CN114810395B - 发动机控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种发动机控制方法、装置及车辆，包括：获取发动机在当前工作循环周期中的发动机抖动信号；若出现发动机抖动信号的信号强度高于预设信号强度的情况，则确定发动机在当前工作循环周期中发生早燃故障，并通过第一计数器记录发动机中发生早燃故障的次数；根据第一计数器中的第一数值确定目标早燃控制策略以对发动机进行早燃控制。这样，能根据车辆发动机中实际的早燃故障严重程度来确定出相应的早燃控制策略，不仅能够保证车辆发动机早燃的问题能够得到及时解决，而且还能够尽可能减少由于解决发动机早燃故障而带来的不良影响。

Description

发动机控制方法、装置及车辆

技术领域

本公开涉及车辆发动机技术领域，具体地，涉及一种发动机控制方法、装置及车辆。

背景技术

发动机中发生早燃故障是指在发动机正常点火前，缸内混合气因缸内压力、温度等因素发生自燃。早燃故障对发动机的危害极大，常规早燃控制是通过预设的调节措施来减轻早燃倾向。该方式无法获知车辆当前的早燃故障情况以及车辆发动机自身的情况，无法针对实际的故障进行不同程度的早燃控制干预。

发明内容

本公开的目的是提供一种发动机控制方法、装置及车辆，不仅能够保证车辆发动机早燃的问题能够得到及时解决，而且还能够尽可能减少由于解决发动机早燃故障而带来的不良影响。

为了实现上述目的，本公开提供一种发动机控制方法，所述方法包括：

获取发动机在当前工作循环周期中的发动机抖动信号；

若出现所述发动机抖动信号的信号强度高于预设信号强度的情况，则确定所述发动机在当前工作循环周期中发生早燃故障，并通过第一计数器记录所述发动机中发生早燃故障的次数；

根据所述第一计数器中的第一数值确定目标早燃控制策略，并根据所述目标早燃控制策略对发动机进行早燃控制。

可选地，所述目标早燃控制策略为以下多种早燃控制策略中的一者或多者：

燃油加浓、通过可变气门正时技术调节发动机气门、降低发动机压缩比、限制发动机扭矩、断油。

可选地，所述通过第一计数器记录所述发动机中发生早燃故障的次数包括：

若所述发动机在当前工作循环周期中的发动机抖动信号高于所述预设信号强度，所述第一计数器中的第一数值加一；

若所述发动机在当前工作循环周期中的发动机抖动信号未高于所述预设信号强度，所述第一计数器中的第一数值减一；

其中，所述第一数值的最小值为零。

可选地，所述根据所述第一计数器中的第一数值确定目标早燃控制策略，并根据所述目标早燃控制策略对发动机进行早燃控制包括：

分别判断各早燃控制策略对应的各计数阈值与所述第一数值之间的大小关系；

在所述第一数值大于任一所述计数阈值的情况下，将相应的所述计数阈值对应的所述早燃控制策略确定为所述目标早燃控制策略。

可选地，所述早燃控制策略各自对应的所述计数阈值各不相等；

其中，所述计数阈值表征所述计数阈值对应的所述早燃控制策略对发动机的早燃控制干预程度的高低，对应的所述计数阈值大，所述早燃控制策略对发动机的早燃控制干预程度越高。

可选地，所述方法还包括：

在确定所述发动机在当前工作循环周期中未发生早燃故障，且所述发动机处于所述目标早燃控制策略的控制中的情况下，退出所述发动机当前所处的所述目标早燃控制策略，并重新根据所述第一计数器中的第一数值确定目标早燃控制策略，并根据所述目标早燃控制策略对发动机进行早燃控制。

可选地，所述退出所述发动机当前所处的所述目标早燃控制策略包括：

根据所述发动机当前所处的所述目标早燃控制策略确定对应的目标退出方式；

通过所述目标退出方式退出所述目标早燃控制策略。。

可选地，当所述第一计数器在当前工作循环周期中的第一数值与在上一工作循环周期中的第一数值之差为一时，，控制第二计数器的第二数值加一；和/或

在确定所述发动机在当前工作循环周期中未发生早燃故障的情况下，控制所述第二计数器的第二数值为零；

在所述第二数值大于预设连续早燃判定阈值的情况下，将多个早燃控制策略同时确定为所述目标早燃控制策略，以同时根据多个所述早燃控制策略对发动机进行早燃控制。

本公开还提供一种发动机控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取发动机在当前工作循环周期中的发动机抖动信号；

第一控制模块，用于若出现所述发动机抖动信号的信号强度高于预设信号强度的情况，则确定所述发动机在当前工作循环周期中发生早燃故障，并通过第一计数器记录所述发动机中发生早燃故障的次数；

第二控制模块，用于根据所述第一计数器中的第一数值确定目标早燃控制策略，并根据所述目标早燃控制策略对发动机进行早燃控制。

本公开还提供一种车辆，所述车辆包括以上所述的发动机控制装置。

通过上述技术方案，利用该第一计数器中的第一数值来表征车辆发动机中是否出现早燃故障以及故障严重程度，且能够根据该第一数值来确定相应的目标早燃控制策略，也即可以根据车辆发动机中实际的早燃故障严重程度来确定出相应的目标早燃控制策略，不仅能够保证车辆发动机早燃的问题能够得到及时解决，而且还能够尽可能减少由于解决发动机早燃故障而带来的不良影响。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种发动机控制方法的流程图。

图2是根据本公开又一示例性实施例示出的一种发动机控制方法的流程图。

图3是根据本公开又一示例性实施例示出的一种发动机控制方法的流程图。

图4是根据本公开又一示例性实施例示出的一种发动机控制方法的流程图。

图5是根据本公开一示例性实施例示出的一种发动机控制装置的结构框图。

图6是根据本公开一示例性实施例示出的一种发动机控制装置的结构框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种发动机控制方法的流程图。如图1所示，所述方法包括步骤101至步骤105。

在步骤101中，获取发动机在当前工作循环周期中的发动机抖动信号。

该发动机抖动信号可以是根据设置在发动机中的传感器获取得到的，例如爆震传感器。或者，该发动机抖动信号也可以是直接从控制器局域网络中获取到。

在步骤102中，若出现所述发动机抖动信号的信号强度高于预设信号强度的情况，则确定所述发动机在当前工作循环周期中发生早燃故障，并通过第一计数器记录所述发动机中发生早燃故障的次数。

该发动机抖动信号可以是持续的信号，也即，能够实时地根据该发动机抖动信号强度确定发动机中是否出现早燃故障。若在发动机当前工作循环周期结束之后，在该周期中获取得到的所有发动机抖动信号都未超过该预设信号强度，则表征该发动机在当前的工作循环周期中未出现该早燃故障；若在发动机当前工作循环周期的过程中任意时刻接收到的发动机抖动信号的信号强度高于了该预设信号强度，则可以立即判断该发动机当前工作循环周期中出现了早燃故障。

其中，所述通过第一计数器记录所述发动机中发生早燃故障的次数可以包括：若所述发动机在当前工作循环周期中的发动机抖动信号高于所述预设信号强度，所述第一计数器中的第一数值加一；若所述发动机在当前工作循环周期中的发动机抖动信号未高于所述预设信号强度，所述第一计数器中的第一数值减一；其中，所述第一数值的最小值为零。

也即，出现所述发动机抖动信号的信号强度高于预设信号强度的情况，则确定所述发动机在当前工作循环周期中发生早燃故障，并控制所述第一计数器的所述第一数值加一；未出现所述发动机抖动信号的信号强度高于所述预设信号强度的情况，则确定所述发动机在当前工作循环周期中未发生早燃故障，并控制所述第一计数器的所述第一数值减一。若发动机连续多个工作循环周期中都未发生早燃故障，该第一计数器的第一数值可以一直保持为零。

在步骤103中，根据所述第一计数器中的第一数值确定目标早燃控制策略，并根据所述目标早燃控制策略对发动机进行早燃控制。

根据该第一计数器中的第一数值确定目标早燃控制策略的方式可以是通过例如预设关系表的方式，该预设关系表为该第一数值与各早燃控制策略之间的对应关系。例如，该预设关系表中可以包括数值1-5，分别对应与5种不同的早燃控制策略S1-S5，若该第一计数器的该第一数值为1，通过查找该预设关系表，确定对应于数值1为早燃控制策略S1，则可以将该早燃控制策略S1确定为该目标早燃控制策略。

根据该第一计数器中的该第一数值确定目标早燃控制策略的方式也可以为其他方式，例如通过阈值判断该第一数值所处的区间范围，继而确定该第一数值对应的目标早燃控制策略等等。

其中，目标早燃控制策略为以下多种早燃控制策略中的一者或多者：燃油加浓、通过可变气门正时技术(VVT，Variable Valve Timing)调节发动机气门、降低发动机压缩比、限制发动机扭矩、断油。其中，该降低发动机压缩比的早燃控制策略适用于可变压缩比发动机中。不同的早燃控制策略能够通过不同的控制方法来达到消除早燃的目的，所产生的负面影响也不相同，而该第一计数器中的该第一数值的大小也能在一定程度上表征车辆发动机中发生早燃故障的严重程度，因此，还可以根据各早燃控制策略中所实际采用的控制方法来将其与该第一计数表中的该第一数值进行对应，具体方法将在后文中进行描述。

通过上述技术方案，利用该第一计数器中的第一数值来表征车辆发动机中是否出现早燃故障以及故障严重程度，且能够根据该第一数值来确定相应的目标早燃控制策略，也即可以根据车辆发动机中实际的早燃故障严重程度来确定出相应的目标早燃控制策略，不仅能够保证车辆发动机早燃的问题能够得到及时解决，而且还能够尽可能减少由于解决发动机早燃故障而带来的不良影响。

图2是根据本公开又一示例性实施例示出的一种发动机控制方法的流程图。如图2所示，所述方法还包括步骤201至步骤203。

在步骤201中，分别判断各早燃控制策略对应的各计数阈值与所述第一数值之间的大小关系。

在步骤202中，在所述第一数值大于任一所述计数阈值的情况下，将相应的所述计数阈值对应的所述早燃控制策略确定为所述目标早燃控制策略。

在步骤203中，根据目标早燃控制策略对发动机进行早燃控制。

其中，早燃控制策略各自对应的所述计数阈值可以各不相等，用于区分各早燃控制策略所适用的发动机早燃故障严重程度。也即，所述计数阈值能够表征所述计数阈值对应的所述早燃控制策略对发动机的早燃控制干预程度的高低，对应的所述计数阈值大，所述早燃控制策略对发动机的早燃控制干预程度越高，相应的，所适用的发动机早燃故障严重程度也可以越高。从而，就能够实现根据发动机早燃故障严重程度来适时地确定合适的早燃控制策略进行早燃控制的目的。

另外，由于早燃故障严重程度越高，相应需要采取的早燃控制策略对发动机的不良影响也通常会越大，例如，上述燃油加浓的早燃控制策略会导致发动机瞬时排放超标；通过可变气门正时(VVT)技术调节发动机进气排气系统的早燃控制策略会导致发动机输出的扭矩产生波动，产生顿挫感，影响驾驶者感受；降低发动机压缩比、降低发动机压缩比以及断油等早燃控制策略均会导致发动机动力减弱，其中断油的策略表现最为明显。因此，针对早燃对发动机的损害程度，采取不同的处理措施，还能在消除早燃的同时，尽可能减少对发动机的不良影响。

其中，各早燃控制策略对应的计数阈值可以为如下表1中的示例所示：

表1

其中，可以根据各早燃控制策略中的具体内容设置计数阈值满足吐下条件：T1<T2<T3<T4<T5。根据上述表1中的示例，例如，若发动机当前的工作循环周期对应的该第一数值为T，且T1<T<T2，则可以确定该第一数值大于该早燃控制策略S1对应的计数阈值，相应的技术阈值即为该T1，其对应的早燃控制策略则可以为S1：燃油加浓。进而，便可以将该早燃控制策略S1确定为该目标早燃控制策略。若发动机当前的工作循环周期对应的该第一数值为T，且T2<T<T3，则可以确定该第一数值大于该早燃控制策略S1和早燃控制策略S2对应的计数阈值T1和T2，相应的技术阈值即为该T1和T2，其对应的早燃控制策略则可以为S1燃油加浓以及S2通过可变气门正时(VVT)技术调节发动机进气排气系统。另外，在确定相应的计数阈值时，还可以将小于该第一数值所有所述计数阈值中的最大计数阈值确定为该相应的技术阈值，也即，若有该第一数值既大于上述T1，也大于上述T2的情况，由于T2大于T1，便可以将该早燃控制策略确定为该目标早燃控制策略。

图3是根据本公开又一示例性实施例示出的一种发动机控制方法的流程图。如图3所示，所述方法还包括步骤301和步骤302。

在步骤301中，在所述发动机在当前工作循环周期中的发动机抖动信号未高于所述预设信号强度，也即在确定所述发动机在当前工作循环周期中未发生早燃故障，且发动机处于所述目标早燃控制策略的控制中的情况下，根据所述发动机当前所处的所述目标早燃控制策略确定对应的目标退出方式。

在步骤302中，通过所述目标退出方式退出所述发动机当前所处的所述目标早燃控制策略。

当发动机处于不同的目标早燃控制策略的控制中时，实际也表征了车辆发动机处于不同严重程度的早燃故障状态中，因此退出该目标早燃控制策略的方式可以根据不同的目标早燃控制策略而不同。下面结合目标早燃控制策略的确定方法，给出在几种不同目标早燃控制策略控制中时对应的的目标退出方法的示例。

当该发动机处于例如上述表1中的早燃控制逻辑S1的控制中时，会通过燃油加浓的方式对发动机进行控制，具体的，可以将燃油加浓请求发送至发动机中的燃油控制模块，燃油控制模块通过改变喷油脉宽增加喷油量，使燃油加浓。请求响应之后，大量的燃油进入气缸，导致气缸温度降低，抑制了缸内混合气的自燃，从而达到消除早燃的目的。大量燃油进入气缸会导致发动机瞬时油耗上升，但其响应速度快，从发送燃油加浓请求到执行燃油加浓的时间小于极短，因此可以将该燃油加浓的措施作为首要的早燃处理方式。在使用该方法控制发动机时，发动机中的早燃问题严重程度较轻，因此若在下一个发动机工作循环中判定未发生早燃故障，判定为早燃故障消除，需要退出当前的早燃控制策略时，该早燃控制策略对应的目标退出方式可以是在判定早燃消除之后2秒，直接结束燃油加浓。

当该发动机处于例如上述表1中的早燃控制逻辑S2的控制中时，表明通过首选的燃油加浓方式并未完全消除早燃，因此通过早燃控制逻辑S2通过可变气门正时(VVT)技术调节发动机进气排气系统的方式来抑制发动机中的早燃故障。具体的，可以将可变气门正时(VVT)技术调节请求发送至VVT控制模块，VVT控制模块通过改变进排气VVT时的开启与关闭时刻，增加进气量，减少缸内残余废气量，利用温度较低的新鲜空气替换温度高的燃烧废气，降低缸内温度，从而抑制早燃。通过可变气门正时(VVT)技术调节发动机进气排气系统动作会导致发动机输出扭矩的轻微波动，但因其响应速度也较快，因此可以将通过可变气门正时(VVT)技术调节发动机进气排气系统的措施作为仅次于上述燃油加浓的早燃控制逻辑。在使用该方法控制发动机时，发动机中的早燃问题严重程度也相对不太严重，因此若在下一个发动机工作循环中判定未发生早燃故障，判定为早燃故障消除，需要退出当前的早燃控制策略时，该早燃控制策略对应的目标退出方式可以是在判定早燃消除之后2秒，直接恢复进排气VVT开启与关闭时刻。

当该发动机处于例如上述表1中的早燃控制逻辑S3的控制中时，可以将压缩比调节请求发送至相关的压缩比调节模块，压缩比调节模块通过适当降低压缩比，减少缸内压力，来消除早燃。因压缩比调节机构的调节操作速度较慢(例如从压缩比12降至压缩比11需要300毫秒左右)，且减少缸内压力会导致扭矩下降，因此可以在该发动机早燃故障严重程度较高的情况下应用该早燃控制策略。在使用该方法控制发动机时，发动机中的早燃问题严重程度也相对较为严重，且相应的压缩比调节过程也需要耗时，因此若在下一个发动机工作循环中判定未发生早燃故障，判定为早燃故障消除，需要退出当前的早燃控制策略时，该早燃控制策略对应的目标退出方式可以是在判定早燃消除之后的预设时长(例如十秒)内，逐步恢复压缩比。

当该发动机处于例如上述表1中的早燃控制逻辑S4的控制中时，可以将扭矩限制请求发送至相应的扭矩控制模块，扭矩控制模块会对需求扭矩进行限制，通过减小节气门开度实现实际扭矩的下降。节气门开度的减少导致进入气缸内的新鲜空气量降低，氧含量降低，混合气不易发生自燃，从而消除早燃。因扭矩限制方式会导致发动机扭矩极大的降低，影响发动机动力输出及整车驾驶感受，且能够较好地对早燃故障进行控制，因此可以在该发动机早燃故障严重程度相较于上述早燃控制逻辑S3对应的早燃故障程度更高的情况下应用该早燃控制策略。在使用该方法控制发动机时，发动机中的早燃问题严重程度也相对较为严重，因此若在下一个发动机工作循环中判定未发生早燃故障，判定为早燃故障消除，需要退出当前的早燃控制策略时，该早燃控制策略对应的目标退出方式可以是先保持扭矩限制的状态一段时间(例如可以是十几秒)，之后再解除扭矩的限制。

当该发动机处于例如上述表1中的早燃控制逻辑S5的控制中时，可以向上述燃油控制模块发送燃油中断请求。其中，燃油控制模块仅会对发生早燃的气缸执行燃油中断，未发生早燃故障的气缸仍然能够正常工作。燃油中断也即停止该缸喷油，停止喷油的状态能够断绝该气缸中发生早燃的可能，但会导致该气缸无任何动力输出，因此若同时有多个气缸都发生早燃故障，同时对多个气缸断油会导致车辆动力突然下降甚至下降至零，对驾驶员的驾驶体验影响过大，因此可以将燃油中断方式设置为最后的早燃控制逻辑。在使用该方法控制发动机时，发动机中的早燃问题严重程度最高，因此若在下一个发动机工作循环中判定未发生早燃故障，判定为早燃故障消除，需要退出当前的早燃控制策略时，该早燃控制策略对应的目标退出方式也可以是先维持燃油中断请求一段时间，之后再恢复燃油喷射。其中，在执行所述早燃控制策略S5的控制并需要退出该早燃控制策略时，该第一计数器中的第一数值可以清零，以避免由于对早燃的控制而导致的车辆动力不足的情况。

在步骤303中，重新根据所述第一计数器中的第一数值确定目标早燃控制策略，并根据所述目标早燃控制策略对发动机进行早燃控制。

也即，在根据当前工作循环周期中判断未发生早燃故障的情况下，不仅会退出当前所处的目标早燃控制策略，若当前所处的目标早燃控制策略并非早燃控制干预程度最低的早燃控制策略，则还会继续执行干预程度低一级的早燃控制策略，直至计数器清零后，退出所有早燃控制策略。例如，上述表1中的早燃控制策略S1-S5对应的的计数阈值T1-T5可以分别为例如1-5，发动机当前所处的目标早燃控制策略若为早燃控制策略S4，该第一计数器中的该第一数值则可以为4，若确定当前工作循环周期中的发动机抖动信号强度未高于预设信号强度，也即确定到发动机在当前工作循环周期中未发生早燃故障，则可以根据该早燃控制策略S4对应的退出方式退出该早燃控制策略后，令该第一计数器中的第一数值减一至3，继而再重新根据该第一数值3确定目标早燃控制策略，以对发动机进行早燃控制。

图4是根据本公开又一示例性实施例示出的一种发动机控制方法的流程图。如图4所示，所述方法还包括步骤401至步骤403。

在步骤401中，当所述第一计数器在当前工作循环周期中的第一数值与在上一工作循环周期中的第一数值之差为一时，控制第二计数器的第二数值加一。

在步骤402中，在确定所述发动机在当前工作循环周期中发生早燃故障的情况下，若所述第二数值大于预设连续早燃判定阈值，将多个早燃控制策略同时确定为所述目标早燃控制策略。从而，在根据该目标早燃控制策略对发动机进行早燃控制时，便可以同时根据多个所述早燃控制策略对发动机进行早燃控制。

在步骤403中，也即在确定所述发动机在当前工作循环周期中未发生早燃故障的情况下，控制所述第二计数器的第二数值为零。

由于连续早燃对发动机的危害极大，如果仅按照该第一计数器的该第一数值来确定早燃控制策略，无法完全反映出发动机连续早燃的危险程度，因此，通过设置该第二计数器对发动机连续早燃的次数进行记录，并且在该第二计数器的第二数值超过预设连续早燃判定阈值的情况下，能够表征发动机中发生更严重的连续早燃故障，此时，可以直接同步执行上述燃油加浓、通过可变气门正时(VVT)技术调节发动机进气排气系统、降低发动机压缩比及限制发动机扭矩、断油中的两个或多个早燃控制策略，以便快速消除早燃，保护发动机，确保发动机安全。

图5是根据本公开一示例性实施例示出的一种发动机控制装置的结构框图。如图5所示，所述装置包括：获取模块10，用于获取发动机在当前工作循环周期中的发动机抖动信号；第一控制模块20，用于若出现所述发动机抖动信号的信号强度高于预设信号强度的情况，则确定所述发动机在当前工作循环周期中发生早燃故障，并通过第一计数器记录所述发动机中发生早燃故障的次数；第二控制模块40，用于根据所述第一计数器中的第一数值确定目标早燃控制策略，并根据所述目标早燃控制策略对发动机进行早燃控制。

通过上述技术方案，利用该第一计数器中的第一数值来表征车辆发动机中是否出现早燃故障以及故障严重程度，且能够根据该第一数值来确定相应的目标早燃控制策略，也即可以根据车辆发动机中实际的早燃故障严重程度来确定出相应的目标早燃控制策略，不仅能够保证车辆发动机早燃的问题能够得到及时解决，而且还能够尽可能减少由于解决发动机早燃故障而带来的不良影响。

在一种可能的实施方式中，所述目标早燃控制策略为以下多种早燃控制策略中的一者或多者：燃油加浓、通过可变气门正时技术调节发动机气门、降低发动机压缩比、限制发动机扭矩、断油。

在一种可能的实施方式中，所述第一控制模块20还用于：所述通过第一计数器记录所述发动机中发生早燃故障的次数包括：若所述发动机在当前工作循环周期中的发动机抖动信号高于所述预设信号强度，所述第一计数器中的第一数值加一；若所述发动机在当前工作循环周期中的发动机抖动信号未高于所述预设信号强度，所述第一计数器中的第一数值减一；其中，所述第一数值的最小值为零。

在一种可能的实施方式中，所述第二控制模块30包括：第一控制子模块，用于分别判断各早燃控制策略对应的各计数阈值与所述第一数值之间的大小关系；第二控制子模块，用于在所述第一数值大于任一所述计数阈值的情况下，将相应的所述计数阈值对应的所述早燃控制策略确定为所述目标早燃控制策略。

在一种可能的实施方式中，所述早燃控制策略各自对应的所述计数阈值各不相等；其中，所述计数阈值表征所述计数阈值对应的所述早燃控制策略对发动机的早燃控制干预程度的高低，对应的所述计数阈值大，所述早燃控制策略对发动机的早燃控制干预程度越高。

图6是根据本公开一示例性实施例示出的一种发动机控制装置的结构框图。如图6所示，所述装置还包括：第三控制模块40，用于在确定所述发动机在当前工作循环周期中未发生早燃故障，且所述发动机处于所述目标早燃控制策略的控制中的情况下，退出所述发动机当前所处的所述目标早燃控制策略，并重新根据所述第一计数器中的第一数值确定目标早燃控制策略，并根据所述目标早燃控制策略对发动机进行早燃控制。

在一种可能的实施方式中，所述第三控制模块40还用于：根据所述发动机当前所处的所述目标早燃控制策略确定对应的目标退出方式；通过所述目标退出方式退出所述目标早燃控制策略。

在一种可能的实施方式中，如图6所示，所述装置还包括：第四控制模块50，用于当所述第一计数器在当前工作循环周期中的第一数值与在上一工作循环周期中的第一数值之差为一时，控制第二计数器的第二数值加一；和/或第五控制模块60，用于在确定所述发动机在当前工作循环周期中未发生早燃故障的情况下，控制所述第二计数器的第二数值为零；第六控制模块70，用于在所述第二数值大于预设连续早燃判定阈值的情况下，将多个早燃控制策略同时确定为所述目标早燃控制策略，以同时根据多个所述早燃控制策略对发动机进行早燃控制。

本公开还提供一种车辆，所述车辆包括以上所述的发动机控制装置。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (9)

1.一种发动机控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取发动机在当前工作循环周期中的发动机抖动信号；

若出现所述发动机抖动信号的信号强度高于预设信号强度的情况，则确定所述发动机在当前工作循环周期中发生早燃故障，并通过第一计数器记录所述发动机中发生早燃故障的次数；

根据所述第一计数器中的第一数值确定目标早燃控制策略，并根据所述目标早燃控制策略对发动机进行早燃控制；其中，所述目标早燃控制策略包括降低发动机压缩比，和/或，限制发动机扭矩；

当所述第一计数器在当前工作循环周期中的第一数值与在上一工作循环周期中的第一数值之差为一时，控制第二计数器的第二数值加一；

在所述第二数值大于预设连续早燃判定阈值的情况下，将多个早燃控制策略同时确定为所述目标早燃控制策略，以同时根据多个所述早燃控制策略对发动机进行早燃控制；

其中，所述通过第一计数器记录所述发动机中发生早燃故障的次数包括：

若所述发动机在当前工作循环周期中的发动机抖动信号高于所述预设信号强度，所述第一计数器中的第一数值加一；

若所述发动机在当前工作循环周期中的发动机抖动信号未高于所述预设信号强度，所述第一计数器中的第一数值减一，其中，所述第一数值的最小值为零。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标早燃控制策略还包括以下多种早燃控制策略中的一者或多者：

燃油加浓、通过可变气门正时技术调节发动机气门、断油。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一计数器中的第一数值确定目标早燃控制策略，并根据所述目标早燃控制策略对发动机进行早燃控制包括：

分别判断各早燃控制策略对应的各计数阈值与所述第一数值之间的大小关系；

在所述第一数值大于任一所述计数阈值的情况下，将相应的所述计数阈值对应的所述早燃控制策略确定为所述目标早燃控制策略。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述早燃控制策略各自对应的所述计数阈值各不相等；

其中，所述计数阈值表征所述计数阈值对应的所述早燃控制策略对发动机的早燃控制干预程度的高低，对应的所述计数阈值大，所述早燃控制策略对发动机的早燃控制干预程度越高。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在确定所述发动机在当前工作循环周期中未发生早燃故障，且所述发动机处于所述目标早燃控制策略的控制中的情况下，退出所述发动机当前所处的所述目标早燃控制策略，并重新根据所述第一计数器中的第一数值确定目标早燃控制策略，并根据所述目标早燃控制策略对发动机进行早燃控制。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述退出所述发动机当前所处的所述目标早燃控制策略包括：

根据所述发动机当前所处的所述目标早燃控制策略确定对应的目标退出方式；

通过所述目标退出方式退出所述目标早燃控制策略。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在确定所述发动机在当前工作循环周期中未发生早燃故障的情况下，控制所述第二计数器的第二数值为零。

8.一种发动机控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取发动机在当前工作循环周期中的发动机抖动信号；

第一控制模块，用于若出现所述发动机抖动信号的信号强度高于预设信号强度的情况，则确定所述发动机在当前工作循环周期中发生早燃故障，并通过第一计数器记录所述发动机中发生早燃故障的次数；

第二控制模块，用于根据所述第一计数器中的第一数值确定目标早燃控制策略，并根据所述目标早燃控制策略对发动机进行早燃控制；其中，所述目标早燃控制策略包括降低发动机压缩比，和/或，限制发动机扭矩；

第四控制模块，用于当所述第一计数器在当前工作循环周期中的第一数值与在上一工作循环周期中的第一数值之差为一时，控制第二计数器的第二数值加一；

第六控制模块，用于在所述第二数值大于预设连续早燃判定阈值的情况下，将多个早燃控制策略同时确定为所述目标早燃控制策略，以同时根据多个所述早燃控制策略对发动机进行早燃控制；

其中所述第一控制模块还用于：所述通过第一计数器记录所述发动机中发生早燃故障的次数包括：若所述发动机在当前工作循环周期中的发动机抖动信号高于所述预设信号强度，所述第一计数器中的第一数值加一；若所述发动机在当前工作循环周期中的发动机抖动信号未高于所述预设信号强度，所述第一计数器中的第一数值减一；其中，所述第一数值的最小值为零。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求8所述的发动机控制装置。

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