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CN114707366B - 车辆行驶阻力计算方法及系统 - Google Patents

车辆行驶阻力计算方法及系统 Download PDF

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CN114707366B
CN114707366B CN202210627373.6A CN202210627373A CN114707366B CN 114707366 B CN114707366 B CN 114707366B CN 202210627373 A CN202210627373 A CN 202210627373A CN 114707366 B CN114707366 B CN 114707366B
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temperature
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Jiangling Motors Corp Ltd
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Abstract

本发明公开了一种车辆行驶阻力计算方法及系统。该车辆行驶阻力计算方法，包括：获取车辆的车速v、车辆行驶的环境温度T、实时车重m、车辆的行驶坡度η；根据车速v及实时车重m，计算基础阻力F；根据环境温度T和车速v，在预先标定的三轴MAP中，通过查表的方式，得出温度补偿系数，并根据温度补偿系数对基础阻力F进行修正，以得到修正后的基础阻力F1；根据行驶坡度η计算坡度阻力Fp；根据修正后的基础阻力F1和坡度阻力Fp计算出最终的整车阻力Ff。本发明能够解决现有技术计算出的行驶阻力与实际行驶阻力存在较大误差的技术问题。

Description

车辆行驶阻力计算方法及系统
技术领域
本发明涉及数据处理技术领域，特别是涉及一种车辆行驶阻力计算方法及系统。
背景技术
在车辆行驶过程中，会受到空气阻力、滚动阻力及坡度阻力等多方面的阻力影响，获取相对精准且实时的车辆阻力可把控车辆的行驶状态，并为车速计算、加速度计算、所需驱动力计算等一系列后续计算过程提供数据输入。
当前获取车辆实时阻力的方法主要是通过输入的车速，并根据滑行阻力曲线查表得到，其中GB/T 12534、GB 18352、ETA-HTP01、SAE J1263、SAE J2263等标准系统的介绍了道路滑行阻力的测试方法。通常汽车道路滑行阻力测试可以使用带GPS定位的数据采集系统（如VBOX、Dewetron等）在平直、无风（或者风速不足以干扰试验结果）的试验道路进行，记录在高速状态断开动力系统输出使得车辆由目标车速空档滑行至低车速甚至0车速的过程，采集滑行全程数据数据。
在测试数据处理方面，测试采集空档滑行过程中的时间和车速，通过微分处理进一步获取车辆在滑行过程中的阻力和滑行车速之间的二次函数关系，即有y=Cx2+Bx+A的关系，其中y是滑行阻力，x为车速，C、B、A分别是阻力系数。通过测试获取C、B、A系数后只需要输入车速即可得到对应的阻力。
但该种方法存在较大局限性，首先随着车的总质量增加，车轮对路面的压力会增加，在路面滚动摩擦系数不变的情况下车辆所受的滚动阻力会出现增加，其次车辆上坡时需克服额外的坡度阻力，环境温度的影响也会影响路面的滚动阻力，随着环境温度的下降，滚动阻力也会出现相应的增加，以上三个变量在当前行驶阻力的计算过程中均未纳入考虑，这会导致计算出的行驶阻力与实际行驶阻力存在较大误差。
发明内容
为此，本发明的一个实施例提出一种车辆行驶阻力计算方法，以解决现有技术计算出的行驶阻力与实际行驶阻力存在较大误差的技术问题。
根据本发明一实施例的车辆行驶阻力计算方法，包括：
获取车辆的车速v、车辆行驶的环境温度T、实时车重m、车辆的行驶坡度η；
根据车速v及实时车重m，计算基础阻力F；
根据环境温度T和车速v，在预先标定的三轴MAP中，通过查表的方式，得出温度补偿系数，并根据温度补偿系数对基础阻力F进行修正，以得到修正后的基础阻力F1；
根据行驶坡度η计算坡度阻力Fp；
根据修正后的基础阻力F1和坡度阻力Fp计算出最终的整车阻力Ff。
根据本发明实施例提供的车辆行驶阻力计算方法，首先获取车辆的车速v、车辆行驶的环境温度T、实时车重m、车辆的行驶坡度η，然后根据车速v及实时车重m，计算基础阻力F，再在预先标定的三轴MAP中，通过查表的方式，得出环境温度T和车速v对应的温度补偿系数，以对基础阻力F进行修正，最后根据修正后的基础阻力F1和坡度阻力Fp计算出最终的整车阻力Ff，该整车阻力Ff综合考虑了车速、环境温度、实时车重以及行驶坡度的影响，即通过车速、环境温度、实时车重及行驶坡度对行驶阻力进行相关校准，能够有效提高行驶阻力计算的准确性。
此外，根据本发明实施例提供的车辆行驶阻力计算方法，还具有以下技术特征：
进一步地，所述三轴MAP通过以下方式标定得到：
S1，选取平直路面标定环境，测试车辆半载；
S2，将测试车辆加速至测试车辆的最高车速，随后将档位挂入N档，使测试车辆在断开动力系统输出的条件下由最高车速滑行至完全静止，滑行全程记录车速随时间变化的曲线；
S3，调转测试车辆车头至与上一次测试车辆行驶方向相反，在相同的测试路面上重复步骤S1~S2的测试过程并记录车速随时间变化的曲线，两次测试结束后取两次平均值作为最终的车速随时间变化的曲线；
S4，通过对最终的车速随时间变化的曲线中的车速进行微分计算，得出滑行过程中加速度与车速的关系曲线，加速度与车速的关系曲线中，加速度与测试车辆的车重的乘积即为测试车辆的基础阻力，将测试车辆的基础阻力与车速相关联，即得到测试车辆的基础阻力与车速之间的二轴MAP；
S5，在测试车辆允许工作的环境温度下从最低温度至最高温度，每间隔预设温度重复步骤S1~S4的测试过程，以得出测试车辆的基础阻力与车速及环境温度三者之间的关系曲线；
S6，根据标定车速V标及半载工况下测试车辆的车重m半，计算测试车辆的标准阻力F标；
S7，将标准阻力F标和标定车速V标代入测试车辆的基础阻力与车速及环境温度三者之间的关系曲线中，得出基准温度；
S8，根据测试车辆在基准温度以外的环境温度下的阻力与标准阻力F标计算温度补偿系数；
S9，将环境温度、车速以及温度补偿系数相关联，以得到三轴MAP。
进一步地，基础阻力F的计算公式如下：
Figure 263343DEST_PATH_IMAGE001
其中，CD为车辆的风阻系数，A为车辆前向行驶时的迎风面积，a、b均为滚动阻力对应的相关系数，g表示重力加速度；
修正后的基础阻力F1的计算公式如下：
F1=β*F；
其中，β表示在预先标定的三轴MAP中，环境温度T和车速v对应的温度补偿系数。
进一步地，实时车重m通过以下方式得到：
获取轴荷传感器采集到的前轴轴荷m1及后轴轴荷m2；
通过预先标定的整车簧下质量mh，结合前轴轴荷m1、后轴轴荷m2，计算实时车重m；
其中，m=m1+m2+mh；
坡度阻力Fp的计算公式如下：
Fp=m×g×sinη
其中，g表示重力加速度。
进一步地，整车阻力Ff的计算公式如下：
Ff= F1+Fp。
本发明的另一个实施例提出一种车辆行驶阻力计算系统，以解决现有技术计算出的行驶阻力与实际行驶阻力存在较大误差的技术问题。
根据本发明实施例的车辆行驶阻力计算系统，包括：
获取模块，用于获取车辆的车速v、车辆行驶的环境温度T、实时车重m、车辆的行驶坡度η；
第一计算模块，用于根据车速v及实时车重m，计算基础阻力F；
查找修正模块，用于根据环境温度T和车速v，在预先标定的三轴MAP中，通过查表的方式，得出温度补偿系数，并根据温度补偿系数对基础阻力F进行修正，以得到修正后的基础阻力F1；
第二计算模块，用于根据行驶坡度η计算坡度阻力Fp；
第三计算模块，用于根据修正后的基础阻力F1和坡度阻力Fp计算出最终的整车阻力Ff。
根据本发明实施例提供的车辆行驶阻力计算系统，首先获取车辆的车速v、车辆行驶的环境温度T、实时车重m、车辆的行驶坡度η，然后根据车速v及实时车重m，计算基础阻力F，再在预先标定的三轴MAP中，通过查表的方式，得出环境温度T和车速v对应的温度补偿系数，以对基础阻力F进行修正，最后根据修正后的基础阻力F1和坡度阻力Fp计算出最终的整车阻力Ff，该整车阻力Ff综合考虑了车速、环境温度、实时车重以及行驶坡度的影响，即通过车速、环境温度、实时车重及行驶坡度对行驶阻力进行相关校准，能够有效提高行驶阻力计算的准确性。
此外，根据本发明实施例提供的车辆行驶阻力计算系统，还具有以下技术特征：
进一步地，所述三轴MAP通过以下方式标定得到：
S1，选取平直路面标定环境，测试车辆半载；
S2，将测试车辆加速至测试车辆的最高车速，随后将档位挂入N档，使测试车辆在断开动力系统输出的条件下由最高车速滑行至完全静止，滑行全程记录车速随时间变化的曲线；
S3，调转测试车辆车头至与上一次测试车辆行驶方向相反，在相同的测试路面上重复步骤S1~S2的测试过程并记录车速随时间变化的曲线，两次测试结束后取两次平均值作为最终的车速随时间变化的曲线；
S4，通过对最终的车速随时间变化的曲线中的车速进行微分计算，得出滑行过程中加速度与车速的关系曲线，加速度与车速的关系曲线中，加速度与测试车辆的车重的乘积即为测试车辆的基础阻力，将测试车辆的基础阻力与车速相关联，即得到测试车辆的基础阻力与车速之间的二轴MAP；
S5，在测试车辆允许工作的环境温度下从最低温度至最高温度，每间隔预设温度重复步骤S1~S4的测试过程，以得出测试车辆的基础阻力与车速及环境温度三者之间的关系曲线；
S6，根据标定车速V标及半载工况下测试车辆的车重m半，计算测试车辆的标准阻力F标；
S7，将标准阻力F标和标定车速V标代入测试车辆的基础阻力与车速及环境温度三者之间的关系曲线中，得出基准温度；
S8，根据测试车辆在基准温度以外的环境温度下的阻力与标准阻力F标计算温度补偿系数；
S9，将环境温度、车速以及温度补偿系数相关联，以得到三轴MAP。
进一步地，基础阻力F的计算公式如下：
Figure 725548DEST_PATH_IMAGE002
其中，CD为车辆的风阻系数，A为车辆前向行驶时的迎风面积，a、b均为滚动阻力对应的相关系数，g表示重力加速度；
修正后的基础阻力F1的计算公式如下：
F1=β*F；
其中，β表示在预先标定的三轴MAP中，环境温度T和车速v对应的温度补偿系数。
进一步地，实时车重m通过以下方式得到：
获取轴荷传感器采集到的前轴轴荷m1及后轴轴荷m2；
通过预先标定的整车簧下质量mh，结合前轴轴荷m1、后轴轴荷m2，计算实时车重m；
其中，m=m1+m2+mh；
坡度阻力Fp的计算公式如下：
Fp=m×g×sinη
其中，g表示重力加速度。
进一步地，整车阻力Ff的计算公式如下：
Ff= F1+Fp。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实施例了解到。
附图说明
本发明实施例的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明一实施例的车辆行驶阻力计算方法的流程图；
图2是根据本发明一实施例的车辆行驶阻力计算系统的结构框图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
请参阅图1，本发明一实施例提出的车辆行驶阻力计算方法，包括步骤S101~S105：
S101，获取车辆的车速v、车辆行驶的环境温度T、实时车重m、车辆的行驶坡度η。
其中，可以通过车速传感器采集车速v，通过环境温度传感器采集环境温度T。
通过坡度传感器采集车辆行驶路面与水平面的夹角η即为行驶坡度，若车辆上坡行驶则坡度η为正值，若车辆下坡行驶则坡度η为负值。
其中，实时车重m通过以下方式得到：
获取轴荷传感器采集到的前轴轴荷m1及后轴轴荷m2；
通过预先标定的整车簧下质量mh，结合前轴轴荷m1、后轴轴荷m2，计算实时车重m；
其中，m=m1+m2+mh。整车簧下质量mh是指悬吊系统包括车轮、车轴等的总质量，可根据车辆物理属性进行标定。
S102，根据车速v及实时车重m，计算基础阻力F。
其中，基础阻力F的计算公式如下：
Figure 322620DEST_PATH_IMAGE002
其中，CD为车辆的风阻系数，根据实车物理属性进行标定，A为车辆前向行驶时的迎风面积，根据车辆物理属性进行标定，a、b均为滚动阻力对应的相关系数，可根据实车车型及物理属性对a和b进行标定，例如实车车型为小型乘用车时，a取0.0116，b取0.000142，g表示重力加速度。
S103，根据环境温度T和车速v，在预先标定的三轴MAP中，通过查表的方式，得出温度补偿系数，并根据温度补偿系数对基础阻力F进行修正，以得到修正后的基础阻力F1。
其中，所述三轴MAP通过以下方式标定得到：
S1，选取平直路面标定环境，标定场地要求无风或微风（风速不足以干扰试验结果），测试过程中维持环境温度无过大变化，测试车辆半载；
S2，将测试车辆加速至测试车辆的最高车速，随后将档位挂入N档，使测试车辆在断开动力系统输出的条件下由最高车速滑行至完全静止，滑行全程记录车速随时间变化的曲线；
S3，调转测试车辆车头至与上一次测试车辆行驶方向相反，在相同的测试路面上重复步骤S1~S2的测试过程并记录车速随时间变化的曲线，两次测试结束后取两次平均值作为最终的车速随时间变化的曲线；
S4，通过对最终的车速随时间变化的曲线中的车速进行微分计算，得出滑行过程中加速度与车速的关系曲线，加速度与车速的关系曲线中，加速度与测试车辆的车重的乘积即为测试车辆的基础阻力，将测试车辆的基础阻力与车速相关联，即得到测试车辆的基础阻力与车速之间的二轴MAP；
S5，在测试车辆允许工作的环境温度下从最低温度至最高温度，每间隔预设温度（例如每间隔10℃）重复步骤S1~S4的测试过程，以得出测试车辆的基础阻力与车速及环境温度三者之间的关系曲线；
S6，根据标定车速V标及半载工况下测试车辆的车重m半，计算测试车辆的标准阻力F标；
S7，将标准阻力F标和标定车速V标代入测试车辆的基础阻力与车速及环境温度三者之间的关系曲线中，得出基准温度；
S8，根据测试车辆在基准温度以外的环境温度下的阻力与标准阻力F标计算温度补偿系数。具体用测试车辆在基准温度以外的环境温度下的阻力除以标准阻力F标就得到了相应温度的温度补偿系数，例如基准温度是25℃，其对应标准阻力F标，测试车辆在26℃的环境温度下的阻力为F26，则F26/F标就是26℃的环境温度对应的温度补偿系数；
S9，将环境温度、车速以及温度补偿系数相关联，以得到三轴MAP。
根据环境温度T和车速v，在预先标定的三轴MAP中，通过查表的方式，能够得出环境温度T和车速v对应的温度补偿系数β，则修正后的基础阻力F1的计算公式如下：
F1=β*F。
S104，根据行驶坡度η计算坡度阻力Fp。
其中，坡度阻力Fp的计算公式如下：
Fp=m×g×sinη
其中，g表示重力加速度。
S105，根据修正后的基础阻力F1和坡度阻力Fp计算出最终的整车阻力Ff。
其中，整车阻力Ff的计算公式如下：
Ff= F1+Fp。
根据本发明提供的车辆行驶阻力计算方法，首先获取车辆的车速v、车辆行驶的环境温度T、实时车重m、车辆的行驶坡度η，然后根据车速v及实时车重m，计算基础阻力F，再在预先标定的三轴MAP中，通过查表的方式，得出环境温度T和车速v对应的温度补偿系数，以对基础阻力F进行修正，最后根据修正后的基础阻力F1和坡度阻力Fp计算出最终的整车阻力Ff，该整车阻力Ff综合考虑了车速、环境温度、实时车重以及行驶坡度的影响，即通过车速、环境温度、实时车重及行驶坡度对行驶阻力进行相关校准，能够有效提高行驶阻力计算的准确性。
请参阅图2，本发明一实施例提出的车辆行驶阻力计算系统，包括：
获取模块，用于获取车辆的车速v、车辆行驶的环境温度T、实时车重m、车辆的行驶坡度η；
第一计算模块，用于根据车速v及实时车重m，计算基础阻力F；
查找修正模块，用于根据环境温度T和车速v，在预先标定的三轴MAP中，通过查表的方式，得出温度补偿系数，并根据温度补偿系数对基础阻力F进行修正，以得到修正后的基础阻力F1；
第二计算模块，用于根据行驶坡度η计算坡度阻力Fp；
第三计算模块，用于根据修正后的基础阻力F1和坡度阻力Fp计算出最终的整车阻力Ff。
本实施例中，所述三轴MAP通过以下方式标定得到：
S1，选取平直路面标定环境，测试车辆半载；
S2，将测试车辆加速至测试车辆的最高车速，随后将档位挂入N档，使测试车辆在断开动力系统输出的条件下由最高车速滑行至完全静止，滑行全程记录车速随时间变化的曲线；
S3，调转测试车辆车头至与上一次测试车辆行驶方向相反，在相同的测试路面上重复步骤S1~S2的测试过程并记录车速随时间变化的曲线，两次测试结束后取两次平均值作为最终的车速随时间变化的曲线；
S4，通过对最终的车速随时间变化的曲线中的车速进行微分计算，得出滑行过程中加速度与车速的关系曲线，加速度与车速的关系曲线中，加速度与测试车辆的车重的乘积即为测试车辆的基础阻力，将测试车辆的基础阻力与车速相关联，即得到测试车辆的基础阻力与车速之间的二轴MAP；
S5，在测试车辆允许工作的环境温度下从最低温度至最高温度，每间隔预设温度重复步骤S1~S4的测试过程，以得出测试车辆的基础阻力与车速及环境温度三者之间的关系曲线；
S6，根据标定车速V标及半载工况下测试车辆的车重m半，计算测试车辆的标准阻力F标；
S7，将标准阻力F标和标定车速V标代入测试车辆的基础阻力与车速及环境温度三者之间的关系曲线中，得出基准温度；
S8，根据测试车辆在基准温度以外的环境温度下的阻力与标准阻力F标计算温度补偿系数；
S9，将环境温度、车速以及温度补偿系数相关联，以得到三轴MAP。
本实施例中，基础阻力F的计算公式如下：
Figure 325211DEST_PATH_IMAGE002
其中，CD为车辆的风阻系数，A为车辆前向行驶时的迎风面积，a、b均为滚动阻力对应的相关系数，g表示重力加速度；
修正后的基础阻力F1的计算公式如下：
F1=β*F；
其中，β表示在预先标定的三轴MAP中，环境温度T和车速v对应的温度补偿系数。
本实施例中，实时车重m通过以下方式得到：
获取轴荷传感器采集到的前轴轴荷m1及后轴轴荷m2；
通过预先标定的整车簧下质量mh，结合前轴轴荷m1、后轴轴荷m2，计算实时车重m；
其中，m=m1+m2+mh；
坡度阻力Fp的计算公式如下：
Fp=m×g×sinη
其中，g表示重力加速度。
本实施例中，整车阻力Ff的计算公式如下：
Ff= F1+Fp。
根据本发明提供的车辆行驶阻力计算系统，首先获取车辆的车速v、车辆行驶的环境温度T、实时车重m、车辆的行驶坡度η，然后根据车速v及实时车重m，计算基础阻力F，再在预先标定的三轴MAP中，通过查表的方式，得出环境温度T和车速v对应的温度补偿系数，以对基础阻力F进行修正，最后根据修正后的基础阻力F1和坡度阻力Fp计算出最终的整车阻力Ff，该整车阻力Ff综合考虑了车速、环境温度、实时车重以及行驶坡度的影响，即通过车速、环境温度、实时车重及行驶坡度对行驶阻力进行相关校准，能够有效提高行驶阻力计算的准确性。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备（如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统）使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通讯、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。
计算机可读介质的更具体的示例（非穷尽性列表）包括以下：具有一个或多个布线的电连接部（电子装置），便携式计算机盘盒（磁装置），随机存取存储器（RAM），只读存储器（ROM），可擦除可编辑只读存储器（EPROM或闪速存储器），光纤装置，以及便携式光盘只读存储器（CDROM）。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（PGA），现场可编程门阵列（FPGA）等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、 “示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (6)

1.一种车辆行驶阻力计算方法，其特征在于，包括：
获取车辆的车速v、车辆行驶的环境温度T、实时车重m、车辆的行驶坡度η；
根据车速v及实时车重m，计算基础阻力F；
根据环境温度T和车速v，在预先标定的三轴MAP中，通过查表的方式，得出温度补偿系数，并根据温度补偿系数对基础阻力F进行修正，以得到修正后的基础阻力F1；
根据行驶坡度η计算坡度阻力Fp；
根据修正后的基础阻力F1和坡度阻力Fp计算出最终的整车阻力Ff；
所述三轴MAP通过以下方式标定得到：
S1，选取平直路面标定环境，测试车辆半载；
S2，将测试车辆加速至测试车辆的最高车速，随后将档位挂入N档，使测试车辆在断开动力系统输出的条件下由最高车速滑行至完全静止，滑行全程记录车速随时间变化的曲线；
S3，调转测试车辆车头至与上一次测试车辆行驶方向相反，在相同的测试路面上重复步骤S1~S2的测试过程并记录车速随时间变化的曲线，两次测试结束后取两次平均值作为最终的车速随时间变化的曲线；
S4，通过对最终的车速随时间变化的曲线中的车速进行微分计算，得出滑行过程中加速度与车速的关系曲线，加速度与车速的关系曲线中，加速度与测试车辆的车重的乘积即为测试车辆的基础阻力，将测试车辆的基础阻力与车速相关联，即得到测试车辆的基础阻力与车速之间的二轴MAP；
S5，在测试车辆允许工作的环境温度下从最低温度至最高温度，每间隔预设温度重复步骤S1~S4的测试过程，以得出测试车辆的基础阻力与车速及环境温度三者之间的关系曲线；
S6，根据标定车速V标及半载工况下测试车辆的车重m半，计算测试车辆的标准阻力F标；
S7，将标准阻力F标和标定车速V标代入测试车辆的基础阻力与车速及环境温度三者之间的关系曲线中，得出基准温度；
S8，根据测试车辆在基准温度以外的环境温度下的阻力与标准阻力F标计算温度补偿系数；
S9，将环境温度、车速以及温度补偿系数相关联，以得到三轴MAP；
基础阻力F的计算公式如下：
Figure 314491DEST_PATH_IMAGE001
其中，CD为车辆的风阻系数，A为车辆前向行驶时的迎风面积，a、b均为滚动阻力对应的相关系数，g表示重力加速度；
修正后的基础阻力F1的计算公式如下：
F1=β*F；
其中，β表示在预先标定的三轴MAP中，环境温度T和车速v对应的温度补偿系数。
2.根据权利要求1所述的车辆行驶阻力计算方法，其特征在于，实时车重m通过以下方式得到：
获取轴荷传感器采集到的前轴轴荷m1及后轴轴荷m2；
通过预先标定的整车簧下质量mh，结合前轴轴荷m1、后轴轴荷m2，计算实时车重m；
其中，m=m1+m2+mh；
坡度阻力Fp的计算公式如下：
Fp=m×g×sinη
其中，g表示重力加速度。
3.根据权利要求2所述的车辆行驶阻力计算方法，其特征在于，整车阻力Ff的计算公式如下：
Ff= F1+Fp。
4.一种车辆行驶阻力计算系统，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆的车速v、车辆行驶的环境温度T、实时车重m、车辆的行驶坡度η；
第一计算模块，用于根据车速v及实时车重m，计算基础阻力F；
查找修正模块，用于根据环境温度T和车速v，在预先标定的三轴MAP中，通过查表的方式，得出温度补偿系数，并根据温度补偿系数对基础阻力F进行修正，以得到修正后的基础阻力F1；
第二计算模块，用于根据行驶坡度η计算坡度阻力Fp；
第三计算模块，用于根据修正后的基础阻力F1和坡度阻力Fp计算出最终的整车阻力Ff；
所述三轴MAP通过以下方式标定得到：
S1，选取平直路面标定环境，测试车辆半载；
S2，将测试车辆加速至测试车辆的最高车速，随后将档位挂入N档，使测试车辆在断开动力系统输出的条件下由最高车速滑行至完全静止，滑行全程记录车速随时间变化的曲线；
S3，调转测试车辆车头至与上一次测试车辆行驶方向相反，在相同的测试路面上重复步骤S1~S2的测试过程并记录车速随时间变化的曲线，两次测试结束后取两次平均值作为最终的车速随时间变化的曲线；
S4，通过对最终的车速随时间变化的曲线中的车速进行微分计算，得出滑行过程中加速度与车速的关系曲线，加速度与车速的关系曲线中，加速度与测试车辆的车重的乘积即为测试车辆的基础阻力，将测试车辆的基础阻力与车速相关联，即得到测试车辆的基础阻力与车速之间的二轴MAP；
S5，在测试车辆允许工作的环境温度下从最低温度至最高温度，每间隔预设温度重复步骤S1~S4的测试过程，以得出测试车辆的基础阻力与车速及环境温度三者之间的关系曲线；
S6，根据标定车速V标及半载工况下测试车辆的车重m半，计算测试车辆的标准阻力F标；
S7，将标准阻力F标和标定车速V标代入测试车辆的基础阻力与车速及环境温度三者之间的关系曲线中，得出基准温度；
S8，根据测试车辆在基准温度以外的环境温度下的阻力与标准阻力F标计算温度补偿系数；
S9，将环境温度、车速以及温度补偿系数相关联，以得到三轴MAP；
基础阻力F的计算公式如下：
Figure 359807DEST_PATH_IMAGE002
其中，CD为车辆的风阻系数，A为车辆前向行驶时的迎风面积，a、b均为滚动阻力对应的相关系数，g表示重力加速度；
修正后的基础阻力F1的计算公式如下：
F1=β*F；
其中，β表示在预先标定的三轴MAP中，环境温度T和车速v对应的温度补偿系数。
5.根据权利要求4所述的车辆行驶阻力计算系统，其特征在于，实时车重m通过以下方式得到：
获取轴荷传感器采集到的前轴轴荷m1及后轴轴荷m2；
通过预先标定的整车簧下质量mh，结合前轴轴荷m1、后轴轴荷m2，计算实时车重m；
其中，m=m1+m2+mh；
坡度阻力Fp的计算公式如下：
Fp=m×g×sinη
其中，g表示重力加速度。
6.根据权利要求5所述的车辆行驶阻力计算系统，其特征在于，整车阻力Ff的计算公式如下：
Ff= F1+Fp。
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