CN115071424B - 车辆控制方法和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆控制方法和车辆，车辆控制方法包括：判断车辆的电驱系统是否准备就绪；在电驱系统准备就绪时，判断电驱系统是否存在下电故障；在电驱系统不存在下电故障时，判断扭矩请求是否不为零；在扭矩请求不为零时，控制车辆的逆变器的IGBT模块导通。如此，只有在电驱系统准备就绪且不存在下电故障且扭矩请求不为零的情况下，逆变器的IGBT模块才会导通，而不会在电驱系统准备就绪时就处于导通状态，避免在电驱系统准备就绪后，存在驱动电机无需立即进行功率驱动的工况时IGBT模块仍处于导通状态而导致功耗较大，降低了能耗，提高了车辆的续航里程。

Description

车辆控制方法和车辆

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，更具体而言，涉及一种车辆控制方法和车辆。

背景技术

在相关技术的纯电动车辆或者混动车辆中，在高压上电完成且电驱系统准备就绪后，逆变器的IGBT模块即处于导通状态。然而，在电驱系统准备就绪后，存在驱动电机无需立即进行功率驱动的工况，而IGBT模块仍处于导通状态，存在静态功耗，影响整车能耗和续航里程。

发明内容

本申请实施方式提供了一种车辆控制方法和车辆。

本申请实施方式的车辆控制方法包括判断车辆的电驱系统是否准备就绪；在所述电驱系统准备就绪时，判断所述电驱系统是否存在下电故障；在所述电驱系统不存在下电故障时，判断扭矩请求是否不为零；在扭矩请求不为零时，控制所述车辆的逆变器的IGBT模块导通。

在本申请实施方式的车辆控制方法中，首先判断车辆的电驱系统是否准备就绪，在电驱系统准备就绪时，判断所述电驱系统是否存在下电故障，在所述电驱系统不存在下电故障时，判断扭矩请求是否不为零，在扭矩请求不为零时，导通车辆的逆变器的IGBT模块。如此，只有在电驱系统准备就绪且不存在下电故障且扭矩请求不为零的情况下，逆变器的IGBT模块才会导通，而不会在电驱系统准备就绪时就处于导通状态，避免在电驱系统准备就绪后，存在驱动电机无需立即进行功率驱动的工况时IGBT模块仍处于导通状态而导致功耗较大，降低了能耗，提高了车辆的续航里程。

在某些实施方式中，所述车辆控制方法还包括：判断所述车辆的档位是否处于驻车档或者空挡；在所述车辆的档位不处于驻车档或者空挡时，判断所述车辆的状态是否满足预设条件，其中，所述预设条件包括所述车辆的刹车踩下、所述车辆的电子驻车状态激活、所述车辆的自动驻车状态激活中的至少一个；在所述车辆的状态不满足预设条件时，控制所述逆变器的IGBT模块保持导通。

在某些实施方式中，所述车辆控制方法还包括：在所述车辆处于驻车档或者空挡，或者在所述车辆的状态满足预设条件时，判断所述车辆的电机转速是否小于第一预设值；在所述车辆的电机转速小于所述第一预设值时，判断所述电机的输出扭矩是否小于第二预设值；在所述电机的输出扭矩小于所述第二预设值时，判断扭矩请求是否为零且已持续预设时间；在扭矩请求为零且已持续预设时间时，判断所述车辆是否处于静止状态；在所述车辆处于静止状态时，控制所述逆变器的IGBT模块关断。

在某些实施方式中，所述车辆控制方法还包括：在所述电机的转速大于或者等于所述第一预设值时，控制所述逆变器的IGBT模块保持导通。

在某些实施方式中，所述车辆控制方法还包括：在所述电机的输出扭矩大于或者等于所述第二预设值时，控制所述逆变器的IGBT模块保持导通。

在某些实施方式中，所述车辆控制方法还包括步骤：在扭矩请求为零且没有持续预设时间时，控制所述逆变器的IGBT模块保持导通。

本申请实施方式的车辆包括电驱系统、逆变器、整车控制器和微控制器，所述电驱系统连接所述整车控制器，所述整车控制器连接所述微控制器，所述微控制器连接所述逆变器；所述整车控制器用于判断车辆的电驱系统是否准备就绪，在所述电驱系统准备就绪时，判断所述电驱系统是否存在下电故障，以及在所述电驱系统不存在下电故障时，判断扭矩请求是否不为零；所述微控制器用于在扭矩请求不为零时，控制所述车辆的逆变器的IGBT模块导通。

在本申请实施方式的车辆中，首先判断车辆的电驱系统是否准备就绪，在电驱系统准备就绪时，判断所述电驱系统是否存在下电故障，在所述电驱系统不存在下电故障时，判断扭矩请求是否不为零，在扭矩请求不为零时，导通车辆的逆变器的IGBT模块。如此，只有在电驱系统准备就绪且不存在下电故障且扭矩请求不为零的情况下，逆变器的IGBT模块才会导通，而不会在电驱系统准备就绪时就处于导通状态，避免在电驱系统准备就绪后，存在驱动电机无需立即进行功率驱动的工况时IGBT模块仍处于导通状态而导致功耗较大，降低了能耗，提高了车辆的续航里程。

在某些实施方式中，所述整车控制器还用于判断所述车辆的档位是否处于驻车档或者空挡，以及在所述车辆的档位不处于驻车档或者空挡时，判断所述车辆的状态是否满足预设条件，其中，所述预设条件包括所述车辆的刹车踩下、所述车辆的电子驻车状态激活、所述车辆的自动驻车状态激活中的至少一个；所述微处理器用于在所述车辆的状态不满足预设条件时，控制所述逆变器的IGBT模块保持导通。

在某些实施方式中，所述整车控制器还用于在所述车辆处于驻车档或者空挡，或者在所述车辆的状态不满足预设条件时，判断所述车辆的电机转速是否小于第一预设值，以及在所述车辆的电机转速小于所述第一预设值时，判断所述电机的输出扭矩是否小于第二预设值，并且在所述电机的输出扭矩小于所述第二预设值时，判断扭矩请求是否为零且已持续预设时间，以及在扭矩请求为零且已持续预设时间时，判断所述车辆是否处于静止状态；所述微控制器还用于在所述车辆处于静止状态时，控制所述逆变器的IGBT模块关断。

在某些实施方式中，所述微控制器还用于在所述电机的转速大于或者等于所述第一预设值时，控制所述逆变器的IGBT模块保持导通。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请实施方式的车辆控制方法的流程示意图；

图2是本申请实施方式的车辆元件的模块示意图；

图3是本申请实施方式的车辆的结构示意图；

图4是本申请实施方式的车辆控制方法的又一流程示意图；

图5是本申请实施方式的车辆控制方法的另一流程示意图。

主要元件符号说明：

车辆100；

电驱系统10、逆变器20、整车控制器30、微控制器40、IGBT模块41、电机50。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本申请的不同结构。为了简化本申请的公开，下文中对特定例子的部件和设定进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本申请。此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设定之间的关系。此外，本申请提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。

请参阅图1，本申请实施方式提供了一种车辆控制方法，车辆控制方法包括：

S110，判断车辆100的电驱系统10是否准备就绪；

S120，在电驱系统10准备就绪时，判断电驱系统10是否存在下电故障；

S130，在电驱系统10不存在下电故障时，判断扭矩请求是否不为零；

S140，在扭矩请求不为零时，控制车辆100的逆变器20的IGBT模块41导通。

请参阅图2和图3，本申请实施方式的车辆100包括电驱系统10、逆变器20、整车控制器30和微控制器40，电驱系统10连接整车控制器30，整车控制器30连接微控制器40，微控制器40连接逆变器20。上述步骤S110至步骤S130可由整车控制器30实现，步骤S140可由微处理器40。也即是说，整车控制器30用于判断车辆100的电驱系统10是否准备就绪，在电驱系统10准备就绪时，判断电驱系统10是否存在下电故障，以及在电驱系统10不存在下电故障时，判断扭矩请求是否不为零，微控制器40用于在扭矩请求不为零时，控制车辆100的逆变器20的IGBT模块41导通。

在本申请实施方式的车辆控制方法和车辆100中，首先判断车辆100的电驱系统10是否准备就绪，在电驱系统10准备就绪时，判断电驱系统10是否存在下电故障，在电驱系统10不存在下电故障时，判断扭矩请求是否不为零，在扭矩请求不为零时，导通车辆100的逆变器20的IGBT模块41。如此，只有在电驱系统10准备就绪且不存在下电故障且扭矩请求不为零的情况下，逆变器20的IGBT模块41才会导通，而不会在电驱系统10准备就绪时就处于导通状态，避免在电驱系统10准备就绪后，存在驱动电机50无需立即进行功率驱动的工况时IGBT模块41仍处于导通状态而导致功耗较大，降低了能耗，提高了车辆100的续航里程。

具体地，整车控制器(Vehicle control unit，VCU)可以作为车辆100电驱系统10的中央控制单元，或者说整车控制器是判断并控制各个元件的核心。整车控制器30可以采集电机50及电池状态、加速踏板信号、制动踏板信号及其它执行器、传感器和控制器的信号，以对车辆100的状态进行监控。电驱系统10为车辆100的高压系统，可用于给车辆100的驱动电机50进行供电。逆变器20可以把车辆100电驱系统10提供的直流电能转变成定频定压或调频调压交流电，以使得驱动电机50的正常运转，逆变器20包括一个IGBT模块41，IGBT模块41可包括一个或者多个IGBT开关，IGBT模块41用于连通和断开电驱系统10和驱动电机50。微控制器40(Microcontroller Unit，MCU)连接整车控制器30，微控制器40可以控制车辆100的逆变器20的IGBT模块41导通和关断，微控制器40可以与整车控制器30进行通信，整车控制器30可以将导通和关断IGBT模块41的请求发送给微控制器40以请求导通或者关断IGBT模块。

在步骤S110中，整车控制器30可以判断电驱系统10是否准备就绪，也即是说，整车控制器30可以检测车辆100的高压系统的状态，例如可以检测到高压系统是否上电完成。

在步骤S120中，整车控制器30检测到电驱系统10准备就绪后，整车控制器30开始判断电驱系统10是否存在下电故障，也即判断车辆100的高压系统是否存在需要进行紧急下电的故障，例如下电故障可以理解为蓄电池存在故障或者高压系统的其它零部件存在故障而需要对高压系统进行紧急下电，例如，蓄电池电压过高、电路短路和电机50温度过高等故障，整车控制器30可以采集采集电机50及电池等元件的各类信息。

在步骤S130中，在整车控制器30判断电驱系统10不存在下电故障时，整车控制器30检测扭矩请求是否不为零。扭矩请求可以为驾驶员启动并控制车辆100是否移动的需求，或者说驾驶员踩油门时扭矩请求不为零，驾驶员不踩油门时扭矩请求为零。

在步骤S140中，在整车控制器30检测到扭矩请求不为零时，整车控制器30将信号传输给微控制器40，微控制器40并根据信号控制逆变器20的IGBT模块41导通，以将开关导通从而使得电驱系统10给车辆100的驱动电机50进行供电。

请参阅图4，在某些实施方式中，车辆控制方法还包括：

S150，判断车辆100的档位是否处于驻车档或者空挡；

S160，在车辆100的档位不处于驻车档或者空挡时，判断车辆100的状态是否满足预设条件，其中，预设条件包括车辆100的刹车踩下、车辆100的电子驻车状态激活、车辆100的自动驻车状态激活中的至少一个；

S170，在车辆100的状态不满足预设条件时，控制逆变器20的IGBT模块41保持导通。

请参阅图2和图3，在某些实施方式中，步骤S150和步骤S160可由整车控制器30实现，步骤S170可由微处理器40实现。也即是说，整车控制器30还用于判断车辆100的档位是否处于驻车档或者空挡，以及在车辆100的档位不处于驻车档或者空挡时，判断车辆100的状态是否满足预设条件，微处理器40用于在车辆100的状态不满足预设条件时，控制逆变器20的IGBT模块41保持导通。

如此，可通过检测车辆100所处的档位和以及车辆100的状态是否满足预设条件来判断是否需要保持IGBT模块41处于持续导通状态，以在不同工况下对IGBT模块41进行适应性的导通和关断，降低了能耗。

具体地，在步骤S150中，整车控制器30可以检测加速踏板信号、制动踏板信号以及车辆100档位信息。车辆100的档位处于驻车档时，车辆100锁止车轴，以实现驻车无法移动。车辆100的档位处于空档时，车辆100的传动机构和电机50处于分离状态，车辆100无法移动。

在步骤S160中，整车控制器30在检测到车辆100的档位不处于驻车档或者空挡时，判断车辆100的状态是否满足预设条件，其中，预设条件包括车辆100的刹车踩下、车辆100的电子驻车状态激活、车辆100的自动驻车状态激活中的至少一个。预设条件中车辆100的刹车踩下指的是驾驶员脚踏制动踏板以避免车辆100的移动；预设条件中车辆100的电子驻车状态激活和车辆100的自动驻车状态激活指的是驾驶员激活车辆100系统中的驻车程序或者是车辆100自身激活车辆100系统中的驻车程序，以使得车辆100处于驻车状态，避免车辆100移动。

在步骤S170中，整车控制器30在检测到车辆100的状态不满足预设条件时，控制逆变器20的IGBT模块41保持导通。在本申请实施方式中，预设条件的个数至少是一个，预设条件可以是两个或者三个，甚至更多。在一个例子中，预设条件是车辆100的刹车踩下、车辆100的电子驻车状态激活、车辆100的自动驻车状态激活同时满足，或者说整车控制器30检测到车辆100的刹车未踩下同时检测到电子驻车状态和车辆100的自动驻车状态均未激活，整车控制器30通过微控制器40控制逆变器20的IGBT模块41保持导通。

进一步地，请参阅图5，在某些实施方式中，车辆控制方法还包括：

S180，在车辆100处于驻车档或者空挡，或者在车辆100的状态满足预设条件时，判断车辆100的电机50转速是否小于第一预设值；

S190，在车辆100的电机50转速小于第一预设值时，判断电机50的输出扭矩是否小于第二预设值；

S200，在电机50的输出扭矩小于第二预设值时，判断扭矩请求是否为零且已持续预设时间；

S210，在扭矩请求为零且已持续预设时间时，判断车辆100是否处于静止状态；

S220，在车辆100处于静止状态时，控制逆变器20的IGBT模块41关断。

请参阅图2和图3，在某些实施方式中，步骤S180至步骤S210可由整车控制器30实现，步骤S220可由微控制器40实现。也即是说，整车控制器30还用于在车辆100处于驻车档或者空挡，或者在车辆100的状态满足预设条件时，判断车辆100的电机50转速是否小于第一预设值，以及在车辆100的电机50转速小于第一预设值时，判断电机50的输出扭矩是否小于第二预设值，并且在电机50的输出扭矩小于第二预设值时，判断扭矩请求是否为零且已持续预设时间，以及在扭矩请求为零且已持续预设时间时，判断车辆100是否处于静止状态；微控制器40还用于在车辆100处于静止状态时，控制逆变器20的IGBT模块41关断。

如此，整车控制器30可以判断电机50输出的转速和扭矩以及判断扭矩请求是否为零且已持续预设时间等条件，以通过微控制器40控制逆变器20的IGBT模块41关断，避免车辆100处于静止状态时IGBT模块41仍处于导通状态而导致功耗较大，降低了能耗，提高了车辆100的续航里程。

具体地，在步骤S180中，整车控制器30在检测到车辆100处于驻车档或者空挡，或者是检测到车辆100的状态满足预设条件时，则表示用户可能有停车的想法，此时，整车控制器30可进一步判断车辆100的电机50转速是否小于第一预设值以及电机50的输出扭矩是否小于第二预设值来确定车辆100是否正在准备停车。在确认输出扭矩小于第二预设值时，则进一步确认扭矩请求为零是否已持续预设时间，若是，则表示用户停车已基本完成，在这样的情况下，再进一步确认车辆100是否处于静止状态(即车速为零)，若车辆100处于静止状态，则表示无需通过电驱系统10给电机50进行供电，车辆100已经停止运动而保持静止，此时，整车控制器30可向微控制器40发送请求IGBT模块41关断的请求，微控制器40根据该请求关断IGBT模块41。

需要说明的是，在本申请的实施方式中，第一预设值、第二预设值以及预设时间可以是在车辆100出厂前就设定的预设值，具体可根据实际情况进行设定。

请参阅图5，在某些实施方式中，车辆控制方法还包括：

S230，在电机50的转速大于或者等于第一预设值时，控制逆变器20的IGBT模块41保持导通。

请参阅图2和图5，在某些实施方式中，步骤S230可由微控制器40实现。也即是说，微控制器40还用于在电机50的转速大于或者等于第一预设值时，控制逆变器20的IGBT模块41保持导通。

如此，在电机50的转速大于或者等于第一预设值时，控制逆变器20的IGBT模块41保持导通使得电路处于导通状态，以保证电机50的正常运转，避免车辆100低速行进时的误熄火，进而保证车辆100的正常运行。

具体地，在步骤S230中，整车控制器30在检测到电机50的转速大于或者等于第一预设值时，或者说整车控制器30在检测到电机50的转速不小于第一预设值时，整车控制器30产生相应的信号并传递给微控制器40，微控制器40根据整车控制器30的信号控制逆变器20的IGBT模块41保持导通。

请参阅图5，在某些实施方式中，车辆控制方法还包括：

S240，在电机50的输出扭矩大于或者等于第二预设值时，控制逆变器20的IGBT模块41保持导通。

请参阅图2和图5，在某些实施方式中，步骤S240可由微控制器40实现。也即是说，微控制器40还用于在电机50的输出扭矩大于或者等于第二预设值时，控制逆变器20的IGBT模块41保持导通。

如此，在电机50的输出扭矩大于或者等于第二预设值时，控制逆变器20的IGBT模块41保持导通使得电路处于导通状态，以保证电机50的正常运转，避免车辆100在处于低速状态下时扭矩较小而导致误熄火。

具体地，在步骤S240中，整车控制器30在检测到电机50的输出扭矩大于或者等于第二预设值时，或者说整车控制器30在检测到电机50的转速不小于第二预设值时，整车控制器30产生相应的信号并传递给微控制器40，微控制器40根据整车控制器30的信号控制逆变器20的IGBT模块41保持导通。

可以理解的是，车辆100在爬坡时会出现较低转速和较大的扭矩，整车控制器30检测电机50扭矩可以有效避免只检测转速导致的误熄火。

请参阅图5，在某些实施方式中，车辆控制方法还包括步骤：

S250，在扭矩请求为零且没有持续预设时间时，控制逆变器20的IGBT模块41保持导通。

请参阅图2和图5，在某些实施方式中，步骤S250可由微控制器40实现。也即是说，微控制器40还用于在扭矩请求为零且没有持续预设时间时，控制逆变器20的IGBT模块41保持导通。

如此，在扭矩请求为零且没有持续预设时间时，控制逆变器20的IGBT模块41保持导通使得电路处于导通状态，以保证电机50的正常运转，避免车辆100用户只是暂时没有扭矩请求(例如空挡滑行)时而导致误熄火。

具体地，在步骤S250中，驾驶员可以驾驶车辆100处于空挡滑行状态或者是车辆100在暂时停车的状态，车辆100停止移动，电机50的转速小于第一预设值且电机50的输出扭矩小于第二预设值。在扭矩请求为零且没有持续预设时间时，整车控制器30产生相应的信号并传递给微控制器40，微控制器40根据整车控制器30的信号控制逆变器20的IGBT模块41保持导通以避免误熄火。

在某些实施方式中，驾驶员可以自行设定预定时间，以使得车辆100控制系统符合自己的驾驶习惯。

在本申请的实施方式的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本申请的实施方式的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施方式”、“一些实施方式”、“示意性实施方式”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合所述实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施方式或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施方式，可以理解的是，上述实施方式是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施方式进行变化、修改、替换和变型。

Claims (6)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

判断车辆的电驱系统是否准备就绪；

在所述电驱系统准备就绪时，判断所述电驱系统是否存在下电故障；

在所述电驱系统不存在下电故障时，判断扭矩请求是否不为零；

在扭矩请求不为零时，控制所述车辆的逆变器的IGBT模块导通；

所述车辆控制方法还包括：

判断所述车辆的档位是否处于驻车档或者空挡；

在所述车辆的档位不处于驻车档或者空挡时，判断所述车辆的状态是否满足预设条件，其中，所述预设条件包括所述车辆的刹车踩下、所述车辆的电子驻车状态激活、所述车辆的自动驻车状态激活中的至少一个；

在所述车辆的状态不满足预设条件时，控制所述逆变器的IGBT模块保持导通；

所述车辆控制方法还包括：

在所述车辆处于驻车档或者空挡，或者在所述车辆的状态满足预设条件时，判断所述车辆的电机转速是否小于第一预设值；

在所述车辆的电机转速小于所述第一预设值时，判断所述电机的输出扭矩是否小于第二预设值；

在所述电机的输出扭矩小于所述第二预设值时，判断扭矩请求是否为零且已持续预设时间；

在扭矩请求为零且已持续预设时间时，判断所述车辆是否处于静止状态；

在所述车辆处于静止状态时，控制所述逆变器的IGBT模块关断。

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述车辆控制方法还包括：

在所述电机的转速大于或者等于所述第一预设值时，控制所述逆变器的IGBT模块保持导通。

3.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述车辆控制方法还包括：

在所述电机的输出扭矩大于或者等于所述第二预设值时，控制所述逆变器的IGBT模块保持导通。

4.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述车辆控制方法还包括步骤：

在扭矩请求为零且没有持续预设时间时，控制所述逆变器的IGBT模块保持导通。

5.一种车辆，其特征在于，包括电驱系统、逆变器、整车控制器和微控制器，所述电驱系统连接所述整车控制器，所述整车控制器连接所述微控制器，所述微控制器连接所述逆变器；

所述整车控制器用于判断车辆的电驱系统是否准备就绪，在所述电驱系统准备就绪时，判断所述电驱系统是否存在下电故障，以及在所述电驱系统不存在下电故障时，判断扭矩请求是否不为零；

所述微控制器用于在扭矩请求不为零时，控制所述车辆的逆变器的IGBT模块导通；

所述整车控制器还用于判断所述车辆的档位是否处于驻车档或者空挡，以及在所述车辆的档位不处于驻车档或者空挡时，判断所述车辆的状态是否满足预设条件，其中，所述预设条件包括所述车辆的刹车踩下、所述车辆的电子驻车状态激活、所述车辆的自动驻车状态激活中的至少一个；

所述微处理器用于在所述车辆的状态不满足预设条件时，控制所述逆变器的IGBT模块保持导通；

所述整车控制器还用于在所述车辆处于驻车档或者空挡，或者在所述车辆的状态不满足预设条件时，判断所述车辆的电机转速是否小于第一预设值，以及在所述车辆的电机转速小于所述第一预设值时，判断所述电机的输出扭矩是否小于第二预设值，并且在所述电机的输出扭矩小于所述第二预设值时，判断扭矩请求是否为零且已持续预设时间，以及在扭矩请求为零且已持续预设时间时，判断所述车辆是否处于静止状态；

所述微控制器还用于在所述车辆处于静止状态时，控制所述逆变器的IGBT模块关断。

6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，所述微控制器还用于在所述电机的转速大于或者等于所述第一预设值时，控制所述逆变器的IGBT模块保持导通。