CN114291108A - 航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法和装置，方法包括以下步骤：采集无人引导车的历史引导数据，并根据历史引导数据生成后续航空器引导过程的安全员随车方案；当历史引导数据满足预设条件时，生成安全员取消指令，并控制无人引导车采用预设故障处理方法对后续无人驾驶系统故障进行处理。本发明能够根据一段时间内的历史引导数据来判断后续引导过程是否需要安全员随车以及安全员在哪个时间范围随车，从而对安全员进行合理调度，同时采用安全控制器或远程遥控方案对安全员空缺情况下的无人驾驶系统故障进行应对，兼顾了无人驾驶引导车在航空器引导过程中的安全性和智能性，提高了无人驾驶引导车在智慧机场的应用前景。

Description

航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法和装置

技术领域

本发明涉及智能控制领域，尤其涉及一种航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法和装置。

背景技术

随着5G、AI、物联网、大数据等新技术的不断成熟，航空业迎来智能化转型的快速发展期，并提出了智慧机场的概念。智慧机场是基于数字化大平台，融合AI、大数据、IoT、视频云、云计算等技术，围绕机场“运控、安防、服务”三大业务领域，构建“出行一张脸”及“运行一张图”两大场景化解决方案，畅通旅客流和航班流，使得旅客出行体验、运营效率得到大幅度提升，高效支撑机场数字化转型建设。而“机坪少人化”是智慧机场的首要目标，主要是利用机场相对封闭区域，开展场务车辆的自动驾驶，采用全天候、智能化的无人车自动化运输系统来替代传统交通方式，实现机场人、车、物的高效流转，而其中非常重要的一点就是采用无人驾驶引导车替代有人驾驶引导车完成航空器进港离港引导任务。现有技术在采用无人驾驶引导车对航空器进行进港离港引导时，为了保证引导的安全性，通常都配备了安全员，至少在试运营阶段配备安全员，不仅存在人力资源浪费，而且难以达到“机坪少人化”的发展目标。

发明内容

本发明提供了一种航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法和装置，解决了以上所述的技术问题。

本发明解决上述技术问题的技术方案如下：一种航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法，包括以下步骤：

步骤1，采集所述无人引导车完成每个引导任务的历史引导数据，并根据所述历史引导数据生成后续航空器引导过程的安全员随车方案；

步骤2，重复以上步骤，直至所述历史引导数据满足预设条件时，生成安全员取消指令，并控制所述无人引导车采用预设故障处理方法对后续航空器引导过程中的无人驾驶系统故障进行处理。

本发明实施例的第二方面提供了一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现以上所述的航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法。

本发明实施例的第三方面提供了一种航空器引导过程中无人引导车的安全控制终端，包括所述的计算机可读存储介质和处理器，所述处理器执行所述计算机可读存储介质上的计算机程序时实现以上所述航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法的步骤。

本发明实施例的第四方面提供了一种航空器引导过程中无人引导车的安全控制装置，包括安全员调度模块和故障处理模块：

所述安全员调度模块用于采集所述无人引导车完成每个引导任务的历史引导数据，并根据所述历史引导数据生成后续航空器引导过程的安全员随车方案；

所述故障处理模块用于当所述历史引导数据满足预设条件时，生成安全员取消指令，并控制所述无人引导车采用预设故障处理方法对后续航空器引导过程中的无人驾驶系统故障进行处理。

有益效果：本发明提供了一种航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法和装置，能够根据一段时间内的历史引导数据来判断后续引导过程是否需要安全员随车以及安全员在哪个时间范围随车，从而对安全员进行合理调度，同时采用独立安全控制器或远程遥控方案对安全员空缺情况下的无人驾驶系统故障进行应对，兼顾了无人驾驶引导车在机场航空器引导过程中的安全性和智能性，提高了无人驾驶引导车在智慧机场的应用前景。

为使发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举本发明较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是实施例1提供的航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法的流程示意图；

图2是实施例2提供的航空器引导过程中无人引导车的安全控制装置的结构示意图；

图3是实施例3提供的航空器引导过程中无人引导车的安全控制终端的结构示意图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案和有益技术效果更加清晰明白，以下结合附图和具体实施方式，对本发明进行进一步详细说明。应当理解的是，本说明书中描述的具体实施方式仅仅是为了解释本发明，并不是为了限定本发明。

无人驾驶航空器地面滑行引导车，简称为无人驾驶引导车或者无人引导车。现有技术将无人驾驶引导车在机场中实际运用时，会存在一个试运营期，即测试期，在此阶段，无人驾驶引导车除了安装自动驾驶系统外还会配置驾驶员座位、人工驾驶操作设备等，并在一个预设时间段比如一年内，每辆无人驾驶引导车的每次引导过程都会有安全员随车，在无人驾驶引导车的自动引导过程出现速度太快或者太慢、行驶路径不对等情况下通过安全员对该无人引导车进行人工接管，并在引导过程完成后，对故障原因进行分析和解决，从而逐渐减少人工接管的次数。若一年后安全员不存在任何接管动作的情况下无人引导车都可以很好完成引导任务，则可以取消安全员，完全使用无人驾驶引导系统。但是这一年内，每辆无人驾驶引导车的每个引导过程都需要安全员随车，存在人力的极大浪费，也不符合智慧机场要求。

图1是实施例1提供的航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法的流程示意图，本实施例中，该安全控制方法应用于机场的无人车调度系统。如图1所示，方法包括以下步骤：

步骤1，无人车调度系统采集任一无人引导车完成一段时间范围内，比如一周或者一个月内每个引导任务的历史引导数据，并根据历史引导数据生成后续航空器引导过程的安全员随车方案。

本实施例中，历史引导数据包括评价权重依次降低的人工驾驶数据和自动驾驶数据。一个优选实施例中，人工驾驶数据包括人工刹车次数、人工操作方向盘次数和/或人工加速次数，比如当无人驾驶引导车与被引导的飞机距离过远，或出现和障碍物距离过近等危险情况时，安全员可以通过踩刹车进行规避，从而计入人工刹车次数；当无人驾驶引导车偏离引导路径等情况下，安全员可以通过操作方向盘进行规避，从而计入人工操作方向盘次数；当无人驾驶引导车与被引导的飞机距离过近，或前方无障碍物但行驶速度过慢时，安全员可以通过踩油门进行加速，从而计入人工加速次数。在具体实践中，可以通过设置在无人驾驶引导车上的GNSS装置、转矩传感器等多种检测设备获取上述人工驾驶数据。

其中GNSS（Global Navigation Satellite System）即全球导航卫星系统定位，是利用一组卫星的伪距、星历、卫星发射时间等观测量，同时还必须知道用户钟差。全球导航卫星系统是能在地球表面或近地空间的任何地点为用户提供全天候的3维坐标和速度以及时间信息的空基无线电导航定位系统。

具体来说，其泛指所有的卫星导航系统，包括全球的、区域的和增强的，如美国的GPS、俄罗斯的Glonass、欧洲的Galileo、中国的北斗卫星导航系统，以及相关的增强系统，如美国的WAAS（广域增强系统）、欧洲的EGNOS（欧洲静地导航重叠系统）和日本的MSAS（多功能运输卫星增强系统）等，还涵盖在建和以后要建设的其他卫星导航系统。国际GNSS系统是个多系统、多层面、多模式的复杂组合系统。

而本实施例中，自动驾驶数据则包括引导速度、急刹车次数、与航空器的引导距离和/或障碍物刹车距离，这些数据也可以通过设置在无人驾驶引导车上的GNSS装置、激光雷达、红外传感器等检测装置得到，从而根据上述人工驾驶数据和自动驾驶数据对该时间范围的引导过程进行评价。

在另一实施例中，所述历史引导数据还包括评价权重最小的安全员状态数据，所述安全员状态数据包括无人引导车上安全员的视频、图像和/或生理状态参数，所述生理状态参数包括心率数据、体温数据和/或脑电波数据等。一般来说，引导过程中无人引导车行驶越平稳、应对各种路况、各种危险情况越及时，安全员的表情、身体动作越放松，心率/体温/脑电波也越正常，从而通过这些数据反映安全员在无人引导车自动引导过程中的实际乘坐体验，进一步帮助得到更加准备的自动引导评价结果。

在优选实施例中，还可以将所述人工驾驶数据和所述自动驾驶数据与对应时间帧的安全员状态数据进行比对，从而对该人工驾驶数据和自动驾驶数据中的错误数据进行过滤，进一步提高评价结果的准确性。

一个可选实施例中，该无人车调度系统根据预设时间范围的历史引导数据对该时间段对应的引导过程进行评价生成评价结果，包括平均切换次数和平均引导分数，然后根据该评价结果生成后续引导过程的安全员随车方案。具体包括以下步骤：

S101，根据所述人工驾驶数据计算预设时间范围内，比如一周内、半个月内或者一个月内，该航空器历史引导过程中自动驾驶系统切换到人工驾驶系统的平均切换次数。具体来说，可以将短时间内连续人工刹车、人工操作方向盘和/或人工踩油门形成的动作组合合并为一次自动驾驶到人工驾驶的切换，并对上述人工驾驶数据进行分析，从而计算得到预设时间范围内全部引导过程中自动驾驶切换到人工驾驶的总次数。或者收集自动驾驶系统和人工驾驶系统的切换信号，从而得到全部引导过程中自动驾驶切换到人工驾驶的总次数，再除以引导任务总量，生成该平均切换次数。

然后执行S102，根据所述自动驾驶数据和/或所述安全员状态数据计算预设时间范围内航空器历史引导过程的平均引导分数。具体实施例中，可以采用自动驾驶数据或者安全员状态数据单独计算每个引导过程的引导分数，也可以采用自动驾驶数据和安全员状态数据结合计算每个引导过程的引导分数，从而得到全部引导过程的平均引导分数。具体计算方法可以通过查表或者通过预设计算模型进行计算，当两者结合计算时，对自动驾驶数据和所述安全员状态数据设置不同的计算权重，且自动驾驶数据的计算权重大于安全员状态数据的计算权重，从而得到更加合理的计算结果。

然后执行S103，当所述平均切换次数大于或等于第一预设值时，为所述无人引导车的后续所有引导任务分别分配对应安全员。当所述平均切换次数大于或等于第一预设值时，说明该无人驾驶引导车在自动引导过程中较容易出现故障，需要故障调试的地方较多，因此会比较频繁的切换到人工驾驶系统，为了保证引导效率和安全性，在后续引导过程中暂时不合适取消安全员。

当所述平均切换次数小于或等于第二预设值时，生成所述无人引导车对应的安全员取消指令。这里第二预设值设置得较小，当平均切换次数小于或等于第二预设值时，说明该无人驾驶引导车在自动引导过程中出现的故障次数非常少，比如半年或者1年只出现1次，因此该无人引导车已经调试得比较成功，可以在后续引导过程中取消安全员。

而在平均切换次数不足以达到以上取消安全员的条件时，说明该无人驾驶引导车在自动引导过程中出现的故障次数不多，但是仍旧有一定概率会出现，为了保证安全性，暂时还不适合直接取消安全员，但是也不需要每次引导过程中都配置安全员，可以根据平均引导分数生成对应的安全员随车方案，此时，平均引导分数越高，安全员的随车频率越低，即可以只在几个较危险比如机场起降流量较高、天气条件较差或者综合引导评分较低的时段设置安全员。具体来说，当所述平均切换次数小于第一预设值且大于第二预设值时（这里第一预设值大于第二预设值），根据所述平均引导分数生成所述无人引导车对应的安全员随车方案，具体包括以下步骤：

S1031，根据所述平均引导分数所处的取值范围生成对应的安全员随车频率，比如一辆无人驾驶引导车一天或者一晚上的引导过程中，需要安全员随车的次数。

S1032，根据每个航空器引导过程的引导分数和切换次数计算每个航空器引导过程的综合评分，通过综合评分来评价每个引导过程的引导效果。

S1033，根据每个航空器引导过程的综合评分生成排序表，所述排序表包括按照平均综合评分从小到大依次排序的多个时间段。具体来说，比如一个无人驾驶引导车一天引导了20辆航空器进港和离港，计算每个引导过程的综合评分。然后对整个时长进行初次分段，获取每个时间段包含的引导任务以及对应的综合评分，从而计算得到该时间段对应的平均综合评分。然后将平均综合评分较接近的相邻时间段进行聚合，并形成排序表，排序表包括平均综合评分从小到大依次顺序或者从大到小依次排序的多个时间段。聚合过程的初次时间分段可以采用最小时间段分段方式，即每个时间段只包含一个引导任务，或者采用随机分段方式。

S1034，查询排序表，并根据所述安全员随车频率生成需要安全员随车的多个目标时间段，该多个目标时间段为所述排序表中平均综合评分较低的时间段，并为每个目标时间段分配对应的安全员。

当然，上述安全员调度方案是动态调整的，在取消了安全员或者减少安全员的随车次数后，若无人引导车又出现了新的自动驾驶故障情况，还可以根据上述方案自动更新安全员的调度方案。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

上述实施例提供了一种航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法，能够根据一段时间内的历史引导数据来判断后续引导过程是否需要安全员随车以及安全员在哪个时间范围随车，从而对安全员进行合理调度，同时采用独立安全控制器或远程遥控方案对安全员空缺情况下的无人驾驶系统故障进行应对，兼顾了无人驾驶引导车在机场航空器引导过程中的安全性和智能性，提高了无人驾驶引导车在智慧机场的应用前景。

本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现以上所述的航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法。

图2是实施例2提供的航空器引导过程中无人引导车的安全控制装置的结构示意图，如图2所示，包括安全员调度模块100和故障处理模块200，

所述安全员调度模块100用于采集所述无人引导车完成每个引导任务的历史引导数据，并根据所述历史引导数据生成后续航空器引导过程的安全员随车方案；

所述故障处理模块200用于当所述历史引导数据满足预设条件时，生成安全员取消指令，并控制所述无人引导车采用预设故障处理方法对后续航空器引导过程中的无人驾驶系统故障进行处理。

一个优选实施例中，所述无人引导车包括在底层独立设置的安全控制器和远程控制器，

所述安全控制器用于监视上位机的控制状态，当判断出现无人驾驶系统故障时，停止接收所述上位机的命令，并将所述无人引导车移动到道路外侧；

所述远程控制器用于接收塔台的远程遥控指令，以通过所述远程遥控指令将所述无人引导车移动到道路外侧。

一个优选实施例中，所述历史引导数据包括评价权重依次降低的人工驾驶数据、自动驾驶数据和安全员状态数据，所述人工驾驶数据包括人工刹车次数、人工操作方向盘次数和/或人工加速次数；所述自动驾驶数据包括引导速度、与航空器的引导距离和/或障碍物刹车距离；所述安全员状态数据包括无人引导车上安全员的视频、图像和/或生理状态参数。

一个优选实施例中，所述安全员调度模块100具体包括：

第一计算单元101，用于根据所述人工驾驶数据计算预设时间范围内航空器历史引导过程中自动驾驶系统切换到人工驾驶系统的平均切换次数；

第二计算单元102，用于根据所述自动驾驶数据和/或所述安全员状态数据计算预设时间范围内航空器历史引导过程的平均引导分数；

调度单元103，用于当所述平均切换次数大于或等于第一预设值时，为所述无人引导车的后续所有引导任务分配对应安全员；和/或用于当所述平均切换次数小于第一预设值且大于第二预设值时，根据所述平均引导分数生成所述无人引导车对应的安全员随车方案；和/或用于当所述平均切换次数小于或等于第二预设值时，生成所述无人引导车对应的安全员取消指令。

一个优选实施例中，所述调度单元103还包括：

第一查询单元1031，用于根据所述平均引导分数所处的取值范围生成对应的安全员随车频率；

第三计算单元1032，用于根据每个航空器引导过程的引导分数和切换次数计算每个航空器引导过程的综合评分；

聚合单元1033，用于根据每个航空器引导过程的综合评分生成排序表，所述排序表包括按照平均综合评分从小到大依次排序的多个时间段；

第二查询单元1034，用于查询排序表，并根据所述安全员随车频率生成需要安全员随车的多个目标时间段，并为每个目标时间段分配对应的安全员。

以上实施例提供了一种航空器引导过程中无人引导车的安全控制装置，能够根据一段时间内的历史引导数据来判断后续引导过程是否需要安全员随车以及安全员在哪个时间范围随车，从而对安全员进行合理调度，同时采用独立安全控制器或远程遥控方案对安全员空缺情况下的无人驾驶系统故障进行应对，兼顾了无人驾驶引导车在机场航空器引导过程中的安全性和智能性，提高了无人驾驶引导车在智慧机场的应用前景。

本发明实施例还提供了一种航空器引导过程中无人引导车的安全控制终端，包括所述的计算机可读存储介质和处理器，所述处理器执行所述计算机可读存储介质上的计算机程序时实现以上所述航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法的步骤。图3是本发明实施例3提供的航空器引导过程中无人引导车的安全控制终端的结构示意图，如图3所示，该实施例的航空器引导过程中无人引导车的安全控制终端8包括：处理器80、可读存储介质81以及存储在所述可读存储介质81中并可在所述处理器80上运行的计算机程序82。所述处理器80执行所述计算机程序82时实现上述各个方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤1至步骤2。或者，所述处理器80执行所述计算机程序82时实现上述各装置实施例中各模块的功能，例如图2所示模块100至200的功能。

示例性的，所述计算机程序82可以被分割成一个或多个模块，所述一个或者多个模块被存储在所述可读存储介质81中，并由所述处理器80执行，以完成本发明。所述一个或多个模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序82在所述航空器引导过程中无人引导车的安全控制终端8中的执行过程。

所述航空器引导过程中无人引导车的安全控制终端8可包括，但不仅限于，处理器80、可读存储介质81。本领域技术人员可以理解，图3仅仅是航空器引导过程中无人引导车的安全控制终端8的示例，并不构成对航空器引导过程中无人引导车的安全控制终端8的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述航空器引导过程中无人引导车的安全控制终端还可以包括电源管理模块、运算处理模块、输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器80可以是中央处理单元（Central Processing Unit，CPU），还可以是其他通用处理器、数字信号处理器（Digital Signal Processor，DSP）、专用集成电路（Application Specific Integrated Circuit，ASIC）、现成可编程门阵列（Field-Programmable Gate Array，FPGA）或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述可读存储介质81可以是所述航空器引导过程中无人引导车的安全控制终端8的内部存储单元，例如航空器引导过程中无人引导车的安全控制终端8的硬盘或内存。所述可读存储介质81也可以是所述航空器引导过程中无人引导车的安全控制终端8的外部存储设备，例如所述航空器引导过程中无人引导车的安全控制终端8上配备的插接式硬盘，智能存储卡（Smart Media Card，SMC），安全数字（Secure Digital，SD）卡，闪存卡（Flash Card）等。进一步地，所述可读存储介质81还可以既包括所述航空器引导过程中无人引导车的安全控制终端8的内部存储单元也包括外部存储设备。所述可读存储介质81用于存储所述计算机程序以及所述航空器引导过程中无人引导车的安全控制终端所需的其他程序和数据。所述可读存储介质81还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及方法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

本发明并不仅仅限于说明书和实施方式中所描述，因此对于熟悉领域的人员而言可容易地实现另外的优点和修改，故在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念的精神和范围的情况下，本发明并不限于特定的细节、代表性的设备和这里示出与描述的图示示例。

Claims (10)

1.一种航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

步骤1，采集所述无人引导车完成每个引导任务的历史引导数据，并根据所述历史引导数据生成后续航空器引导过程的安全员随车方案；

步骤2，重复以上步骤，直至所述历史引导数据满足预设条件时，生成安全员取消指令，并控制所述无人引导车采用预设故障处理方法对后续航空器引导过程中的无人驾驶系统故障进行处理。

2.根据权利要求1所述航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法，其特征在于，所述预设故障处理方法为：

通过底层独立的安全控制器监视上位机的控制状态，当判断出现无人驾驶系统故障时，停止接收所述上位机的命令，并通过所述安全控制器将所述无人引导车移动到道路外侧；

和/或通过远程控制器接收塔台的远程遥控指令，以通过所述远程遥控指令将所述无人引导车移动到道路外侧。

3.根据权利要求1或2所述航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法，其特征在于，所述历史引导数据包括评价权重依次降低的人工驾驶数据和自动驾驶数据，

所述人工驾驶数据包括人工刹车次数、人工操作方向盘次数和/或人工加速次数；

所述自动驾驶数据包括引导速度、与航空器的引导距离和/或障碍物刹车距离。

4.根据权利要求3所述航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法，其特征在于，所述历史引导数据还包括评价权重最小的安全员状态数据，所述安全员状态数据包括无人引导车上安全员的视频、图像和/或生理状态参数，所述生理状态参数包括心率数据、体温数据和/或脑电波数据。

5.根据权利要求4所述航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法，其特征在于，所述根据历史引导数据生成后续航空器引导过程的安全员随车方案包括：

S101，根据所述人工驾驶数据计算预设时间范围内航空器历史引导过程中自动驾驶系统切换到人工驾驶系统的平均切换次数；

S102，根据所述自动驾驶数据和/或所述安全员状态数据计算预设时间范围内航空器历史引导过程的平均引导分数；

S103，当所述平均切换次数大于或等于第一预设值时，为所述无人引导车的后续所有引导任务分别分配对应安全员；

当所述平均切换次数小于第一预设值且大于第二预设值时，根据所述平均引导分数生成所述无人引导车对应的安全员随车方案；

当所述平均切换次数小于或等于第二预设值时，生成所述无人引导车对应的安全员取消指令。

6.根据权利要求5所述航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法，其特征在于，根据平均引导分数生成对应的安全员随车方案包括：

S1031，根据所述平均引导分数所处的取值范围生成对应的安全员随车频率；

S1032，根据每个航空器引导过程的引导分数和切换次数计算每个航空器引导过程的综合评分；

S1033，根据每个航空器引导过程的综合评分生成排序表，所述排序表包括按照平均综合评分从小到大依次排序的多个时间段；

S1034，查询排序表，并根据所述安全员随车频率生成需要安全员随车的多个目标时间段，并为每个目标时间段分配对应的安全员。

7.一种航空器引导过程中无人引导车的安全控制装置，其特征在于，包括安全员调度模块和故障处理模块：

所述安全员调度模块用于采集所述无人引导车完成每个引导任务的历史引导数据，并根据所述历史引导数据生成后续航空器引导过程的安全员随车方案；

所述故障处理模块用于当所述历史引导数据满足预设条件时，生成安全员取消指令，并控制所述无人引导车采用预设故障处理方法对后续航空器引导过程中的无人驾驶系统故障进行处理。

8.根据所述权利要求7所述航空器引导过程中无人引导车的安全控制装置，其特征在于，所述无人引导车包括在底层独立设置的安全控制器和远程控制器，

所述安全控制器用于监视上位机的控制状态，当判断出现无人驾驶系统故障时，停止接收所述上位机的命令，并将所述无人引导车移动到道路外侧；

所述远程控制器用于接收塔台的远程遥控指令，以通过所述远程遥控指令将所述无人引导车移动到道路外侧。

9.一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现权利要求1-6任一所述的航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法。

10.一种航空器引导过程中无人引导车的安全控制终端，包括所述的计算机可读存储介质和处理器，所述处理器执行所述计算机可读存储介质上的计算机程序时实现以上权利要求1-6任一所述航空器引导过程中无人引导车的安全控制方法的步骤。

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