CN114981129B - 用于机动车辆发动机罩的主动铰链 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种涉及一种用于机动车辆(1)的发动机罩(3)的主动铰链，所述主动铰链包括固定转向节(14)，所述固定转向节经配置用于引导所述主动铰链的支架的保持构件并且用于将所述主动铰链的所述支架维持成处于支持所述机动车辆(1)的发动机罩(3)的支持位置以便将所述主动铰链维持处于经展开配置。根据本发明的固定转向节(14)包括引导区域，所述引导区域旨在与所述保持构件协作以便在所述主动铰链的打开期间将所述所述保持构件定向成朝着卡挡区域，所述固定转向节的卡挡区域(14)旨在与所述主动铰链的支架的保持构件协作以所述保持构件其不动。

Description

用于机动车辆发动机罩的主动铰链

技术领域

本发明要求于2019年10月28日提交的法国申请1912055和1912066的优先权，其内容(文字、附图和权利要求)通过引用并入本文。

本发明的技术背景涉及机动车辆安全性装备，并且更特别地涉及已知用于在发动机罩后部部分位置处抬升发动机罩以便在意外或其他交通事故的情形下保护行人的装备。更特别地，本发明涉及一种用于机动车辆发动机罩的主动铰链。

背景技术

已知地，某些机动车辆包括“主动”发动机罩，该“主动”发动机罩经铰接在所述机动车辆的结构件上。因此由于位于在所述发动机罩的后部端部位置处，在所述机动车辆的挡风玻璃所在侧面的(一些)位移部件，所述发动机罩经铰接。这些用于朝着顶部位移的位移部件能够在在所述机动车辆的前保险杠位置处检测到作用力时，启动所述发动机罩的后部部分的抬升。所述经检测作用力更特别地是行人冲击。

在现有技术中，已知一些用于机动车辆主动发动机罩的安全性装置，所述全性装置配有位移部件，所述位移部件包括受电弓类型的铰链。所述受电弓类型的铰链形成用于抬升所述机动车辆的发动机罩的后部部分的关节。当所述发动机罩经锁定时该铰链处于经再折叠配置。当由所述安全性装置检测到基本正面冲击时，所述铰链由于活动转向节而经展开，该活动转向节由关节与固定转向节联接。这些配有受电弓类型的铰链的安全性装置的缺点在于他们笨重且体积大，并且因此很难适配汽车行业当前的经济约束。

此外已知一些用于机动车辆主动发动机罩的安全性装置，所述全性装置配有活动转向节、固定转向节和支架。当由所述安全性装置检测到基本正面冲击时，所述活动转向节相对于与所述机动车辆的结构件连成一体地固定的固定转向节发生位移，这能够抬升所述发动机罩的后部部分。所述活动转向节的打开会在所述支架上产生杠杆效应，该支架经配置用于将所述发动机罩支持成处于顶部位置。所述支架同时地由在自身的端部的其中与所述活动转向节之间的配合，以及由在自身的端部的另与所述固定转向节之间的配合，实施对自身的运动的引导。

文件JPH1199906和JPH34925描述了不同类型的主动铰链，这些主动铰链包括固定转向节和活动转向节。

发明内容

本发明的目的在于提供一种新的用于机动车辆发动机罩的主动铰链，所述主动铰链提供对用于已知主动发动机罩的安全性装置的替代，并且还带来其他优点。

本发明的另一目的在于提供一种用于机动车辆发动机罩的主动铰链，所述主动铰链在自身的运行中是可靠的。

本发明的另一目的在于提供一种用于机动车辆发动机罩的主动铰链，所述主动铰链从其实施的角度和从其制造的角度来看是简单的。

本发明的另一目的在于提供一种用于机动车辆发动机罩的主动铰链，所述主动铰链价格低廉，从而不会对旨在经济的机动车辆成本产生负面影响。

本发明的另一目的在于提供一种用于机动车辆发动机罩的主动铰链，所述主动铰链是通用的和多用途的。

根据本发明的第一方面，以一种用于机动车辆发动机罩的主动铰链实现了上述目标的至少其中，所述主动铰链包括固定转向节，所述固定转向节旨在与所述机动车辆的结构件连成一体地固定，并且所述发动机罩旨在相对于所述结构件升高，和活动转向节，所述活动转向节旨在与所述发动机罩连成一体地固定以便能够控制打开所述发动机罩，和支架，所述支架由旋转式耦合构件与所述活动转向节旋转地耦合，所述支架另外包括保持构件，所述主动铰链的特征在于，所述固定转向节包括卡挡区域，所述卡挡区域旨在与所述支架的保持构件协作以便将所述主动铰链维持成在经展开配置中；以及引导区域，所述引导区域旨在与所述保持构件协作以便在所述主动铰链的打开期间将所述保持构件定向成朝着所述卡挡区域。

符合本发明的第一方面的主动铰链的活动转向节是相对于旨在与所述机动车辆的结构件固定的固定转向节活动的。当所述铰链经打开或经闭合时所述活动转向节是活动的。

因此，所述固定转向节，在所述支架的保持构件位置处，在所述主动铰链的打开期间以及在所述主动铰链的打开发生时，与所述主动铰链的支架协作。

所述固定转向节的卡挡区域和所述固定转向节的引导区域是所述固定转向节的一些旨在容置所述支架的保持构件的区域。

所述固定转向节的卡挡区域经配置用于卡挡所述支架。尤其，所述固定转向节的卡挡区域经配置用于将所述支架卡挡成处于支持所述发动机罩的支持位置并且将所述主动铰链卡挡成处于经展开配置。所述转向节的卡挡区域采取用于容置所述支架的保持构件的容置部的形式。

所述固定转向节的卡挡区域经配置用于卡挡所述支架的保持构件，从该意义上说，所述保持构件可仅由在所述固定转向节和/或在所述支架外部的作用力进行脱容置(移开)。在没有该外部作用力的情况下，所述支架的保持构件，一旦经容置在所述卡挡区域中，就会维持在那里。通过与所述支架的保持构件协作，所述固定转向节的卡挡区域参与将所述支架维持成处于支持所述发动机罩的支持位置的维持。

所述固定转向节的卡挡区域经配置用于通过啮合与所述支架的保持构件协作。例如，所述卡挡区域具有至少部分与所述支架的保持构件的形式互补的形式。

符合本发明的第一方面的固定转向节的引导区域经配置用于将所述支架的保持构件引导成朝着所述固定转向节的卡挡区域。通过与所述支架的保持构件协作，所述固定转向节的引导区域参与将所述支架定位成处于支持所述发动机罩的支持位置的定位。

符合本发明的第一方面的固定转向节经配置使得所述保持构件连续地，并且按顺序，从所述固定转向节的引导区域切换至所述固定转向节的卡挡区域。所述固定转向节的引导区域和所述固定转向节的卡挡区域是在所述固定转向节中的相邻区域。所述固定转向节的引导区域经配置用于将所述支架的保持构件按照平移位移进行引导。因此，所述固定转向节的引导区域经配置用于临时地容置所述支架的保持构件。在该意义上，所述固定转向节的引导区域经配置用于授权所述支架的保持构件的活动性。

所述固定转向节的卡挡区域经配置用于卡挡所述支架以便在所述支架由所述主动铰链的活动转向节驱动之后使该支架平移地不动。所述固定转向节的卡挡区域经配置用于授权将所述支架的保持构件实施为旋转。所述固定转向节的卡挡区域经配置用于在如上文所述的外部作用力之后授权所述支架的保持构件的位移。

所述固定转向节的引导区域经配置用于通过啮合与所述支架的保持构件协作。例如，所述固定转向节的引导区域经配置用于钩接所述支架的保持构件。

因此，根据第一方面的本发明有利地能够将所述主动铰链的支架引导成朝着自身的支持所述发动机罩的支持位置，然后能够将所述主动铰链的支架维持成处于在该支持所述发动机罩的支持位置中。

所述主动铰链固定转向节有利地包括至少下述改进，形成这些改进的技术特征可单独或组合采用：

-所述引导区域由下部边缘和自由上部边缘限界出，该自由上部边缘位于与所述下部边缘成距离，所述下部边缘和所述上部边缘组合地形成用于将所述保持构件引导成朝着所述卡挡区域的引导信道。所述引导区域的下部边缘和所述引导信道的上部边缘限界出所述引导信道。所述引导信道形成通道，该通道经配置用于在所述保持构件的平移位移期间将所述保持构件引导成朝着所述卡挡区域。也就是说，所述引导区域的下部边缘和所述引导信道的上部边缘经配置用于授权所述保持构件在所述引导信道中的位移。例如，所述引导区域的下部边缘和所述引导信道的上部边缘具有持续的和/或光滑的表面，所述保持构件可顺着该表面滑动；

-所述引导区域的下部边缘包括第一直的部分。直的意思是指所述引导区域的下部边缘的第一部分沿着基本笔直的线延伸，从而导致所述引导构件在所述引导区域的下部边缘的所述第一部分位置处跟随(遵循)平移运动；

-所述引导区域的下部边缘包括第二部分，该第二部分位于在在所述第一部分与所述卡挡区域之间的中间配置中，所述第二部分相对于所述下部边缘的第一部分形成肘部。“形成肘部”是指所述引导区域的下部边缘的第二部分在所述下部边缘中形成突出的角度。当所述支架的保持构件顺着所述引导区域的下部边缘的第二部分平移地发生位移时，该保持构件经引领为突然改变方向。由于突然改变方向，所述支架的保持构件经定向成朝着所述卡挡区域；

-所述引导区域的下部边缘包括(i)第一直的部分，和(ii)第二部分，该第二部分位于在在所述第一部分与所述卡挡区域之间的中间配置中，所述第二部分相对于所述下部边缘的第一部分形成肘部。当所述支架的保持构件顺着所述引导区域的下部边缘平移地发生位移时，该保持构件顺着所述引导区域的下部边缘的第一部分借用直的方向，然后改变方向成沿着由所述引导区域的下部边缘的第二部分给出的方向，以便进入所述固定转向节的卡挡区域中；

-所述引导信道的上部边缘包括直的自由终端部分。直的是指所述引导信道的上部边缘的自由终端部分沿着基本笔直的线延伸。基本笔直是指所述引导信道的上部边缘的自由终端部分具有表面，该表面促使所述引导构件在自身的平移性位移期间在所述引导信道的上部边缘的自由终端部分位置处保持相同的路线。在所述固定转向节中，所述引导信道的上部边缘的自由终端部分与所述固定转向节的卡挡区域相反。在该意义上，所述引导信道的上部边缘的自由终端部分参与限界出所述引导信道的入口；

-所述引导信道的上部边缘包括近端部分，所述近端部分近端于所述卡挡区域并且相对于所述上部边缘的自由终端部分形成肘部。“形成肘部”是指所述引导信道的上部边缘的近端部分在所述上部边缘中形成突出的角度。当所述支架的保持构件顺着所述引导信道的上部边缘的近端部分平移地发生位移时，所述保持构件经引领为突然改变方向。由于突然改变方向，所述支架的保持构件经定向成朝着所述卡挡区域；

-所述引导信道的上部边缘包括(i)直的自由终端部分，和(ii)近端部分，所述近端部分近端于所述卡挡区域并且相对于所述上部边缘的自由终端部分形成肘部。当所述支架的保持构件顺着所述引导信道的上部边缘平移地发生位移时，所述保持构件顺着所述引导信道的上部边缘的终端部分借用直的方向，然后改变方向成沿着由所述引导信道的上部边缘的近端部分给出的方向，以便进入所述固定转向节的卡挡区域中；

-所述引导信道包括引发区域，所述引发区域由所述上部边缘的自由终端部分以及由所述下部边缘的第一部分限界出，所述上部边缘的自由终端部分和所述下部边缘的第一部分组合地形成非零角度。也就是说，所述上部边缘的自由终端部分和所述下部边缘的第一部分彼此之间不平行。所述引导信道的引发区域经配置用于发起所述支架的保持构件啮合在所述固定转向节的引导信道中的啮合。所述引导信道的引发区域经配置使得所述保持构件实施为要么与所述引导区域的下部边缘的第一部分接触或要么与所述引导区域的上部边缘的终端部分接触，并且还要么能够远离于所述引导区域的下部边缘的第一部分以及远离于所述引导区域的上部边缘的终端部分；

-所述引导信道的引发区域的宽度将在所述卡挡区域所在侧面处变窄。所述引发区域由漏斗效应引发所述支架的保持构件啮合在所述固定转向节的引导信道中的啮合。所述引导信道的引发区域的宽度将在所述卡挡区域所在侧面处变窄，这便利化了所述引导构件进入在所述信道中的进入；

-所述引导信道包括耦合区域，所述耦合区域由所述上部边缘的近端于所述卡挡区域的近端部分以及由所述下部边缘的第二部分限界出，所述耦合区域的宽度往所述卡挡区域方向是基本恒定的。所述耦合区域经配置使得所述支架的引导构件实施成与所述引导区域的下部边缘的第二部分接触和/或与所述引导区域的上部边缘的近端于所述卡挡区域的(上部边缘)近端部分接触。所述引导信道的耦合区域的宽度有利地比所述引导信道的引发区域的宽度更小；

-所述卡挡区域采取长方形开口的形式。所述卡挡区域在所述引导信道的耦合区域上经打开；

-形成所述卡挡区域的长方形开口由下部侧面限界出，所述下部侧面相对于所述引导区域的下部边缘的第二部分的经采取为在所述长方形开口所在侧面处的端部，位于成沿着与所述引导区域的上部边缘相反的方向；

-所述固定转向节采取板体的形式。所述固定转向节因此是大体平坦零件，该大体平坦零件延伸在主要平面中。这样一种固定转向节结构紧凑，制造简单；

-所述板体的厚度介于在2mm与5mm之间。形成所述固定转向节的板体包括两个壁，第一壁与第二壁相反，并且形成根据本发明的第一方面的固定转向节的板体的厚度是在所述板体的第一壁与第二壁之间的最短距离。优选地，形成所述固定转向节的板体具有的厚度等于3mm；

-形成所述固定转向节的材料有利地包括钢。由这样一种材料形成的固定转向节是有抵抗力的，并且使这种固定转向节能够确保所述支架的保持构件的卡挡，而无论由所述支架或所述固定转向节的环境施加的作用力如何。所述固定转向节有利地通过冲压获得以便限制零件返工步骤并且简化根据本发明的固定转向节的制造过程；

符合本发明的第一方面的主动铰链经配置用于采纳称作经折叠配置的配置。在所述经折叠配置中，所述主动铰链的活动转向节经闭合，并且所述支架的保持构件从所述主动铰链的固定转向节脱耦。在装备有符合本发明的第一方面的主动铰链的机动车辆中，所述主动铰链的经折叠配置与处于底部位置的发动机罩以及与处于休息位置的支架重合。所述经折叠配置是所述主动铰链的极端位置。

符合本发明的第一方面的主动铰链经配置用于能够经展开。所述主动铰链的活动转向节经配置用于能够打开。在该主动铰链所装备的机动车辆中，所述经展开主动铰链能够将所述发动机罩定位成处于顶部位置。

当符合本发明的第一方面的主动铰链经展开时，该主动铰链驱动所述支架，该支架从所述休息位置切换至支持所述发动机罩的支持位置。更特别地，当所述主动铰链的活动转向节经展开时，该活动转向节通过自身的与与所述活动转向节(自身)连成一体的旋转轴线的配合，以及通过在所述支架的引导开口与所述主动铰链的活动转向节的引导凸耳之间的配合，驱动所述支架。同时地且符合本发明地，所述支架的保持构件和所述主动铰链的固定转向节组合地协作以便引导由所述活动转向节驱动的支架。

符合本发明的第一方面的主动铰链经配置用于采纳称作经展开配置的配置。在所述经展开配置中，所述主动铰链的活动转向节经打开。在装备有符合本发明的第一方面的主动铰链的机动车辆中，所述主动铰链的经展开配置与处于顶部位置的发动机罩以及与处于支持位置的支架重合。所述经展开配置是所述主动铰链的与所述经折叠配置相反的极端配置。

符合本发明的第一方面的主动铰链的支架旨在后续于所述主动铰链的展开地支持所述机动车辆的发动机罩。所述支架的保持构件经配置用于与所述固定转向节将所述支架卡挡成处于支持所述发动机罩的支持位置。根据本发明，由于所述支架由在所述保持构件与所述固定转向节的卡挡区域之间的配合卡挡住，所述主动铰链经维持成处于经展开配置。在自身所装备的机动车辆中，所述主动铰链经配置用于在基本正面于所述机动车辆的行人冲击之后从所述经折叠配置切换至所述经展开配置。

在本发明的实施例中，所述支架包括上部部分，该上部部分包括与所述活动转向节旋转地耦合的旋转式耦合构件，和下部部分，该下部部分包括与所述固定转向节一起实施保持的保持构件，以及中间部分，该中间部分位于在所述上部部分与所述下部部分之间；所述中间部分经配置用于，一方面，实施成面对于至少对应于所述发动机罩的且所述支架所旨在与其协作的质量的法向作用力是刚性的和不可变形的，并且另一方面，实施成面对于经预限定且高于所述法向作用力的所谓的事故作用力可变形的。

因此，所述支架旨在与所述主动铰链以及与与所述主动铰链相关联的机动车辆的发动机罩协作。根据本发明，在自身所装备的机动车辆中，所述支架能够(i)在到达足够的高度时停止所述发动机罩的升高，以及(ii)在所述支架所旨在与其协作的主动铰链经展开时支持所述机动车辆的发动机罩。所述支架还能够在(通常当冲击出现在由所述支架维持的发动机罩上时)在所述支架上的经施加作用力超过阈值时，释放所述机动车辆的发动机罩。

也就是说，所述支架旨在支持自身所装备的机动车辆的发动机罩直到使得所述事故作用力实施成应用于所述发动机罩(例如当所述行人在所述机动车辆的发动机罩位置处撞上所述机动车辆时)。于是，根据本发明，在所述事故作用力作用下，所述支架弹性地或塑性地发生变形以能够使自身所装备的机动车辆的发动机罩再下降，以便阻尼所述事故作用力。

所述保持构件例如包括轴线，该轴线延伸成垂直于所述支架。当所述支架由板体形成时，所述支架的伸长平面垂直于或基本垂直于所述板体。所述保持构件从所述板体突出，这将该保持构件配置成能够与所述主动铰链的固定转向节配合；

所述支架的上部部分包括圆形开口，该圆形开口旨在与与所述主动铰链的活动转向节连成一体的旋转轴线协作。所述支架的上部部分的旋转式耦合构件包括所述支架的上部部分的圆形开口。有利地，所述支架的上部部分的圆形开口经配置用于通过啮合与所述主动铰链的活动转向节的互补形式配合。所述圆形开口参与实施根据本发明的第一方面的支架的实施。在所述支架所关联至的主动铰链的展开期间，所述支架的上部部分的圆形开口参与使所述支架从所述休息位置切换至支持所述机动车辆的发动机罩的支持位置。

符合本发明的第一方面的主动铰链还有利地包括至少下述改进，形成这些改进的技术特征可单独或组合采用：

-所述上部部分包括引导开口，该引导开口旨在与所述主动铰链的活动转向节的引导凸耳协作。所述支架的上部部分的引导开口能够在所述支架从所述休息位置切换至支持所述发动机罩的支持位置时引导所述支架。所述支架的上部部分的引导开口位于在在所述支架的圆形开口与中间部分之间的中间位置中。所述支架的上部部分的引导开口具有的尺寸高于所述主动铰链的且所述支架所旨在与其协作的活动转向节的引导凸耳的尺寸；

-所述引导开口具有长方形和不对称形式。所述支架的上部部分的引导开口的长方形形式经配置用于授权所述主动铰链的展开并且经配置用于将所述主动铰链的活动转向节引导成处于自身的展开中。所述支架的上部部分的引导开口的不对称形式经配置用于将所述主动铰链的活动转向节的引导凸耳容置成在所述引导开口的不同区域处；

-所述引导开口由两个纵向边缘限界出，所述两个纵向边缘往所述旋转式耦合构件方向延伸，非零角度将所述两个纵向边缘分隔开。也就是说，所述两个纵向边缘彼此之间不平行。所述两个纵向边缘旨在与所述主动铰链的活动转向节的引导凸耳配合。所述支架的上部部分的引导开口的(这些)纵向边缘在所述支架从所述休息位置切换至支持所述发动机罩的支持位置时引导所述支架；

-所述引导开口，在位于所述支架的中间区域所在侧面处的下部边缘位置处，包括用于卡挡所述主动铰链的活动转向节的引导凸耳的卡挡区域。符合本发明的第一方面的支架的上部部分的引导开口的卡挡区域经配置用于使所述支架卡挡成处于支持机动车辆的装备有所述支架的发动机罩的支持位置。在自身的卡挡区域位置处，所述支架的上部部分的引导开口旨在经由所述主动铰链的活动转向节的引导凸耳卡挡所述主动铰链的活动转向节的展开；

-所述引导开口的卡挡区域采取圆弧的形式，该圆弧形成在这些纵向边缘的其中的下部端部位置处。所述圆弧具有的直径等于或基本等于所述支架所旨在与其协作的主动铰链的活动转向节的引导凸耳的直径。所述圆弧具有经定向成朝着所述支架的上部部分的曲率半径；

-所述支架的上部部分与所述支架的中间部分形成非零角度。特别地，经形成在所述支架的上部部分与中间部分之间的角度介于在10°与45°之间。经形成在所述支架的上部部分与中间部分之间的角度有利地等于30°。经形成在所述支架的上部部分与中间部分之间的角度在未遭受变形和/或未遭受事故作用力的支架上测量出。也就是说，经形成在所述支架的上部部分与中间部分之间的角度在在具有完整中间部分的支架上测量出。例如，经形成在所述支架的上部部分与中间部分之间的角度在处于休息位置或处于支持位置时测量出；

-所述支架的下部部分的保持构件延伸成基本垂直于所述支架的伸长平面。当所述支架由板体形成时，所述支架的伸长平面垂直于或基本垂直于所述板体。所述保持构件从所述板体突出，这将所述保持构件配置成能够与所述主动铰链的固定转向节配合；

-根据第一实施例，所述保持构件与所述支架材料相连。“材料相连”是指在符合本发明的第一方面的支架中，所述保持构件不能够从所述支架分隔出而不影响他们自身的完整性的全部或部分。因此，根据本发明，所述保持构件和所述支架形成经认定为单件式的组合件，因为他们组合地形成仅单独的且相同的连续零件，该零件制成一体并且在相同的制造方法期间获得。这样一种支架此外是更刚性的且更轻的。根据替代于第一实施例的第二实施例，所述保持构件经添加在所述支架上并且由一些可拆卸或永久固定部件与所述支架连成一体地固定。可拆卸固定部件示例是螺钉连接式的。永久固定部件示例是例如钎焊式的不可拆卸固定部件；

-所述保持构件包括轴线，该轴线延伸成垂直于所述支架。形成所述保持构件的轴线例如采取铆钉的形式，该铆钉在自身的端部的其中位置处与所述支架连成一体；

-所述支架的中间部分包括至少材料局部窄化区域。所述局部窄化区域能够使出现在所述支架中的机械应力，尤其使由所述事故作用力造成的应力，集中。也就是说，所述局部窄化区域能够使在所期望阻尼的冲击发生时出现的机械应力集中；

-所述支架的中间部分包括两个局部窄化区域，所述两个局部窄化区域直接相邻并且由所述支架的中间部分的具有更宽宽度的区域分隔开。所述支架的中间部分的具有更宽宽度的区域，在所述中间部分中，比所述局部窄化区域更宽。局部窄化区域具有的宽度低于或基本等于所述支架的厚度。相反地(Acontrario)，所述支架的中间部分的(将相邻的两个局部窄化区域分隔开的)具有更宽宽度的区域具有的宽度高于所述局部窄化区域的宽度至少三倍。所述支架的中间部分的具有更宽宽度的区域能够加强所述中间部分以便使得所述支架确保自身的支持功能，该支持功能用于将所述支架实施成支持自身所装备的机动车辆的发动机罩的支持位置。更特别地，所述支架的中间部分包括三个局部窄化区域和两个具有比所述支架的中间部分更宽的宽度的区域。所述支架的中间部分的(这些)局部窄化区域于是由所述支架的中间部分的两个具有更宽宽度的区域的其中两两分隔开；

-所述支架的中间部分的每个局部窄化区域在两侧由圆形或椭圆形轮廓限界出；

-所述支架在自身的下部部分位置处包括斜撑，所述斜撑延伸成同时垂直于所述支架的下部部分以及垂直于所述支架的保持构件。所述支架的下部部分的斜撑旨在修正所述支架相对于所述主动铰链的固定转向节的相对定位。所述斜撑采取棱柱跨度的形式，该棱柱跨度形成在所述支架的下部部分位置处。有利地，所述保持构件位于在所述斜撑与所述支架的下部终端端部之间；

-所述斜撑与所述支架的中间部分形成基本垂直角度。有利地，相对于所述支架的中间部分，所述斜撑延伸成与所述支架的上部部分的旋转式耦合构件相反；

-所述支架采取板体的形式。所述支架因此是大体平坦零件，该大体平坦零件延伸在主要平面中。这样一种支架结构紧凑，制造简单；

-所述板体的厚度介于在2mm与5mm之间。所述板体包括两个面，第一面与第二面相反，并且形成根据本发明的第一方面的支架的板体的厚度是在所述板体的第一面与第二面之间的最短距离。优选地，形成所述支架的板体具有的厚度等于3mm；

-形成所述支架的材料有利地包括钢。由这样一种材料形成的支架具有抗性并且使所述支架能够在自身所装备的机动车辆中经维持成处于支持所述发动机罩的支持位置。所述支架有利地通过铸造获得。所述支架的通过冲压的形成方法以便简化根据本发明的支架的制造过程。

-所述支架的下部部分的保持构件在所述主动铰链经闭合时从所述固定转向节脱耦，并且所述保持构件在所述主动铰链经打开时与所述固定转向节协作。

-所述铰链包括致动器，所述致动器经配置用于调控所述主动铰链的打开和/或闭合。

所述主动铰链经配置用于管控自身所装备的机动车辆的发动机罩的后部部分的打开。

所述主动铰链经配置用于采纳称作经折叠位置的位置。在所述经折叠位置中，所述主动铰链经闭合。在装备有符合本发明的第一方面的主动铰链的机动车辆中，所述主动铰链的经折叠位置与处于底部位置的发动机罩并且与处于休息位置的支架重合。所述经折叠位置是所述主动铰链的极端位置。

所述主动铰链经配置用于能够经展开。在自身所装备的机动车辆中，所述经展开主动铰链能够将所述发动机罩定位成处于顶部位置。当所述主动铰链经展开时，该主动铰链驱动所述支架。更特别地，当所述主动铰链的活动转向节经展开时，该活动转向节，由于在所述支架的旋转式耦合构件与与所述活动转向节连成一体的旋转轴线之间的配合，驱动所述支架。同时地，当所述主动铰链的活动转向节经展开时，该活动转向节经由自身的引导凸耳，由在所述支架的上部部分的引导开口与所述主动铰链的活动转向节的引导凸耳之间的配合，引导所述支架。所述主动铰链的活动转向节的引导凸耳，由自身与所述支架的上部部分的引导开口的两个纵向边缘的配合，经引导，在所述主动铰链的展开期间所述引导凸耳顺着所述两个纵向边缘滑动。

在装备有符合本发明的第一方面的主动铰链的机动车辆中，所述主动铰链的经展开位置与处于顶部位置的发动机罩以及与处于支持位置的支架重合。所述经展开位置是所述主动铰链的与所述经折叠位置相反的极端位置。所述主动铰链，由于在符合本发明的第一方面的主动铰链的固定转向节与所述支架的保持构件之间的配合，经维持成处于经展开位置。在自身所装备的机动车辆中，所述主动铰链经配置用于在基本正面于所述机动车辆的行人冲击之后从所述经折叠位置切换至所述经展开位置。

所述主动铰链经配置用于能够经再折叠。在自身所装备的机动车辆中，所述经再折叠主动铰链能够将所述发动机罩定位成处于经坍塌位置。

所述主动铰链经配置用于采纳至少中间位置。所述至少中间位置定位成在所述经折叠位置与所述经展开位置之间。在装备有符合本发明的第一方面的主动铰链的机动车辆中，所述主动铰链的至少中间位置与处于经坍塌位置的发动机罩以及与处于放松位置的支架重合。所述至少中间位置取决于所述事故作用力的值。在自身所装备的机动车辆中，所述主动铰链经配置用于从所述经展开位置切换至至少中间位置。

符合本发明的第一方面的机动车辆发动机罩主动铰链有利地包括至少下述改进，形成这些改进的技术特征可单独或组合采用：

-所述活动转向节包括终端联接元件和中间联接元件，所述中间联接元件的端部的其中经固定在所述终端联接元件的活动转向节的(活动转向节)旋转轴线位置处，并且所述中间联接元件的端部的另经固定至所述固定转向节；

-所述活动转向节的中间元件包括所述活动转向节的引导凸耳；

-所述铰链包括保险固定件。所述主动铰链由于所述保险固定件经维持成处于经折叠位置。例如，所述保险固定件是用于卡挡所述活动转向节卡挡铆钉，该卡挡铆钉与所述活动转向节连成一体地固定。当所述卡挡铆钉与所述主动铰链的活动转向节连成一体地固定时，所述主动铰链经卡挡成处于经折叠位置并且所述支架经卡挡成处于处于休息位置。当所述卡挡铆钉从所述活动转向节断开时，所述活动转向节因此经展开并且将所述支架驱动成处于支持所述发动机罩的支持位置；

-所述致动器包括烟火药筒，该烟火药筒经配置用于使所述活动转向节释放。所述烟火药筒因此使得可能实施所述活动转向节的展开。因此，特别地，当所述保险固定件和所述活动转向节相关联时，所述烟火药筒可使所述保险固定件断裂。

根据本发明的第二方面，本发明提供一种机动车辆，所述机动车辆包括结构件和发动机罩，该发动机罩借助于符合本发明的第一方面的主动铰链经装配成相对于所述结构件旋转地活动。在基本正面行人冲击之后，所述行人通常经抛掷，然后再跌回在所述行人已撞上的机动车辆1上并且遭受对应于所述事故作用力的冲击。这是发生在所述机动车辆的发动机罩位置处的冲击。符合本发明第二方面的的机动车辆经配置用于限制在所述行人与所述机动车辆之间的基本正面冲击的严重性。

所述发动机罩包括位于在车辆保险杠所在侧面处的前部部分和位于在所述机动车辆的挡风玻璃所在侧面处的后部部分。在符合本发明第二方面的机动车辆中，所述发动机罩经装配成旋转地活动以便能够在自身的后部部分位置处经打开。

所述主动铰链管控符合本发明第二方面的机动车辆的发动机罩的后部部分的打开。

所述主动铰链的展开旨在将所述机动车辆的发动机罩定位成处于顶部位置。因此，所述主动铰链在所述机动车辆的发动机隔间位置处使所述发动机罩远离位于在所述发动机罩下方的刚性元件。所述机动车辆的发动机罩，当其吸收所述事故作用力时，沿着所述(这些)刚性元件的方向发生变形。因此，使所述发动机罩远离位于在所述发动机罩下方的(这些)刚性元件能够限制在所述机动车辆的发动机罩位置处的冲击的严重性。

在所述事故作用力之后，所述支架在自身的中间部分位置处发生变形。因此伴随着所述行人在所述发动机罩位置处的冲击，所述发动机罩发生坍塌。该(坍塌的)伴随能够阻尼所述冲击。

根据本发明的第三方面，提供了一种用于后续于在机动车辆的前部处发生的冲击打开用于机动车辆发动机罩的主动铰链的打开方法，所述方法用于实施符合本发明的第一方面的主动铰链，所述方法连续地包括(i)初始步骤，其中，所述固定转向节相对于所述支架脱耦，(ii)引导步骤，所述引导步骤用于将所述支架的保持构件引导在所述固定转向节的引导区域中，和(ii)卡挡步骤，所述卡挡步骤用于将所述支架的保持构件卡挡在所述固定转向节的卡挡区域中。

在所述初始步骤中，所述固定转向节和所述支架的保持构件经解离。所述支架处于休息位置。所述活动转向节经闭合，并且所述主动铰链在自身上经折叠。

在所述引导步骤中，所述支架的保持构件与所述固定转向节配合。所述保持构件经啮合在所述固定转向节的引导信道中，并且在所述固定转向节的引导信道中平移地发生位移直到到达所述卡挡区域。

在所述卡挡步骤中，所述保持构件经卡挡成在所述固定转向节的卡挡区域中并且与所述卡挡区域的下部侧面接触。所述支架处于支持所述发动机罩的支持位置。所述活动转向节经打开，并且所述主动铰链经展开。

符合本发明的第三方面的打开方法有利地包括至少下述改进，形成这些改进的技术特征可单独或组合采用：

-所述引导步骤包括步骤引发子步骤，所述引发子步骤发生在所述引导信道的引发区域位置处。

所述支架的保持构件由所述活动转向节驱动成朝着所述引导信道的引发区域。所述支架的保持构件通过由所述固定转向节的下部边缘的第一部分和/或由所述固定转向节的上部边缘的自由终端部分进行引导，从而在所述引导信道的引发区域中平移地发生位移；

-接替于所述引发子步骤，所述引导步骤包括耦合子步骤，所述耦合子步骤发生在所述引导信道的耦合区域位置处以及在所述卡挡区域中。所述支架的在所述引导信道的引发区域中平移地经位移的保持构件由所述活动转向节驱动成朝着所述引导信道的耦合区域。在所述引导信道的引发区域中，所述支架的保持构件由于所述下部边缘的第二部分的肘部和/或由于近端于所述上部边缘的近端部分的肘部，而改变路线。通过改变路线，所述支架的保持构件使所述卡挡区域保持完整。当所述支架的保持构件实施成止挡住所述耦合区域的下部侧面时所述引导步骤结束。

根据本发明的第四方面，提供了一种用于阻尼后继于在机动车辆的前部处发生的冲击的事故作用力的阻尼方法，所述方法用于实施符合本发明的第一方面的主动铰链，所述主动铰链包括支架，所述方法包括使所述主动铰链打开的打开步骤，所述打开步骤包括(i)啮合步骤，其中，所述支架的下部部分的保持构件与固定转向节进行啮合，(ii)旋转步骤，所述旋转步骤用于使所述活动转向节相对于所述主动铰链的旋转轴线旋转，(iii)引导步骤，其中，所述活动转向节的引导凸耳引导所述支架的引导开口。在使所述主动铰链打开的打开步骤期间，所述主动铰链经打开并且在所述支架上具有杠杆效应。

在使所述主动铰链打开的打开步骤之前，所述固定转向节和所述支架的下部部分的保持构件彼此经解离。

在使所述主动铰链打开的打开步骤的啮合步骤期间，所述主动铰链经展开并且经由所述支架的保持构件与所述支架进行啮合。一旦所述啮合步骤经发起，只要所述主动铰链经打开，所述保持构件就将所述支架保持成与所述主动铰链的固定转向节在一起。

所述保持构件经配置使得，在所述打开步骤开始之后，所述保持构件阻止所述支架与所述主动铰链的固定转向节进行脱离。

在所述啮合步骤期间，所述支架的下部部分的保持构件例如与所述固定转向节的钩体进行啮合。

在由发生在所述旋转步骤期间的旋转运动进行打开的打开步骤期间，所述主动铰链的活动转向节经打开。有利地，所述旋转步骤贯穿整个所述打开步骤。

在所述旋转步骤期间包含所述引导步骤。所述引导步骤和所述旋转步骤以使所述主动铰链打开的打开步骤进行结束。

在所述引导步骤期间，所述主动铰链的活动转向节的引导凸耳进入成与所述支架的引导开口的边缘的至少的其中接触。例如，所述活动转向节的引导凸耳进入成与所述支架的引导开口的这些纵向边缘的至少其中接触。

当所述主动铰链的活动转向节的引导凸耳达到在所述支架的引导开口的卡挡区域中，同时止挡住所述支架的引导开口的下部边缘部，时，所述引导步骤终结。

根据本发明的第四方面，所述方法有利地包括至少下述改进，形成这些改进的技术特征可单独或组合采用：

-所述打开步骤之前有致动步骤。在所述致动步骤期间，所述致动器触发所述主动铰链的打开。例如，在所述致动步骤期间，所述致动器破坏与所述主动铰链的活动转向节连成一体地固定的卡挡铆钉；

-所述方法包括用于将所述主动铰链维持成经打开位置的维持步骤，所述用于将所述主动铰链维持成经打开位置的维持步骤后续于所述打开步骤。在用于将所述主动铰链维持成经打开位置的维持步骤期间，所述支架处于支持所述发动机罩的支持位置；

-所述致动步骤跟随有发生事故作用力的发生步骤。所述发生事故作用力的发生步骤在用于将所述主动铰链维持成经打开位置的维持步骤以后。

-所述发生事故作用力的发生步骤跟随有使所述主动铰链闭合的闭合步骤步骤。在使所述主动铰链闭合的闭合步骤步骤期间，所述支架处于放松位置，因为该支架在所述事故作用力的作用下发生了变形。

提供了本发明的各种实施例，根据他们的所有可能的组合，集成了此处阐述的各种可选特征。

附图说明

本发明的其他目的、特征和优点将在阅读以下非限制性描述并参考附图时显示地更加清楚，在所述附图中：

-图1的示意性视图示出了符合本发明第二方面的机动车辆的轮廓，该机动车辆包括符合本发明的第一方面的主动铰链；

-图2的部分侧视示意性视图示出了如图1所示的机动车辆和主动铰链，所述机动车辆具有在顶部位置中的发动机罩，以及在经展开配置中的所述主动铰链；

-图3示出了所述固定转向节；

-图4示出了用于表征用于打开用于机动车辆发动机罩的主动铰链的打开方法的动力学的第一步骤，所述方法用于在基本正面于所述机动车辆的行人冲击之后实施所述主动铰链；

-图5示出了用于打开所述用于机动车辆发动机罩的主动铰链的打开方法的动力学的第二步骤；以及

-图6示出了用于打开所述用于机动车辆发动机罩的主动铰链的打开方法的动力学的第三步骤；

-图7的侧视示意性视图示出了符合本发明的第三方面的机动车辆，该机动车辆包括符合本发明的第一方面的支架；

-图8示出了符合本发明的第一方面的支架；

-图9示出了用于表征符合本发明第四方面的用于阻尼事故作用力的阻尼方法的动力学的第一步骤，所述方法用于在基本正面于所述机动车辆的行人冲击期间实施符合本发明的第一方面的支架；

-图10示出了用于表征所述用于阻尼事故作用力的阻尼方法的动力学的第二步骤；

-图11示出了用于表征所述用于阻尼事故作用力的阻尼方法的动力学的第三步骤；

-图12示出了用于表征所述用于阻尼事故作用力的阻尼方法的动力学的第四步骤；

-图13示出了用于表征所述用于阻尼事故作用力的阻尼方法的动力学的第五步骤；

-图14示出了用于表征所述用于阻尼事故作用力的阻尼方法的动力学的第六步骤。

具体实施方式

当然，本发明的特征、变变型和不同实施例可以各种组合相互关联，只要他们不相互排斥或相互排斥。特别地，可设想本发明的变型仅包括与所描述的其他特征隔离开的下述特征的选择，如果该特征选择足以赋予技术优势或将本发明相对于现有技术区分开来。

特别地，如果从技术角度来看没有任何东西阻止这种组合，则所描述的所有变型和所有实施例可彼此组合。

在附图上，多个附图共有的元件保持相同的附图标记。

根据图1，机动车辆1装备有根据本发明的主动铰链，该主动铰链包括固定转向节14。在图1中，仅示出了铰链13的固定转向节14。机动1车辆1在前部处包括发动机罩3。机动车辆1的发动机罩3在图1中示出为经闭合，即在所谓的底部位置中。

机动车辆1的发动机罩3包括两个旋转性轴线4、5。

机动车辆1的发动机罩3经配置用于能够沿着第一旋转性轴线4打开，该第一旋转性轴线位于在机动车辆1的发动机罩3的后部部分8中。通过沿着第一旋转性轴线4打开机动车辆1的发动机罩3，使得可能访问机动车辆1的发动机隔间7。当所述发动机罩3经闭合时机动车辆1的发动机隔间7由机动车辆1的发动机罩3覆盖。

机动车辆1的发动机罩3经配置用于能够沿着第二旋转性轴线5打开，该第二旋转性轴线位于在机动车辆1的发动机罩3的前部部分6中，该前部部分与机动车辆1的发动机罩3的后部部分8相反。当沿着第二旋转性轴线5打开机动车辆1的发动机罩3时，该发动机罩到达如图2所示的所谓顶部位置。

机动车辆1包括用于检测基本正面冲击的检测构件9。当机动车辆1的用于检测基本正面冲击的检测构件9检测到高于经预确定正面作用力的基本正面冲击时，经与检测构件9耦合的致动器，符合本发明的实施地调控沿着第二旋转性轴线5打开机动车辆1的发动机罩3。

图1示出固定转向节14位于在机动车辆1的发动机罩3下方。固定转向节14以虚线透明地示出在机动车辆1中。机动车辆1的用于检测基本正面冲击的检测构件9以虚线点示意性地表示。

固定转向节14由机动车辆1的前部翼部10覆盖。因此，当机动车辆1的发动机罩3处于底部位置时固定转向节14由前部翼部10和发动机罩3掩蔽。

图2示出了机动车辆1的的发动机罩3处于顶部位置。机动车辆1的发动机罩3相对于机动车辆1的结构件15处于顶部位置。图2示出了主动铰链13。主动铰链13包括该固定转向节14、活动转向节16和支架2。当机动车辆1的发动机罩3处于顶部位置时，根据本发明的固定转向节14与主动铰链13的支架2配合成在如图6所示的配置中。

固定转向节14在前部翼部10的上部部分11位置处位于成顺着机动车辆1的前部翼部10。更特别地，固定转向节14位于成顺着机动车辆1的发动机罩3的侧向分部12。固定转向节14可位于机动车辆1的右方侧面和/或左方侧面所在侧面。固定转向节14在图2示意性地表示出，并在图3中更详细地描述。

主动铰链13的固定转向节14旨在由固定装置与机动车辆1的结构件15连成一体地固定。所述固定装置未在图2中示出。

主动铰链13的支架2在根据本发明的固定转向节14之上位于成顺着机动车辆1的发动机罩3的侧向分部12。主动铰链13的支架2(可实施成)处于在支持机动车辆1的发动机罩3的支持位置中以便将机动车辆1的的发动机罩3维持成处于顶部位置。在支持机动车辆1的发动机罩3的支持位置中，主动铰链13的支架2在机动车辆1中基本处于竖直。

机动车辆1的发动机罩3与主动铰链13的活动转向节16连成一体地固定。是机动车辆1的发动机罩3的主动铰链13的活动转向节16实施管控机动车辆1的发动机罩3沿着第二旋转性轴线5的打开，并且由图1中描述的致动器49经由活动转向节16实施打开发动机罩3。

主动铰链13的活动转向节16由固定构件与机动车辆1的发动机罩3连成一体地固定以便能够控制打开该发动机罩。所述固定构件在图2上未示出。主动铰链13的活动转向节16相对于固定转向节14(可)活动。主动铰链13的活动转向节16包括旋转轴线17。该活动转向节还包括旋转线18。当主动铰链13的活动转向节16沿着旋转线18进行旋转时，该主动铰链经打开或经闭合。当该主动铰链经打开时，主动铰链13的活动转向节16经配置用于使主动铰链13的支架2沿着活动转向节16的旋转轴线17进行旋转以将机动车辆1的发动机罩3引领成处于顶部位置。由于主动铰链13的活动转向节16沿着自身的(主动铰链13的活动转向节16)旋转轴线17进行旋转，该活动转向节将主动铰链13的支架2旋转地驱动成支持机动车辆1的发动机罩3的支持位置。当该支架处于支持机动车辆1的发动机罩3的支持位置时，是主动铰链13的支架2实施将主动铰链13的活动转向节16维持为经打开。

图3单独地示出了固定转向节14。固定转向节14包括引导区域70和卡挡区域71，所有两个区域旨在容置主动铰链13的支架2的保持构件42，如图4至图6所示，以分别地且连续地对该保持构件进行引导和卡挡。固定转向节14另外包括主体72和从所述主体72突出的钩体52。固定转向节14的钩体52延伸成顺着固定转向节14的主体72以便使得用于引导固定转向节14的引导区域70和用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71将固定转向节14的钩体52与固定转向节14的主体72分隔开。

用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71由长方形开口89形成，该长方形开口由(包括)与上部侧面88相反的下部侧面73限界。在图3的示例中，固定转向节14的由长方形开口89形成的卡挡区域71在用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71的下部侧面73与用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71的上部侧面88之间延伸自身的较大尺寸。用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71在用于引导固定转向节14的引导区域70上打开成在用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71的入口74位置处打开。

用于引导固定转向节14的引导区域70由上部边缘75和下部边缘76限界出，这些边缘位于彼此成距离并且限界出引导信道77。用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71的上部侧面88位于在引导区域70的上部边缘75所在侧面处的的延长部中。用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71的下部侧面73位于在引导区域70的下部边缘76所在侧面处的延长部中。用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71的上部侧面88由用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71的底部90与用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71的下部侧面73相联接。是在用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71的底部90高度处，固定转向节14的钩体52从固定转向节14的主体72实施伸出。

引导信道77在引导信道77的入口78位置处经打开成在固定转向节14的外部上打开(通向固定转向节14的外部)，并且在用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71的入口74位置处经打开成在用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71上打开(通向卡挡区域71)。

引导信道77具有弯曲形式，由于用于引导固定转向节14的引导区域70的上部边缘75以及由于用于引导固定转向节14的引导区域70的下部边缘76各自区隔成两个部分，所述边缘75、76的每个的两个部分(分别)彼此之间形成角度。

用于引导固定转向节14的引导区域70的上部边缘75包括自由终端部分79，该自由终端部分是直的。用于引导固定转向节14的引导区域70的上部边缘75包括近端于用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71的近端部分80，该近端部分与引导区域77的上部边缘75的自由终端部分79形成肘部。

近端于用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71的近端部分80位于在用于引导固定转向节14的引导区域70的上部边缘75的自由终端部分79与用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71之间。

用于引导固定转向节14的引导区域70的下部边缘76包括直的第一部分81，该第一部分面向于用于引导固定转向节14的引导区域70的上部边缘75的自由终端部分79，和第二部分82，该第二部分位于在用于引导固定转向节14的引导区域70的下部边缘76的第一部分81与用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71之间并且面向于近端于用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71的近端部分80。用于引导固定转向节14的引导区域70的下部边缘76的第二部分82与所述下部边缘76的第一部分81形成肘部。

在引导信道77中，用于引导固定转向节14的引导区域70的下部边缘76的第一部分81和用于引导固定转向节14的引导区域70的上部边缘75的自由终端部分79组合地限界出引发区域83。引导信道77的引发区域83从引导信道77的入口78起往用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71方向变窄。

在引导信道77中，用于引导固定转向节14的引导区域70的下部边缘76的第二部分82和近端于用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71的近端部分80组合地限界出耦合区域84。在用于引导固定转向节14的引导区域70中，基本恒定距离将用于引导固定转向节14的引导区域70的下部边缘76的第二部分82与近端于用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71的近端部分80分隔开，该距离还是卡挡区域71在自身的入口74位置处的距离。此外，固定转向节14的由长方形开口89形成的卡挡区域71的最大尺寸高于该距离。

图4、图5和图6示意性地示出了一些连续步骤，所述一些连续步骤用于在基本正面于机动车辆1的行人冲击期间实施所述主动铰链。这些连续步骤经包含在打开用于机动车辆1的发动机罩3的主动铰链13的打开方法中，该打开方法后续于在机动车辆1的前部处发生冲击，这些连续步骤还示出了在主动铰链13的支架2，与符合本发明的第一方面的主动铰链13的固定转向节14及活动转向节16之间的配合。

在图4、图5和图6中，仅示出活动转向节16的部分以便利化图4、图5和图6的阅读。

在图4、图5和图6中，符合本发明的第一方面的主动铰链13的支架2包括该保持构件42，与主动铰链13的活动转向节16的引导凸耳39配合的引导开口35，和与主动铰链13的活动转向节16的旋转轴线17配合的圆形开口36。支架2的保持构件42采取铆钉的形式，该铆钉垂直于固定转向节14地延伸并且经配置用于能够容置成在用于引导固定转向节14的引导区域70中并且卡挡成在用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71中。

图4重叠地示出了初始步骤和经包含在引导步骤中的引发子步骤。所述引发子步骤由一些虚线点表示。当主动铰链13的支架2由活动转向节16如弓形箭头91所示地旋转地驱动时，则从所述初始步骤切换至所述引发子步骤。更特别地，主动铰链13的支架2由主动铰链13的活动转向节16的引导凸耳39在所述引导开口位置处旋转地驱动，并且由主动铰链13的活动转向节16的旋转轴线17在主动铰链13的支架2的圆形开口36位置处旋转地驱动。

在所述初始步骤期间，支架2处于休息(静止)位置，并且支架2的保持构件42是自由的，在引导信道77的入口78成距离处，与固定转向节14解离开。仅当主动铰链13的支架2由主动铰链13的活动转向节16旋转地驱动时主动铰链13的支架2的保持构件42穿越固定转向节14的引导信道77的入口78。主动铰链13的支架2的保持构件42进入在用于引导固定转向节14的引导区域70中的进入发起(开始)所述引发子步骤，该引发子步骤经包含在所述引导步骤中。

在所述引发子步骤期间(该引发子步骤发生在主动铰链13的打开期间)，用于引导固定转向节14的引导区域70与主动铰链13的支架2的保持构件42协作以便将该保持构件定向成朝着用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71。由于引导信道77的引发区域83将朝着引导信道77的耦合区域84变窄，引导信道77的引发区域83确保主动铰链13的支架2的保持构件42引导成抵靠用于引导固定转向节14的引导区域70的上部边缘75和/或引导区域70的下部边缘76地平移。

在经包含在所述引导步骤中的耦合子步骤期间，弯曲的引导信道77使得支架2的保持构件42能够跟随所述旋转运动。所述旋转运动由主动铰链13的用于驱动主动铰链13的支架2的活动转向节16施加。当主动铰链13的支架2的保持构件42进入固定转向节14的耦合区域84中时所述引发子步骤结束。当主动铰链13的支架2的保持构件42处于在固定转向节14的耦合区域84中时，就开始了所述耦合子步骤，此处未示出。当主动铰链13的支架2的保持构件42进入用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71中时所述耦合子步骤结束。

图5和图6示出了在用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71与主动铰链13的支架2的保持构件42之间的协作，该协作能够将所述主动铰链13维持在经展开配置中。

图5示出了在主动铰链13的支架2的保持构件42进入在用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71中的进入期间，所述卡挡步骤发起。在这种情况下，主动铰链13的支架2的保持构件42达到成止挡住用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71的上部侧面88以及用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71的底部90。

图6示出了，当主动铰链13的支架2的保持构件42经卡挡在用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71中时，所述卡挡步骤的末尾(结束)。通过所述支架的下部部分25的下降运动，该下降运动由活动转向节16的上升牵引力施加在支架2的与下部部分25相反的上部部分24上，如一对相反的箭头93所示，主动铰链13的支架2的保持构件42于是实施为容置成与用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71的下部侧面73接触。

总之，用于机动车辆1的发动机罩3的主动铰链13的固定转向节14经配置用于引导主动铰链13的支架2的保持构件42，并且用于将主动铰链13的所述支架2维持成处于支持机动车辆1的发动机罩3的支持位置，以便将所述主动铰链13维持成在经展开配置中。根据本发明的固定转向节14包括引导区域70，该引导区域旨在与保持构件42协作以便在主动铰链13的打开期间将该保持构件定向成朝着卡挡区域71，用于卡挡固定转向节14的卡挡区域71旨在与主动铰链13的支架2的保持构件42协作以使该保持构件不动。

参考图7，示出了机动车辆1，该机动车辆装备有符合本发明的第一方面的主动铰链，并带有该主动铰链的支架2。机动车辆1在前部处包括发动机罩3。机动车辆1的发动机罩3在图7中示出为经闭合，即在所谓的底部位置中。

图7示出支架2位于在机动车辆1的发动机罩3下方。支架2以虚线透明地示出为在休息位置中，且在机动车辆1中基本水平。机动车辆1的用于检测基本正面冲击的检测构件9以虚线点示意性地表示。

支架2由机动车辆1的前部翼部10覆盖。因此，当机动车辆1的发动机罩3处于底部位置时。支架2由前部翼部10和发动机罩3掩蔽。

如图2所示，当机动车辆1的发动机罩3相对于机动车辆1的结构件15处于顶部位置时，支架2处于在支持机动车辆1的发动机罩3的支持位置中以便将机动车辆1的的发动机罩3维持成处于顶部位置。在支持机动车辆1的发动机罩3的支持位置中，支架2在机动车辆1中基本处于竖直。

支架2在前部翼部10的上部部分11位置处位于成顺着机动车辆1的前部翼部10。支架2位于成顺着机动车辆1的发动机罩3的侧向分部12。支架2可位于机动车辆1的右方侧面和/或左方侧面所在侧面。

机动车辆1的发动机罩3与机动车辆1的发动机罩3的主动铰链13连成一体地固定，该主动铰链包括支架2。是机动车辆1的发动机罩3的主动铰链13实施管控沿着第二旋转性轴线5打开机动车辆1的发动机罩3。

图8单独地示出了支架2。在图8中，支架2是完整的，从该意义上说该支架示出为未变形。因此可理解，在图8中所示的支架2例如(预先于该零件安装在主动铰链13中地，或预先于该零件安装在期望进行装备的本发明的机动车辆1中地)作为经拆卸零件(备件)观察到，或例如当机动车辆未遭受基本正面冲击时在符合本发明第二方面的机动车辆1中观察到。

支架2是平坦零件，该平坦零件由板体19形成。板体19包括第一面20，该第一面与第二面21相反。板体19的第一面20和板体19的第二面21由厚度22分隔开。除了如下文所述的材料局部窄化区域23之外，板体19的厚度22是恒定的(正负5％)。

支架2包括上部部分24、下部部分25，和中间部分26，该中间部分将支架2的上部部分24与支架2的下部部分25联接。

支架2是单件式零件，从该意义上说，支架2的上部部分24、支架2的下部部分25和支架2的中间部分26在单独的且相同的制造过程期间在相同的时间三个同时地获得。支架2的上部部分24、支架2的下部部分25以及支架2的中间部分26在不损害他们完整性的情况下彼此不可分离。

支架2的上部部分24沿着延展轴线27延伸，该延展轴线与支架2的中间部分26的伸长轴线28相交。

支架2的上部部分24包括第一外围边缘29和第二外围边缘30。至少非零角度将支架2的上部部分24的第一外围边缘29与支架2的上部部分24的第二外围边缘30分隔开。

在这种情况下，支架2的上部部分24的第一外围边缘29包括两个分部31、32，所述两个分部彼此之间形成非零角度，并且还与支架2的上部部分24的第二外围边缘30(分别)形成非零角度。

支架2的上部部分24的第一外围边缘29和支架2的上部部分24的第二外围边缘30由支架2的上部终端端部33彼此之间联接。支架2的上部部分24的延展轴线27从支架2的上部终端端部33通过并且延伸成直到支架2的中间部分26。

支架2的上部部分24包括与主动铰链13的活动转向节16旋转耦合的旋转式耦合构件34，主动铰链13的活动转向节16在图8上未示出。支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34包括两个开口，所述两个开口从该板体的第一面20起直到该板体的第二面21穿过板体19：引导开口35和圆形开口36，所有两个都对齐在支架2的上部部分24的延展轴线27上。支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34的引导开口35位于在支架2的中间部分26与支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34的圆形开口36之间。支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34的圆形开口36位于在支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34的引导开口35与支架2的上部终端端部33之间。

支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34的圆形开口36由圆形边缘37限界出。支架2的上部终端端部33具有经倒圆角形式，该经倒圆角形式跟随(遵循)支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34的圆形开口36的圆形边缘37的轮廓。支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34的圆形开口36旨在与与主动铰链13的活动转向节16连成一体的旋转轴线17协作，主动铰链13的活动转向节16在图8上未示出。

支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34的引导开口35由两个纵向边缘38限界出，所述两个纵向边缘往支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34的圆形开口36方向延伸。非零角度将支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34的引导开口35的两个纵向边缘38分隔开。支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34的引导开口35的纵向边缘38的其中延伸成基本平行于支架2的上部部分24的第一外围边缘29，并且支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34的引导开口35的纵向边缘38的另延伸成基本平行于支架2的上部部分24的第二外围边缘30。

支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34的引导开口35旨在与主动铰链13的活动转向节16的引导凸耳39协作，如图9所示。

支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34的引导开口35，在位于支架2的中间部分26所在侧面处的下部边缘40位置处，包括用于卡挡主动铰链13的活动转向节16的引导凸耳39的卡挡区域60，支架2旨在与该卡挡区域协作。

支架2的下部部分25包括孔口41，该孔口是圆形的并且旨在与主动铰链13的(且支架2旨在与其协作的)固定转向节14一起容置保持构件42。支架2的下部部分25的保持构件42如图9所示。支架2的下部终端端部43，其与支架2的上部终端端部33相反，与支架2的下部部分25的孔口41边接。支架2的下部终端端部43具有经倒圆角形式。

支架2的下部部分25沿着支架2的中间部分26的伸长轴线28延伸。

支架2的下部部分25包括斜撑44。支架2的下部部分25的斜撑44延伸成垂直于支架2的下部部分25。更特别地，支架2的下部部分25的斜撑44延伸成垂直于支架2的中间部分26的伸长轴线28。支架2的下部部分25的斜撑44以与支架2的上部部分24相反的方向延伸。

支架2的中间部分26包括一些侧向边缘45，所述一些侧向边缘的轮廓相对于支架2的中间部分26的伸长轴线28对称。支架2的中间部分26的侧向边缘45的其中和另分别地处于在支架2的上部部分24的第一外围边缘29的以及支架2的上部部分24的第二外围边缘30的延长部中。

在支架2的中间部分26的(这些)侧向边缘45之间垂直于支架2的中间部分26的伸长轴线28地测量出的距离比用于分隔支架2的上部部分24的第一外围边缘29与支架2的上部部分24的第二外围边缘30的且垂直于支架2的上部部分24的延展轴线27地测量出的距离更短。也就是说，支架2的中间部分26比支架2的上部部分24更窄。

支架2的中间部分26包括至少材料局部窄化区域23。支架2的中间部分26的局部窄化区域23在两侧上(分别)由圆形轮廓限界以便在支架2的中间部分26的(两个)侧向边缘45中形成两个凹口46。

在这种情况下，支架2的中间部分26包括三个局部窄化区域23，支架2的中间部分26的(这些)局部窄化区域23两两直接相邻。支架2的中间部分26的直接相邻的两个局部窄化区域23由支架2的中间部分26的具有更宽宽度的区域47分隔开。在这种情况下，支架2的中间部分26包括完全相同的两个具有更宽宽度的区域47。支架2的中间部分26的局部窄化区域23的其中将支架2的中间部分26的(这些)具有更宽宽度的区域47的其中与支架2的下部部分25联接，并且支架2的中间部分26的局部窄化区域23的另将支架2的中间部分26的具有更宽宽度的区域47的另与支架2的上部部分24联接。

支架2的中间部分26的局部窄化区域23还是这样区域，该区域在板体19的第一面20与板体19的第二面21之间测量出的厚度，相对于在支架2的上部部分24位置处和在支架2的下部部分25位置处以及在支架2的中间部分26的具有更宽宽度的区域47位置处测量的厚度22更小。

图9至图14示意性地示出了在基本正面于机动车辆1的行人冲击期间用于实施支架2的连续步骤。这些连续步骤经包含在用于阻尼事故作用力的阻尼方法中并且示出了在支架2，符合本发明的第一方面的主动铰链13的固定转向节14，以及主动铰链13的活动转向节16之间的配合。

图9示出了预先于所述基本正面冲击的情况。图9示出了当主动铰链经闭合时的主动铰链13，也就是说该主动铰链在自身上经再折叠。支架2处于休息位置。机动车辆1的发动机罩3处于底部位置。

支架2与主动铰链13的活动转向节16配合。支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34的圆形开口36与主动铰链13的活动转向节16的旋转轴线17相关联。主动铰链13的活动转向节16的引导凸耳39经啮合在支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34的引导开口35中。

支架2与主动铰链13的固定转向节14经解离(脱离)。支架2的下部部分25的保持构件42(其延伸成垂直于支架2的板体)是自由的。

[1]主动铰链13的活动转向节16由卡挡铆钉48固定。卡挡铆钉48卡挡主动铰链13的活动转向节16沿着旋转轴线17的旋转，以便使得所述活动转向节16实施成维持为经闭合。在这种情况下，卡挡铆钉48是在主动铰链13的活动转向节16的两个活动元件之间的，更特别地在活动转向节16的终端联接元件16a与中间联接元件16b之间的焊接点。终端联接元件16a与发动机罩3固定，并且中间元件16b将终端联接元件16a与固定转向节14联接。终端联接元件16a和中间联接元件16b在旋转线18位置处彼此之间经铰接，该旋转线例如形成旋转轴线。

机动车辆1的用于检测基本正面冲击的检测构件9与致动器49电气连结。致动器49经配置用于通过将主动铰链13的活动转向节16从卡挡铆钉48释放，从而调控主动铰链13的打开。

图10示出了基本正面冲击情况。图10示出了当主动铰链经闭合时，也就是说当主动铰链13的活动转向节16在自身上经再折叠时，的主动铰链13，。支架2处于休息位置。机动车辆1的发动机罩3处于底部位置。

机动车辆1的检测构件9检测到由实线箭头50所示的基本正面冲击。机动车辆1的检测构件9激活致动器49，该致动器发起卡挡铆钉48的断裂，该断裂如闪电51所示。这是所述致动步骤。

图11示出了情况，该情况紧密后续于对应于打开主动铰链13的打开步骤的基本正面冲击。图11示出了当主动铰链正在打开(如由双箭头51所示)时，也就是说当主动铰链13的活动转向节16经展开时，的主动铰链13。通过杠杆效应，支架2升高。机动车辆1的发动机罩3从所述底部位置经推动至所述顶部位置。

在所述致动步骤期间断裂的卡挡铆钉48使主动铰链13能够在打开主动铰链13的打开步骤期间打开。打开主动铰链13的打开步骤包括啮合步骤，使主动铰链13的活动转向节16旋转的旋转步骤，和引导步骤。

在使主动铰链13的活动转向节16旋转的旋转步骤期间，主动铰链13的活动转向节16由围绕旋转线18的旋转运动展开。主动铰链13的与机动车辆1的发动机罩3连成一体地固定的活动转向节16如由箭头弧54所示将该发动机罩抬升。主动铰链13沿着主动铰链13的活动转向节16的旋转轴线17旋转地驱动支架2，以便将支架2定位成处于支持机动车辆1的发动机罩3的支持位置。

在所述啮合步骤期间，处于围绕主动铰链13的活动转向节16的旋转轴线17旋转的支架2与主动铰链13的固定转向节14进行啮合。在这种情况下，主动铰链13的固定转向节14的钩体52引导与支架2的下部部分25的保持构件42进行啮合。在支架2与主动铰链13之间的，发生在支架2的下部部分25位置处的，通过支架2的下部部分25的保持构件42和钩体52实施的，配合能够在支架2的下部部分25的保持构件42达到成止挡住钩体52的底部53时，将支架2卡挡成处于支持机动车辆1的发动机罩3的支持位置。

在所述引导步骤期间，主动铰链13的活动转向节16的引导凸耳39经引导成在支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34的引导开口35中。支架2的围绕主动铰链13的活动转向节16的旋转轴线17的旋转伴随有主动铰链13的活动转向节16的引导凸耳39维持成在支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34的引导开口35的(这些)纵向边缘38之间，直到使得所述引导凸耳39容置成在支架2的上部部分24的旋转式耦合构件34的引导开口35的卡挡区域60位置处。

图12、图13和图14示出支架2的中间部分26经配置用于，一方面，是面对于至少对应于机动车辆1的发动机罩3的(支架2所与之协作的)质量的法向作用力刚性且不可变形的，并且另一方面，是面对于所述事故作用力可弹性或塑料变形的。

图12示出了中间情况，该中间情况后续于所述基本正面冲击并且先前于在机动车辆1的发动机罩3上的冲击。实际上，在基本正面行人冲击之后，所述行人通常经抛掷，在再跌回在所述行人已撞上的机动车辆1上以及在机动车辆1的发动机罩3位置处遭受产生所述事故作用力的冲击之前。图12对应于用于将主动铰链13维持成经打开位置的维持步骤。图12示出了当主动铰链经打开时的处于经展开位置的主动铰链13。支架2处于支持机动车辆1的发动机罩3的支持位置。机动车辆1的发动机罩3处于顶部位置并且由支架2维持成处于顶部位置。机动车辆1的发动机罩3的质量在主动铰链13上，并且尤其在支架2上生成法向作用力55。支架2能够支持机动车辆1的发动机罩3的质量，因为支架2的中间部分26的(这些)局部窄化区域23是面对于法向作用力55刚性且不可变形的。

图13对应于发生事故作用力56的发生步骤。图13示出了在机动车辆1的发动机罩3上产生事故作用力56的冲击的情况。图13示出了当主动铰链经打开时的处于经展开位置的主动铰链13。支架2处于支持机动车辆1的发动机罩3的支持位置，但处于由于事故作用力56断裂的断裂点，因为该(支架)断裂点是面对于如由另闪电57所示的事故作用力56可变形的。机动车辆1的发动机罩3处于顶部位置。

图14示出了情况，该情况后续于在机动车辆1的发动机罩3上已生成事故作用力56的冲击。该情况是将主动铰链13闭合的闭合步骤。图14示出了当主动铰链13的活动转向节16经再闭合(如由实线下降箭头58所示)时的主动铰链13，该主动铰链处于经坍塌位置。支架2处于在放松位置中。支架2经断裂并且其用于支持机动车辆1的发动机罩3的支持功能随之失效，以便使得所述发动机罩3机动车辆1的经坍塌成在中间位置中，如由弓形箭头59所示。因此，机动车辆1的发动机罩3在机动车辆1的发动机罩3位置处伴随着冲击。

总之，本发明涉及一种用于机动车辆1的发动机罩3的主动铰链13的支架2。支架2经配置用于与主动铰链13配合，该主动铰链由杠杆效应使所述支架2变得旋转地活动。支架2包括上部部分24，该上部部分借助于中间部分26与下部部分25连成一体地固定。支架2的上部部分24包括旋转式耦合构件34，该旋转式耦合构件经配置用于与主动铰链13的活动转向节16进入成(实施)旋转。支架2的下部部分25包括保持构件42，该保持构件经配置用于在该保持构件与主动铰链13的固定转向节14配合时保持支架2。支架2的中间部分26经配置用于当经遭受高于法向且经预确定作用力55的事故作用力56时，实施为具有微弱的抗性，以便在事故作用力56的作用下丢失自身的完整性。因此，如果不超过事故作用力56支架2的中间部分26保持刚性且不可变形，并且尤其当该中间部分应支撑机动车辆1的发动机罩3的(对应于法向作用力55的)质量时，该中间部分在经遭受事故作用力56时是可变形的。

当然，本发明不限于刚刚描述的示例，并且可对这些示例进行许多调整而不背离本发明的范围。特别地，本发明的不同特征、形式、变型和实施例可以各种组合相互关联，只要他们不相互不兼容或相互排斥。特别是，上述所有变型和实施例都可进行组合。

Claims (13)

1.一种用于机动车辆(1)的发动机罩(3)的主动铰链(13)，所述主动铰链包括：

-固定转向节(14)，所述固定转向节旨在与所述机动车辆(1)的结构件(15)连成一体地固定，并且所述发动机罩(3)旨在相对于所述结构件升高，

-活动转向节(16)，所述活动转向节旨在与所述发动机罩(3)连成一体地固定以便能够控制打开所述发动机罩，

-支架(2)，所述支架通过旋转式耦合构件(34)与所述活动转向节(16)旋转地耦合，所述支架(2)另外包括保持构件(42)，

其特征在于，所述固定转向节(14)包括：

-卡挡区域(71)，所述卡挡区域旨在与所述支架(2)的保持构件(42)协作以便将所述主动铰链(13)维持成在经展开配置中；以及

-引导区域(70)，所述引导区域旨在与所述保持构件(42)协作以便在所述主动铰链(13)的打开期间将所述保持构件定向成朝着所述卡挡区域(71)，

所述引导区域(70)由下部边缘(76)和位于与所述下部边缘(76)成距离的自由上部边缘(75)限界出，所述下部边缘(76)和所述上部边缘(75)组合地形成引导信道(77)，所述引导信道用于将所述保持构件(42)引导成朝着所述卡挡区域(71)，

所述引导区域(70)的上部边缘(75)包括：

-直的自由终端部分(79)；

-近端于所述卡挡区域(71)近端部分(80)，并且所述近端部分相对于所述上部边缘(75)的自由终端部分(79)形成肘部。

2.根据权利要求1所述的主动铰链(13)，其中，所述引导区域(70)的下部边缘(76)包括：

-直的第一部分(81)；

-第二部分(82)，所述第二部分位于在在所述第一部分(81)与所述卡挡区域(71)之间的中间配置中，所述第二部分(82)相对于所述下部边缘(76)的第一部分(81)形成肘部。

3.根据权利要求1或2所述的主动铰链(13)，其中，所述引导信道(77)包括引发区域(83)，所述引发区域由所述上部边缘(75)的自由终端部分(79)以及由所述下部边缘(76)的第一部分(81)限界出，所述上部边缘(75)的自由终端部分(79)和所述下部边缘(76)的第一部分(81)组合地形成非零角度。

4.根据权利要求3所述的主动铰链(13)，其中，所述引导信道(77)包括耦合区域(84)，所述耦合区域由所述上部边缘(75)的近端于所述卡挡区域(71)的近端部分以及由所述下部边缘(76)的第二部分(82)限界出，所述耦合区域(84)的宽度往所述卡挡区域(71)方向是基本恒定的。

5.根据权利要求1或2所述的主动铰链(13)，其中，所述卡挡区域(71)采取长方形开口(89)的形式。

6.根据权利要求5所述的主动铰链(13)，其中，形成所述卡挡区域(71)的长方形开口(89)由下部侧面(73)限界出，所述下部侧面，相对于所述引导区域的下部边缘(76)的第二部分(82)的经采用在所述长方形开口(89)所在侧面处的端部，位于在与所述引导区域(70)的上部边缘(75)相反的方向中。

7.根据权利要求1或2所述的主动铰链(13)，所述主动铰链的支架(2)包括：

-上部部分(24)，所述上部部分包括与所述活动转向节(16)旋转地耦合的旋转式耦合构件(34)；

-下部部分(25)，所述下部部分包括用于与所述固定转向节(14)实施保持的保持构件(42)；

-中间部分(26)，所述中间部分位于在所述上部部分(24)与所述下部部分(25)之间，所述中间部分(26)经配置用于，一方面，面对于至少对应于所述发动机罩(3)的且所述支架(2)所旨在协作的质量的法向作用力(55)是刚性的且不可变形的，以及另一方面，面对于经预限定且高于所述法向作用力(55)的所谓事故作用力(56)是可变形的。

8.根据权利要求7所述的主动铰链(13)，其中，所述上部部分(24)包括引导开口(35)并且所述主动铰链(13)的活动转向节(16)包括引导凸耳(39)，所述引导凸耳经啮合在所述引导开口(35)中。

9.根据权利要求8所述的主动铰链(13)，其中，所述引导开口(35)由两个纵向边缘(38)限界出，所述两个纵向边缘往所述旋转式耦合构件(34)方向延伸，非零角度将所述两个纵向边缘(38)分隔开。

10.根据权利要求9所述的主动铰链(13)，其中，所述引导开口(35)，在位于所述支架(2)的中间区域所在侧面处的下部边缘位置处，包括用于卡挡所述主动铰链(13)的活动转向节(16)的引导凸耳(39)的卡挡区域。

11.根据权利要求7所述的主动铰链(13)，其中，所述支架(2)的中间部分(26)包括至少材料局部窄化区域(23)。

12.根据权利要求7或8所述的主动铰链(13)，当所述主动铰链(13)经闭合时所述主动铰链的支架(2)的下部部分(25)的保持构件(42)从所述固定转向节(14)脱耦，并且当所述主动铰链(13)经打开时所述保持构件(42)与所述固定转向节(14)协作，-所述铰链包括致动器(49)，所述致动器经配置用于调控所述主动铰链(13)的打开和/或闭合。

13.一种机动车辆(1)，所述机动车辆包括结构件(15)和发动机罩(3)，所述发动机罩借助于符合权利要求12所述的主动铰链(13)经装配成相对于所述结构件(15)旋转地活动。