CN115122874A - 车用热泵空调系统 - Google Patents

Abstract

车用热泵空调系统，包括：压缩机；放热器；设有室外热交换器和第一电子膨胀阀的第一流路；设有前蒸发器和第二电子膨胀阀的第二流路；设有冷媒‑水热交换器和第三电子膨胀阀的第三流路；设有第一电磁阀的旁通管路；设有第二电磁阀的连通管路；以及储液罐；通过使混有润滑油的冷媒循环流动来运行第一至第三模式的任意一种；第一模式下，第一、第三流路并联流通冷媒；第二模式下，第一、第二流路并联流通冷媒；第三模式下，冷媒在流经第一流路后第二、第三流路并联流通冷媒；还包括控制器；在第一至第三模式下，以并联形式流通冷媒的多条流路中的一部分发生囤油时，控制器执行回油控制关闭并联形式流通冷媒的多条流路中的其它流路上的电子膨胀阀。

Description

车用热泵空调系统

技术领域

本发明涉及汽车空调技术领域，具体地，涉及一种车用热泵空调系统。

背景技术

当前汽车对汽车热管理的需求越来越高，单一的制冷制热除湿已经不能满足整车的需要，存在制冷的同时还需要电池冷却，或者为了增大室内制热量，减少消耗电能，需要从强电或其他废热源吸收能量等情况。为了应对这种情况，会需要在车用热泵空调系统的回路中安装两个或以上的热交换器。

由于热交换器串联会增大压损、影响性能，因此很多厂商都会选择把两个热交换器并联设置。在回路中的压缩机工作时，用于润滑压缩机的润滑油与冷媒混合在一起而在整个回路中循环流动。然而，热交换器并联设置时流量会被分流，流量的减少会导致润滑油容易囤积在热交换器以及其后面管路中，从而会使压缩机因缺乏润滑油而出现贫油风险，进而可能会使压缩机卡死、损坏等。

现有技术中通常为开大该回路的节流装置，让该回路的流量增大，从而使管路中的润滑油回到压缩机。然而，当前车用热泵空调系统通常能够在多种模式下工作，该措施无法在车用热泵空调系统的所有模式下都有效地防止压缩机出现贫油状况。

发明内容

发明要解决的问题：

针对上述问题，本发明的目的在于提供一种能确保压缩机的润滑油循环率和循环量的车用热泵空调系统，能在多种运行模式下根据系统中的囤油状况动态控制各流路的开闭，以使囤积在流路中的润滑油回到压缩机。

解决问题的技术手段：

为解决上述问题，作为本发明的一个侧面的车用热泵空调系统，包括：压缩机；放热器；设置有室外热交换器和比其靠近上游侧的第一电子膨胀阀的第一流路；设置有前蒸发器和比其靠近上游侧的第二电子膨胀阀的第二流路；设置有冷媒-水热交换器和比其靠近上游侧的第三电子膨胀阀的第三流路；设置有第一电磁阀的旁通管路；设置有第二电磁阀的连通管路；以及储液罐；所述车用热泵空调系统中，通过使混有用于润滑所述压缩机的润滑油的冷媒在所述压缩机的作用下循环流动来运行第一至第三模式的任意一种；在所述第一模式下，所述第一电磁阀、所述第二电磁阀打开，所述第二电子膨胀阀处于关闭状态，所述第一流路和所述第三流路以并联形式流通所述冷媒；在所述第二模式下，所述第一电磁阀、所述第二电磁阀打开，所述第三电子膨胀阀处于关闭状态，所述第一流路和所述第二流路以并联形式流通所述冷媒；在所述第三模式下，所述第一电磁阀、所述第二电磁阀关闭，所述冷媒在流经所述第一流路后，所述第二流路和所述第三流路以并联形式流通所述冷媒；还包括控制所述第一电子膨胀阀、所述第二电子膨胀阀和所述第三电子膨胀阀中的至少任意一方的控制器；在所述第一至第三模式下，以并联形式流通所述冷媒的多条流路中的一部分流路发生囤油时，所述控制器执行回油控制，以关闭所述并联形式流通所述冷媒的多条流路中的其它流路上的电子膨胀阀的方式来增大发生囤油的流路上的所述冷媒的流量。

根据本发明，通过在各个蒸发器和热交换器前设置电子膨胀阀，并通过控制器在某一流路发生囤油时进行回油控制，使囤积的润滑油返回压缩机。因此能保证压缩机的进气油循环率和油循环量，保证了压缩机的品质。

发明效果：

本发明能确保压缩机的润滑油循环率和循环量，防止压缩机在运行过程中出现贫油现象或流入液体冷媒而损坏。

附图说明

图1是根据本发明一实施形态的车用热泵空调系统的结构示意图；

图2是车用热泵空调系统中的控制器的控制流程图；

图3是图1所示车用热泵空调系统的变形例的结构示意图；

图4是根据本发明另一实施形态的车用热泵空调系统的结构示意图；

图5是图4所示车用热泵空调系统的变形例的结构示意图；

符号说明：

100、100A、带储液罐的热泵空调系统（储液罐热泵系统）；200、200A、带气液分离器的热泵空调系统（气液分离器热泵系统）；1、压缩机；2、放热器；3a、第一电磁阀；3b、第二电磁阀；3c、第三电磁阀；4、储液罐；5、气液分离器；11、室外热交换器（室外器）；12、第一电子膨胀阀；13、CS统合阀；21、前蒸发器；22、第二电子膨胀阀；31、冷媒-水热交换器；32、第三电子膨胀阀；41、后蒸发器；42、第四电子膨胀阀；60、逆止阀；61、第一逆止阀；62、第二逆止阀；63、第三逆止阀。

具体实施方式

以下结合附图和下述实施方式进一步说明本发明，应理解，附图和下述实施方式仅用于说明本发明，而非限制本发明。

在此公开一种能在多种运行模式下根据系统中的囤油状况动态控制各流路的开闭，确保回路中囤积的润滑油回到压缩机的车用热泵空调系统。

车用热泵空调系统适用于车辆上搭载的车用空调装置，通过控制在回路中流动的冷媒的状态使之与空气进行热交换而对向车室内的送风进行冷却或加热。此外，该车用热泵空调系统通过使冷媒在不同的流路中流通来实现车内除湿、电池冷却、废热回收等功能。

图1是根据本发明一实施形态的车用热泵空调系统的示意图，具体地，图1示出了带储液罐的热泵空调系统（以下简称“储液罐热泵系统”）100。如图1所示，车用热泵空调系统中设置有压缩机1，该压缩机1可以是电动压缩机。在车用热泵空调系统中循环流通有冷媒，压缩机1从吸入口吸入低温低压气体冷媒，通过电机运转带动活塞对其压缩后，从吐出口吐出高温高压气体冷媒。该冷媒中混有用于对压缩机1进行润滑的润滑油，两者一起在压缩机1的作用下在车用热泵空调系统中循环流动。

在压缩机1的吐出口、即压缩机1的下游侧连接有放热器2。放热器2可以是放置于空调单元壳体内的室内冷凝器，也可以是放置与车舱内水冷冷凝器，水冷冷凝器和空调单元内的暖风芯体通过水路连接（图示省略）。该放热器2使从压缩机1吐出的高温高压气体冷媒与车室内风进行热交换从而放热，或者使冷媒与水进行热交换，然后水通过暖风芯体包括与室内风进行热交换从而放热，由此对车室内进行制热。

在车用热泵空调系统中，在放热器2的下游侧分别连接有第一至第三流路、旁通管路以及连通管路。具体而言，如图1所示在回路中形成有多个节点，这些节点根据冷媒流通状况可以是分流点或合流点，在这些节点上可以设置有多通阀以对流路进行分流。第一流路在放热器2的下游侧从节点A延伸至节点B，在该第一流路上沿冷媒流动方向依次设置有第一电子膨胀阀12与室外热交换器11。连通管路在后述室外热交换器11的下游侧从节点B延伸至节点C，在该连通管路上设置有第二电磁阀3b。在节点C至节点A之间依次设置有储液罐4、上述压缩机1和放热器2。另一方面，在放热器2的下游侧从节点A向节点D分叉出旁通管路，该旁通管路上设置有第一电磁阀3a。在节点D的下游侧，第二流路和第三流路以并联的形式分别从节点D’延伸至位于节点C的上游侧的节点C’，在该第二流路上沿冷媒流动方向依次设置有第二电子膨胀阀22与前蒸发器21，在第三流路上沿冷媒流动方向依次设置有第三电子膨胀阀32与冷媒-水热交换器31。本实施形态中，通过选择性地连通或阻断这些流路能控制冷媒在车用热泵空调系统中的流动状况，由此实现不同的工作模式以满足汽车的热管理需求。

在从节点A延伸至节点B的第一流路上，第一电子膨胀阀12是电动式的可变节流机构，能根据后述控制器输出的控制信号变更开度。该第一电子膨胀阀12在全开时不再发挥减压节流的作用，仅作为冷媒通路流通冷媒，在全闭时阻断第一流路不允许冷媒通过。

室外热交换器（有时也简称为“室外器”）11是与例如车辆行驶时的行驶风等外部空气接触，使从第一电子膨胀阀12流出的冷媒与外部空气进行热交换的换热器。

如图1所示，本实施形态中，第一电子膨胀阀12的入口连接放热器2的出口侧，室外热交换器11的出口通过设置有第二电磁阀3b的连通管路连接储液罐4的入口，储液罐4的出口通过管路连接压缩机1的吸入口。该第二电磁阀3b是能在后述控制器的控制下对室外热交换器11与储液罐4之间的管路进行开闭的开闭阀。储液罐4上设有未图示的回油口，通过吸取一小部分油液冷媒混合物进入压缩机1来将润滑油返送至压缩机1。

此外，第一流路上在室外热交换器11与第一电子膨胀阀12之间还可以设置有CS统合阀13。该CS统合阀13通过管路连接压缩机1，在需要大能力制热时（例如后述第一模式），从第一电子膨胀阀12流出的冷媒在CS统合阀13中进行气液分离，其中的气体部分通过管路回到压缩机1，液体部分进行第二次节流后变成气液混合物流入上述室外热交换器11。在其他情况下（例如后述第二模式、第三模式等），CS统合阀13关闭连接压缩机1的管路，不经过第二次节流，不改变流体状态，仅作为冷媒通路供冷媒通过。

在从节点D’延伸至节点C’的第二流路上，第二电子膨胀阀22与第一电子膨胀阀12结构相同，是能根据控制器输出的控制信号调节开度的电动式的可变节流机构，在全开时作仅作为冷媒通路供冷媒通过，在全闭时阻断第二流路。

前蒸发器21设置于室内空调单元的壳体内，使从第二电子膨胀阀22吐出的低温低压冷媒与向车室内、更详尽地是向车室前部即驾驶座和副驾驶座进行送风的送风空气进行热交换从而吸热使其冷却，由此对车室内进行除湿或是制冷。

在以与上述第二流路并联的形式从节点D’延伸至节点C’的第三流路上，第三电子膨胀阀32与第一电子膨胀阀12以及第二电子膨胀阀22结构相同，是能根据控制器输出的控制信号调节开度的电动式的可变节流机构，在全开时作仅作为冷媒通路供冷媒通过，在全闭时阻断第三流路。

汽车热管理系统中，除了车用热泵空调系统之外还设置有未图示的冷却水回路，该冷却水回路中循环流动有冷却水，通过在设置于电池（以及其他强电部件）上的热交换器中与对应的产生废热的部件进行热交换而对其进行冷却。本实施形态中，这些高温的冷却水从冷媒-水热交换器31的冷却水入口流入，在冷媒-水热交换器31中与从冷媒入口流入的低温冷媒进行热交换变成低温的冷却水并从冷却水出口排出，再次流入冷却水回路的热交换器中以冷却电池和其他强电部件等。由此，冷媒-水热交换器31可作为电池冷却器或废热回收器发挥功能。

如图1所示，本实施形态中，第二流路和第三流路并联于上述第二电磁阀3b的两侧。更具体地，室外热交换器11的出口不仅通过第二电磁阀3b与储液罐4相连，还通过从节点B延伸至节点D的另一管路连接第二流路的第二电子膨胀阀22的入口以及第三流路的第三电子膨胀阀32的入口，并且在该管路上还设置有逆止阀60。该逆止阀60允许冷媒从室外热交换器11的出口流向第二电子膨胀阀22及第三电子膨胀阀32的入口，而禁止其反向的流动。另一方面，前蒸发器21以及冷媒-水热交换器31的出口侧连接至储液罐4，使热交换后的冷媒通过储液罐4回到压缩机1。

如上所述，在储液罐热泵系统100中还设置有旁通管路，该旁通管路的一端位于上述放热器2与第一电子膨胀阀12之间，另一端在上述连接室外热交换器11的出口与第二电子膨胀阀22及第三电子膨胀阀32的入口的管路上位于上述逆止阀60和第二电子膨胀阀22及第三电子膨胀阀32之间，即位于比逆止阀60靠近下游侧处。在该旁通管路上设置有第一电磁阀3a，该第一电磁阀3a与上述第二电磁阀3b结构相同，是能在后述控制器的控制下对旁通管路进行开闭的开闭阀。换言之，旁通管路形成为能在第一电磁阀3a开启时将从放热器2流出的冷媒中的一部分向第二流路和/或第三流路分流的结构。

此外，在储液罐热泵系统100中还包括未图示的控制器。该控制器例如可以是具有ROM、RAM等存储器和CPU的微型计算机，由CPU执行ROM内储存的程序。控制器对储液罐热泵系统100中的各电子膨胀阀、各电磁阀等发出控制指令以控制各阀开闭状况来实现不同的热管理模式，且通过调节各阀的开度大小来满足这些热管理模式下的工作负荷。

在如上结构的储液罐热泵系统100中，控制器控制各电子膨胀阀、各电磁阀中的至少任意一方来改变回路结构，使混有用于润滑压缩机1的润滑油的冷媒在压缩机1的作用下在回路结构不同的储液罐热泵系统100中循环流动来运行第一至第三模式的任意一种。以下参照图1说明储液罐热泵系统100的第一至第三模式。

[第一模式]

储液罐热泵系统100的第一模式为车内制热同时废热回收模式，该模式下车用热泵空调系统通过放热器2对车室内进行制热且通过冷媒-水热交换器31回收电池和/或其他强电部件发出的废热。

具体地，在第一模式下控制器打开第一电磁阀3a以接通旁通管路，打开第二电磁阀3b以接通连通管路，且关闭第二电子膨胀阀22以阻断第二流路。此时，混有润滑油的冷媒以如下形式在储液罐热泵系统100中循环流动。

低温低压气体冷媒经压缩机1压缩后成为高温高压气体并从吐出口吐出，流入放热器2。该高温高压气体冷媒在放热器2中与向车室内进行送风的送风空气进行热交换从而通过加热送风空气来对车室内进行制热，放热后变成高压液体的冷媒分流为两路分别流入第一流路和旁通管路。

其中流入第一流路的冷媒经过第一电子膨胀阀12后变成中压气液两相体，然后流入CS统合阀13进行气液分离，冷媒中的气体部分通过连接CS统合阀13与压缩机1的管路直接回到压缩机1中，冷媒中的液体部分在CS统合阀13中第二次节流后变成低压气液两相体并流入室外热交换器11。冷媒通过室外热交换器11后变成低压接近饱和气态两相冷媒，并经过第二电磁阀3b流入储液罐4。

另一方面，由于第二电子膨胀阀22关闭，因此流入旁通管路的冷媒通过第一电磁阀3a流向第三流路。该从放热器2排出的高压液体冷媒在第三流路中经过第三电子膨胀阀32变成低压两相冷媒，在冷媒-水热交换器31中与冷却水热交换后吸收废热变成低压气态冷媒。该低压气态冷媒与上述经过第二电磁阀3b的另一路冷媒汇合后通过储液罐4回到压缩机1。

根据上述结构，在控制器的控制下，储液罐热泵系统100中第一流路和第三流路以并联形式流通冷媒，由此在车内制热同时进行废热回收。

[第二模式]

储液罐热泵系统100的第二模式为车内制热同时除湿模式，该模式下车用热泵空调系统通过放热器2对车室内进行制热且通过前蒸发器21对车室内进行除湿作业。

具体地，在第二模式下控制器打开第一电磁阀3a以接通旁通管路，打开第二电磁阀3b以接通连通管路，且关闭第三电子膨胀阀32以阻断第二流路。此时，混有润滑油的冷媒以如下形式在储液罐热泵系统100中循环流动。

与上述第一模式同样地，低温低压气体冷媒经压缩机1压缩后成为高温高压气体并流入放热器2，该高温高压气体冷媒在放热器2中与送风空气进行热交换从而对车室内进行制热，放热后变成高压液体的冷媒分流为两路分别流入第一流路和旁通管路。

流入第一流路的冷媒也与上述第一模式同样地，经过第一电子膨胀阀12后变成低压气液两相体，通过CS统合阀后流入室外热交换器11，该第二模式下CS统合阀如上所述关闭连接压缩机1的管路，不对经过的冷媒进行气液分离而是仅作为通路发挥作用。冷媒通过室外热交换器11后变成低压接近饱和气态两相冷媒，并经过第二电磁阀3b流入储液罐4。

另一方面，由于第三电子膨胀阀32关闭，因此流入旁通管路的冷媒通过第一电磁阀3a流向第二流路。该从放热器2排出的高压液体冷媒在第二流路中经过第二电子膨胀阀22变成低压两相冷媒，在前蒸发器中与室内空气热交换而对其进行除湿，由此变成低压气态冷媒。该低压气态冷媒与上述经过第二电磁阀3b的另一路冷媒汇合后通过储液罐4回到压缩机1。

根据上述结构，在控制器的控制下，储液罐热泵系统100中第一流路和第二流路以并联形式流通冷媒，由此在进行车内制热的同时对车室内的空气进行除湿。

[第三模式]

储液罐热泵系统100的第三模式为车内制冷同时电池冷却模式，该模式下车用热泵空调系统通过前蒸发器21对车室内进行制冷且通过冷媒-水热交换器31对电池进行冷却。

具体地，在第三模式下控制器关闭第一电磁阀3a以阻断旁通管路，关闭第二电磁阀3b以阻断连通管路，且可以阻止冷媒在经过室外热交换器11后直接流入储液罐4。此时，混有润滑油的冷媒以如下形式在储液罐热泵系统100中循环流动。

在第三模式下，放热器2仅作为冷媒通路发挥作用。低温低压气体冷媒经压缩机1压缩后成为高温高压气体，在室外热交换器11进行放热变成高压的液相冷媒，经过作为冷媒通路的放热器2后在第一电子膨胀阀12处变成低压气液两相体，通过CS统合阀后流过作为冷媒通路的室外热交换器11，该第三模式下CS统合阀如上所述关闭连接压缩机1的管路，不对经过的冷媒进行气液分离而是仅作为通路发挥作用。由于第二电磁阀3b关闭，因此从室外热交换器11流出的冷媒经过逆止阀60后分别两路分别流入第二流路和第三流路。

流入第二流路的冷媒经过第二电子膨胀阀22变成低压两相冷媒，在前蒸发器中与向车室内进行送风的送风空气进行热交换从而通过冷却送风空气来对车室内进行制冷，由此变成低压接近饱和汽两相冷媒。另一方面，流入第三流路的冷媒经过第三电子膨胀阀32变成低压两相冷媒，在冷媒-水热交换器31对冷却水热进行冷却后变成低压气态冷媒，该低温冷却水在冷却水回路中循环以对电池进行冷却。从第二流路流出的冷媒与从第三流路流出的冷媒汇合后通过储液罐4回到压缩机1。

根据上述结构，在控制器的控制下，储液罐热泵系统100中冷媒在流经仅作为冷媒通过路的第一流路后，第二流路和第三流路以并联形式流通冷媒，由此在进行车内制冷的同时对电池进行冷却。

（回油控制）

在上述第一至第三模式中，冷媒总是在第一至第三流路中的两条流路上以并联形式流通，因此冷媒的流量会被分流，流量的减少会导致与冷媒一起流动润滑油容易囤积在各换热器以及其后面管路中。

本实施形态种，为了防止压缩机因缺乏润滑油而出现贫油风险，控制器在车用热泵空调系统中反复进行在判断各流路出现囤油现象时增大出现囤油的流路中的冷媒流量以使囤油返回压缩机的回油控制。图2是车用热泵空调系统中的控制器的控制流程图。

如图2所示，控制器首先判断各流路中是否出现囤油现象。更详尽地，控制器根据压缩机容量、压缩机进口冷媒密度、压缩机转数等计算出总流量，然后根据各阀的作动指令（动作pls）、作动面积来检测计算出各分支流路的流量。在存储器中储存有根据低压配管的直径和布置走向对各分支流路预先设定的囤油流量阈值。控制器在计算出各分支流路的流量后，将它们与对应的囤油流量阈值进行比较，由此判断各分支流路中是否出现囤油现象。

以并联形式流通冷媒的多条流路中的一部分流路发生囤油时，控制器执行回油控制，以关闭并联形式流通所述冷媒的多条流路中的其它流路上的电子膨胀阀来增大发生囤油的流路上的冷媒流量，使囤积的润滑油回流至压缩机1的回油控制。当其他流路的电子膨胀阀在控制器的控制下关闭时，冷媒流量向发生囤油现象的流路进行集中从而驱使囤积的润滑油回到压缩机中，因此上述回油控制也可以称为流量集中控制。

本实施形态中，控制器在执行回油控制持续规定的时间后解除回油控制，所谓的解除回油控制是指将各分支流路上的电子膨胀阀的开度恢复为执行该回油控制前的开度。该规定的时间可以根据汽车热管理系统的实际状况进行设定，例如可以是30秒。

以下结合储液罐热泵系统100的第一至第三模式详细说明控制器的控制方式。

在第一模式下，控制器以关闭第二电子膨胀阀22的形式阻断第二流路，冷媒离开放热器2后在设有第一电子膨胀阀12和室外热交换器11的第一流路以及设有第三电子膨胀阀32和冷媒-水热交换器31的第三流路中以并联形式流通，由此在车内制热同时进行废热回收。

控制器检测计算第一流路和第三流路中的冷媒流量，并将它们与针对第一流路和第三流路分别设定的囤油流量阈值进行比较。当计算得到的第一流路的冷媒流量小于第一流路的囤油流量阈值时，控制器判断在第一流路上发生囤油，并对该第一流路执行回油控制。具体地，控制器对第三流路上的第三电子膨胀阀32发出控制指令以控制其关闭，使原本在第三流路中流通的冷媒集中至第一流路，换言之使回路中的所有冷媒都从放热器2流入第一流路。第一流路中的冷媒流量增大，囤积的润滑油被冲回压缩机1。

另一方面，当计算得到的第三流路的冷媒流量小于第三流路的囤油流量阈值时，控制器判断在第三流路上发生囤油，并对该第三流路执行回油控制。具体地，控制器对第一流路上的第一电子膨胀阀12发出控制指令以控制其关闭，使原本在第一流路中流通的冷媒集中至第三流路，换言之使从放热器2流出的所有冷媒都经由旁通管路流入第三流路。第三流路中的冷媒流量增大，囤积的润滑油被冲回至压缩机1。

如上所述，在第一模式下，在判断出以并联形式流通冷媒的第一流路和第三流路中的任意一方发生囤油现象时，控制器关闭另一方流路上的电子膨胀阀来增大发生囤油的一方流路上的冷媒流量，由此驱使第一流路中囤积的润滑油回到压缩机1。然而，在关停第三电子膨胀阀32时，第一流路中冷媒流量会突然增加，第一电子膨胀阀12相对于第一流路中的冷媒流量会呈现阀开度过小的状况，恐怕会出现高压侧压力急剧上升，使得系统波动增加，并且高压过可能对压缩机或者其他部件造成损坏。因此，在本实施形态中，控制器在关闭未发生囤油的一方流路上的电子膨胀阀的同时还适当增大发生囤油的一方流路上的电子膨胀阀的开度，由此可以防止高压极具上升。该发生囤油的流路上的电子膨胀阀的开度增大量理想是等于其余流路上的电子膨胀阀的开度关闭量，由此能减少系统的波动量。

从而，在第一模式下控制器以如下形式进行控制。

在判断第一流路发生囤油时，控制器关闭第三流路上的第三电子膨胀阀32，同时以第一电子膨胀阀12的开度增大量等于第三电子膨胀阀32的开度关闭量的形式增大该第一电子膨胀阀12的开度，由此执行使第一流路囤积的润滑油返回压缩机1的回油控制。在持续该回油控制规定的时间（例如30秒）后，控制器将因回油控制而关闭的第三电子膨胀阀32开启至原先的开度，同时将作为囤油流路的第一流路中的第一电子膨胀阀12的开度减小至原先状态。

在判断第三回路发生囤油时，控制器关闭第一流路上的第一电子膨胀阀12，同时以第三电子膨胀阀32的开度增大量等于第一电子膨胀阀12的开度关闭量的形式增大该第三电子膨胀阀32的开度，由此执行使第三流路囤积的润滑油返回压缩机1的回油控制。在持续该回油控制规定的时间（例如30秒）后，控制器将因回油控制而关闭的第一电子膨胀阀12开启至原先的开度，同时将作为囤油流路的第三流路中的第三电子膨胀阀32的开度减小至原先状态。

根据上述控制，储液罐热泵系统100能在第一模式下，通过调节各流路上的电子膨胀阀的开度来执行使流路中积存的润滑油返回压缩机1的回油控制。

在第二模式下，控制器以关闭第三电子膨胀阀32的形式阻断第三流路，冷媒离开放热器2后在设有第一电子膨胀阀12和室外热交换器11的第一流路以及设有第二电子膨胀阀22和前蒸发器21的第二流路中以并联形式流通，由此在进行车内制热的同时对车室内的空气进行除湿。

与第一模式同样地，储液罐热泵系统100在第二模式下，在判断第一流路发生囤油时，控制器关闭第二流路上的第二电子膨胀阀22，同时以第一电子膨胀阀12的开度增大量等于第二电子膨胀阀22的开度关闭量的形式增大该第一电子膨胀阀12的开度，由此执行使第一流路囤积的润滑油返回压缩机1的回油控制。而在判断第二流路发生囤油时，控制器关闭第一流路上的第一电子膨胀阀12，同时以第二电子膨胀阀22的开度增大量等于第一电子膨胀阀12的开度关闭量的形式增大该第二电子膨胀阀22的开度，由此执行使第二流路囤积的润滑油返回压缩机1的回油控制。在持续该回油控制规定的时间（例如30秒）后，控制器将因回油控制而关闭的未囤油的流路上的电子膨胀阀开启至原先的开度，同时将囤油流路中的电子膨胀阀的开度减小至原先状态。因此，储液罐热泵系统100能在第二模式下，通过调节各流路上的电子膨胀阀的开度来执行使流路中积存的润滑油返回压缩机1的回油控制。

在第三模式下，控制器关闭第一电磁阀3a和第二电磁阀3b，从压缩机1送出的冷媒在流经设有第一电子膨胀阀12的第一流路后，在设有第二电子膨胀阀22和前蒸发器21以及设有第三电子膨胀阀32和冷媒-水热交换器31的第三流路中以并联形式流通，由此在进行车内制冷的同时对电池进行冷却。

与第一模式同样地，储液罐热泵系统100在第三模式下，当判断第二流路发生囤油时，控制器关闭第三流路上的第三电子膨胀阀32，同时以第二电子膨胀阀22的开度增大量等于第三电子膨胀阀32的开度关闭量的形式增大该第二电子膨胀阀22的开度，由此执行使第二流路囤积的润滑油返回压缩机1的回油控制。而当判断第三流路发生囤油时，控制器关闭第二流路上的第二电子膨胀阀22，同时以第三电子膨胀阀32的开度增大量等于第二电子膨胀阀22的开度关闭量的形式增大该第三电子膨胀阀32的开度，由此执行使第三流路囤积的润滑油返回压缩机1的回油控制。在持续该回油控制规定的时间（例如30秒）后，控制器将因回油控制而关闭的未囤油的流路上的电子膨胀阀开启至原先的开度，同时将囤油流路中的电子膨胀阀的开度减小至原先状态。因此，储液罐热泵系统100能在第三模式下，通过调节各流路上的电子膨胀阀的开度来执行使流路中积存的润滑油返回压缩机1的回油控制。

图3是作为储液罐热泵系统100的变形例的储液罐热泵系统100A的结构示意图。储液罐热泵系统100A除了还设置有第四流路以外，其他结构均与储液罐热泵系统100相同。以下参照图3以第四流路为中心说明储液罐热泵系统100A的结构。

具体而言，如图3所示在回路中还形成有节点E和节点E’，第四流路以从节点E延伸至节点E’的形式与第二流路、第三流路一样并联于第二电磁阀3b的两侧，在该第四流路上沿冷媒流动方向依次设置有第四电子膨胀阀42与后蒸发器41。

第四电子膨胀阀42与第一电子膨胀阀12结构相同，是能根据控制器输出的控制信号调节开度的电动式的可变节流机构，在全开时作仅作为冷媒通路供冷媒通过，在全闭时阻断第四流路。因此，只要控制器控制第四电子膨胀阀42关闭以阻断第四流路，则储液罐热泵系统100A同样可以执行上述第一至第三模式。

后蒸发器41也设置于室内空调单元的壳体内，使从第四电子膨胀阀42吐出的低温低压冷媒与向车室内、更详尽地是向车室后部即后排座位进行送风的送风空气进行热交换从而吸热使其冷却，由此对车室后部进行制冷。

[第四模式]

通过设置第四流路，储液罐热泵系统100A能够除了第一至第三模式之外，还能执行对车室前后同时进行制冷的第四模式。

第四模式下车用热泵空调系统中冷媒的流动方式与第三模式类似。控制器关闭第一电磁阀3a和第二电磁阀3b，此时放热器2仅作为冷媒通路发挥作用。控制器还关闭第三流路上的第三电子膨胀阀32以阻断第三流路。

低温低压气体冷媒经压缩机1压缩后成为高温高压气体，经过第一电子膨胀阀12后通过CS统合阀后流过作为冷媒通路的室外热交换器11，在室外热交换器11进行放热变成高压液体。该第四模式下CS统合阀如上所述关闭连接压缩机1的管路，不对经过的冷媒进行气液分离而是仅作为通路发挥作用。由于第二电磁阀3b和第三电子膨胀阀32关闭，因此从室外热交换器11流出的冷媒经过逆止阀60后分别两路分别流入第二流路和第四流路。

流入第二流路和第四流路的冷媒经过各流路上的电子膨胀阀变成低压两相冷媒，在前蒸发器21和后蒸发器41中分别与向车室内进行送风的送风空气进行热交换从而通过冷却送风空气来对车室内进行制冷，由此变成低压气态冷媒。从第二流路和第四流路分别流出的冷媒汇合后通过储液罐4回到压缩机1。

根据上述结构，在控制器的控制下，储液罐热泵系统100A中冷媒在流经仅作为冷媒通港路的第一流路后，第二流路和第四流路以并联形式流通冷媒，从而对车室前后同时进行制冷。

与上述第一至第三模式下的回油控制相同地，在第四模式下控制器也检测计算第二或第四流路中是否发生囤油现象，在发生囤油时进行如下控制。

即，储液罐热泵系统100A在第四模式下，当判断第二流路发生囤油时，控制器关闭第四流路上的第四电子膨胀阀42，同时以第二电子膨胀阀22的开度增大量等于第四电子膨胀阀42的开度关闭量的形式增大该第二电子膨胀阀22的开度，由此执行使第二流路囤积的润滑油返回压缩机1的回油控制。而当判断第四流路发生囤油时，控制器关闭第二流路上的第二电子膨胀阀22，同时以第四电子膨胀阀42的开度增大量等于第二电子膨胀阀22的开度关闭量的形式增大该第四电子膨胀阀42的开度，由此执行使第四流路囤积的润滑油返回压缩机1的回油控制。在持续该回油控制规定的时间（例如30秒）后，控制器将因回油控制而关闭的未囤油的流路上的电子膨胀阀开启至原先的开度，同时将囤油流路中的电子膨胀阀的开度减小至原先状态。因此，储液罐热泵系统100A能在第四模式下，通过调节各流路上的电子膨胀阀的开度来执行使流路中积存的润滑油返回压缩机1的回油控制。

需要说明的是，本发明不限于上述带储液罐的热泵空调系统。图4是根据本发明另一实施形态的车用热泵空调系统的结构示意图，具体地，图4示出了带气液分离器的热泵空调系统（以下简称“气液分离器热泵系统”）200。

在气液分离器热泵系统200中，在放热器2的下游侧分别连接有第一至第三流路、旁通管路、连通管路，并且设置有使冷媒气液分离以排出液体冷媒的气液分离器5以及分别与气液分离器5的入口和出口相连的第一气液分离管路和第二气液分离管路。具体而言，如图4所示在回路中形成有多个节点，这些节点根据冷媒流通状况可以是分流点或合流点，在这些节点上可以设置有多通阀以对流路进行分流。在放热器2的下游侧第一气液分离管路从节点F延伸至节点G，在第一气液分离管路的末端设置有气液分离器5，第一气液分离管路伸入气液分离器5的入口，在该第一气液分离管路上设置有第三电磁阀3c和节流器。第二气液分离管路从气液分离器5的出口从节点H延伸至节点I，该第二气液分离管路上设置有第一逆止阀61，该第一逆止阀61允许冷媒从接气液分离器5的出口流向后述第一电子膨胀阀12的入口而阻止其反向的流动。第一流路从节点I延伸至节点J，在该第一流路上沿冷媒流动方向依次设置有第一电子膨胀阀12与室外热交换器11。连通管路在室外热交换器11的下游侧从节点J延伸至节点K’，在该连通管路上设置有第二电磁阀3b，该连通管路还进一步从节点K’延伸至节点K，在该管路上设置有允许从节点K’向节点K的流动而阻止其反向流动的第三逆止阀63。在节点K至节点F之间依次设置有压缩机1和放热器2。在上述第二气液分离管路上从节点H’向节点K’分叉出第二流路且从节点H向节点K分叉出第三流路，该第二流路上沿冷媒流动方向依次设置有第二电子膨胀阀22与前蒸发器21，在第三流路上沿冷媒流动方向依次设置有第三电子膨胀阀32与冷媒-水热交换器31。此外，在放热器2的下游侧从节点F向节点I分叉出第一旁通管路，该第一旁通管路上设置有第一电磁阀3a。在室外热交换器11与第二电磁阀3b之间还分叉出从节点J延伸至节点G的第二旁通管路，该第二旁通管路上设置有第二逆止阀62和节流器，该第二逆止阀62允许冷媒从节点J向节点G流动而阻止其反向的流动。

具体地，如图4所示，在气液分离器热泵系统200中设置有用于压缩冷媒的压缩机1和用于通过热交换而对车室内进行制热的放热器2。在放热器2的下游侧，第一气液分离管路、气液分离器5、第二气液分离管路、第一流路和连通管路依次连接。上述第二流路和第三流路以一端连接在该管路上的气液分离器5的出口，另一端直接连接压缩机1的吸入口的形式并联设置。另外，由于回路中如上所述设置有能将冷媒从节点F向节点I旁通的第一旁通管路和将冷媒从节点J向节点G旁通的第二旁通管路，因此在关闭第二电磁阀3b和第三电磁阀3c的情况下，第一气液分离管路和连通管路被阻断，此时在放热器2的下游侧，第一旁通管路、第一流路、第二旁通管路、气液分离器5和第二气液分离管路依次连接，在第二气液分离管路的节点H’和节点H上以并联形式分岔出第二流路和第三流路，冷媒分别流经第二流路和第三流路后汇合返回压缩机1。

此外，在气液分离器热泵系统200中还包括未图示的控制器。该控制器对气液分离器热泵系统200中的各电子膨胀阀、各电磁阀等发出控制指令以控制各阀开闭状况来实现不同的热管理模式，且通过调节各阀的开度大小来满足这些热管理模式下的工作负荷。

本实施形态中，气液分离器热泵系统200中能通过选择性地连通或阻断各流路来控制冷媒在车用热泵空调系统中的流动状况，由此实现上述第一至第三模式来满足汽车的热管理需求。

具体而言，当第一电磁阀3a关闭，第二电磁阀3b与第三电磁阀3c打开，第二电子膨胀阀22处于关闭状态且第三电子膨胀阀32处于打开状态时，从压缩机1吐出的冷媒在放热器2中放热，然后流入气液分离器5，此时第一流路和第三流路以并联形式流通气液分离器5吐出的液态冷媒，由此在车内制热同时进行废热回收、即执行作为车内加热同时废热回收模式的第一模式。

当第一电磁阀3a关闭，第二电磁阀3b与第三电磁阀3c打开，第二电子膨胀阀22处于打开状态且第三电子膨胀阀32处于关闭状态时，从压缩机1吐出的冷媒在放热器2中放热，然后流入气液分离器5，此时第一流路和第二流路以并联形式流通气液分离器5吐出的液态冷媒，由此在进行车内制热的同时对车室内的空气进行除湿、即执行作为车内除湿同时制热模式的第二模式。

当第一电磁阀3a打开而第二电磁阀3b与第三电磁阀3c关闭时，放热器2仅作为冷媒通路发挥作用。此时，第二电子膨胀阀22和第三电子膨胀阀32处于打开状态，从压缩机1吐出的冷媒经过室外热交换器11进行放热变成高压液体，然后经过第一电子膨胀阀12流入气液分离器5，此时第二流路和第三流路以并联形式流通从气液分离器5吐出的液态冷媒，由此在进行车内制冷的同时对电池进行冷却、即执行作为车内制冷同时电池冷却模式的第三模式。

为了防止压缩机因缺乏润滑油而出现贫油风险，气液分离器热泵系统200的控制器在第一至第三模式下也反复进行图2所示的回油控制。即，在以并联形式流通冷媒的多条流路中的一部分流路发生囤油时，控制器执行回油控制，以关闭并联形式流通所述冷媒的多条流路中的其它流路上的电子膨胀阀来增大发生囤油的流路上的冷媒流量，使囤积的润滑油回流至压缩机1。其具体的控制方式与储液罐热泵系统100中第一至第三模式的回油控制基本相同，在此仅说明不同之处。

具体地，气液分离器热泵系统200中，在利用冷媒-水热交换器31进行废热回收或电池冷却时，为了防止冷媒-水热交换器31中出现过冷却或回液现象，控制器还在第一模式和第三模式下，在判断第三流路发生囤油时，冷媒-水热交换器31中的冷却水侧温度为预先设定的规定值以上的情况下，控制第一电子膨胀阀12关闭规定的时间，冷却水侧温度低于上述规定值的情况下，第三电子膨胀阀32关闭直至冷却水侧温度回到规定值以上。由此能防止液体冷媒被吸入压缩机1而导致压缩机1损坏。

图5是作为气液分离器热泵系统200的变形例的气液分离器热泵系统200A的结构示意图。气液分离器热泵系统200A除了还设置有第四流路以外，其他结构均与气液分离器热泵系统200相同。以下参照图5说明气液分离器热泵系统200A的结构。

具体而言，如图5所示在第二流路上还形成有节点L，第四流路以从节点L延伸至节点K’的形式与第二、第三流路并联设置，在第四流路上沿冷媒流动方向依次设置有第四电子膨胀阀42与后蒸发器41。本实施形态中，节点L不限于形成在第二流路上，也可以是以例如位于节点H与节点H’之间的形式形成在第二气液分离管路上，此时第四流路同样以与第二、第三流路并联的形式设置。只要控制器控制第四电子膨胀阀42关闭以阻断第四流路，则气液分离器热泵系统200A与气液分离器热泵系统200为同一结构，因此同样可以执行上述第一至第三模式。

通过设置第四流路，气液分离器热泵系统200A能执行对车室前后同时进行制冷的第四模式。第四模式下车用热泵空调系统中冷媒的流动方式与第三模式类似。控制器打开第一电磁阀3a且关闭第二电磁阀3b与第三电磁阀3c，此时放热器2仅作为冷媒通路发挥作用。控制器还关闭第三流路上的第三电子膨胀阀32以阻断第三流路，并且使第二电子膨胀阀22和第四电子膨胀阀42处于打开状态。从压缩机1吐出的冷媒经过室外热交换器11进行放热变成高压液体后流入气液分离器5，此时第二流路和第四流路以并联形式流通从气液分离器5吐出的液态冷媒，由此对车室前后同时进行制冷、即作为前座后座同时制冷模式的执行第四模式。

同样地，气液分离器热泵系统200A在第四模式下，控制器也检测计算第二或第四流路中是否发生囤油现象，在发生囤油时控制器如图2所示执行回油控制。其具体的控制方式与储液罐热泵系统100A中第四模式的回油控制相同，在此省略说明。

根据本发明，通过在各个蒸发器和热交换器前设置电子膨胀阀，并通过控制器在某一流路发生囤油时进行回油控制，使囤积的润滑油返回压缩机。因此能保证压缩机的进气油循环率和油循环量，保证了压缩机的品质。

本能确保压缩机的润滑油循环率和循环量，能防止压缩机在运行过程中出现贫油现象或流入液体冷媒而损坏，确保压缩机在车辆热管理过程中正常工作。

以上的具体实施方式对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，应当理解的是，以上仅为本发明的一种具体实施方式而已，并不限于本发明的保护范围，在不脱离本发明的基本特征的宗旨下，本发明可体现为多种形式，因此本发明中的实施形态是用于说明而非限制，由于本发明的范围由权利要求限定而非由说明书限定，而且落在权利要求界定的范围，或其界定的范围的等价范围内的所有变化都应理解为包括在权利要求书中。凡在本发明的精神和原则之内的，所做出的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (17)

1.一种车用热泵空调系统，其特征在于，

包括：

压缩机；

放热器；

设置有室外热交换器和比其靠近上游侧的第一电子膨胀阀的第一流路；

设置有前蒸发器和比其靠近上游侧的第二电子膨胀阀的第二流路；

设置有冷媒-水热交换器和比其靠近上游侧的第三电子膨胀阀的第三流路；

设置有第一电磁阀的旁通管路；

设置有第二电磁阀的连通管路；以及

储液罐；

所述车用热泵空调系统中，通过使混有用于润滑所述压缩机的润滑油的冷媒在所述压缩机的作用下循环流动来运行第一至第三模式的任意一种；

在所述第一模式下，所述第一电磁阀、所述第二电磁阀处于打开状态，所述第二电子膨胀阀处于关闭状态，所述第一流路和所述第三流路以并联形式流通所述冷媒；

在所述第二模式下，所述第一电磁阀、所述第二电磁阀处于打开状态，所述第三电子膨胀阀处于关闭状态，所述第一流路和所述第二流路以并联形式流通所述冷媒；

在所述第三模式下，所述第一电磁阀、所述第二电磁阀处于关闭状态，所述冷媒在流经所述第一流路后，所述第二流路和所述第三流路以并联形式流通所述冷媒；

还包括控制所述第一电子膨胀阀、所述第二电子膨胀阀和所述第三电子膨胀阀中的至少任意一方的控制器；

在所述第一至第三模式下，以并联形式流通所述冷媒的多条流路中的一部分流路发生囤油时，所述控制器执行回油控制，以关闭所述并联形式流通所述冷媒的多条流路中的其它流路上的电子膨胀阀的方式来增大发生囤油的流路上的所述冷媒的流量。

2.一种车用热泵空调系统，其特征在于，

包括：

压缩机；

放热器；

设置有室外热交换器和比其靠近上游侧的第一电子膨胀阀的第一流路；

设置有前蒸发器和比其靠近上游侧的第二电子膨胀阀的第二流路；

设置有冷媒-水热交换器和比其靠近上游侧的第三电子膨胀阀的第三流路；

设置有第一电磁阀的第一旁通管路；

设置有第二电磁阀的连通管路；

气液分离器；

与所述气液分离器的入口连接，设置有第三电磁阀的第一气液分离管路；

与所述气液分离器的出口连接，设置有第一逆止阀的第二气液分离管路；以及

设置有第二逆止阀的第二旁通管路；

在所述第一模式下，所述第一电磁阀关闭、所述第二电磁阀和所述第三电磁阀打开，所述第二电子膨胀阀处于关闭状态且第三电子膨胀阀处于打开状态，从所述放热器流出的冷媒流入所述气液分离器，所述第一流路和所述连通管路串联后，再与所述第三流路以并联形式流通所述气液分离器吐出的液态冷媒；

在所述第二模式下，所述第一电磁阀关闭，所述第二电磁阀和所述第三电磁阀打开，所述第二电子膨胀阀处于打开状态且所述第三电子膨胀阀处于关闭状态，从所述放热器流出的冷媒流入所述气液分离器，所述第一流路和所述第二流路以并联形式流通所述气液分离器吐出的液态冷媒；

在所述第三模式下，所述第一电磁阀打开，所述第二电磁阀和所述第三电磁阀关闭，所述第二电子膨胀阀和所述第三电子膨胀阀处于打开状态，从所述放热器流出的所述冷媒在流经所述第一流路后流入所述气液分离器，所述第二流路和所述第三流路以并联形式流通所述气液分离器吐出的液态冷媒；

还包括控制所述第一电子膨胀阀、所述第二电子膨胀阀和所述第三电子膨胀阀中的至少任意一方的控制器；

在所述第一至第三模式下，以并联形式流通所述冷媒的多条流路中的一部分流路发生囤油时，所述控制器执行回油控制，以关闭所述并联形式流通所述冷媒的多条流路中的其它流路上的电子膨胀阀的方式来增大发生囤油的流路上的所述冷媒的流量。

3.根据权利要求1所述的车用热泵空调系统，其特征在于，

还包括设置有后蒸发器和比其靠近上游侧的第四电子膨胀阀的第四流路；

在所述第一至第三模式下所述第四电子膨胀阀均处于关闭状态；

所述车用热泵空调系统中，还运行第四模式；

在所述第四模式下，所述第一电磁阀、所述第二电磁阀处于关闭状态，所述第三电子膨胀阀处于关闭状态，所述冷媒在流经所述第一流路后，所述第二流路和所述第四流路以并联形式流通所述冷媒；

所述控制器还控制所述第四电子膨胀阀；

在所述第四模式下，以并联形式流通所述冷媒的多条流路中的一部分流路发生囤油时，所述控制器执行回油控制，以关闭所述并联形式流通所述冷媒的多条流路中的其它流路上的电子膨胀阀的方式来增大发生囤油的流路上的所述冷媒的流量。

4.根据权利要求2所述的车用热泵空调系统，其特征在于，

还包括设置有后蒸发器和比其靠近上游侧的第四电子膨胀阀的第四流路；

在所述第一至第三模式下所述第四电子膨胀阀均处于关闭状态；

所述车用热泵空调系统中，还运行第四模式；

在所述第四模式下，所述第一电磁阀打开，所述第二电磁阀和所述第三电磁阀关闭，所述第三电子膨胀阀处于关闭状态，所述第二电子膨胀阀和所述第四电子膨胀阀处于打开状态，所述冷媒在流经所述第一流路后流入所述企业分离器，所述第二流路和所述第四流路以并联形式流通所述气液分离器吐出的液态冷媒；

所述控制器还控制所述第四电子膨胀阀；

在所述第四模式下，在以并联形式流通所述冷媒的多条流路中的一部分流路发生囤油时，所述控制器执行回油控制，以关闭所述并联形式流通所述冷媒的多条流路中的其它流路上的电子膨胀阀来增大发生囤油的流路上的所述冷媒的流量。

5.根据权利要求1或2所述的车用热泵空调系统，其特征在于，

在所述第一模式下，

所述第一流路发生囤油时，所述控制器关闭所述第三电子膨胀阀以增大流经所述第一流路的所述冷媒的流量，

所述第三流路发生囤油时，所述控制器关闭所述第一电子膨胀阀以增大流经所述第三流路的所述冷媒的流量。

6.根据权利要求1或2所述的车用热泵空调系统，其特征在于，

在所述第二模式下，

所述第一流路发生囤油时，所述控制器关闭所述第二电子膨胀阀以增大流经所述第一流路的所述冷媒的流量，

所述第二流路发生囤油时，所述控制器关闭所述第一电子膨胀阀以增大流经所述第二流路的所述冷媒的流量。

7.根据权利要求1或2所述的车用热泵空调系统，其特征在于，

在所述第三模式下，

所述第二流路发生囤油时，所述控制器关闭所述第三电子膨胀阀以增大流经所述第二流路的所述冷媒的流量，

所述第三流路发生囤油时，所述控制器关闭所述第二电子膨胀阀以增大流经所述第三流路的所述冷媒的流量。

8.根据权利要求3或4所述的车用热泵空调系统，其特征在于，

在所述第四模式下，

所述第二流路发生囤油时，所述控制器关闭所述第四电子膨胀阀以增大流经所述第二流路的所述冷媒的流量，

所述第四流路发生囤油时，所述控制器关闭所述第二电子膨胀阀以增大流经所述第四流路的所述冷媒的流量。

9.根据权利要求5所述的车用热泵空调系统，其特征在于，

所述第一流路发生囤油时，所述控制器关闭所述第三电子膨胀阀且同时增大所述第一电子膨胀阀的开度；

所述第三流路发生囤油时，所述控制器关闭所述第一电子膨胀阀且同时增大所述第三电子膨胀阀的开度。

10.根据权利要求6所述的车用热泵空调系统，其特征在于，

所述第一流路发生囤油时，所述控制器关闭所述第二电子膨胀阀且同时增大所述第一电子膨胀阀的开度；

所述第二流路发生囤油时，所述控制器关闭所述第一电子膨胀阀且同时增大所述第二电子膨胀阀的开度。

11.根据权利要求7所述的车用热泵空调系统，其特征在于，

所述第二流路发生囤油时，所述控制器关闭所述第三电子膨胀阀且同时增大所述第二电子膨胀阀的开度；

所述第三流路发生囤油时，所述控制器关闭所述第二电子膨胀阀且同时增大所述第三电子膨胀阀的开度。

12.根据权利要求8所述的车用热泵空调系统，其特征在于，

所述第二流路发生囤油时，所述控制器关闭所述第四电子膨胀阀且同时增大所述第二电子膨胀阀的开度；

所述第四流路发生囤油时，所述控制器关闭所述第二电子膨胀阀且同时增大所述第四电子膨胀阀的开度。

13.根据权利要求9至12中任一项所述的车用热泵空调系统，其特征在于，

在以并联形式流通所述冷媒的多条流路中，所述控制器以发生囤油的流路上的电子膨胀阀的开度增大量等于其余流路上的电子膨胀阀的开度关闭量的形式执行回油控制。

14.根据权利要求1至4中任一项所述的车用热泵空调系统，其特征在于，

所述控制器在执行所述回油控制持续规定的时间后解除。

15.根据权利要求2所述的车用热泵空调系统，其特征在于，

在所述第一模式下，所述第三流路发生囤油时，在所述冷媒-水热交换器中的冷却水温度为预先设定的规定值以上的情况下，所述控制器控制所述第一电子膨胀阀关闭规定的时间，在所述冷却水侧温度低于所述规定值的情况下，所述控制器控制所述第三电子膨胀阀关闭直至所述冷却水侧温度回到所述规定值以上。

16.根据权利要求2所述的车用热泵空调系统，其特征在于，

在所述第三模式下，所述第三流路发生囤油时，在所述冷媒-水热交换器中的冷却水温度为预先设定的规定值以上的情况下，所述控制器控制所述第二电子膨胀阀关闭规定的时间，在所述冷却水侧温度低于所述规定值的情况下，所述控制器控制所述第三电子膨胀阀关闭直至所述冷却水侧温度回到所述规定值以上。

17.根据权利要求1至16中任一项所述的车用热泵空调系统，其特征在于，

所述第一模式为车内加热同时废热回收模式；

所述第二模式为车内除湿同时制热模式；

所述第三模式为车内制冷同时电池冷却模式；

所述第四模式为前座后座同时制冷模式。

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