压系统内因温度升高产生的高温蒸气，能够通过除气通道进入膨胀水壶排出到大气中，避免整个系统因气蚀产生的非正常破坏，保证了整个系统零件的可靠性。
本申请提供的各个实施例/实施方式在不产生矛盾的情况下可以相互组合。以上仅为本申请的较佳实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种涡轮增压器，用于提升发动机的输出功率，其特征在于，包括：
动力转换装置(1)，包括动力机(11)以及与所述动力机(11)驱动连接的转轴(12)，所述动力机(11)具有用于将所述转轴(12)的动能转换为电能的发电状态和用于将电能转换为所述转轴(12)的动能的驱动状态，所述动力机(11)能够在所述发电状态和所述驱动状态之间切换；
涡轮组件(5)，连接在所述转轴(12)的一端，所述涡轮组件(5)具有接收腔，所述接收腔用于接收发动机的废气以驱动所述转轴(12)转动；以及
压轮组件(4)，连接在所述转轴(12)的另一端，所述压轮组件(4)具有出气腔(44)，所述压轮组件(4)在所述转轴(12)的驱动下将所述出气腔(44)中的气体输入所述发动机。
2.根据权利要求1所述的涡轮增压器，其特征在于，所述涡轮增压器还包括设置于所述压轮组件(4)的泄压阀(7)，所述压轮组件(4)具有气体旁通通道，所述泄压阀(7)用于打开或关闭所述气体旁通通道，所述泄压阀(7)打开所述气体旁通通道以使所述出气腔(44)通过所述气体旁通通道泄压。
3.根据权利要求2所述的涡轮增压器，其特征在于，所述涡轮增压器还包括过滤件，所述压轮组件(4)包括：
压轮本体(41)，与所述转轴(12)连接；以及
第一壳体(42)，所述压轮本体(41)位于所述第一壳体(42)内，所述第一壳体(42)与所述压轮本体(41)围设成进气腔(43)和所述出气腔(44)，所述压轮本体(41)用于将所述进气腔(43)的气流输送至所述出气腔(44)以使气体经所述出气腔(44)进入所述发动机，所述出气腔(44)的压力大于所述进气腔(43)的压力，所述过滤件串联在所述进气腔(43)的上游，所述气体旁通通道形成于所述第一壳体(42)，当所述泄压阀(7)打开所述气体旁通通道，所述进气腔(43)和所述出气腔(44)通过所述气体旁通通道连通。
4.根据权利要求1所述的涡轮增压器，其特征在于，所述涡轮增压器还包括设置于所述涡轮组件(5)的排气旁通阀，所述旁通阀用于打开或关闭所述接收腔，所述排气旁通阀打开所述接收腔以使所述接收腔泄压。
5.根据权利要求1～4任一项所述的涡轮增压器，其特征在于，所述动力转换装置(1)还包括第二壳体(6)，所述动力机(11)位于所述第二壳体(6)内，所述转轴(12)穿设于所述第二壳体(6)，所述第二壳体(6)形成有冷却流道，所述冷却流道用于接收冷却液以对所述动力机(11)进行冷却。
6.一种涡轮增压器的控制方法，所述涡轮增压器为权利要求1所述的涡轮增压器，其特征在于，包括：
获取所述出气腔(44)的压力；
当所述出气腔(44)的压力小于预设压力，将所述动力机(11)的状态切换至所述驱动状态。
7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：当所述出气腔(44)的压力大于所述预设压力，将所述动力机(11)的状态切换至所述发电状态。
8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，所述涡轮增压器还包括设置于所述压轮组件(4)的泄压阀(7)，所述压轮组件(4)具有气体旁通通道，所述泄压阀(7)用于打开或关闭所述气体旁通通道，所述泄压阀(7)打开所述气体旁通通道以使所述出气腔(44)通过所述气体旁通通道泄压；
所述控制方法还包括：当所述出气腔(44)的压力大于所述预设压力，所述动力机(11)的状态为发电状态，所述泄压阀(7)的开度小于全开状态下的开度，增大所述泄压阀(7)的开度直至所述出气腔(44)的压力小于所述预设压力或直至所述泄压阀(7)的开度等于全开状态下的开度。
9.根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于，所述涡轮增压器还包括设置于所述涡轮组件(5)的排气旁通阀，所述排气旁通阀用于打开或关闭所述接收腔，所述排气旁通阀打开所述接收腔以使所述接收腔泄压；
所述控制方法还包括：当所述出气腔(44)的压力大于所述预设压力，所述动力机(11)的状态为发电状态，所述泄压阀(7)的开度等于全开状态下的开度，增大排气旁通阀的开度直至所述出气腔(44)的压力小于所述预设压力。
10.一种涡轮增压系统，其特征在于，包括：
根据权利要求1～4任一项所述的涡轮增压器，所述动力转换装置(1)还包括第二壳体(6)，所述动力机(11)位于所述第二壳体(6)内，所述转轴(12)穿设于所述第二壳体(6)，所述第二壳体(6)形成有冷却流道，所述冷却流道用于接收冷却液以对所述动力机(11)进行冷却；以及
冷却组件，与所述冷却流道串联以向所述冷却流道提供冷却液。
11.根据权利要求10所述的涡轮增压系统，其特征在于，所述涡轮增压系统还包括流量调节阀和中冷器，所述中冷器与所述冷却流道并联，所述流量调节阀分别与所述冷却流道和所述中冷器串联，所述冷却液经所述流量调节阀分别流向所述冷却流道和所述中冷器，所述中冷器用于冷却从所述出气腔(44)流向所述发动机的气体，所述冷却组件分别与所述涡轮增压器和所述中冷器串联。
12.一种控温方法，应用于权利要求11所述的涡轮增压系统，其特征在于，包括：
当所述冷却组件内的冷却液的温度大于第一预设温度，提高所述冷却组件的冷却能力；
当所述冷却流道内的冷却液的温度大于第二预设温度，调节所述流量调节阀以增大所述冷却流道内的冷却液的流量，直至冷却液的温度小于第二预设温度时，停止调节流量调节阀。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN107476877A (zh) * 2016-06-07 2017-12-15 本田技研工业株式会社 内燃机的增压系统

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