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CN114627660A - 面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法 - Google Patents

面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法 Download PDF

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CN114627660A
CN114627660A CN202210241931.5A CN202210241931A CN114627660A CN 114627660 A CN114627660 A CN 114627660A CN 202210241931 A CN202210241931 A CN 202210241931A CN 114627660 A CN114627660 A CN 114627660A
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CN
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current signal
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刘东波
徐新东
何广进
杨光
树爱兵
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Traffic Management Research Institute of Ministry of Public Security
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Traffic Management Research Institute of Ministry of Public Security
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Abstract

本发明涉及道路交通信号控制技术领域，具体公开了面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法，包括：在交叉口当前信号相位运行时，实时获取当前信号相位的交通通行需求、当前信号相位的历史运行时间、上一信号相位的运行时间以及下一信号相位所对应的交通流向的车辆排队情况；根据当前信号相位的交通通行需求、当前信号相位的历史运行时间、上一信号相位的运行时间以及下一信号相位所对应的交通流向的车辆排队情况，计算出当前信号相位的最大绿灯时间；依据最大绿灯时间对当前信号相位的运行进行控制。本发明能有效的解决实际道路交叉口各信号相位间非均衡交通流导致的信号感应控制失效的问题。

Description

面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法
技术领域
本发明涉及道路交通信号控制技术领域，更具体地，涉及面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法。
背景技术
交叉口非均衡交通流是城市道路交通中常见的交通状态，在早晚高峰期间，城市道路交叉口经常会出现某一个或多个交通流向长时间的二次排队，而其他流向的车辆排队远低于该流向，此种现象往往是交叉口信号配时方案无法满足不同流向瞬时交通流的突变，造成车辆排队不均衡现象。
在现有智能交通控制技术中，应用信号感应控制的交叉口，往往是最大绿灯时间无法根据各流向的实时交通状态做相应的调整，造成某一相位多次运行到预设最大绿灯后，仍然出现长时间二次排队，而其他非饱和的交通流向则无二次排队，从而增加了该流向的部分车辆通过在其他车道上变道、插队等方式进入该饱和车道，影响了正常交通秩序的同时增加了交通事故风险。
现有市场上信号控制机的感应控制通常采用连续多次运行到预设最大绿灯时间后，最大绿灯时间会增加至一个给定的延长值，而并未结合当前交叉口各流向的交通通行需求、其他相位的运行时间等，只是固定的以多次运行至预设时间作为动态最大绿灯的触发条件。
现有专利CN107730929提出了一种路口流量非对称情况下的交通信号控制方法，根据实时车流量数据动态配置调整信号相位或者延长相邻路口的执行绿灯时间。该方法根据实时交通流频繁的调整交叉口的相位放行顺序，无法适用我国机动车和非机动车在交叉口大量交织通行的现状，无法兼顾交叉口的全部交通参与者。因此本发明与现有的信号感应控制技术有着本质的区别。
发明内容
为了解决现有技术中存在的不足，本发明提供了面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法，能有效的解决实际道路交叉口各信号相位间非均衡交通流导致的信号感应控制失效的问题，同时实现对同一信号相位下非均衡交通流向自动反馈至中心信号控制系统，便于交通管理人员对交叉口开展进一步的信号相位优化、交通组织优化等工作，提升道路交通信号控制的智能化水平。
作为本发明的第一个方面，提供一种面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法，包括如下步骤：
步骤S1：在交叉口当前信号相位运行时，实时获取所述当前信号相位的交通通行需求、当前信号相位的历史运行时间、上一信号相位的运行时间以及下一信号相位所对应的交通流向的车辆排队情况；
步骤S2：根据所述当前信号相位的交通通行需求、当前信号相位的历史运行时间、上一信号相位的运行时间以及下一信号相位所对应的交通流向的车辆排队情况，计算出所述当前信号相位的最大绿灯时间；
步骤S3：依据所述最大绿灯时间对所述当前信号相位的运行进行控制。
进一步地，所述步骤S3之后，还包括如下步骤：
步骤S4：在所述当前信号相位运行结束后，获取该当前信号相位运行下的各交通流向的有效绿灯时间，并根据各交通流向的有效绿灯时间确定出所述当前信号相位的非均衡交通流向。
进一步地，所述步骤S4中，还包括：
设定每个信号相位有两个对称的交通流向，在所述当前信号相位运行结束后，记不均衡系数为k，根据所述当前信号相位运行下的两个对称的交通流向的有效绿灯时间计算出所述不均衡系数k，当k值大于预先设定的某一数值时，则认为该两个对称的交通流向为非均衡交通流向，将确定为非均衡的交通流向自动反馈至中心信号控制系统，k值的计算方法如下：
Figure BDA0003542589420000021
式中：k——不均衡系数，一般可取值为2；
Figure BDA0003542589420000022
——第j信号相位下的某一交通流向最后一辆车通过停止线时所运行的相位时间(s)，即第j信号相位下的某一交通流向的有效绿灯时间；
Figure BDA0003542589420000023
——第j信号相位下的对称交通流向最后一辆车通过停止线时所运行的相位时间(s)，即第j信号相位下的对称交通流向的有效绿灯时间。
进一步地，所述步骤S2中，还包括：
步骤S2.1：在交叉口当前信号相位运行时，将所述当前信号相位运行到预先设定的该当前信号相位的第一最大绿灯时间，然后转入步骤S2.2；其中，所述当前信号相位的交通通行需求为所述当前信号相位运行到该当前信号相位的第一最大绿灯时间；
步骤S2.2：判断上一信号相位是否运行到预先设定的该上一信号相位的第一最大绿灯时间，若是，则转入步骤S2.3；否则，转入步骤S2.7；
步骤S2.3：判断所述当前信号相位是否连续两次运行至该当前信号相位的第一最大绿灯时间，若是，则转入步骤S2.4；否则，转入步骤S2.5；
步骤S2.4：判断下一信号相位在当前时刻的进口道排队车辆的消散时间是否小于预先设定的该下一信号相位的第一最大绿灯时间，若是，则转入步骤S2.7；否则，转入步骤S2.6；
步骤S2.5：判断所述下一信号相位在当前时刻的进口道排队车辆的消散时间是否小于预先设定的基准绿灯时间，若是，则转入步骤S2.7；否则，转入步骤S2.6；
步骤S2.6：所述当前信号相位运行结束，切换至所述下一信号相位；
步骤S2.7：将正在运行的所述当前信号相位的最大绿灯时间调整为预先设定的该当前信号相位的第二最大绿灯时间；其中，所述当前信号相位依据该当前信号相位的第二最大绿灯时间作为信号感应控制新的最大绿灯时间运行结束后，切换至所述下一信号相位。
进一步地，所述进口道排队车辆的消散时间tj的计算方法如下：
Figure BDA0003542589420000031
式中：tj——第j信号相位下进口道排队车辆的消散时间(s)；
Lj——第j信号相位下的各交通流向最大车辆排队长度(m)；
l——第j信号相位下进口道排队车辆的平均车头间距(m)；
ht——进口道排队车辆的消散车头时距(s)；
其中，第j信号相位指所述下一信号相位，Lj通过所述下一信号相位所对应的交通流向的车辆排队情况获得，ht和l通过预先设定得到。
进一步地，所述步骤S2中所述当前信号相位以相位一为例，具体包括如下步骤：
设交叉口信号相位放行顺序为相位一p1、相位二p2、相位三p3、相位四p4，每个信号相位下均设有一个基准绿灯时间和两个最大绿灯时间，具体如下：
相位一p1：基准绿灯时间gp1、最大绿灯时间一
Figure BDA0003542589420000032
最大绿灯时间二
Figure BDA0003542589420000033
相位二p2：基准绿灯时间gp2、最大绿灯时间一
Figure BDA0003542589420000034
最大绿灯时间二
Figure BDA0003542589420000035
相位三p3：基准绿灯时间gp3、最大绿灯时间一
Figure BDA0003542589420000036
最大绿灯时间二
Figure BDA0003542589420000037
相位四p4：基准绿灯时间gp4、最大绿灯时间一
Figure BDA0003542589420000038
最大绿灯时间二
Figure BDA0003542589420000039
步骤S2.1：在交叉口相位一p1运行时，将所述相位一p1运行到最大绿灯时间一
Figure BDA00035425894200000310
然后转入步骤S2.2；
步骤S2.2：判断上一信号相位即上一信号周期的相位四p4是否运行到最大绿灯时间一
Figure BDA00035425894200000311
若是，则转入步骤S2.3；否则，转入步骤S2.7；
步骤S2.3：判断当前运行的相位一p1是否连续两次运行至最大绿灯时间一
Figure BDA00035425894200000312
即上一信号周期的相位一p1运行时长是否超过了最大绿灯时间一
Figure BDA00035425894200000313
若是，则转入步骤S2.4；否则，转入步骤S2.5；
步骤S2.4：判断下一信号相位即相位二p2在当前时刻的进口道排队车辆的消散时间是否小于该相位二p2的最大绿灯时间一
Figure BDA00035425894200000314
若是，则转入步骤S2.7；否则，转入步骤S2.6；
步骤S2.5：判断下一信号相位即相位二p2在当前时刻的进口道排队车辆的消散时间是否小于该相位二p2的基准绿灯时间gp2，若是，则转入步骤S2.7；否则，转入步骤S2.6；
步骤S2.6：相位一p1运行结束，切换至相位二p2；
步骤S2.7：将正在运行的相位一p1的最大绿灯时间调整为最大绿灯时间二
Figure BDA00035425894200000315
其中，相位一p1依据最大绿灯时间二
Figure BDA00035425894200000316
作为信号感应控制新的最大绿灯时间运行结束后，切换至相位二p2。
本发明提供的面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法具有以下优点：
(1)可实时根据交叉口历史相位运行时间、当前信号相位运行时间和交通通行需求、下一相位的车辆排队状态，实时对当前信号相位时间迭代优化，计算出在前后三个信号相位通行需求下，当前信号相位的放行时间最优参数；
(2)能够在分层级满足下一信号相位的交通流向通行需求的基础上，最大程度的减少交叉口总运行周期过大现象，从而减少交叉口的整体通行延误；所采用的方法能够有效应用于非均衡交通流的实际交叉口环境，避免出现交叉口因交通流量不均衡、信号相位时间设置不合理导致的各流向二次排队、通行延误不均衡现象；
(3)能够根据同一信号相位下各交通流向的实际信号有效时长的差异，实现对非均衡的交通流向自动反馈至中心信号控制系统，极大的便利了交通管理人员对交叉口各流向交通运行特征的掌握，便于交通管理人员对非均衡交通流的交叉口开展更进一步的信号相位优化、交通组织优化等工作。
附图说明
附图是用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本发明，但并不构成对本发明的限制。
图1为适用本发明的普通交叉口信号相位放行图。
图2为本发明提供的面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法的流程图。
图3为本发明提供的面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法的具体实施方式流程图。
具体实施方式
为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效,以下结合附图及较佳实施例，对依据本发明提出的面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法其具体实施方式、结构、特征及其功效，详细说明如后。显然，所描述的实施例为本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明的保护范围。
在本实施例中提供了一种面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法，如图2所示，面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法包括：
步骤S1：在交叉口当前信号相位运行时，实时获取所述当前信号相位的交通通行需求、当前信号相位的历史运行时间、上一信号相位的运行时间以及下一信号相位所对应的交通流向的车辆排队情况；
需要说明的是，交叉口的交通状态检测设备实时向信号控制机输出每个交通流向的交通通行需求、进口道车辆排队长度等数据，从信号控制机获取每个交通流向的交通通行需求、进口道车辆排队长度等数据；
步骤S2：根据所述当前信号相位的交通通行需求、当前信号相位的历史运行时间、上一信号相位的运行时间以及下一信号相位所对应的交通流向的车辆排队情况，计算出所述当前信号相位的最大绿灯时间；
步骤S3：依据所述最大绿灯时间对所述当前信号相位的运行进行控制。
需要说明的是，交叉口均为多信号相位控制，各进口道设有交通状态检测设备，在各进口道设置车辆占有虚拟检测线圈，实时检测各进口道的车辆通行状态，配合信号控制机实现信号感应控制。
进一步地，所述步骤S3之后，还包括如下步骤：
步骤S4：在所述当前信号相位运行结束后，获取该当前信号相位运行下的各交通流向的有效绿灯时间，并根据各交通流向的有效绿灯时间确定出所述当前信号相位的非均衡交通流向。
需要说明的是，在当前相位运行结束后，信号控制机根据当前相位放行下的各交通流向的有效绿灯时间，即除了相位空放损失时间的信号时长，对达到非均衡交通流条件的交通流向自动反馈至中心信号控制系统。
进一步地，所述步骤S4中，还包括：
设定每个信号相位有两个对称的交通流向，在所述当前信号相位运行结束后，记不均衡系数为k，根据所述当前信号相位运行下的两个对称的交通流向的有效绿灯时间计算出所述不均衡系数k，当k值大于预先设定的某一数值时，则认为该两个对称的交通流向为非均衡交通流向，将确定为非均衡的交通流向自动反馈至中心信号控制系统，k值的计算方法如下：
Figure BDA0003542589420000051
式中：k——不均衡系数，一般可取值为2；
Figure BDA0003542589420000052
——第j信号相位下的某一交通流向最后一辆车通过停止线时所运行的相位时间(s)，即第j信号相位下的某一交通流向的有效绿灯时间；
Figure BDA0003542589420000053
——第j信号相位下的对称交通流向最后一辆车通过停止线时所运行的相位时间(s)，即第j信号相位下的对称交通流向的有效绿灯时间。
进一步地，如图3所示，所述步骤S2中，还包括：
步骤S2.1：在交叉口当前信号相位运行时，将所述当前信号相位运行到预先设定的该当前信号相位的第一最大绿灯时间，然后转入步骤S2.2；其中，所述当前信号相位的交通通行需求为所述当前信号相位运行到该当前信号相位的第一最大绿灯时间；
步骤S2.2：判断上一信号相位是否运行到预先设定的该上一信号相位的第一最大绿灯时间，若是，则转入步骤S2.3；否则，转入步骤S2.7；
步骤S2.3：判断所述当前信号相位是否连续两次运行至该当前信号相位的第一最大绿灯时间，若是，则转入步骤S2.4；否则，转入步骤S2.5；
步骤S2.4：判断下一信号相位在当前时刻的进口道排队车辆的消散时间是否小于预先设定的该下一信号相位的第一最大绿灯时间，若是，则转入步骤S2.7；否则，转入步骤S2.6；
步骤S2.5：判断所述下一信号相位在当前时刻的进口道排队车辆的消散时间是否小于预先设定的基准绿灯时间，若是，则转入步骤S2.7；否则，转入步骤S2.6；
步骤S2.6：所述当前信号相位运行结束，切换至所述下一信号相位；
步骤S2.7：将正在运行的所述当前信号相位的最大绿灯时间调整为预先设定的该当前信号相位的第二最大绿灯时间；其中，所述当前信号相位依据该当前信号相位的第二最大绿灯时间作为信号感应控制新的最大绿灯时间运行结束后，切换至所述下一信号相位。
进一步地，所述进口道排队车辆的消散时间tj的计算方法如下：
Figure BDA0003542589420000061
式中：tj——第j信号相位下进口道排队车辆的消散时间(s)；
Lj——第j信号相位下的各交通流向最大车辆排队长度(m)；
l——第j信号相位下进口道排队车辆的平均车头间距(m)；
ht——进口道排队车辆的消散车头时距(s)；
其中，第j信号相位指所述下一信号相位，Lj通过所述下一信号相位所对应的交通流向的车辆排队情况获得，ht和l通过预先设定得到。
应当理解的是，每个信号相位下实时检测到的放行流向车辆排队长度分别为L1，L2，L3，L4，排队车辆的车头间距为l，交叉口进口道排队车辆消散车头时距为ht。
进一步地，所述步骤S2中所述当前信号相位以相位一为例，请参照图1，具体包括如下步骤：
设交叉口信号相位放行顺序为相位一p1、相位二p2、相位三p3、相位四p4，每个信号相位下均设有一个基准绿灯时间和两个最大绿灯时间，具体如下：
相位一p1：基准绿灯时间gp1、最大绿灯时间一
Figure BDA0003542589420000062
最大绿灯时间二
Figure BDA0003542589420000063
相位二p2：基准绿灯时间gp2、最大绿灯时间一
Figure BDA0003542589420000064
最大绿灯时间二
Figure BDA0003542589420000065
相位三p3：基准绿灯时间gp3、最大绿灯时间一
Figure BDA0003542589420000066
最大绿灯时间二
Figure BDA0003542589420000067
相位四p4：基准绿灯时间gp4、最大绿灯时间一
Figure BDA0003542589420000068
最大绿灯时间二
Figure BDA0003542589420000069
步骤S2.1：在交叉口相位一p1运行时，将所述相位一p1运行到最大绿灯时间一
Figure BDA00035425894200000610
然后转入步骤S2.2；
步骤S2.2：判断上一信号相位即上一信号周期的相位四p4是否运行到最大绿灯时间一
Figure BDA00035425894200000611
若是，则转入步骤S2.3；否则，转入步骤S2.7；
步骤S2.3：判断当前运行的相位一p1是否连续两次运行至最大绿灯时间一
Figure BDA00035425894200000612
即上一信号周期的相位一p1运行时长是否超过了最大绿灯时间一
Figure BDA00035425894200000613
若是，则转入步骤S2.4；否则，转入步骤S2.5；
步骤S2.4：判断下一信号相位即相位二p2在当前时刻的进口道排队车辆的消散时间是否小于该相位二p2的最大绿灯时间一
Figure BDA00035425894200000614
若是，则转入步骤S2.7；否则，转入步骤S2.6；
步骤S2.5：判断下一信号相位即相位二p2在当前时刻的进口道排队车辆的消散时间是否小于该相位二p2的基准绿灯时间gp2，若是，则转入步骤S2.7；否则，转入步骤S2.6；
步骤S2.6：相位一p1运行结束，切换至相位二p2；
步骤S2.7：将正在运行的相位一p1的最大绿灯时间调整为最大绿灯时间二
Figure BDA0003542589420000071
其中，相位一p1依据最大绿灯时间二
Figure BDA0003542589420000072
作为信号感应控制新的最大绿灯时间运行结束后，切换至相位二p2。
本发明提供的面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法，对非均衡交通流的信号交叉口每一个当前运行的信号相位时间进行迭代优化，根据历史相位时间、当前信号相位运行时间和交通通行需求以及下一信号相位的车辆排队状态，实时计算出每一个当前信号相位时间的最优参数，解决各信号相位间的非均衡交通流问题；最后根据同一信号相位下不同流向的信号有效时长的差异，实现对同一信号相位下非均衡交通流向自动反馈至中心信号控制系统，便于交通管理人员对交叉口开展更进一步的信号相位优化、交通组织优化等工作。
本发明能够应用于非均衡交通流的实际交叉口环境，避免出现交叉口因交通流量不均衡、信号相位时间设置不合理导致的各流向二次排队、通行延误不均衡现象。
以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明,任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围内,当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例,但凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

Claims (6)

1.一种面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
步骤S1：在交叉口当前信号相位运行时，实时获取所述当前信号相位的交通通行需求、当前信号相位的历史运行时间、上一信号相位的运行时间以及下一信号相位所对应的交通流向的车辆排队情况；
步骤S2：根据所述当前信号相位的交通通行需求、当前信号相位的历史运行时间、上一信号相位的运行时间以及下一信号相位所对应的交通流向的车辆排队情况，计算出所述当前信号相位的最大绿灯时间；
步骤S3：依据所述最大绿灯时间对所述当前信号相位的运行进行控制。
2.根据权利要求1所述的面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法，其特征在于，所述步骤S3之后，还包括如下步骤：
步骤S4：在所述当前信号相位运行结束后，获取该当前信号相位运行下的各交通流向的有效绿灯时间，并根据各交通流向的有效绿灯时间确定出所述当前信号相位的非均衡交通流向。
3.根据权利要求2所述的面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法，其特征在于，所述步骤S4中，还包括：
设定每个信号相位有两个对称的交通流向，在所述当前信号相位运行结束后，记不均衡系数为k，根据所述当前信号相位运行下的两个对称的交通流向的有效绿灯时间计算出所述不均衡系数k，当k值大于预先设定的某一数值时，则认为该两个对称的交通流向为非均衡交通流向，将确定为非均衡的交通流向自动反馈至中心信号控制系统，k值的计算方法如下：
Figure FDA0003542589410000011
式中：k——不均衡系数，一般可取值为2；
Figure FDA0003542589410000012
——第j信号相位下的某一交通流向最后一辆车通过停止线时所运行的相位时间(s)，即第j信号相位下的某一交通流向的有效绿灯时间；
Figure FDA0003542589410000013
——第j信号相位下的对称交通流向最后一辆车通过停止线时所运行的相位时间(s)，即第j信号相位下的对称交通流向的有效绿灯时间。
4.根据权利要求1所述的面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法，其特征在于，所述步骤S2中，还包括：
步骤S2.1：在交叉口当前信号相位运行时，将所述当前信号相位运行到预先设定的该当前信号相位的第一最大绿灯时间，然后转入步骤S2.2；其中，所述当前信号相位的交通通行需求为所述当前信号相位运行到该当前信号相位的第一最大绿灯时间；
步骤S2.2：判断上一信号相位是否运行到预先设定的该上一信号相位的第一最大绿灯时间，若是，则转入步骤S2.3；否则，转入步骤S2.7；
步骤S2.3：判断所述当前信号相位是否连续两次运行至该当前信号相位的第一最大绿灯时间，若是，则转入步骤S2.4；否则，转入步骤S2.5；
步骤S2.4：判断下一信号相位在当前时刻的进口道排队车辆的消散时间是否小于预先设定的该下一信号相位的第一最大绿灯时间，若是，则转入步骤S2.7；否则，转入步骤S2.6；
步骤S2.5：判断所述下一信号相位在当前时刻的进口道排队车辆的消散时间是否小于预先设定的基准绿灯时间，若是，则转入步骤S2.7；否则，转入步骤S2.6；
步骤S2.6：所述当前信号相位运行结束，切换至所述下一信号相位；
步骤S2.7：将正在运行的所述当前信号相位的最大绿灯时间调整为预先设定的该当前信号相位的第二最大绿灯时间；其中，所述当前信号相位依据该当前信号相位的第二最大绿灯时间作为信号感应控制新的最大绿灯时间运行结束后，切换至所述下一信号相位。
5.根据权利要求4所述的面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法，其特征在于，所述进口道排队车辆的消散时间tj的计算方法如下：
Figure FDA0003542589410000021
式中：tj——第j信号相位下进口道排队车辆的消散时间(s)；
Lj——第j信号相位下的各交通流向最大车辆排队长度(m)；
l——第j信号相位下进口道排队车辆的平均车头间距(m)；
ht——进口道排队车辆的消散车头时距(s)；
其中，第j信号相位指所述下一信号相位，Lj通过所述下一信号相位所对应的交通流向的车辆排队情况获得，ht和l通过预先设定得到。
6.根据权利要求4所述的面向非均衡交通流的交叉口信号实时迭代优化控制方法，其特征在于，所述步骤S2中所述当前信号相位以相位一为例，具体包括如下步骤：
设交叉口信号相位放行顺序为相位一p1、相位二p2、相位三p3、相位四p4，每个信号相位下均设有一个基准绿灯时间和两个最大绿灯时间，具体如下：
相位一p1：基准绿灯时间gp1、最大绿灯时间一
Figure FDA0003542589410000022
最大绿灯时间二
Figure FDA0003542589410000023
相位二p2：基准绿灯时间gp2、最大绿灯时间一
Figure FDA0003542589410000024
最大绿灯时间二
Figure FDA0003542589410000025
相位三p3：基准绿灯时间gp3、最大绿灯时间一
Figure FDA0003542589410000026
最大绿灯时间二
Figure FDA0003542589410000027
相位四p4：基准绿灯时间gp4、最大绿灯时间一
Figure FDA0003542589410000028
最大绿灯时间二
Figure FDA0003542589410000029
步骤S2.1：在交叉口相位一p1运行时，将所述相位一p1运行到最大绿灯时间一
Figure FDA00035425894100000210
然后转入步骤S2.2；
步骤S2.2：判断上一信号相位即上一信号周期的相位四p4是否运行到最大绿灯时间一
Figure FDA00035425894100000211
若是，则转入步骤S2.3；否则，转入步骤S2.7；
步骤S2.3：判断当前运行的相位一p1是否连续两次运行至最大绿灯时间一
Figure FDA0003542589410000031
即上一信号周期的相位一p1运行时长是否超过了最大绿灯时间一
Figure FDA0003542589410000032
若是，则转入步骤S2.4；否则，转入步骤S2.5；
步骤S2.4：判断下一信号相位即相位二p2在当前时刻的进口道排队车辆的消散时间是否小于该相位二p2的最大绿灯时间一
Figure FDA0003542589410000033
若是，则转入步骤S2.7；否则，转入步骤S2.6；
步骤S2.5：判断下一信号相位即相位二p2在当前时刻的进口道排队车辆的消散时间是否小于该相位二p2的基准绿灯时间gp2，若是，则转入步骤S2.7；否则，转入步骤S2.6；
步骤S2.6：相位一p1运行结束，切换至相位二p2；
步骤S2.7：将正在运行的相位一p1的最大绿灯时间调整为最大绿灯时间二
Figure FDA0003542589410000034
其中，相位一p1依据最大绿灯时间二
Figure FDA0003542589410000035
作为信号感应控制新的最大绿灯时间运行结束后，切换至相位二p2。
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