CN114802435B - 车辆控制方法、装置、车辆、存储介质及芯片 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆控制方法、装置、车辆、存储介质及芯片，涉及车辆技术领域。该方法包括：监测车辆前方的目标物的加速度，该目标物的移动方向与该车辆的移动方向相同；对该车辆前方进行障碍物检测，该障碍物为静态障碍物或为移动方向与该车辆移动方向不同的动态障碍物；在识别到车辆前方的目标物的加速度满足预设条件，和/或该车辆前方具有该障碍物的情况下，降低该车辆的当前传动比至目标传动比；其中，该传动比为该车辆的方向盘角度与该车辆轮胎的转向角度之比。使用本公开提出的车辆控制方法，可以在车辆的驾驶员可能会紧急转向的情况下，提前降低车辆的当前传动比，以满足驾驶员的紧急转向的需求。

Description

车辆控制方法、装置、车辆、存储介质及芯片

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、车辆、存储介质及芯片。

背景技术

随着人们的生活水平的逐渐提高，路面上出现越来越多的车辆，车辆为人们的出行带来了极大的便利。然而，随着路面上出现越来越多的车辆，车辆安全也成为众多车辆生产厂家重点关注的问题。

相关技术中，是在监测到驾驶员转动了方向盘之后，才会控制车辆的当前传动比下降，来使得驾驶员即使以较小的角度转动方向盘，也能得到较大的轮胎的转向角度，从而实现紧急转向。

然而，该技术是一种被动的紧急转向措施，是在识别到驾驶员转动了方向盘之后，才降低传动比，导致车辆输出的传动比无法及时地满足驾驶员紧急转向的需求。

发明内容

为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种车辆控制方法、装置、车辆、存储介质及芯片。

根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆控制方法，所述方法包括：

监测车辆前方的目标物的加速度，所述目标物的移动方向与所述车辆的移动方向相同；

对所述车辆前方进行障碍物检测，所述障碍物为静态障碍物或为移动方向与所述车辆移动方向不同的动态障碍物；

在识别到车辆前方的目标物的加速度满足预设条件，和/或所述车辆前方具有所述障碍物的情况下，降低所述车辆的当前传动比至目标传动比；

其中，所述传动比为所述车辆的方向盘角度与所述车辆的轮胎的转向角度之比。

可选地，所述加速度包括横向加速度，所述预设条件包括横向加速度阈值；

在识别到车辆前方的目标物的加速度满足预设条件，降低所述车辆的当前传动比至目标传动比，包括：

在识别到所述目标物的横向加速度大于所述横向加速度阈值的情况下，降低所述车辆的当前传动比至所述目标传动比。

可选地，所述加速度包括纵向加速度，所述预设条件包括纵向加速度阈值；

在识别到车辆前方的目标物的加速度满足预设条件，降低所述车辆的当前传动比至目标传动比，包括：

在识别到所述目标物的纵向加速度小于所述纵向加速度阈值的情况下，降低所述车辆的当前传动比至所述目标传动比。

可选地，降低所述车辆的当前传动比至目标传动比包括：

根据所述目标物的加速度与对应的加速度阈值之间的加速度差值，以及与所述车辆的速度对应的标定参数，确定所述车辆的传动比补偿值；

根据所述车辆的当前传动比与所述车辆的传动比补偿值，降低所述车辆的当前传动比至目标传动比；

其中，所述加速度为横向加速度的情况下，所述加速度阈值为横向加速度阈值；所述加速度为纵向加速度的情况下，所述加速度阈值为纵向加速度阈值。

可选地，在识别到车辆前方的目标物的加速度满足预设条件，降低所述车辆的当前传动比至目标传动比包括：

在识别到所述目标物的加速度满足所述预设条件，且识别到所述车辆的速度大于速度阈值的情况下，降低所述车辆的当前传动比至所述目标传动比。

可选地，在识别到车辆前方的目标物的加速度满足预设条件，降低所述车辆的当前传动比至目标传动比包括：

在识别到所述车辆的方向盘角度小于第一预设角度的情况下，若识别到所述目标物的加速度满足所述预设条件，降低所述车辆的当前传动比至所述目标传动比；

在识别到所述车辆的方向盘角度大于或等于第一预设角度的情况下，若识别到所述目标物的加速度满足所述预设条件，保持所述车辆的当前传动比至所述目标传动比。

可选地，在降低所述车辆的当前传动比之后，所述方法包括：

在识别到所述车辆的方向盘角度小于第二预设角度的情况下，恢复所述车辆的当前传动比至当前状态下未补偿的传动比。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆控制装置，所述装置包括：

监测模块，被配置为监测车辆前方的目标物的加速度，所述目标物的移动方向与所述车辆的移动方向相同；

检测模块，被配置为对所述车辆前方进行障碍物检测，所述障碍物为静态障碍物或为移动方向与所述车辆移动方向不同的动态障碍物；

传动比控制模块，被配置为在识别到车辆前方的目标物的加速度满足预设条件，和/或所述车辆前方具有的情况下，降低所述车辆的当前传动比至目标传动比；

其中，所述传动比为所述车辆的方向盘角度与所述车辆的轮胎的转向角度之比。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为：

实现本公开第一方面所提供的车辆控制方法的步骤。

根据本公开实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开第一方面所提供的车辆控制方法的步骤。

根据本公开实施例的第五方面，提供一种芯片，包括处理器和接口；所述处理器用于读取指令以执行本公开第一方面所提供的车辆控制方法的步骤。

本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：

通过本公开提出的车辆控制方法，可以在识别到当前车辆前方的目标物的加速度满足预设条件的情况下，和/或当前车辆前方具有静态障碍物或动态障碍物的情况下，提前降低当前车辆的当前传动比。

如此，在识别到目标物出现紧急情况，或当前车辆前方具有障碍物，确定的驾驶员可能会执行紧急转向的操作的情况下，才会提前降低当前车辆的当前传动比。那么，在驾驶员转动方向盘之前，就能主动降低传动比，而非在驾驶员转动方向盘之后，才被动地降低传动比。从而及时地满足驾驶员对于低传动比的需求，使得驾驶员在转动方向盘的同时，就能利用低传动比敏捷地控制车辆轮胎的转向角度，实现紧急转向。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1是根据一示例性实施例示出的车辆控制方法的步骤流程图。

图2是根据一示例性实施例示出的障碍物的行驶方向与本车行驶方向的示意图。

图3是根据一示例性实施例示出的车辆速度与方向盘转角，和传动比之间的关系图。

图4是根据一示例性实施例示出的车辆控制装置的框图。

图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆的功能框图示意图（车辆的一般结构）。

图6是根据一示例性实施例示出的一种装置的框图（移动终端的一般结构）。

图7是根据一示例性实施例示出的一种装置的框图（服务器的一般结构）。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

需要说明的是，本申请中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。

请参阅图1示出的一种车辆控制方法的步骤流程图，该方法包括以下步骤：

在步骤S11中，监测车辆前方的目标物的加速度，所述目标物的移动方向与所述车辆的移动方向相同。

本步骤中，目标物可以为当前车辆前方的目标车辆、目标机器人等移动的目标物。目标物的移动方向与车辆的移动方向相同指的是当前车辆前方的目标物与当前车辆在同一车道或不同车道上行驶；或者目标物位于当前车辆的前方，前方可以为左前方、右前方或者正前方，本公开具体不做限制。

具体地，可以通过摄像头对车辆前方的目标物的加速度进行监测。

在步骤S12中，对所述车辆前方进行障碍物检测，所述障碍物为静态障碍物或为移动方向与所述车辆移动方向不同的动态障碍物。

本步骤中，障碍物可以为石头、建筑物、树木等静态障碍物，也可以为移动方向与车辆移动方向不同的人、车辆、机器人、狗等动态障碍物。

其中，请参阅图2所示，障碍物的移动方向与车辆移动方向不同指的是障碍物的移动方向与车辆移动方向的夹角位于第一夹角与第二夹角之间，第一夹角为90度，第二夹角为270度。

在步骤S13中，在识别到车辆前方的目标物的加速度满足预设条件，和/或所述车辆前方具有所述障碍物的情况下，降低所述车辆的当前传动比至目标传动比；其中，所述传动比为所述车辆的方向盘角度与所述车辆的轮胎的转向角度之比。

本步骤中，在识别到车辆前方的目标物的加速度满足预设条件时，表明目标物正在紧急转向或紧急制动；在识别到车辆前方具静态障碍物的情况下，表明当前车辆前方无法继续通行，会触碰到静态障碍物；在识别到当前车辆前方具有移动方向与当前车辆的移动方向不同的动态障碍物的情况下，表明当前车辆前方具有突然闯入的动态障碍物。

因此，在识别到目标物正在紧急转向或紧急制动，或者当前车辆前方具有静态障碍物而无法继续通行，或者当前车辆前方具有突然闯入的动态障碍物的情况下，表明当前车辆的驾驶员均可能会紧急转向，以避免与前方的目标物与障碍物碰撞，此时可以降低车辆的当前传动比至目标传动比，以此来提升驾驶员转动同一角度的方向盘所实现的车辆轮胎的转向角度，在车辆轮胎的转向角度提升之后，才能满足驾驶员紧急转向的需求。

其中，在传动比越大的情况下，驾驶员转动同一角度的方向盘所实现的车辆轮胎的转向角度越小；在传动比越小的情况下，驾驶员转动同一角度的方向盘所实现的车辆轮胎的转向角度越大。

其中，预设条件包括：横向加速度阈值与纵向加速度阈值；加速度包括横向加速度与纵向加速度。

通过本公开提出的车辆控制方法，可以在识别到当前车辆前方的目标物的加速度满足预设条件的情况下，和/或车辆前方具有静态障碍物或动态障碍物的情况下，提前降低当前车辆的当前传动比。

如此，在确定出当前车辆前方的目标物在紧急制动或紧急转向的情况下，和/或确定出当前车辆前方具有静态障碍物或突然闯入的动态障碍物的情况下，确定驾驶员可能会为了避开目标物和/或障碍物，而紧急转向，此时可以提前降低当前车辆的当前传动比，以在驾驶员转动方向盘之前，就能主动降低传动比，而非在驾驶员转动方向盘之后，才被动地降低传动比。从而及时地满足驾驶员对于低传动比的需求，使得驾驶员在转动方向盘的同时，就能利用低传动比敏捷地控制车辆轮胎的转向角度，实现紧急转向。

在一种可能的实施方式中，由于当前车辆前方的目标物具有横向加速度与纵向加速度，所以可以分为以下两种情况，来降低车辆的当前传动比至目标传动比。

第一种情况：在识别到所述目标物的横向加速度大于所述横向加速度阈值的情况下，降低所述车辆的当前传动比至所述目标传动比。

其中，在识别到目标物的横向加速度大于横向加速度阈值的情况下，表明目标物正在紧急转向，而不论是当前车辆正前方、左前方还是右前方的车辆紧急转向，均可能会碰撞到当前车辆，驾驶员在前方目标物紧急转向的情况下，可能也会紧急转向，以避免碰撞到前方障碍物。

为了及时地满足驾驶员紧急转向的需求，可以提前降低车辆的当前传动比至目标传动比，如此，在车辆的当前传动比降低之后，驾驶员转动同一角度的方向盘所实现的车辆轮胎的转向角度更大，以此及时地满足驾驶员紧急转向的需求。

其中，在降低车辆的当前传动比至目标传动比的过程中，可以根据目标物的横向加速度与对应的横向加速度阈值之间的横向加速度差值，以及与车辆的速度对应的标定参数，确定车辆的传动比补偿值；再根据车辆当前的传动比与车辆的传动比补偿值，降低车辆的当前传动比至目标传动比。

具体地，可以通过以下公式，来确定目标传动比：

a1=a-（Ay-Ay’）/B 公式（1）

在公式（1）中，a1为目标传动比，a为车辆的当前传动比，Ay为目标物的横向加速度，Ay’为横向加速度阈值，B为根据当前车辆的速度所确定的标定参数。

从公式（1）中可以看出，横向加速度差值（公式1中的Ay-Ay’）与传动比补偿值（公式1中的a-a1）之间是正比关系，前方目标物的横向加速度超出横向加速度阈值越多，传动比补偿值越大，车辆当前所降低的传动比更多。

前方目标物的横向加速度超出横向加速度阈值越多，即横向加速度差值越大时，表明前方目标物的紧急转向情况越紧急，为了满足当前车辆的驾驶员更为迫切的紧急转向的需求，需要使得车辆当前所降低的传动比更多，即传动比补偿值越大，如此，便可以利用更小的目标传动比，来满足驾驶员更迫切的驾驶转向需求。

其中，请参阅图3所示，0-100的轴表示的是当前车辆的速度，-600至600的轴表示的是方向盘角度，5-30的轴表示的是传动比。

其中，当前车辆的速度与B值之间具有正比的对应关系，当前车辆的速度越大，B值越大，1/B值越小；当前车辆的速度越小，B值越小，1/B值越大。

从图3可以看出，当前车辆的速度也会影响到目标传动比的控制，当前车辆的速度越小，传动比越小。因此，应用到1/B可以得知，车辆速度越小，B值越小，1/B值越大，对应的传动比补偿值越大，此时依据数值越大的传动比补偿值所得到的目标传动比越小。

因此，考虑到当前车辆的速度以及横向加速度与横向加速度阈值之间的横向加速度差值，对传动比补偿值的影响，以及车辆当前速度对传动比补偿值的影响，可以通过公式（Ay-Ay’）/B来得到传动比补偿值，进而得到目标传动比。具体根据横向加速度差值Ay-Ay’、车辆的当前传动比a、与车辆速度对应的标定参数B，可以得到目标传动比a1。

其中，横向加速度差值越大，表明目标物紧急转向的速度越快；传动比补偿值越大，表明目标传动比越低，车辆满足用户转动同一角度的方向盘所能够实现的车辆轮胎的转向角度越大。

通过公式（1）得到目标传动比，可以在前方目标物的横向加速度超出横向加速度阈值越多时，得到更小的目标传动比，以提升驾驶员转动同一角度的方向盘所实现的车辆轮胎的转向角度，满足驾驶员更为迫切的紧急转向需求；在车辆当前速度越小，对应得到数值更大的1/B值时，得到更小的目标传动比，以提升驾驶员转动同一角度的方向盘所实现的车辆轮胎的转向角度，满足驾驶员的泊车需求；在车辆当前速度越大，对应得到数值更小的1/B值时，得到更大的目标传动比，以降低驾驶员转动同一角度的方向盘所实现的车辆轮胎的转向角度，以提高当前车辆行驶的稳定性。

第二种情况：在识别到所述目标物的纵向加速度小于所述纵向加速度阈值的情况下，降低所述车辆的当前传动比至所述目标传动比。

其中，纵向加速度指的是车辆的制动加速度，一般为负值，因此在识别到目标物的纵向加速度小于纵向加速度阈值的情况下，表明目标物正在紧急制动，而不论是当前车辆正前方、左前方还是右前方的车辆紧急制动，均可能会碰撞到当前车辆，驾驶员在前方目标物紧急制动的情况下，可能通过紧急转向的方式，以避免碰撞到前方障碍物。

为了及时地满足驾驶员紧急转向的需求，可以提前降低车辆的当前传动比至目标传动比，如此，在车辆的当前传动比降低之后，驾驶员转动同一角度的方向盘所实现的车辆轮胎的转向角度更大，以此及时地满足驾驶员紧急转向的需求。

其中，在降低车辆的当前传动比至目标传动比的过程中，可以根据目标物的纵向加速度与对应的纵向加速度阈值之间的纵向加速度差值，以及与车辆的速度对应的标定参数，确定车辆的传动比补偿值；再根据车辆当前的传动比与车辆的传动比补偿值，降低车辆的当前传动比至目标传动比。

具体地，可以通过以下公式，来确定目标传动比：

a1=a-|Ax-Ax’|/C 公式（2）

在公式（2）中，a1为目标传动比，a为车辆当前的传动比，Ax为目标物的纵向加速度，Ax’为纵向加速度阈值，C为根据当前车辆的速度所确定的标定参数。

从公式（2）中可以看出，纵向加速度差值与传动比补偿值之间是正比关系，前方目标物的纵向加速度小于纵向加速度阈值越多，车辆当前所降低的传动比更多。

前方目标物的纵向加速度小于纵向加速度阈值越多时，表明前方目标物的紧急制动情况越紧急，为了满足当前车辆的驾驶员更为迫切的紧急转向的需求，需要使得车辆当前所降低的传动比更多，如此，便可以利用更小的目标传动比，来满足驾驶员更迫切的驾驶转向需求。

从图3可以看出，当前车辆的速度也会影响到目标传动比的控制，当前车辆的速度越小，传动比越小。因此，应用到1/C可以得知，车辆速度越小，C值越小，1/C值越大，对应的传动比补偿值越大，此时依据数值越大的传动比补偿值所得到的目标传动比越小。

因此，考虑到当前车辆的速度以及纵向加速度与纵向加速度阈值之间的纵向加速度差值，对传动比补偿值的影响，以及车辆当前速度对传动比补偿值C的影响，可以通过公式|Ax-Ax’|/C来得到传动比补偿值，进而得到目标传动比。具体根据纵向加速度差值Ax-Ax’、车辆当前的传动比a、与车辆速度对应的标定参数C，可以得到目标传动比a1。

其中，纵向加速度差值的绝对值越大，表明目标物紧急制动的速度越快；传动比补偿值越大，表明目标传动比越低，车辆满足用户转动同一角度的方向盘所能够实现的车辆轮胎的转向角度越大。

通过公式（2）得到目标传动比，可以在前方目标物的纵向加速度小于纵向加速度阈值越多时，得到更小的目标传动比，以提升驾驶员转动同一角度的方向盘所实现的车辆轮胎的转向角度，满足驾驶员更为迫切的紧急转向需求。

在一种可能的实施方式中，在识别到所述目标物的加速度满足所述预设条件，且识别到所述车辆的速度大于速度阈值的情况下，降低所述车辆的当前传动比至所述目标传动比；在识别到所述目标物的加速度满足所述预设条件，且识别到所述车辆的速度小于或等于速度阈值的情况下，保持所述车辆的当前传动比。

具体地，在识别到目标物的横向加速度大于横向加速度阈值，且识别到车辆的速度大于速度阈值的情况下，表明车辆在高速行驶的过程中，碰到前方目标物在紧急转向，此时可以降低当前车辆的当前传动比至目标传动比，以满足当前车辆的驾驶员紧急转向的需求。

具体地，在识别到目标物的纵向加速度小于纵向加速度阈值，且识别到车辆的速度大于速度阈值的情况下，表明车辆在高速行驶的过程中，碰到前方目标物在紧急制动，此时可以降低当前车辆的当前传动比至目标传动比，以满足当前车辆的驾驶员紧急转向的需求。

具体地，在识别到所述目标物的加速度满足所述预设条件，且识别到所述车辆的速度小于或等于速度阈值的情况下，表明当前车辆在低速行驶的过程中，碰到前方目标物紧急制动或紧急转向，由于当前车辆的行驶速度较低，所以驾驶员可以有较长的时间避开前方目标物，此时可以维持当前车辆的当前传动比。

在一种可能的实施方式中，在当前车辆转弯的过程中，若突然降低车辆的当前传动比，会导致驾驶员在转动方向盘的过程中，突然感知到车辆轮胎的转向角度增大，对驾驶员的转弯造成干扰，因此，本公开还包括以下步骤：

步骤S21：在识别到所述车辆的方向盘角度小于第一预设角度的情况下，若识别到所述目标物的加速度满足所述预设条件，降低所述车辆的当前传动比至所述目标传动比。

本步骤中，在识别到车辆的方向盘角度在小于第一预设角度的情况下，说明当前车辆正在直线行驶或者转弯幅度较小，此时若识别到目标物的横向加速度大于横向加速度阈值，或目标物的纵向加速度小于纵向加速度阈值，表明驾驶员很有可能会紧急转向以避开目标物，此时可以降低车辆的当前传动比至目标传动比，以满足驾驶员紧急转向的需求。

其中，第一预设角度可以为50度以内的方向盘转角。

其中，在识别到所述车辆的方向盘角度小于第二预设角度的情况下，恢复所述车辆的当前传动比至当前状态下未补偿的传动比。

具体地，在降低车辆的当前传动比至目标传动比之后，若识别到车辆的方向盘角度小于第二预设角度，表明当前车辆不再需要紧急转向，此时可以将车辆的当前传动比恢复至当前状态下未补偿的传动比，以满足用户正常驾驶车辆的需求。

第二预设角度可以与第一预设角度相同，也可以与第一预设角度不同，依据具体的实际情况进行限定。

步骤S22：在识别到所述车辆的方向盘角度大于或等于第一预设角度的情况下，若识别到所述目标物的加速度满足所述预设条件，保持所述车辆的当前传动比至所述目标传动比。

本步骤中，在识别到车辆的方向盘大于或等于第一预设角度的情况下，说明当前车辆正在大幅度转弯，此时若识别到目标物的横向加速度大于横向加速度阈值，或目标物的纵向加速度小于纵向加速度阈值，会保持当前车辆转弯时的传动比，以避免传动比突然降低，所导致驾驶员在转动方向盘的过程中，突然感知到车辆轮胎的转向角度增大的情况，从而避免对驾驶员的转弯造成干扰，提升车辆的驾驶安全性。

图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图。参照图4，该装置120包括：监测模块121、检测模块122以及传动比控制模块123。

监测模块121，被配置为监测车辆前方的目标物的加速度，所述目标物的移动方向与所述车辆的移动方向相同；

检测模块122，被配置为对所述车辆前方进行障碍物检测，所述障碍物为静态障碍物或为移动方向与所述车辆移动方向不同的动态障碍物；

传动比控制模块123，被配置为在识别到车辆前方的目标物的加速度满足预设条件，和/或所述车辆前方具有的情况下，降低所述车辆的当前传动比至目标传动比；

其中，所述传动比为所述车辆的方向盘角度与所述车辆的轮胎的转向角度之比。

可选地，所述加速度包括横向加速度，所述预设条件包括横向加速度阈值；

传动比控制模块123，包括：

第一传动比控制模块，被配置为在识别到所述目标物的横向加速度大于所述横向加速度阈值的情况下，降低所述车辆的当前传动比至所述目标传动比。

可选地，所述加速度包括纵向加速度，所述预设条件包括纵向加速度阈值；

传动比控制模块123，包括：

第二传动比控制模块，被配置为在识别到所述目标物的纵向加速度小于所述纵向加速度阈值的情况下，降低所述车辆的当前传动比至所述目标传动比。

可选地，传动比控制模块123，包括：

传动比补偿值计算模块，被配置为根据所述目标物的加速度与对应的加速度阈值之间的加速度差值，以及与所述车辆的速度对应的标定参数，确定所述车辆的传动比补偿值；

第三传动比控制模块，被配置为根据所述车辆的当前传动比与所述车辆的传动比补偿值，降低所述车辆的当前传动比至目标传动比；

其中，所述加速度为横向加速度的情况下，所述加速度阈值为横向加速度阈值；所述加速度为纵向加速度的情况下，所述加速度阈值为纵向加速度阈值。

可选地，传动比控制模块123包括：

第四传动比控制模块，被配置为在识别到所述目标物的加速度满足所述预设条件，且识别到所述车辆的速度大于速度阈值的情况下，降低所述车辆的当前传动比至所述目标传动比。

可选地，传动比控制模块123包括：

第五传动比控制模块，被配置为在识别到所述车辆的方向盘角度小于第一预设角度的情况下，若识别到所述目标物的加速度满足所述预设条件，降低所述车辆的当前传动比至所述目标传动比；

第六传动比控制模块，被配置为在识别到所述车辆的方向盘角度大于或等于第一预设角度的情况下，若识别到所述目标物的加速度满足所述预设条件，保持所述车辆的当前传动比。

可选地，该装置120还包括：

第七传动比控制模块，被配置为在识别到所述车辆的方向盘角度小于第二预设角度的情况下，恢复所述车辆的当前传动比至当前状态下未补偿的传动比。

参阅图5，图5是一示例性实施例示出的一种车辆600的功能框图示意图。车辆600可以被配置为完全或部分自动驾驶模式。例如，车辆600可以通过感知系统620获取其周围的环境信息，并基于对周边环境信息的分析得到自动驾驶策略以实现完全自动驾驶，或者将分析结果呈现给用户以实现部分自动驾驶。

车辆600可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统610、感知系统620、决策控制系统630、驱动系统640以及计算平台650。可选的，车辆600可包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆600的每个子系统和部件可以通过有线或者无线的方式实现互连。

在一些实施例中，信息娱乐系统610可以包括通信系统611，娱乐系统612以及导航系统613。

通信系统611可以包括无线通信系统，无线通信系统可以直接地或者经由通信网络来与一个或多个设备无线通信。例如，无线通信系统可使用3G蜂窝通信，例如CDMA、EVD0、GSM/GPRS，或者4G蜂窝通信，例如LTE。或者5G蜂窝通信。无线通信系统可利用WiFi与无线局域网（wireless local area network，WLAN）通信。在一些实施例中，无线通信系统可利用红外链路、蓝牙或ZigBee与设备直接通信。其他无线协议，例如各种车辆通信系统，例如，无线通信系统可包括一个或多个专用短程通信（dedicated short range communications，DSRC）设备，这些设备可包括车辆和/或路边台站之间的公共和/或私有数据通信。

娱乐系统612可以包括显示设备，麦克风和音响，用户可以基于娱乐系统在车内收听广播，播放音乐；或者将手机和车辆联通，在显示设备上实现手机的投屏，显示设备可以为触控式，用户可以通过触摸屏幕进行操作。

在一些情况下，可以通过麦克风获取用户的语音信号，并依据对用户的语音信号的分析实现用户对车辆600的某些控制，例如调节车内温度等。在另一些情况下，可以通过音响向用户播放音乐。

导航系统613可以包括由地图供应商所提供的地图服务，从而为车辆600提供行驶路线的导航，导航系统613可以和车辆的全球定位系统621、惯性测量单元622配合使用。地图供应商所提供的地图服务可以为二维地图，也可以是高精地图。

感知系统620可包括感测关于车辆600周边的环境的信息的若干种传感器。例如，感知系统620可包括全球定位系统621（全球定位系统可以是GPS系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统）、惯性测量单元（inertial measurement unit，IMU）622、激光雷达623、毫米波雷达624、超声雷达625以及摄像装置626。感知系统620还可包括被监视车辆600的内部系统的传感器（例如，车内空气质量监测器、燃油量表、机油温度表等）。来自这些传感器中的一个或多个的传感器数据可用于检测对象及其相应特性（位置、形状、方向、速度等）。这种检测和识别是车辆600的安全操作的关键功能。

全球定位系统621用于估计车辆600的地理位置。

惯性测量单元622用于基于惯性加速度来感测车辆600的位姿变化。在一些实施例中，惯性测量单元622可以是加速度计和陀螺仪的组合。

激光雷达623利用激光来感测车辆600所位于的环境中的物体。在一些实施例中，激光雷达623可包括一个或多个激光源、激光扫描器以及一个或多个检测器，以及其他系统组件。

毫米波雷达624利用无线电信号来感测车辆600的周边环境内的物体。在一些实施例中，除了感测物体以外，毫米波雷达624还可用于感测物体的速度和/或前进方向。

超声雷达625可以利用超声波信号来感测车辆600周围的物体。

摄像装置626用于捕捉车辆600的周边环境的图像信息。摄像装置626可以包括单目相机、双目相机、结构光相机以及全景相机等，摄像装置626获取的图像信息可以包括静态图像，也可以包括视频流信息。

决策控制系统630包括基于感知系统620所获取的信息进行分析决策的计算系统631，决策控制系统630还包括对车辆600的动力系统进行控制的整车控制器632，以及用于控制车辆600的转向系统633、油门634和制动系统635。

计算系统631可以操作来处理和分析由感知系统620所获取的各种信息以便识别车辆600周边环境中的目标、物体和/或特征。目标可以包括行人或者动物，物体和/或特征可包括交通信号、道路边界和障碍物。计算系统631可使用物体识别算法、运动中恢复结构（Structure from Motion，SFM）算法、视频跟踪等技术。在一些实施例中，计算系统631可以用于为环境绘制地图、跟踪物体、估计物体的速度等等。计算系统631可以将所获取的各种信息进行分析并得出对车辆的控制策略。

整车控制器632可以用于对车辆的动力电池和引擎641进行协调控制，以提升车辆600的动力性能。

转向系统633可操作来调整车辆600的前进方向。例如在一个实施例中可以为方向盘系统。

油门634用于控制引擎641的操作速度并进而控制车辆600的速度。

制动系统635用于控制车辆600减速。制动系统635可使用摩擦力来减慢车轮644。在一些实施例中，制动系统635可将车轮644的动能转换为电流。制动系统635也可采取其他形式来减慢车轮644转速从而控制车辆600的速度。

驱动系统640可包括为车辆600提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统640可包括引擎641、能量源642、传动系统643和车轮644。引擎641可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎或其他类型的引擎组合，例如汽油发动机和电动机组成的混动引擎，内燃引擎和空气压缩引擎组成的混动引擎。引擎641将能量源642转换成机械能量。

能量源642的示例包括汽油、柴油、其他基于石油的燃料、丙烷、其他基于压缩气体的燃料、乙醇、太阳能电池板、电池和其他电力来源。能量源642也可以为车辆600的其他系统提供能量。

传动系统643可以将来自引擎641的机械动力传送到车轮644。传动系统643可包括变速箱、差速器和驱动轴。在一个实施例中，传动系统643还可以包括其他器件，比如离合器。其中，驱动轴可包括可耦合到一个或多个车轮644的一个或多个轴。

车辆600的部分或所有功能受计算平台650控制。计算平台650可包括至少一个第一处理器651，第一处理器651可以执行存储在例如第一存储器652这样的非暂态计算机可读介质中的指令653。在一些实施例中，计算平台650还可以是采用分布式方式控制车辆600的个体组件或子系统的多个计算设备。

第一处理器651可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的CPU。可替换地，第一处理器651还可以包括诸如图像处理器（Graphic Process Unit，GPU），现场可编程门阵列（FieldProgrammable Gate Array，FPGA）、片上系统（Sysem on Chip，SOC）、专用集成芯片（Application Specific Integrated Circuit，ASIC）或它们的组合。尽管图5功能性地图示了处理器、存储器、和在相同块中的计算机的其它元件，但是本领域的普通技术人员应该理解该处理器、计算机、或存储器实际上可以包括可以或者可以不存储在相同的物理外壳内的多个处理器、计算机、或存储器。例如，存储器可以是硬盘驱动器或位于不同于计算机的外壳内的其它存储介质。因此，对处理器或计算机的引用将被理解为包括对可以或者可以不并行操作的处理器或计算机或存储器的集合的引用。不同于使用单一的处理器来执行此处所描述的步骤，诸如转向组件和减速组件的一些组件每个都可以具有其自己的处理器，处理器只执行与特定于组件的功能相关的计算。

在本公开实施方式中，第一处理器651可以执行上述的车辆控制方法。

在此处所描述的各个方面中，第一处理器651可以位于远离该车辆并且与该车辆进行无线通信。在其它方面中，此处所描述的过程中的一些在布置于车辆内的处理器上执行而其它则由远程处理器执行，包括采取执行单一操纵的必要步骤。

在一些实施例中，第一存储器652可包含指令653（例如，程序逻辑），指令653可被第一处理器651执行来执行车辆600的各种功能。第一存储器652也可包含额外的指令，包括向信息娱乐系统610、感知系统620、决策控制系统630、驱动系统640中的一个或多个发送数据、从其接收数据、与其交互和/或对其进行控制的指令。

除了指令653以外，第一存储器652还可存储数据，例如道路地图、路线信息，车辆的位置、方向、速度以及其它这样的车辆数据，以及其他信息。这种信息可在车辆600在自主、半自主和/或手动模式中操作期间被车辆600和计算平台650使用。

计算平台650可基于从各种子系统（例如，驱动系统640、感知系统620和决策控制系统630）接收的输入来控制车辆600的功能。例如，计算平台650可利用来自决策控制系统630的输入以便控制转向系统633来避免由感知系统620检测到的障碍物。在一些实施例中，计算平台650可操作来对车辆600及其子系统的许多方面提供控制。

可选地，上述这些组件中的一个或多个可与车辆600分开安装或关联。例如，第一存储器652可以部分或完全地与车辆600分开存在。上述组件可以按有线和/或无线方式来通信地耦合在一起。

可选地，上述组件只是一个示例，实际应用中，上述各个模块中的组件有可能根据实际需要增添或者删除，图5不应理解为对本公开实施例的限制。

在道路行进的自动驾驶汽车，如上面的车辆600，可以识别其周围环境内的物体以确定对当前速度的调整。物体可以是其它车辆、交通控制设备、或者其它类型的物体。在一些示例中，可以独立地考虑每个识别的物体，并且基于物体的各自的特性，诸如它的当前速度、加速度、与车辆的间距等，可以用来确定自动驾驶汽车所要调整的速度。

可选地，车辆600或者与车辆600相关联的感知和计算设备（例如计算系统631、计算平台650）可以基于所识别的物体的特性和周围环境的状态（例如，交通、雨、道路上的冰、等等）来预测识别的物体的行为。可选地，每一个所识别的物体都依赖于彼此的行为，因此还可以将所识别的所有物体全部一起考虑来预测单个识别的物体的行为。车辆600能够基于预测的识别的物体的行为来调整它的速度。换句话说，自动驾驶汽车能够基于所预测的物体的行为来确定车辆将需要调整到（例如，加速、减速、或者停止）何种稳定状态。在这个过程中，也可以考虑其它因素来确定车辆600的速度，诸如，车辆600在行驶的道路中的横向位置、道路的曲率、静态和动态物体的接近度等等。

除了提供调整自动驾驶汽车的速度的指令之外，计算设备还可以提供修改车辆600的转向角的指令，以使得自动驾驶汽车遵循给定的轨迹和/或维持与自动驾驶汽车附近的物体（例如，道路上的相邻车道中的车辆）的安全横向和纵向距离。

上述车辆600可以为各种类型的行驶工具，例如，轿车、卡车、摩托车、公共汽车、船、飞机、直升飞机、娱乐车、火车等等，本公开实施例不做特别的限定。

图6是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆控制的装置800的框图。例如，装置800可以是移动电话，计算机，数字广播终端，消息收发设备，游戏控制台，平板设备，医疗设备，健身设备，个人数字助理等。

参照图6，装置800可以包括以下一个或多个组件：第一处理组件802，第二存储器804，第一电源组件806，多媒体组件808，音频组件810，第一输入/输出接口812，传感器组件814，以及通信组件816。

第一处理组件802通常控制装置800的整体操作，诸如与显示，电话呼叫，数据通信，相机操作和记录操作相关联的操作。第一处理组件802可以包括一个或多个第二处理器820来执行指令，以完成上述的车辆控制方法的全部或部分步骤。此外，第一处理组件802可以包括一个或多个模块，便于第一处理组件802和其他组件之间的交互。例如，第一处理组件802可以包括多媒体模块，以方便多媒体组件808和第一处理组件802之间的交互。

第二存储器804被配置为存储各种类型的数据以支持在装置800的操作。这些数据的示例包括用于在装置800上操作的任何应用程序或方法的指令，联系人数据，电话簿数据，消息，图片，视频等。第二存储器804可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器（SRAM），电可擦除可编程只读存储器（EEPROM），可擦除可编程只读存储器（EPROM），可编程只读存储器（PROM），只读存储器（ROM），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。

第一电源组件806为装置800的各种组件提供电力。第一电源组件806可以包括电源管理系统，一个或多个电源，及其他与为装置800生成、管理和分配电力相关联的组件。

多媒体组件808包括在所述装置800和用户之间的提供一个输出接口的屏幕。在一些实施例中，屏幕可以包括液晶显示器（LCD）和触摸面板（TP）。如果屏幕包括触摸面板，屏幕可以被实现为触摸屏，以接收来自用户的输入信号。触摸面板包括一个或多个触摸传感器以感测触摸、滑动和触摸面板上的手势。所述触摸传感器可以不仅感测触摸或滑动动作的边界，而且还检测与所述触摸或滑动操作相关的持续时间和压力。在一些实施例中，多媒体组件808包括一个前置摄像头和/或后置摄像头。当装置800处于操作模式，如拍摄模式或视频模式时，前置摄像头和/或后置摄像头可以接收外部的多媒体数据。每个前置摄像头和后置摄像头可以是一个固定的光学透镜系统或具有焦距和光学变焦能力。

音频组件810被配置为输出和/或输入音频信号。例如，音频组件810包括一个麦克风（MIC），当装置800处于操作模式，如呼叫模式、记录模式和语音识别模式时，麦克风被配置为接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在第二存储器804或经由通信组件816发送。在一些实施例中，音频组件810还包括一个扬声器，用于输出音频信号。

第一输入/输出接口812为第一处理组件802和外围接口模块之间提供接口，上述外围接口模块可以是键盘，点击轮，按钮等。这些按钮可包括但不限于：主页按钮、音量按钮、启动按钮和锁定按钮。

传感器组件814包括一个或多个传感器，用于为装置800提供各个方面的状态评估。例如，传感器组件814可以检测到装置800的打开/关闭状态，组件的相对定位，例如所述组件为装置800的显示器和小键盘，传感器组件814还可以检测装置800或装置800一个组件的位置改变，用户与装置800接触的存在或不存在，装置800方位或加速/减速和装置800的温度变化。传感器组件814可以包括接近传感器，被配置用来在没有任何的物理接触时检测附近物体的存在。传感器组件814还可以包括光传感器，如CMOS或CCD图像传感器，用于在成像应用中使用。在一些实施例中，该传感器组件814还可以包括加速度传感器，陀螺仪传感器，磁传感器，压力传感器或温度传感器。

通信组件816被配置为便于装置800和其他设备之间有线或无线方式的通信。装置800可以接入基于通信标准的无线网络，如WiFi，2G或3G，或它们的组合。在一个示例性实施例中，通信组件816经由广播信道接收来自外部广播管理系统的广播信号或广播相关信息。在一个示例性实施例中，所述通信组件816还包括近场通信（NFC）模块，以促进短程通信。例如，在NFC模块可基于射频识别（RFID）技术，红外数据协会（IrDA）技术，超宽带（UWB）技术，蓝牙（BT）技术和其他技术来实现。

在示例性实施例中，装置800可以被一个或多个应用专用集成电路（ASIC）、数字信号处理器（DSP）、数字信号处理设备（DSPD）、可编程逻辑器件（PLD）、现场可编程门阵列（FPGA）、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述车辆控制方法。

在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的非临时性计算机可读存储介质，例如包括指令的第二存储器804，上述指令可由装置800的第二处理器820执行以完成上述车辆控制方法。例如，所述非临时性计算机可读存储介质可以是ROM、随机存取存储器（RAM）、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。

上述装置除了可以是独立的电子设备外，也可是独立电子设备的一部分，例如在一种实施例中，该装置可以是集成电路（Integrated Circuit，IC）或芯片，其中该集成电路可以是一个IC，也可以是多个IC的集合；该芯片可以包括但不限于以下种类：GPU（GraphicsProcessing Unit，图形处理器）、CPU（Central Processing Unit，中央处理器）、FPGA（Field Programmable Gate Array，可编程逻辑阵列）、DSP（Digital Signal Processor，数字信号处理器）、ASIC（Application Specific Integrated Circuit，专用集成电路）、SOC（System on Chip，SoC，片上系统或系统级芯片）等。上述的集成电路或芯片中可以用于执行可执行指令（或代码），以实现上述的车辆控制方法。其中该可执行指令可以存储在该集成电路或芯片中，也可以从其他的装置或设备获取，例如该集成电路或芯片中包括处理器、存储器，以及用于与其他的装置通信的接口。该可执行指令可以存储于该处理器中，当该可执行指令被处理器执行时实现上述的车辆控制方法；或者，该集成电路或芯片可以通过该接口接收可执行指令并传输给该处理器执行，以实现上述的车辆控制方法。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆控制方法的代码部分。

图7是根据一示例性实施例示出的一种用于车辆控制的装置1900的框图。例如，装置1900可以被提供为一服务器。参照图7，装置1900包括第二处理组件1922，其进一步包括一个或多个处理器，以及由第三存储器1932所代表的存储器资源，用于存储可由第二处理组件1922的执行的指令，例如应用程序。第三存储器1932中存储的应用程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，第二处理组件1922被配置为执行指令，以执行上述车辆控制方法。

装置1900还可以包括一个第二电源组件1926被配置为执行装置1900的电源管理，一个有线或无线网络接口1950被配置为将装置1900连接到网络，和一个第二输入/输出接口1958。装置1900可以操作基于存储在第三存储器1932的操作系统，例如WindowsServerTM，Mac OS XTM，UnixTM， LinuxTM，FreeBSDTM或类似。

本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：

监测车辆前方的目标物的加速度，所述目标物的移动方向与所述车辆的移动方向相同；

在识别到车辆前方的目标物的加速度满足预设条件的情况下，降低所述车辆的当前传动比至目标传动比，包括：在识别到所述车辆的方向盘角度小于第一预设角度的情况下，若识别到所述目标物的加速度满足所述预设条件，降低所述车辆的当前传动比至所述目标传动比；在识别到所述车辆的方向盘角度大于或等于第一预设角度的情况下，若识别到所述目标物的加速度满足所述预设条件，保持所述车辆的当前传动比；

其中，所述传动比为所述车辆的方向盘角度与所述车辆的轮胎的转向角度之比，在识别到所述车辆前方的目标物的加速度满足预设条件的情况下，确定所述目标物处于紧急制动或紧急转向的状态。

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述加速度包括横向加速度，所述预设条件包括横向加速度阈值；

在识别到车辆前方的目标物的加速度满足预设条件，降低所述车辆的当前传动比至目标传动比，包括：

在识别到所述目标物的横向加速度大于所述横向加速度阈值的情况下，降低所述车辆的当前传动比至所述目标传动比。

3.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述加速度包括纵向加速度，所述预设条件包括纵向加速度阈值；

在识别到车辆前方的目标物的加速度满足预设条件，降低所述车辆的当前传动比至目标传动比，包括：

在识别到所述目标物的纵向加速度小于所述纵向加速度阈值的情况下，降低所述车辆的当前传动比至所述目标传动比。

4.根据权利要求1-3任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，降低所述车辆的当前传动比至目标传动比包括：

根据所述目标物的加速度与对应的加速度阈值之间的加速度差值，以及与所述车辆的速度对应的标定参数，确定所述车辆的传动比补偿值；

根据所述车辆的当前传动比与所述车辆的传动比补偿值，降低所述车辆的当前传动比至目标传动比；

其中，所述加速度为横向加速度的情况下，所述加速度阈值为横向加速度阈值；所述加速度为纵向加速度的情况下，所述加速度阈值为纵向加速度阈值。

5.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，在识别到车辆前方的目标物的加速度满足预设条件，降低所述车辆的当前传动比至目标传动比包括：

在识别到所述目标物的加速度满足所述预设条件，且识别到所述车辆的速度大于速度阈值的情况下，降低所述车辆的当前传动比至所述目标传动比。

6.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，在降低所述车辆的当前传动比之后，所述方法包括：

在识别到所述车辆的方向盘角度小于第二预设角度的情况下，恢复所述车辆的当前传动比至当前状态下未补偿的传动比。

7.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：

监测模块，被配置为监测车辆前方的目标物的加速度，所述目标物的移动方向与所述车辆的移动方向相同；

传动比控制模块，被配置为在识别到车辆前方的目标物的加速度满足预设条件的情况下，降低所述车辆的当前传动比至目标传动比，包括：在识别到所述车辆的方向盘角度小于第一预设角度的情况下，若识别到所述目标物的加速度满足所述预设条件，降低所述车辆的当前传动比至所述目标传动比；在识别到所述车辆的方向盘角度大于或等于第一预设角度的情况下，若识别到所述目标物的加速度满足所述预设条件，保持所述车辆的当前传动比；

其中，所述传动比为所述车辆的方向盘角度与所述车辆的轮胎的转向角度之比，在识别到所述车辆前方的目标物的加速度满足预设条件的情况下，确定所述目标物处于紧急制动或紧急转向的状态。

8.一种车辆，其特征在于，包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为：

实现权利要求1至6中任一项所述的车辆控制方法的步骤。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，该程序指令被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的车辆控制方法的步骤。

10.一种芯片，其特征在于，包括处理器和接口；所述处理器用于读取指令以执行权利要求1至6中任一项所述的车辆控制方法的步骤。

Images